Zarys historii nawigacji. 1940r.-1960r. 2013r.

2.05.2013r. Kraków

 

Nawigacja

Zarys historii nawigacji lotniczej 1940r.-1960r.

 

Wstęp

W poprzednim rozdziale „Zarys historii nawigacji lotniczej 1919r.-1939r.” przedstawiłem najważniejsze problemy rozwoju lotnictwa komercyjnego i towarzyszącej mu nawigacji. Jak wykazałem, postęp był ogromny. Lotnictwo, a razem z nią nawigacja rozwijały się ewolucyjnie i systematycznie. Niestety ten rozwój został zahamowany rozpętaniem II wojny światowej przez zarazę germańską, po raz wtóry. Cywilne samoloty trafiły do wojska. Zamiast przynosić rozwój ludzkości, siały zniszczenie i śmierć. Fabryki budujące samoloty komercyjne, sportowe i turystyczne, musiały przestawić się na budowę myśliwców, szturmowców i bombowców.

Czy w takich warunkach, mogła się rozwijać nawigacja i powiązana z nią łączność? Oczywiście, że nie. W Europie, ruch pasażersko-towarowy został całkowicie wstrzymany. Wszystkie linie lotnicze zawiesiły swoją działalność lub zostały zmilitaryzowane. Nawet na terenie USA, który nie był objęty bezpośrednimi działaniami wojennymi, ruch towarowo-pasażerski (po ataku na Pearl Harbor 7.12.1941r.) zmniejszyły się o 85 %. Nie jest prawdą, że rozwój techniki wojennej popycha cywilizację do przodu. Wręcz przeciwnie. Cofa człowieka, wyzwala w nim najniższe instynkty i doprowadza do myślenia – Jak przedmiotami codziennego użytku, pozbawić drugiego człowieka wolności, a nawet jak go zabić? Nie jest prawdą, że II wojna światowa doprowadziła do powstania stacji radiolokacyjnych. Nie jest prawdą, że podczas wojny opracowano kabiny ciśnieniowe samolotów. I takich przykładów można mnożyć. Natomiast jest prawdą, że II wojna światowa doprowadziła do powstania bomby atomowej (jądrowej).

 

Stacja radiolokacyjna

Stacja radiolokacyjna powszechnie nazywana jest radarem. Do etymologii tego słowa jeszcze powrócę. Historia radaru zaczyna się z końcem XIX wieku. W tym czasie wielu naukowców pracowało nad zjawiskami towarzyszącymi energii elektrycznej i lampami próżniowymi. Jednym z nich był Nikola Tesla. W 1887r. potrafił on wytworzyć na tyle silne promieniowanie katodowe, że udało mu się zaobserwować jego negatywny wpływ na istoty żywe. W 1892r. udowodnił, że przy pomocy promieniowania katodowego można obserwować wnętrze ciała człowieka i utrwalić to na kliszy fotograficznej. Później promienie te nazwano promieniami X. Badania te i innych naukowców udowodniły, że można wytworzyć taki rodzaj fal, który jest przenikliwy przez niektóre materiały, a przez inne nie.

 

Inne istotne odkrycia i wynalazki;

W 1880r. Jankeski profesor John Trowbridge wykorzystując przewodnictwo wody osiągał połączenia pomiędzy statkami i stacjami brzegowymi.

W 1882r. Dolbear otrzymuje patent na „bezprzewodowy indukcyjny system nadawania i odbioru” wykorzystujący cewkę indukcyjną i słuchawkę. Patent ten został potwierdzony w 1886r.

W 1885r. germański fizyk Heinrich Hertz prowadził eksperymenty mające praktycznie zweryfikować teorię pola elektromagnetycznego opracowaną przez Jamesa Clerka Maxwella i opublikowaną w 1864r.

W 1885r. Thomas Alva Edison opatentował system łączności poprzez indukcję elektrostatyczną pomiędzy dwiema stacjami zawierającymi anteny umieszczone na masztach. Wynalazek opatentował.

W 1888r. Hertz wytworzył, przesłał na odległość i wykrył fale radiowe o długości około 5 i 50 cm. Stwierdził, że odbijają się od różnych przedmiotów i ogniskował je za pomocą reflektorów.

W 1890r. Angielski inżynier John Ambrose Fleming opublikował artykuł opisujący działanie lampy elektronowej, tak zwanej diody.

W 1890r. Nikola Tesla opatentował swój transformator, który stanie się podstawą wielu wczesnych radiowych urządzeń nadawczych.

W 1891r. Francuski fizyk Édouard Branly skonstruował koherer, urządzenie umożliwiające wykrywanie fal radiowych.

W 1893r. Tesla prowadzi badania nad bezprzewodowym systemem przekazywania informacji. Obiektem była zdalnie sterowana łódź pływającą po rzece Hudson.

W 1894r. Oliver Lodge w trakcie publicznych wykładów kilkukrotnie demonstruje układ do radiowej transmisji informacji z odbiornikiem opartym o koherer. W trakcie prezentacji używał również alfabetu Morse'a.

W 1896r. Aleksander Popow, rosjanin nawiązał łączność przy pomocy elektromagnetycznych klucza telegraficznego i alfabetu Morse'a, między dwoma budynkami na odległość 250 m i przesłał pierwszy radiogram. Zauważył on także, że przedmioty ustawione na drodze między nadajnikiem a odbiornikiem mogą przerwać przepływ fali elektromagnetycznej. Podobne odkrycia dokonali inni uczeni i badacze.

W 1896r. Po Tamizie pływa zdalnie sterowana radiowo łódź zbudowana przez Wilsona i Evansa.

W 1897r. Marconi otrzymuje brytyjski patent na swój bezprzewodowy system telegraficzny. Po raz pierwszy demonstruje publicznie swoje urządzenia. Na Kanale Bristolskim uzyskuje łączność na odległość około 36 kilometrów. Uzyskuje poparcie ważnych brytyjskich instytucji: poczty i marynarki.

W 1897r. Lodge patentuje zasady dostrajania nadajnika i odbiornika do tej samej częstotliwości. To fundamentalna podstawa transmisji radiowej. Rozwijają się także systemy antenowe.

W 1900r. Tesla zaproponował system wykrywania ruchomych obiektów za pomocą fal radiowych (radar).

W 1901r. Landell de Moura, brazylijski ksiądz, po raz pierwszy demonstruje publicznie radiową transmisję głosu ludzkiego (na odległość 8 kilometrów, w São Paulo).

W 1904r. Inżynier Christian Hülsmeyer patentuje w Anglii okrętowy system unikania przeszkód i nawigacyjny oparty na urządzeniu wykorzystującym odbicie fal radiowych (radarze) nazwany Telemobiloscope.

W 1904r. Marconi podpisał umowę z liniami żeglugowymi Cunard Line na wyposażenie ich statków w radiotelegraficzne systemy łączności.

W 1904r. Jankeski inżynier Frank Sprague wynalazł obwód drukowany.

W 1904r. Jankeski inżynier Harry Shoemaker skonstruował torpedy sterowane radiowo.

W 1905r. Fessenden uruchomił pierwszy kanał radiowy – radiofoniczną transmisję mowy i muzyki.

W 1906r. Jankeski fizyk Lee de Forest wynalazł triodę, trójelektrodową lampę elektronową posiadającą możliwość wzmacniania sygnału. Umożliwiła ona gwałtowny rozwój techniki radiowej i na pół wieku stała się podstawą elektroniki.

W 1907r. Duńczyk Valdemar Poulsen przeprowadził transmisję muzyki za pomocą swojego nadajnika iskrowego o mocy 1 kW i antenie o wysokości 60 m. Była słyszalna w odległości 600 km.

W 1910r. W.R. Ferris po raz pierwszy przesłał radiotelegram z samolotu.

W 1910r. T. Baker demonstruje metodę przesyłania obrazu fotograficznego za pomocą radiotelegrafii.

W 1911r. A. Blondel demonstruje samolot zdalnie sterowany radiowo.

W 1912r. Sinding i Larsen przeprowadzili radiową transmisję sygnału telewizyjnego używając trzech kanałów: jednego dla dźwięku, drugiego dla obrazu i trzeciego dla synchronizacji.

W 1913r. Zostaje uruchomiona transmisja stałych sygnałów czasu z wieży Eiffla dla celów nawigacji morskiej.

W 1914r. Hammond wykorzystuje pętlowe anteny kierunkowe do budowy radionamiernika dla celów nawigacji morskiej.

W 1915r. Spółka AT&T przesyła ludzki głos drogą radiową przez Atlantyk. Sygnał nadawany z Waszyngtonu był słyszalny na Hawajach i w Paryżu.

W 1919r. Robert Watson-Watt opatentował radar krótkofalowy.

W 1919r.  Pittsburgu (USA) rozpoczęto pierwsze regularne nadawanie programu radiowego.

W 1920r. C.E. Prince zainstalował nadajniki radiotelefoniczne na samolotach.

 

Z przytoczonych przykładów wynika, że za pomysłodawcę i wizjonera stacji radiolokacyjnej możemy uznać Nikola Tesla, genialnego i zarazem szalonego naukowca (1900r.). Wiele jego pomysłów się zmaterializowało, ale wiele czeka jeszcze na finał. Bez wątpienia Nikola Tesla został uznany za twórcę radia, wygrywając już po śmierci proces sądowy z Guglielmo Marconi. Guglielmo Marconi w swoim radiu wykorzystał 17 patentów Nikola Tesla. Pisząc o Nikola Tesla trudno nie wspomnieć, że nie dostał on nagrody nobla, co jest kolejnym dowodem na brak obiektywizmu Królewskiej Szwedzkiej Akademii.

Nikola Tesla udowodnił, że fale elektromagnetyczne mają właściwości identyczne jak fale świetlne, a różnią się jedynie częstotliwością. Wykazał również, że fale elektromagnetyczne mogą być odbijane przez metalowe przedmioty. Udowodnił, że ulegają one refrakcji podczas przejścia przez wykonany z dielektryka pryzmat. Odkrył fale, które zostały nazwane promieniami X. Zrealizował idee prądu przemiennego (zmiennego), który okazał się korzystniejszy niż prąd stały. 

Za twórcę pierwszego radaru powszechnie uznaje się germańca Christian Hülsmeyer. Zbudował on urządzenie służące do określania położenia okrętów w gęstej mgle, wykorzystujące fale radiowe. Na swoje urządzenie uzyskał patent w 1904r.. Zasięg urządzenie okazał się niewielki, 3 000 – 4 000 m, w zależności od warunków pogodowych. Czyli mniejszy niż widoczność okrętu w pogodny dzień i finansowanie programu wstrzymano. O projekcie szybko zapomniano. Urządzenie to obecnie możemy nazwać radarem impulsowym monoblokowym (monostatyczny), gdzie nadajnik i odbiornik umieszczono w jednym urządzeniu.

W 1907r. Nikola Tesla wysunął projekt zastosowania do wykrywania germańskich okrętów podwodnych ultrakrótkich fal radiowych w postaci bardzo krótkich impulsów o mocy rzędu kilku tysięcy kilowatów. Ówczesny poziom radiotechniki nie pozwalał na wytwarzanie impulsów o takiej mocy, jednak większość dzisiejszych radarów jest radarami impulsowymi.

 

Prace w USA
W okresie wielkiej wojny światowej w USA naukowcy wojskowi intensywnie pracowali na rozwojem łączności bezprzewodowej. Wykorzystali zarówno niskie jak i wysokie częstotliwości. Jednymi z nich byli; Hoyt Taaylor i Leo C. Young. W 1919r. los zetknął ich razem. W 1922r. zaobserwowali oni, że przepływające po rzece Potomac statki powodowały wahania przypadkowe fal radiowych, między radiowym nadajnikiem, a odbiornikiem, umieszczonych na przeciwnych brzegach. Dzisiaj urządzenie takie nazwalibyśmy radarem bistatycznym o fali ciągłej (termin bistatyczny oznacza, że nadajnik i odbiornik radaru umieszczone są w różnych miejscach, odległych nawet o kilkadziesiąt kilometrów).

Odkrycie to (jego stuprocentowa powtarzalność) spowodowało, że powołano specjalny Wydział Radia, którego szefem został Hoyt Taaylor, a Leo C. Young, jeden z jego czołowych naukowców.

Pierwsze było proste urządzenie, które służyło do zakłócania fal radiowych. Przy jego pomocy można było wykryć obiekt (statek, samolot), ale nie można było określić jego kursu, położenia lub prędkości. W grudniu 1934r. zbudowano aparaturę do wykrywania samolotu w odległości jednej mili (1,6 km) lecący nad rzeką Potomac. Chociaż zasięg detekcji był mały i wskazania na monitorze oscyloskopu niewyraźne, to wykazano słuszność tych założeń. Praca doprowadziła do budowy projektu radaru, o częstotliwości 200-MHz. W 1930r. jankeski radar po raz pierwszy wykrył lecący samolot.

Można także wspomnieć, że od 1930r. w USA pracowano nad sposobami wykrywania samolotów wykorzystując ich fale akustyczne i promieniowanie podczerwone. Szczególnie ten drugi temat był interesujący. Chciano wykorzystać promieniowanie cieplne emitowane przez silniki samolotu lub ich urządzenia pokładowe, ewentualnie wykorzystując reflektory naziemne o dużej moce wysyłające promieniowanie podczerwone (z użyciem filtrów) i odbierające odbite fale od lecącego samolotu.

Doświadczenia z impulsowego radaru były kontynuowane. Przede wszystkim udoskonalano odbiornik do obsługi krótkich impulsów. W czerwcu 1936r pierwszy prototyp radaru system KLR, pracujący na 28,6 MHz, umożliwił wykrycie samolotu z odległość do 25 mil (40 km). Radar został oparty na sygnałach

niskiej częstotliwości, (przynajmniej według dzisiejszych standardów), a tym samym wymagał anten dużych, co było niepraktyczne dla statku lub samolotu. W październiku 1936r. przeprowadzono kolejne udane eksperymenty. Nadajnik i odbiornik umieszczono na wybrzeżu USA. Nadajnik od odbiornika był oddalony o 1 milę. W dniu 14.12.1936r. udało się wykryć samoloty lecący z i do Nowego Yorku z odległości 7 NM (11 km).

W 1937r. zbudowano pierwszy radar funkcjonujący na pokładzie okrętu. W 1939r. rozpoczęto produkcję seryjną radarów instalowanych na pokładach okrętów US NAVY. Nazwę „radar” utworzyli oficerowie marynarki USA F.R. Furth i S.M. Tucker od pierwszych liter wyrazów: Radio Detection And Ranging, co oznacza wykrywanie i określanie odległości przy pomocy radia. Angielska wersja tego skrótu to Radio Aids for Defence And Reconaissance, co oznacza radiowe pomoce dla obrony i rozpoznania. Po 1945r., zaczęto objaśniać ten skrót wyrazami Radio Direction And Range lub Radio-Angle Direction And Range. W Polsce używamy nazwy Stacja Radiolokacyjna. Jeśli służyła tylko do celowania, to nazywano ją celownik radiolokacyjny.

W 1923r. Francuz M. Bravel zastosował obracaną antenę do określania kierunku obiektów. Wynalazek był niezwykle istotny. Dzięki niemu, można było w terenie określić swoje położenie, namierzając źródła promieniowania elektromagnetycznego, o znanych współrzędnych. To był początek radionamierzenia.

Prace w UK

Awanturnicza postawa germańców, w okresie dwudziestolecia międzywojennego, doprowadza w Wielkiej Brytanii do pomysłu wykorzystania radaru, jako elementu ostrzegania przed inwazją morską lub lotniczą. Radar bistatyczny nie bardzo się do tego nadawał. Rozwija się więc idea radaru monoststycznego. Drugim kierunkiem pracy było generowanie fal elektromagnetycznych w kierunku zakresu wysokich częstotliwości. Anglikom udało się unowocześnić lampę mikrofalową zdolną generować energię pola elektromagnetycznego o dużej częstotliwości i dużej mocy. Swój wynalazek udostępnili później jankesom.

W Anglii najbardziej jest znane nazwisko Sir Robert Watson-Watta. Problem nabrzmiał, kiedy w 1933r. zaraza germańska demokratycznie wybrała hitleta na swojego pana i władcę. Wielka Brytania zaczęła poważnie się obawiać powtórki sytuacji z przed wielkiej wojny światowej. W 1934r. Ministerstwo Lotnictwa powołało komisję pod przewodnictwem Sir Henry Tizarda. Perspektywa bombardowań z ciężkich bombowców cywilnych obszarów wysp brytyjskich powodował niepokój rządu. Zabezpieczenie artyleryjskie wydawało się niewystarczające. Germańskim bombowcom wystarczyłoby tylko 20 minut na dokonanie ataku, którego samoloty myśliwskie nie zdążyłyby odeprzeć. W tym czasie istniała plotka, że zaraza germańska posada już super broń, wykorzystującą fale radiowe zdolne do zniszczenia miast i ludzi. W UK zadano sobie wówczas pytanie – Czy możliwe jest stworzenie fal radiowych zdolnych spowodować śmierć załogi nadlatującego wrogiego samolotu? Pytanie to zrodziło się w Wydziale Badań Naukowych w Ministerstwie Lotnictwa, w styczniu 1935r.. Sprawą zajął się zespół Sir Robert Watson-Watta, który przeprowadził analizy i obliczenia i wykazał, że jest to możliwe, ale nie na obecnym stanie techniki. Jeden z pracowników, Arnold Wilkins zauważył jednak, że odpowiednia stacjonarna aparatura będzie w stanie wykryć nadlatujący samolot, chociaż go nie zniszczy, a nawet nie da znać załodze, iż została wykryta (namierzona). Dlatego programu nie przerwano, ale zmieniono jego założenia.

W dniu 12.02.1935r., Sir Robert Watson-Watt wysłał tajną notatkę proponowanego systemu do Ministerstwa Lotnictwa. Zaproponował w niej zbudowanie systemu wykrywania i lokalizacji samolotu metodami radiowymi. Chociaż nie było to tak ekscytujące, jak germańskie promienie śmierci, jednak koncepcja miał przyszłość. Zanim Ministerstwo Lotnictwa przekazało fundusze, poproszono o demonstracje możliwości i dowód, że fale radiowe wykryją nadlatujący samolot. Demonstrację przeprowadzono w dniu 26.02.1935r.. Wykorzystano do tego celu jedną ze stacji nadawczych krótkofalowych BBC w Daventry. W odległości około 10 000 m rozłożono dwie anteny w taki sposób, aby fale odbite od lecącego samolotu mogły zostać odebrane, jako mocniejszy sygnał i zobrazowane na wskaźniku CRT. Był to radar zwany obecnie radar pasywny. Do eksperymentu wykorzystano samolot Heyford Handley Page, który kilkakrotnie przeleciał dokładnie nakazaną mu trasą. Za każdym przelotem widoczny był wyraźny sygnał i eksperyment zakończył się sukcesem. Stuprocentowa powtarzalność eksperymentu. Cel eksperymentu był tak tajny, iż wiedziały o nim tylko 3 osoby; Sir Robert Watson-Watt, Arnold Wilkins oraz jedna osoba z Ministerstwa Lotnictwa. W dniu 2.04.1935r., Sir Robert Watson-Watt otrzymał patent na urządzenie radiowe do wykrywania i lokalizacji samolotu. W maju 1935r. program przeniesiono do ośrodka w Orford Ness. W czerwcu osiągnięto wykrywalność samolotów z odległości 27 km, co było już wystarczającym zasięgiem. Jednak już w grudniu 1935r.,  osiągnięto prawie 100 km.

Pierwsze radary postawiono przy ośrodku w pobliżu Orford Ness oraz w Bawdsey Manor. Zespół Sir Roberta Watson-Watt stworzył urządzenia przy użyciu istniejących i dostępnych składników. Dzięki temu prace posuwały się bardzo szybko i możliwa była produkcja seryjna. Radary umieszczono na wieżach. Tak powstał system 5 radarów dalekiego zasięgu typu CH (Chain Home) na wschodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii, który pracował od grudnia 1935r.. Pierwsze pełnoskalowe testy okazały się nieudane. Nie z powodu wad radarów, ale z powodu skomplikowanego systemu przesyłania informacji, w czego efekcie myśliwce były w powietrzu po tym jak bombowce dokonały już pozorowanego ataku. W efekcie prac stworzono system dowodzenia i kontroli obrony powietrznej, który wcześniej nigdzie na świcie nie istniał. W jego centrum był room map, do którego spływały wszystkie informacje i stąd wydano wszystkie rozkazy. W 1937r. wyniki były tak zachęcające, że zdecydowano się na postawienie kolejnych 17 radarów w systemie stałych wież radarowych wzdłuż wschodniego i południowego wybrzeża Anglii. System ten odegrał kluczowa rolę w Bitwie o Anglię. Do końca II wojny światowej system posiadał już ponad 50 stacji radiolokacyjnych.

Zaraza germańska wiedziała o powstawaniu systemu Chain Home, ale sadzili, że przeznaczony on jest do zapewnienia łączności dalekiego zasięgu z okrętami marynarki wojennej. Próbowali sprawdzić system za pomocą sterowca Zeppelin LZ 130, który mylnie potwierdził teorię, co było na rękę UK. Mało tego, już w czasie II wojny światowej germańcy ocenili, że brytyjskie radary są, ale nie pracują. Powodem takiego błędu, była nieświadomość, że radary UK pracowały już na wyższych częstotliwościach, których germańcy nie rejestrowali.

Największym osiągnięciem zespołu Sir Roberta Watson-Watt było zbudowanie magnetronu wnękowego, czyli lampy elektronowej, generującą precyzyjne fale radiowe o bardzo wysokiej częstotliwości.

Już w 1936r. zespół Sir Robert Watson-Watta pracował nad radarem pokładowym dla samolotów bombowych. Naukowcy ocenili, że w powietrzu radar pokładowy powinien mieć masę poniżej 90 kg (200 lb), kubaturę poniżej 216 litrów (8 ft3) oraz moc w impulsie nadawczym 500 watów. Wspomnę, że do nawiązania łączności radiowej na odległość do 40 km wystarcza moc 1 wata.

 

Prace we Francji

Trzecim krajem, który zdobył spore sukcesy w radiolokacji była Francja. Już od 1927r. francuscy fizycy eksperymentowali z magnetometrami i innymi urządzeniami emitującymi fale elektromagnetyczne. Cały czas próbowali zmaterializować układ zgodny z zasadami opracowanymi przez Tesla. Udało się im uzyskać fale o długości 16 cm. W 1934r. złożyli wniosek patentowy na urządzenie służące do wykrywania przeszkód przy użyciu ciągłego promieniowania ultra-krótkich długościach fal wytwarzanych przez magnetron. Urządzenie dokonywało pomiary azymutu i odległości, ale nie na ekranie, tylko przy pomocy przyrządów wskazówkowych. Testy prowadzono na wybrzeżu morskim i na okrętach. Okręty były wykrywane z odległości 10-12 NM. Z uwagi na zbyt niskie fundusze, badania się przeciągały i do wybuchu II wojny światowej system nie został wprowadzony na uzbrojenie. Jednocześnie w 1938r. we Francji trawiły intensywne prace nad radarami do wykrywania lecących samolotów. Udało się osiągnąć doskonały wynik wykrycia, aż 55 km (34 NM). Dalsze pracy trwały już w czasie II wojny światowej. Było już jednak za późno na stworzenie systemu obrony i wykrywania. Francuzom nie pozostało nic innego jak podzielenie się swoimi osiągnięciami z sojusznikami (UK i USA).

 

Prace w innych krajach

Prace nad radarami prowadzili także germańcy, Włosi i Japończycy, ale efekty ich pracy nie dorównywały wynikom UK i USA. Kraje te opracowały radary pracujące na niskich częstotliwościach, więc ich skuteczność była mniejsza.

Do 1939r. nie udało się wykorzystać radaru do celów komercyjnych i cywilnych.

 

II wojna światowa

I zaraza germańska wszczęła kolejną II wojnę światowa. W jej efekcie zamiast rozwijać systemy radiolokacyjne, germańcy spoczęli na dotychczasowych osiągnięciach. Natomiast w USA i UK stacje radiolokacyjne wciąż były udoskonalane. Udało się zmniejszyć rozmiary urządzenia, a szczególnie samej anteny, co umożliwiło umieszczenie radaru na pokładzie samolotu. Tak narodził się lotniczy radar pokładowy.

 

Wymuszony działaniami wojennymi postęp technologiczny doprowadził do zbudowania radarów montowanych na okrętach. Służyły one do wykrywania okrętów nieprzyjaciela i korygowania prowadzonego ognia artyleryjskiego. Tak narodził się celownik radiolokacyjny, który później trafił na pokład samolotów myśliwskich. Stosując radary pokładowe, zauważono, iż na ekranie radaru widać blady, ale wierny obraz terenu pod samolotem. Zjawisko to wykorzystano do zbudowania brytyjskiego radaru H2S, przeznaczonego do dokładnego oznaczania celów dla samolotów bombowych. Radar ten był do końca wojny jedną z najpilniej strzeżonych tajemnic.

Samolot bombowy Halifax V9977 z bombowym celownikiem radiolokacyjnym H2S. 1942r. Zdjęcie Wikipedia.

 

Po drugiej wojnie światowej

Po drugiej wojnie światowej radiolokacja zaczęła rozwijać się jeszcze intensywniej. Na przełomie 40/50 lat XX wieku wdrożono jeszcze cztery istotne odkrycia, które przyczyniły się do rozwoju radaru. Pierwszym było wykorzystanie zjawiska Dopplera, które poprawia wykrywanie obiektów ruchomych w obecności innych szumów pochodzących na przykład od obiektów naziemnych nieruchomych. Drugim było opracowanie w 1943r. radaru monoimpulsowego przez Roberta Page pracującego w zespole NRL w USA. Dzięki tej metodzie ewentualny błąd pochodzi z jednego impulsu. W drugim impulsie tego błędu już nie będzie. To znacznie poprawia dokładność śledzenia. Trzecie odkrycie to Phased-array radar. To jest tak jakby w jednym radarze i jego antenie było kilka radarów. Dzięki temu można znacznie szybciej przełączać śledzenie z jednego obiekt na drugi. To z kolei umożliwiło jednoczesne śledzenie kilku obiektów. Czwarte odkrycie to Synthetic-aperture radar (SAR). Został opracowany w 1950r. w Goodyear Aircraft Corporation. Metoda ta znacznie zwiększa rozdzielczość obserwowanych obiektów. SAR ma szerokie zastosowanie, szczególnie w mapowaniu i teledetekcji. Do 1960r. odkryto i zbudowano niemal wszystkie znane nam obecnie systemy i urządzenia; Nauczono się wykorzystywać zjawisko Dopplera. Wynaleziono tranzystor. Wynaleziono klistronu, lampy o fali bieżącej (lampy mikrofalowe). Zbudowano radary mapujące teren. Zbudowano pokładowy radar impulsowo-dopplerowski, wykrywające cele ruchome na tle ziemi. Zbudowano radar poza horyzontalny. Rozwinięto radary meteorologiczne. Powstały radary z cyfrowym przetwarzaniem danych.

 

USA. Jedno z lotnisk 1948r. Zdjęcie LAC.

Lotnisko Los Angeles, widok pola wzlotów. 1947r. Zdjęcie LAC

Płyta peronowa na jednym z lotnisk w USA. 1952r. Zdjęcie LAC

Płyta peronowa na lotnisku Los Angeles 1954r. Zdjęcie LAC

 

W 40-latach XX wieku system kontroli lotniczej w USA rozwijał się zgodnie z trendami naznaczonymi w 30-latach. Centra kontroli ruchu lotniczego się znacznie rozwinęły. Każdy samolot będący w powietrzu był pod stałym nadzorem. W ustalony sposób nawiązywano z załogą samolotu łączność radiową. Informowano o przewidywanych warunkach pogodowych na trasie przelotu i innych maszynach będących w pobliżu. Z kolei uzyskiwano informacje o bieżącej lokalizacji, zajmowanym pułapie, kursie i prędkości oraz o aktualnych warunkach pogodowych. W ten sposób śledzono ruchy samolotu. W razie konieczności wymieniano się dodatkowymi informacjami wynikłymi z; kłopotów technicznych, kończącego się paliwa, zmiany trasy przelotu, konieczności szybkiego lądowania, itp.

USA. Fragment stanowiska kontroli ruchu lotniczego. 1948r. Zdjęcie LAC

USA. Fragment stanowiska łączności. 1948r. Zdjęcie LAC

USA. Pilot samolotu DC-6 prowadzi łączność radiową z kontrolą naziemną. 1948r. Zdjęcie LAC

 

Kiedy samolot zbliża się do lotniska, załoga nawiązuje kontakt z kontrolerem pracującym w wieży kontroli lotów. Następuje wymiana informacji o aktualnych warunkach. Załoga po uzyskaniu zezwolenia od kontrolera o wolnej DS. sprowadza samolot na ziemie wykorzystując system ILS.

USA. Kontroler na WKL prowadzi korespondencje z załoga samolotu. 1948r. Zdjęcie LAC

USA. Kontroler na WKL obserwuje ruch samolotów na lotnisku. 1952r. Zdjęcie LAC

 

Lata po II wojnie światowej to okres wykorzystania systemów i urządzeń budowanych poprzednio do celów wojennych, w celach pokojowych. W USA Pierwsze cywilne użycie radarów wojskowych do celów cywilnych nastąpiło w 1945r.. Jako bazę wzięto radar AN/APQ-13 używany na pokładzie bombowca B-29 do celowania i mapowania. Opracowano wersję naziemną. System ten był zamontowany na lotnisku LaGuardia. Pozwalał on na prowadzenie kontroli (śledzenia) w pobliżu lotniska do 15 samolotów w ciągu godziny. Pozwalało to na śledzenie zbliżającego lub oddalającego się samolotu nieprzerwanie przez około 4 minuty. Drugim głównym celem używania radaru był monitoring pogody i ostrzeganie przed nadchodzącymi burzami. System ten jednak nie był w stanie precyzyjnie sprowadzić samolotu do lądowania. System ILS, znany obecnie, rozwinął się nieco później. Ostatecznie zbudowano około 30 egzemplarzy radarów i zamontowano na różnych lotniskach.

W 1946r. Civil Aeronautics Administration (CAA), poprzedniczka FAA, zaprezentowała publicznie eksperymentalny radar zamontowany na wieży kontroli lotów cywilnych. Był to początek przemian w kontroli ruchu lotniczego. Już nie tylko łączność radiowa, ale także radar. Próby trwały kilka lat.

W 1950r. radar AN/APQ-13 jako cywilny radar ASR-1 (Aiport Surveillan Radars) został przyjęty w lotnictwie cywilnym.

Antena radaru ASR-1 na lotnisku Los Angeles w 1954r. Zdjęcie LAC

Stanowisko operatora radaru ASR-1 na lotnisku Los Angeles w 1954r. Zdjęcie LAC

 

W 1954r. na bazie radaru AN/APQ-13 utworzono odmianę AN/CPS-9 przeznaczonego do monitorowania pogody. Naturalną konsekwencją było powstanie w 1957r. cywilnego radaru pogodowego WSR-57 (Weather Surveillance Radar).

W 1956r. Civil Aeronautics Administration zamówiła nowe radary dalekiego zasięgu, aby wykorzystać je do kontroli trasy atlantyckiej z USA do Europy. Wstępna specyfikacja mówiła o wykrywaniu samolotów na wysokich pułapach (do 10 000 m) i o zasięgu minimum 200 NM (370 km). Dalszy rozwój nastąpił już w 60-latach, co opisze w kolejnym rozdziale.

 

Europa po II wojnie światowej wyszła bardzo okaleczona. Powszechna nieufność do siebie poszczególnych narodów nie sprzyjała i nie sprzyja rozwojowi. Nastąpił istotny podział Europy na dwa przeciwstawne obozy polityczne. Doszło do blokady berlina zachodniego przez moskali poprzez likwidację wszystkich lądowych szlaków drogowych i kolejowych, które łączyły zachodnich germańców (RFN) z berlinem zachodnim. Pozostała tylko droga powietrzna. Aby zapewnić kontrolę i identyfikacje ruchu lotniczego z lub do berlina zachodniego, jankesi użyli bardzo sprawny system oparty na radarze AN/TPS-44. Radar ten należał do mobilnych, a główne jego elementy były transportowane na dwóch samochodach lub koleją, ewentualnie transportem lotniczym (Herkules C-130). Dzięki temu, można było go instalować we wszystkich zapalnych rejonach świata, między innymi na Biskim Wschodzie, Ameryce Południowej i w Azji Południowo-Wschodniej.

Tak doszło do powstania pierwszego europejskiego systemu bezpieczeństwa, kontroli i identyfikacji cywilno-wojskowego ruchu lotniczego. Ten dziwny debiut nastąpił w 1948r..

 

Podstawowe przyrządy nawigacyjne

Okres 40-lat to powszechne wprowadzanie do użytku lotu po trasie według radiolatarni.

Zasada nawigacji z wykorzystaniem radiolatarni. USA 1950r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Zasada nawigacji (system LFB) z wykorzystaniem radiolatarni jest bardzo prosta i bardzo skuteczna. Na pokładzie samolotu znajduje się radiokompas, który ustawiano na sygnał radiolatarni nad którą samolot miał przelecieć. Wskaźnik radiokompasu obiema wskazówkami wskazuje tę radiolatarnię (Saint Louis). Pilot steruje samolotem zgodnie ze wskazaniem. W momencie przelotu nad radiolatarnią obie wskazówki przemieszczają się, a jednocześnie zapala się lampka. Teraz załoga przestawia namiar na kolejną radiolatarnię. Jeśli radiolatarnia jest na tym samym kursie, to można nie zmieniać nastawienia, bo w połowie drogi między radiolatarniami, urządzenie wybierze nowy sygnał (Indianapolis), który będzie teraz mocniejszy. O przelocie nad radiolatarnią załoga informuje drogą radiową kontrolerów naziemnych.

 

Poniżej przedstawiam serię zdjęć wskaźnika systemy LFB na pokładzie samolotu pasażerskiego Lockheed Constellation w 50-tych latach XX wieku. Zdjęcia Lockheed

Wskaźnik LFB na pokładzie Lockheed Constellation przed radiolatarnią.

Wskaźnik LFB na pokładzie Lockheed Constellation tuż przed radiolatarnią. Wskazówka szersza przemieszcza się po prawej stronie w dół. Wskazówka wąska przemieszcza się po lewej stronie w dół.

Wskaźnik LFB na pokładzie Lockheed Constellation tuż po radiolatarni.

Wskaźnik LFB na pokładzie Lockheed Constellation po minięciu radiolatarni. W tym momencie pilot przestawiał system na następną radiolatarnię. Jeśli następna radiolatarnia była na tym samym kursie to w połowie odległości między radiolatarniami sama przestawiała się na kolejną.

 

To co opisałem powyżej jest tylko fragmentem większego systemu nawigacyjnego rozwijanego w USA od 1929r.. Opisałem to w rozdziale „Nawigacja. Zarys historii nawigacji.” System ten nosił początkowo oznaczenie LFR (Low Frequency Range). Następnie LFB (Low Frequency Beacon) i LF-RNG (Low Frequency Radio Range). System był rozwijany i użytkowany do końca 60-tych lat. Radiolatarnie początkowo stawiano wzdłuż tras lotniczych między lotniskami. Z czasem zaczęto je stawiać na przecięciach tras lotniczych. System i jego wykonanie było tak staranne, iż maszty stoją do chwili obecnej i są wykorzystywane jako radiolatarnie kolejnego systemu NDB.

W tym miejscu jeszcze jedno spostrzeżenie; Musimy pamiętać, że w 40/50-latach, nawet w USA, lotnictwo komunikacyjne było wciąż nowością. Nawet dla jankesów bilety lotnicze były drogie. Dlatego linie lotnicze starały się jak najbardziej urozmaicać pasażerom lot. Ponieważ większość przelotów odbywała się na połapie do 7 000 m, więc widoki z pokładu samolotu ziemi, były bardzo ciekawe. Zwłaszcza jeśli się leci nad Górami Skalistymi. Piloci mieli od linii lotniczych niepisane prawo zmiany trasy lotu lub nawet zmiany zajmowanego pułapu. Nie było wówczas pełnej kontroli radarowej, więc kontrolerzy polegali wyłącznie na informacjach załóg samolotów. Taka sytuacja była jedną z przesłanek do katastrofy lotniczej, która wydążyła się w dniu 30.06.1956r., nad Wielkim Kanionem. W powietrzu zderzyły się dwa samoloty; DC-7 i Super Constellation. Śmierć poniosło 128 osób. Była to wówczas największa katastrofa lotnicza. 

 

Przeloty nad Północnym Oceanem Atlantyckim

Dużo większym problemem były przeloty z Ameryki do Europy. Jankesi zdobyli spore doświadczenie w okresie II wojny światowej, a dokładniej 1942r.-1945r.. Ich samoloty przemierzały ten dystans nawet 20 razy dziennie, przewożąc dyplomatów, żołnierzy, pocztę i ważne towary. Podstawowymi problemami było utrzymanie odpowiedniego kursu i rozpoznanie pogody. Dlatego z pomocą przyszła marynarka wojenna, która rozmieściła w kilku miejscach okręty zabezpieczenia nawigacyjnego i meteorologicznego. Musimy także pamiętać, że ówczesne samoloty nie dysponowały zasięgiem wystarczającym na przelot non stop z Nowej Funlandii (St. John’s w Kanadzie) do Londynu (dystans około 4 000 km). Dlatego dystans ten dzielono na dwa lub trzy etapy, tankując na Grenlandii i/lub Islandii. Trasa ta zbliżona jest do ortodromy, więc nie nadkładano wiele drogi. Ten prosty system, okazał się skuteczny i został (z niewielkimi zmianami) zachowany w czasach pokoju. Do systemu przystąpiły także inne kraje, które były zainteresowane przelotami nad Oceanem Atlantyckim. System ten był utrzymywany do końca 60-lat. Został zastąpiony przez radary dalekiego zasięgu, które konstruowano od 1956r..

System nawigacyjno-meteorologiczny nad Północnym Oceanem Atlantyckim. Czerwona linia przedstawia trasę z St. John’s w Kandzie do Londynu. 1960r. Zdjęcie LAC

 

System lądowania ILS

Ten system ILS opracowany w 40-latach nie należy utożsamiać z system obecnie funkcjonującym (2013r.). Był on pierwowzorem tego obecnego i bardziej przypomina system lądowania według radiolatarni dalszej i bliższej, używanego przez długie dziesięciolecia we wschodnim bloku wojskowym. Składał się on z czterech radiolatarni. Pierwsza była zwykła radiolatarnia trasowa. Po jej minięciu załoga samolotu wiedziała jaki jest dokładnie dystans do RWY (DS., drogi startowej) i mogła rozpocząć zniżanie z odpowiednim kątem podejścia (prędkością opadania). Przed samym RWY, co 1 NM, były kolejno trzy radiolatarnie. W samolocie był wskaźnik posiadający dwie wskazówki. Jedna wskazówka pozioma – wskazywała wysokość. Kiedy wychylała się za bardzo do góry, to samolot był za nisko. Jeśli za bardzo do dołu, to samolot już był za wysoko. Druga wskazówka pionowa – wskazywała zboczenie od prawidłowego kursu. Dodatkowo była sygnalizacja złożona z trzech kontrolek (lampek). Z biegiem lat i zebranym doświadczeniem radiolatarnie na podejściu do lądowania ustawiano w innych odległościach. Pierwsza około 5 NM, druga 2/3 NM i 0,1 NM. Oczywiście sporo zależało od możliwości terenowych. Ponieważ były to systemy drogie w zakupie, montażu i eksploatacji, nie stosowano ich na wszystkich podejściach i wszystkich RWY (DS.).

 

Podchodzenie do lądowania z systemem ILS 40-lat. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wskaźnik systemu lądowania ILS w samolocie Lockheed Constellation. 1950r. Zdjęcie Lockheed.

System lądowania ILS 1959r.. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Z powodu stosowania radionawigacyjnych systemów, znacznie zmalała rola busoli, chociaż do chwili obecnej (2013r.) nie zniknęła ona z tablicy rozdzielczej. Większa rola busoli była w lotnictwie wojskowy, niż komercyjnym. O busoli i problemów z nią związanych, jeszcze wspomnę. Pozostałe wskaźniki na pokładzie samolotu były bardziej tradycyjne. Wśród nich należy wymienić; sztuczny horyzont, wysokościomierz, prędkościomierz, wariometr. Wszystkie te systemy były dublowane, a czasami nawet potrajane. Były mechaniczne lub elektro-mechaniczne. Wielkość informacji uzyskiwano z sond Pitota. Tłem większości tych przyrządów był układ żyroskopowy.

Douglas DC-6. Po lewej stronie busola (kompas) z chyłomierzem poprzecznym. Po prawej stronie sztuczny horyzont. 1952r. Zdjęcie LAC

Douglas DC-7. Wariometr 1952r. Zdjęcie LAC

 

W omawianym okresie ustalił się skład załogi na pokładzie samolotu. Podstawowa załoga składała się z trzech osób; dwóch pilotów i mechanika pokładowego. Czasami, kiedy lot był wykonywany na nowej trasie, do załogi dołączał nawigator. Już w tym czasie w powszechnym użyciu były procedury; przedstartowe, startowe, przelotu, lądowania, zakończenia pracy samolotu i postepowania w sytuacjach awaryjnych. Każda procedura opierała się o tak zwaną checklist. Załogi samolotów rekrutowały się głównie z lotników, którzy doświadczenie lotnicze zdobyli podczas II wojny światowej. Dlatego były to załogi bardzo doświadczone. Oprócz tego, do obsługi pasażerów był tak zwany personel pokładowy. Jego ilość zależała od ilości pasażerów na pokładzie i standardu obsługi, jaki zapewniała dana linia lotnicza. Personel pokładowy zawsze składał się z kobiet.

 

Podróż samolotem

Convair, Douglas i Lockheed to trzy firmy które łącznie zbudowały ponad 3 000 samolotów pasażerskich. To właśnie te samoloty zdecydowały o ogólnym charakterze lotnictwa komercyjnego w USA i na świecie. Zapewniały one wysoki poziom bezpieczeństwa i duży poziom wygody. Bilety były drogie, ale coraz więcej ludzi decydowało się na podróż samolotem, która miała te przewagę nad autobusem, samochodem lub pociągiem, że na długich dystansach była zdecydowania szybsza. Zapewniano pasażerom wygodne fotele, posiłki, gazety i czasopisma, dostęp do toalet. Z czasem pasażerowie mieli możliwość słuchania muzyki lub oglądania filmów. Spory odsetek samolotów, zwłaszcza w drugiej połowie 40-lat oferował nocne przeloty w kabinach sypialnych wyposażonych w kuszetki (koje, prycze). Pasażerom udostępniano możliwość zabrania na pokład sporej ilości bagażu.

USA. Wnętrze samolotu w wersji z kuszetkami. Widać stewardesę opiekującą się pasażerem. 1948r. Zdjęcie LAC.

Bagaż pasażerów przed załadunkiem na pokład samolotu Douglas DC-6. USA 1949r.

 

Nie zapominajmy także, że w dalszym ciągu, w 40/50-latach podstawą transportu komercyjnego nie były przewozy pasażerskie, ale przewozy pocztowe. Listy i paczki to był podstawowy towar jaki zabierały na pokład samoloty komercyjne.

Przygotowanie poczty do załadunku na pokład samolotu. USA 1949r. Zdjęcie LAC

Załadunek paczek na pokład samolotu Douglas DC-6. USA 1949r. Zdjęcie LAC

 

Samoloty komunikacyjne

Zakończenie II wojny światowej pozwoliło ludzkości powrócić do podstawowego zadania lotnictwa, jakim jest transport ludzi i towarów. Ogromna ilość zdemobilizowanych samolotów pozwoliła na odrodzenie firm przewozowych oraz powstanie nowych. Wśród konstrukcji lotniczych na pierwsze miejsce wysunął się model DC-3 i jego pochodne (C-47, Li-2 i inne). Niska cena zakupu, dostępność części zamiennych, udana i prosta konstrukcja; to podstawowe cechy które przysłużyły się popularyzacji DC-3 w lotnictwie cywilnym. Obecnie (2013r.) jeszcze około 50 maszyn jest w ciągłym użyciu. Głównie w Afryce i Ameryce Południowej.

 

Rodzina samolotów firma Douglas Aircraft Company

Douglas DC-4 Pierwszy lot 7.06.1938r. 1 241 + 79 sztuk

Po opracowaniu samolotu DC-3 firma Douglas Aircraft Company nie ustawała w rozwijaniu konstrukcji. Prace nad następcą prowadzono już od 1935r., na wstępne zamówienie firmy przewozowej United Air Lines. Inne linie także wyrażały zainteresowanie i finansowo przystąpiły do programu. Już w 1938r. Douglas zbudował znacznie powiększony samolot, który wyposażono w napęd czterosilnikowy. Samolot miał zabierać na pokład 42 pasażerów w układzie; 2 x 2 w 11 rzędach lub 30 pasażerów w kojach (kuszetkach). Jednak kadłub był tak pojemny, że możliwe byłoby zabranie na pokład większej liczby pasażerów. Kabina ciśnieniowa, wentylowana, ogrzewana i klimatyzowana. W samolocie zastosowano nowoczesna instalację elektryczną prądu zmiennego (do tej pory stosowano prąd stały). Zrealizowano także pomysł pomocniczego źródła zasilania, wykorzystywanego podczas postoju samolotu na ziemi. Cechą charakterystyczną samolotu stało się potrójne usterzenie pionowe. Podobne rozwiązanie zastosowała firma Lockheed. Było to podyktowane ograniczeniem wysokości używanych wówczas hangarów. Konstrukcja skrzydeł zaczerpnięta z DC-3. Jako napęd użyto czterech silników 14-cylindrowych Pratt & Whitney Twin Hornet o mocy 4 x 1 450 KM (4 x 1 080 kW). Moc silników była tak duża, że samolot był w stanie wystartować z dwoma pracującymi silnikami tylko na jednym skrzydle. Pierwszy lot wykonano w dniu 7.06.1938r. z lotniska Clover Field (Pole Kończyny) w Santa Monica (Święta Monika), pilotem był Carl Cover. Prototyp nosił oznaczenie NX18100,  nr 1601.

Ostatecznie samolot oznaczono Douglas DC-4E, co znaczyło eksperymentalny. Zamówienie na samolot jako pierwsza złożyła firma United Air Lines. Samolot certyfikat uzyskał w dniu 5.05.1939r.. Pierwsze loty rozpoczęto w 1939r.. W tym czasie był to największy komercyjny, klasyczny samolot świata, często nazywany gigantem. Większe od niego były tylko łodzie latające. Samolot został zbudowany tylko w jednym egzemplarzu i nie wszedł do produkcji seryjnej. Testy samolotu trwały stosunkowo długo, gdyż trzeba było rozwiązać kilka nowo powstałych problemów tak dużego samolotu. Wiele rozwiązań zastosowanych w tej konstrukcji wykorzystali Japończycy przy budowie bombowca G5N Japanese Nakajima. Samolot w eksploatacji okazał się poprawny i nie było z nim większych problemów. Jednak był kosztowny w utrzymaniu i z 52 pasażerami na pokładzie odbiegał od założonych parametrów (masa całkowita 29 484 kG). Niestety, przystąpienie USA do II wojny światowej wstrzymało prace nad tą zaawansowaną wersją pasażerską.

Program DC-4 E ostatecznie został wstrzymany, na rzecz mniej złożonej konstrukcji, która była oznaczona już DC-4. W tej konstrukcji zrezygnowano z kilku nowoczesnych rozwiązań. Pierwszy lot wykonano w dniu 14.02.1942r.. Podjęto produkcje seryjną. Do momentu przystąpienia USA do II wojny światowej, zbudowano kilka egzemplarzy. Zostały one przebudowane na wersje transportowe i pod oznaczeniem C-54 Skymaster trafiły do wojska (USAF). Od 1942r. budowano tylko wersje wojskowe C-54 Skymaster. Zbudowano 1 241 tych maszyn. Samoloty te zapewniały wsparcie walczących w Europie Aliantów. Samoloty te, 20 razy dziennie pokonywały Ocean Atlantycki. Była także odmiana oznaczona VC-54 C, przeznaczona do transportu VIP. Był to pierwszy samolot zwany Air Force One, a przez złośliwych „Świętą krową”, przewożący prezydenta USA Franklina D. Roosevelta.

Po II wojnie światowej do 1947r., zbudowano 79 egzemplarz. Produkcję wstrzymano na rzecz bardziej udanego modelu Douglas DC-6. Około 300 maszyn C-54 przebudowano na wersje pasażerskie. Inne C-54 trafiły do cywilnych firm transportowych i były eksploatowane do końca XX wieku.

Podstawowe dane DC-4; rozpiętość 35,8 m (117 ft 6 in), długość 28,6 m (93 ft 5 in), wysokość 8,38 m (27 ft 7 in), powierzchnia skrzydeł 135,6 m2 (1 460 ft2), pułap operacyjny 10 000 ft, pułap max 22 300 ft (6 800 m), zasięg 4 200 NM, masa własna 19 640 kg, masa max 33 100 kg, prędkość 450-365 km/h (207-280 mph), samolot w zależności od wersji zabiera na pokład 44-86 pasażerów, załoga 4 lotników. Zespół napędowy 4 × Pratt & Whitney R-2000, o mocy 4 x 1 450 KM.

Douglas DC-4 w wersji C-54 Skymaster. Zdjęcie Wikipedia.

 

Douglas DC-6 Pierwszy lot 29.06.1946r. 704 sztuki

Program samolotu pasażerskiego DC-6 swój początek bierze od zlecenia wydanego przez USAF w 1944r., dla opracowania większego samolotu transportowego C-54. Firma Douglas nową konstrukcję oznaczyła DC-6, a wojskowe oznaczenie to XC-112 (X-eksperymentalny, C-cargo, transportowy). Punktem wyjścia stała się odmiana C-54 C. Powiększono kadłub i zastosowano silniki o większej mocy. Pierwszy lot XC-112 A wykonał w dniu 15.02.1946r., a więc już po zakończeniu działań wojennych. USAF (poprzednio USAAF) odwołało program. Jedyny egzemplarz przebudowano na YC-112 A i w 1955r. sprzedano prywatnej firmie.

Projekt C-112 zmodyfikowano do przewozu pasażerów i jego pierwszy prototyp jako DC-6 oblatano w dniu 29.06.1946r.. Pierwsze egzemplarze zamówiły firmy American Airlines i United Airlines. Samoloty zaczęto dostarczać od dnia 24.11.1946r.. Jednak początek cywilnej kariery samolotu nie był udany. Zanotowano kilka pożarów powstałych w locie. Doszło nawet do jednej tragicznej katastrofy z ofiarami, samolotu United Airlines Flight 608. Samoloty zostały uziemione na blisko cztery miesiące. Przyczyną okazał się układ paliwowy przebiegający w pobliżu układu wydechowego turbiny układu klimatyzacji. Dalsza eksploatacja przebiegała już bez większych problemów. Do 1959r. zbudowano 704 egzemplarze, różnych odmian.

Podstawowe dane DC-6. Samolot przewozi do 102 pasażerów. Załoga 4 lotników. Do napędu wykorzystano 4 silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp, o mocy 4 x 2 536 KM (4 x 1 865 kW). Rozpiętość 35,81 m, długość 32,18 m, wysokość 8,74 m. Masa własna 25 110 kg, masa startowa 48 500 kg, prędkość max 550 km/h, pułap 7 600 m, zasięg 7 600 km.

Douglas DC-6 1955r. Zdjęcie LAC

Douglas DC-6 w hangarze obsługowym. USA 1949r. Zdjęcie LAC

 

Douglas DC-7 Pierwszy lot 18.05.1953r. 337 sztuk.

Douglas DC-7 to rozwinięcie konstrukcji DC-6. Samolot wielkościowo jest niemal identyczny jak poprzednik. Podstawową zmiana było zastosowanie znacznie mocniejszych silników. Samolot zabiera na pokład 4 członków załogi i do 105 pasażerów. Pierwszy lot wykonano w dniu 18.05.1953r.. Produkcja trawiła w latach 1953r.-1958r.. Zbudowano 337 egzemplarzy.

Podstawowe dane; zespół napędowy 4 silniki gwiazdowe Wright-R-3350-18EA-1, o mocy 4 x 3 447 KM (4 x 2 535 kW). Wymiary; rozpiętość 38,86 m, długość 34,21 m, wysokość 9,70 m, masa własna 33 000 kg, masa startowa 64 850 kg, prędkość max 653 km/h prędkość przelotowa 515 km/h, pułap praktyczny 6 600 m, zasięg 7 411 km.

Zbudowano 337 egzemplarzy, ale to już był ostatni wielki samolot pasażerski napędzany silnikami tłokowymi. Nie ulega wątpliwości, że pasażerskie samoloty, o napędzie tłokowym przechodziły już do lamusa.

 

Rodzina samolotów Lockheed

Lockheed Constellation Pierwszy lot 9.01.1943r. 856 sztuk

Od 1937r. firma Lockheed pracowała nad czterosilnikowym samolotem pasażerskim z kabiną ciśnieniową, nazwanym L-044 Excalibur. W 1939r. linie lotnicze Trans World Airlines złożyły zamówienie na 40-miejscowy samolot o zasięgu powyżej 5 600 km. Wymagania te jednak wykraczały poza możliwości Excalibura. Wobec tego firma opracowała nowy projekt L-049 Constellation. Nowy samolot miał skrzydło zbliżone do samolotu myśliwskiego Lockheed P-38 Lightning, różniące się wielkością. Podobnie jak w przypadku firmy Douglas i samolotu DC-4 E, inżynierowie zdecydowali się na charakterystyczny ogon o trzech pionowych statecznikach. Było to spowodowane chęcią zmieszczenia samolotu w istniejących hangarach. Samolot otrzymał odladzanie krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia. Układem podstawowym stał się układ hydrauliczny ze wzmacniaczami.

Prototyp samolotu (cywilny numer NX25600) został oblatany w dniu 9.01.1943r. i w zasadzie był już realizowany na potrzeby wojska. Całość zamówienia przewoźnika Trans World Airlines przekształcono w samoloty transportu towarowego pod oznaczeniem Lockheed C-69 Constellation. Podczas pierwszych lotów samolot potwierdził doskonałe parametry. Między innymi, prędkość maksymalna wyniosła nieco ponad 550 km/h, co było wynikiem lepszym niż wszystkich samolotów myśliwskich używanych wówczas w US NAVY. Samolot miał także bardzo dobry zasięg i wysoki pułap lotu. United States Army Air Forces otrzymały 202 samoloty. C-69 był szczególnie ceniony w dalekich przelotach, za niską awaryjność. Podczas produkcji wprowadzano liczne ulepszenia, dzięki czemu powstało kilka odmian. Wraz z końcem wojny w sierpniu 1945r. wojsko anulowało dalsze zamówienia produkcyjne. Firma Lockheed szybko powróciła do pierwotnej koncepcji samolotu Constellation, czyli samolotu pasażerskiego. Ponieważ linii produkcyjnej samolotu nie zamknięto, budowane samoloty ukończono jako pasażerskie. Dzięki temu już w dniu 1.10.1945r., linie lotnicze Trans World Airlines otrzymały pierwszy samolot Constellation. Podczas okresu produkcji samolot poddawany był szeregowi modyfikacji, obejmującymi zmianę typu silników, ilości zabieranego paliwa i wielkości kadłuba. Samolot doskonale nadawał się do lotów przez Ocean Atlantycki. Pierwszy taki lot wykonano już 3.12.1945r.. Trasa Waszyngton – Paryż. Już od 6.02.1946r. uruchomiono stałe połączenie Nowy York – Paryż.  W dniu 14.03.1947r. przekazano do eksploatacji pierwszy samolot odmiany L-749. Niezwykłość tego samolotu polegała na tym, że bez międzylądowania pokonywał Ocean Atlantycki z USA do Europy. W dniu 17.06.1947r. linia Pan American uruchomiła loty samolotem L-749 Clipper loty dookoła świata.

W dniu 14.07.1951r. liniom lotniczym przekazano pierwszy samolot L-1049 Super Constellation. Samolot otrzymał dłuższy kadłub w którym umieszczono 109 foteli pasażerskich. Powstały także inne odmiany, w tym samoloty z dodatkowymi zbiornikami paliwa na końcach skrzydeł. Powstało kilka odmian wojskowych, w tym wersje wczesnego ostrzegania i kontroli radiolokacyjnej. Zbudowano łącznie 856 maszyn. Samolot jednak szybko się zestarzał. Ostatni lot rozkładowy w USA wykonał w 1967r., a ostatni samolot wojskowy wycofano z linii w 1978r..

Dane wersji podstawowej; zespół napędowy 4 gwiazdowe silniki Wright R-3350, o mocy najsłabsze 4 x 2 424 kW, najmocniejsze 4 x 2 536 kW. Rozpiętość 38,47 m, długość 35,42 m, wysokość 7,54 m, powierzchnia nośna 153,7 m2, masa własna 36 150 kg, masa całkowita 62 368 kg, prędkość max 610 km/h, prędkość przelotowa 570 km/h, pułap 7 620 m, zasięg 8 700 m. Zabiera na pokład od 40 do 80 pasażerów. Wersja największa zabiera na pokład 109 pasażerów. Załoga 4-5 lotników.

Lockheed Constellation prototyp 1943r. Zdjęcie Wikipedia

Lockheed Constellation firmy TWA obsługiwany na lotnisku w USA. 1948r. Zdjęcie LAC

 

Convair Liner CV-240 Pierwszy lot 16.03.1947r. 1 181 sztuk

Po zakończeniu II wojny światowej firma Convair powróciła do budowy samolotów pasażerskich. Zdobyte doświadczenia zaowocowały powstaniem jednego z najlepszych samolotów pasażerskich, dwusilnikowych, oznaczony Convair Liner 240 (CV-240). Konstrukcja powstawała przy współpracy z liniami lotniczymi American Airlines. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 16.03.1947r.. Pierwsze egzemplarze trafiły do użytkowników w dniu 28.02.1948r.. 5 samolotów CV-240 było użytkowanych przez Polskie Linie Lotnicze LOT w latach 1957r.-1966r., posiadały one znaki rejestracyjne: SP-LPA, SP-LPB, SP-LPC, SP-LPD i SP-LPE. Samoloty obsługiwały połączenie Warszawa – Londyn. Był to również pierwszy w Polsce samolot z hermetyczną kabiną mogącą pomieścić 40 pasażerów. W dniu 12.04.1958r., na skutek błędu w pilotażu, SP-LPB rozbił się na Lotnisku Okęcie. Wypadek ten oraz dwie katastrofy samolotów Vickers Viscount, także eksploatowanych w PLL LOT pozwoliły komunistom pozbyć się sprzętu ze “zgniłego zachodu”, w 1966r..

Zbudowano 1 181 maszyn dla lotnictwa komercyjnego i dla lotnictwa wojskowego. Produkcja trwała 1956r.. Wersja pasażerska miał na pokładzie 2 pilotów i radiotelegrafistę oraz 40 pasażerów. Wersja wojskowa zabiera na pokład 37 żołnierzy lub 27 rannych.

Podstawowe dane Convair Liner 240; wymiary rozpiętość 27,98 m, długość 22,77 m, wysokość, 8,22 m, masa własna 12 470 kg, całkowita 19 780 kg, prędkość max 500 km/h, prędkość przelotowa 460 km/h, zasięg 2 560 km, prędkość wznoszenia 7,2 m/s. Zespół napędowy dwa silniki tłokowe R-2800-99-W o mocy 2 x 2 500 KM. 

Convair CV-240 w odmianie wojskowej C-131 USAF 1950r. Zdjęcie LAC

 

Boeing C-97 Pierwszy lot 9.11.1944r. 888 sztuk

Boeing 377 Stratocruiser Pierwszy lot 8.07.1947r. 56 sztuk

Boeing C-97 Stratofreighter (Strategiczny Frachtowiec), zwany inaczej Boeing Model 367 został opracowany pod koniec II wojny światowej, na bazie udanego samolotu bombowego Boeing B-29 Superfortress, z którego wzięto skrzydła, usterzenie i zespół napędowy. Ciśnieniowy kadłub otrzymał takie gabaryty, aby we wnętrzu pomieściły się dwie ciężarówki lub dwa lekkie czołgi. Pierwszy prototyp, oznaczony XC-97 wykonał pierwszy lot 9.11.1944r.. Prototyp otrzymał cztery silniki Wright R-3350, o mocy 4 x 2 200 KM. Maszyny seryjne otrzymały najmocniejsze silniki tłokowe  Pratt & Whitney Wasp Major, o mocy 4 x 3 500 KM. W dniu 9.01.1945r. samolot wykonał testowy lot na trasie Seattle – Waszyngton, pokonując ją w zaledwie 6 godzin i 4 minuty, osiągając średnia prędkość 616 km/h. Był to znakomity wynik. Produkcja pełno seryjna ruszyła w 1947r. i trwała do 1958r.. Łącznie zbudowano 888 maszyn, z tym że większość z nich (811 sztuk) stały się odmianami oznaczonymi KC-97 Stratotanker, i były przeznaczone głównie do zadań tankowania powietrznego. Największe zasługi samolot odniósł podczas wojny w Korei wykonując misje; zaopatrzenia, ewakuacji rannych, poszukiwawcze, ratunkowe. Pełnił także funkcje latające centrum dowodzenia Dowództwa Strategicznych Sił Powietrznych (Strategic Air Command).

Maszyna ta stała się również podstawą do opracowania samolotu pasażerskiego Boeing 377 Stratocruiser. Pierwszy lot tej odmiany odbył się w dniu 8.07.1947r.. Zbudowano 56 maszyn. Samolot zabierał na pokład 63-84 pasażerów. Niestety, z uwagi na liczne wypadki i katastrofy nie cieszył się dobrą opinią i szybko został wycofany ze służby.

Podstawowe dane; załoga 4 osoby. Przy zadaniach tankowania powietrznego dodatkowo 2 osoby. Wymiary rozpiętość 43,10 m, długość 33,64, wysokość 11,60 m, masa własna 37 450 kg, masa startowa 79 450 kg, masa ładunku 16 000 kg, zasięg 6 880 km, pułap 10 670 m, prędkość max 600 km/h, prędkość przelotowa 480 km/h. Zespół napędowy (zwykle) Pratt & Whitney Wright R-4360 o mocy 4 x 3 250 KM.

C-97 Zdjęcie LAC

 

Douglas C-124 Globmaster II Pierwszy lot 27.11.1949r. 448 sztuk

Douglas C-124 Globemaster II, to czterosilnikowy samolot transportowy opracowany przez firmę Douglas Aircraft Company, na podstawie mało udanego samolotu Douglas C-74 Globemaster, którego zbudowano zaledwie 14 egzemplarzy. Impulsem do budowy nowego samolotu była blokada berlina zachodniego przez moskali. Firma Douglas dokonała głębokiego przeprojektowania samolotu C-74, po którym pozostała nazwa własna samolotu, Globemaster. Pierwszy lot odbył się 27.11.1949r.. Maszyna otrzymała oznaczenie C-124. W okresie 1949r.-1954r. zbudowano 448 maszyn. Pierwsze maszyny dostarczono USAF w maju 1950r.. Samolot był wykorzystywane podczas kryzysu berlińskiego, wojny w Korei, w Indochinach. Służba Globemaster II zakończyła się w 1974r..

Podstawowe dane C-124; załoga 5 osób. Samolot na pokład może zabrać 200 żołnierzy z ekwipunkiem lub 127 rannych. Wymiary rozpiętość 53,10 m, długość 39,77 m, wysokość 14,72 m, masa własna 45 800 kg, masa całkowita 88 450 kg, prędkość max 480 km/h, prędkość przelotowa 425 km/h prędkość wznoszenia 4 m/s. Zespół napędowy R 4360 o mocy 4 x 3 500 KM.

Douglas C-124 Globemaster II. 1950r. Zdjęcie LAC

 

UK

Interesująco do kwestii przyszłych samolotów komercyjnych na potrzeby imperium UK podeszli Brytyjczycy. Bitwa o Anglię z zarazą germańską już dawno była wygrana (październik 1940r.), dlatego można było powrócić do planów zapewnienia komunikacji lotniczej na potrzeby UK i sojuszników. W dniu 23.12.1942r. utworzono specjalną komisję mającą pochylić się nad tym tematem. Na jej czele stanął John Moore-Brabazon, pierwszy Baron Brabazon w Tara. Od jego nazwiska komisja była nazywana The Brabazon Committee. Celem było zdefiniowanie w szerokim zakresie, osiągnięć technicznych w lotnictwie i prognozowanie globalnych potrzeb powojennych imperium UK w Azji Południowej, Afryce, Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz wspólnoty narodów; Australia, Kanada, New Zealand. Czyli powrót do sytuacji z 30-tych lat. Brytyjczycy zdawali sobie doskonale sprawę, że ich globalne interesy nie zostaną utrzymane, jeżeli nie zapewnią transportu lotniczego osobowego, poczty i innych ładunków.

W 1942r., USA i UK zgodziły się podzielić odpowiedzialność za budowanie wielosilnikowych typów statków powietrznych dla brytyjskiego użytku: USA będą koncentrować się na samolocie transportowym, podczas gdy w Wielkiej Brytanii będzie koncentrować się na ich ciężkich bombowcach. Wkrótce Brytyjczycy uznali, że w wyniku tej decyzji UK miała być pozostawiona po wojnie z małym doświadczeniem projektowania i produkcji samolotów transportowych. Mało tego. Ogromna infrastruktura przemysłu lotniczego w USA pozwalała im na szybką konwersję samolotów transportu wojskowego w samoloty pasażerskie, które także musieliby kupować Brytyjczycy. Dlatego jeszcze bardziej była uzasadniona idea powołania The Brabazon Committee. Komitet działał bardzo prężnie. W ciągu 1943r. jego członkowie spotykali się kilkanaście razy; aby badać szereg projektów i ustaleń technicznych. Raport końcowy wezwał do budowy czterech ogólnych wzorów samolotów, a ostatecznie pięciu;

Typ I – duży samolot transatlantycki obsługujący połączenia o dużej przepustowości, na przykład Londyn – New York.

Typ II – zasięg krótki. Ma zastąpić DC-3 i De Havilland Dragon. Typ II później podzielono na Typ II A i B. Pierwszy napęd tłokowy, drugi turbośmigłowy.

Typ III – samolot duży, średniego zasięgu do obsługi w wewnątrz imperium.

Typ IV – to efekt rozwoju napędu turboodrzutowego. Typ ten miał zastąpić Typ III. Ten kierunek był preferowany przez Geoffrey de Havilland, członka komisji, którego firma była zaangażowana w rozwój obu pierwszych brytyjskich myśliwców turboodrzutowych i silników turboodrzutowych.

Typ V – samolot powstały w wyniku ewolucji (w kierunku większej pojemności) Typ II.

Wdrożenie raportu The Brabazon Committee napotkało pewne trudności. Doszło do konfliktu interesów producentów i przyszłych użytkowników. (Nie wszystkie podmioty lotnictwa brytyjskiego były reprezentowane w komitecie).

Doprowadzono do kompromisu;

Typ IIA – Airspeed Ambassador AS.57. Samolot oblatano w dniu 10.07.1947r.. Zbudowano 23 maszyny.

Typ IIB – Vickers Viscount. Pierwszy lot 16.07.1948r. 445 sztuk.

Typ IV – De Havilland Comet. Omówiony w kolejnym rozdziale.

Typ VA – Handley Page Marathon Pierwszy lot 19.05.1946r. 43 sztuki.

Typ VB – De Havilland Dove. Pierwszy lot 25.09.1945r. 542 sztuki.

 

Airspeed AS.57 Ambassador Pierwszy lot 10.07.1947r. 23 sztuki

Samolot Airspeed AS.57 Ambassador to brytyjski samolot napędzany dwoma silnikami tłokowymi. Pierwszy lot wykonał 10.07.1947r.. Produkcję ukończono w 1953r. po zbudowaniu 23 maszyn. Początek eksploatacji nastąpił w 1951r..

Ponieważ samolot miał być eksploatowany na krótkich trasach nie wymagano kabiny ciśnieniowej. Masa do startu miała wynieść około 14 500 kg. Napęd dwa silniki gwiazdowe Bristol Hercules. W trakcie prac projektowych nastąpiły istotne zmiany; Masa startowa wzrosła do 23 500 kg. Kabina stała się ciśnieniowa. Zastosowano mocniejsze silniki. Zmieniono podwozie na podwozie z kołem przednim. Na pokładzie zamontowano 47 foteli pasażerskich. Zbudowano 3 prototypy, z których pierwszy oblatano 10.07.1947r., a następnie zamówiono jeszcze 20 maszyn. Samolot we wnętrzu był bardzo luksusowy. Silniki tłokowe wymieniono na silniki turbośmigłowe Bristol Centaurus 661.

Podstawowe dane; Załoga 3 osoby, 47-60 pasażerów. Wymiary rozpiętość 115 ft 0 in (35 05 m), długość 82 ft 0 in (24 99 m), wysokość 18 ft 10 in (5 74 m), powierzchnia nośna 1,200 ft² (111,48 m²), masa własna 35,377 lb (16 047 kg), masa startowa 52,500 lb (23 814 kg). Prędkość max 312 NM/h, prędkość przelotowa 260 NM/h (418 km/h), zasięg 550 NM (885km), prędkość wznoszenia 1,250 ft/min (6.35 m/s). Zespół napędowy dwa silniki turbośmigłowe Bristol Centaurus 661 o mocy 2 x 1 958 KW.

Airspeed Ambassador 1965r. Zdjęcie Wikipedia

 

Vickers Viscount Pierwszy lot 16.07.1948r. 445 sztuk

Vickers Viscount to komercyjny, pasażerski samolot średniego zasięgu. Pierwszy samolot wyposażony w silniki turbośmigłowe. Wyróżniał się wieloma zaletami; kabina ciśnieniowa, szerokie i wysokie fotele, szerokie okna panoramiczne, zredukowane drgania i hałas, znacznie zredukowany czas podróży w stosunku do maszyn poprzedniej generacji.

Viscount został opracowany na zapotrzebowanie na samolot pasażerski zabierający na pokład 24 pasażerów, o zasięgu do 1 750 NM (2 816 km), z prędkością nie mniejszą niż 200 mph (320 km/h). Założenia te opracował komitet zwany Brabazon Committee, bo na jego czele stał lord Brabazon of Tara. Zadania podjęła się firma Vickers-Armstrongs Aircraft. Głównym konstruktorem był Rex Pierson. Twierdził on, że silnik tłokowy wyczerpał już swoje możliwości, a przyszłością są silniki turbinowe. Jego idea się potwierdziła. Jednak członkowie Brabazon Committee nakazał opracować dwie specyfikacje; typ IIA – silniki tłokowe oraz typ IIB – silniki turbośmigłowe.

Pierwszy projekt powstał w czerwcu 1945r. i był oparty na samolocie Vickers VC.1 Viking. Wyposażono go w 4 silniki turbośmigłowe, przewożący 24 pasażerów. Samolot oznaczono VC.2 lub ​​Typ 453. Samolot ten jednak nie miał kadłuba ciśnieniowego. Szybko się zorientowano, że na pułapie przelotowym 20 000 ft (6 100 m) potrzebna jest kabina ciśnieniowa. Kadłub przekonstruowano i nadano mu przekrój kołowy. Projekt był gotowy z początkiem 1946r.. Projekt został zaakceptowany przez ministerstwo i przekazano fundusze na budowę dwóch prototypów. Zanim wspomniana umowa została podpisana, ministerstwo poprosiło o zwiększenie pojemności kadłuba do przewożenia 32 pasażerów. Skutkowało to powiększeniem kadłuba od 65 ft 5 in (19,94 m) do 74 ft 6 in (22,71 m) i zwiększenie rozpiętości skrzydeł do 89 ft (27 m).

Firma Vickers kontrakt z ministerstwem lotnictwa na samolot podpisała w dniu 9.03.1946r.. Program miał specyfikację C.16/46 i otrzymał nazwę Typ 609 Viceroy (wice-król). W trakcie prac okazało się, że nie do końca jest rozstrzygnięta kwestia modelu silnika, który ma zostać użyty. Drugi prototyp oznaczono nazwą Typ 630 Viscount (wice-hrabia). Nazwa wice-król była związana z funkcją namiestnika Indii, ale kiedy Indie w 1947r. uzyskały niepodległość nazwę zmieniono na wice-hrabia. Konstruktor Rex Pierson i jego zespół, prototypy budowali już z końcem 1945r.. Po śmierci inżyniera Rex Pierson (1948r.), na czele zespołu stanął George Edwards.

Samolot Typ 630 rejestracja G-AHRF pierwszy lot wykonał w dniu 16.07.1948r., startując z lotniska Wisley posiadającego gruntową (trawiastą) RWY. Na czele załogi samolotu stał Josepha Summers, szef pilotów firmy Vickers. Firma Vickers była entuzjastycznie nastawiona do projektu. Jednak tego entuzjazmu nie podzielał przewoźnik BEA (British European Airways), który stwierdził, że Typ 630 jest powolny (275 NM/h, 443 km/h) i zabiera zbyt mało pasażerów. Dodatkowo BEA złożyło zamówienie na 20 maszyn z silnikami tłokowymi. Kierownictwo firmy Vickers odpowiadając, stwierdziło, że gdyby BAE uczestniczyło finansowo w projekcie to całkiem prawdopodobne, iż samolot już byłby produkowany seryjnie.

Typ 630 w dniu 15.09.1949r. otrzymał ograniczone świadectwo typu, a w dniu 27.07.1950r. pełne świadectwo. Pozwoliło to na przekazanie maszyny do BEA, dla zapoznania pilotów i pasażerów z nową techniką. W dniu 29.07.1950r. odbył się pierwszy komercyjny lot Typ 630 Viscount na trasie Londyn-Paryż z 14 pasażerami na pokładzie. Był to pierwszy na świecie komercyjny lot samolotu wyposażonego w silniki turbośmigłowe. Samolot latał na trasie; Londyn-Paryż i Londyn- Edynburg.

Drugi prototyp Viscount Typ  663 otrzymał jako napęd 2 silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Tay. Był budowany przy finansowym wsparciu RAF, dlatego otrzymał oznaczenie burtowe VX217. Pierwszy lot wykonał w dniu 15.03.1950r., startując z lotniska Wisley. We wrześniu 1950r. został pokazany na Salonie Farnborough. Posłużył do opracowania bombowca Valiant.

W tym czasie konstruktorzy powrócili do przeprojektowania Typ 630, z większą kabiną, zabierającą na pokład 48-53 pasażerów. Prędkość przelotowo miała wzrosnąć do 308 mph (498 km/h). Samolot otrzymał oznaczenie Typ 700. Nowy prototyp G-AMAV oblatany z Brooklands w dniu 28.08.1950r.. Pod koniec sierpnia 1950r., BEA zamówił 20 samolotów. W 1951r. wpłynęły kolejne zamówienia od; Air France, Aer Lingus i Misrair. Podstawowy, nowy Viscount kosztował £ 235.000. Regularne loty BEA rozpoczęła od 1953r..

Pasażerowie od razu zauważyli jakościowy skok komfortu podróży. Mniejsze wibracje. Przyjemniejszy dla ucha dźwięk silników. Większe niż u konkurencji okna. Viscount Typ 700 to nowa jakość podróżowania.

Samolot Viscount Typ 700 jest napędzany silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce Dart. Mają one moc od 4 x 800 KM do 4 x 1 000 KM. Odmiany o mniejszym zużyciu paliwa stosowano w samolotach o zwiększonym zasięgu. Odmiany mocniejsze używano do przewozu z max ładownością.

Firma Vickers zaryzykowała i znacznie rozbudowała linie montażową nowych samolotów. W 1957r. tempo produkcji wynosiło 10 samolot w miesiącu. Na rynku samolotów komercyjnych samolot Viscount Typ 700 rywalizował z samolotem Douglas DC-6A, od którego był nieznacznie szybszy. Także eksploatacja była bardziej rentowna niż samolotów rywali. Samolot trafił także na rynek Północno Amerykański. Pierwszą była kanadyjska firma TCA, która swój pierwszy samolot Vickers Viscount Typ 700 odebrała w dniu 6.12.1954r.. Kolejnymi firmami były American Airlines, Continental Airlines i Northeast Airlines. Samoloty były eksploatowane do połowy 70-lat XX wieku. Samoloty trafiały także do Ameryki Południowej i Afryki, od 1956r.. Także na Kubę. 

Nie ustawano także nad modernizacją silników. W 1955r. podstawowym silnikiem napędzającym Typ 700 był silnik Rolls-Royce Dart 510 o mocy 4 x 1 381 KM (4 x 1 030 kW). Te silniki pozwoliły na opracowanie powiększonej wersji Vickers Viscount z przedłużonym kadłubem o 3 ft 10 in (1,2 m). Odmianę oznaczono Typ 800. Samolot na pokład zabierał 75 pasażerów. Zbudowano 67 egzemplarzy. Nowy silnik Dart 525 o mocy 4 x 1 991 KM (4 x 1 485 kW), spowodował powstanie odmiany Typ 810. Tych maszyn zbudowano 84 egzemplarzy. W okresie 1948r.-1963r. zbudowano 445 sztuk samolotów Vickers Viscount. Liniom lotniczym przekazano 444 egzemplarze.

Vickers Viscount Typ 700 na Lotnisku Okęcie 1958r. Zdjęcie LAC i British Airways.

 

Avro Tudor Pierwszy lot 14.06.1945r. 38 sztuk

Avro Typ 688 Tudor to samolot zbudowany na bazie bombowca Lancaster z 4 silnikami tłokowymi. Prace nad konstrukcja podjęto w 1943r.. podstawową zmianą był nowy kadłub o przekroju kołowym, z pojedynczym usterzeniem pionowym. Z powodu trwającej wojny konstruktorzy byli ograniczeni finansami i możliwościami zastosowania nowoczesnych rozwiązań. Mieli korzystać z części, narzędzi i przyrządów do obróbki już istniejących. Dwa prototypy zostały zamówione we wrześniu 1944r., a pierwszy oblatano w dniu 14.06.1945r.. Był pierwszy brytyjski samolot z kabina ciśnieniową. Samoloty napędzały silniki Rolls-Royce Merlin, o mocy 4 x 1 750 KM (1 305 kW). W okresie 1945r.-1949r. zbudowano 38 maszyn.

Podstawowe dane Avro Tudor; Załoga 5 osób (2 pilotów, mechanik pokładowy, radio-operator, nawigator). Zabierał na pokład 24 pasażerów. Wymiary rozpiętość 120 ft 0 in (36 58 m), długość 79 ft 6 in (24 23 m), wysokość 22 ft 0 in (6,71 m), powierzchnia nośna 1,421 ft² (132 m²), masa startowa 76,000 lb (34 500 kg), masa do lądowania 66,000 lb (30 000 kg), prędkość max 320 mph (512 km/h), prędkość przelotowa 283 mph (453 km/h), zasięg 3,630 mi (5 840 km), pułap 30,100 ft (9 180 m), prędkość wznoszenia 990 ft/min (5 m/s). Zespół napędowy 4 × Rolls-Royce Merlin 100 12-cylinder V12 engines, 4 x 1,770 hp (4 x 1 320 kW).

Avro Tudor 1953r. Zdjęcie Wikipedia

 

Handley Page Marathon Pierwszy lot 19.05.1946r. 43 sztuki

Handley Page Marathon to niewielki samolot pasażerski, dwusilnikowy górnopłat. Pierwszy lot 19.05.1946r.. Do 1951r. zbudowano 43 maszyny. Zabiera na pokład 20 pasażerów.

Podstawowe dane Handley Page Marathon; rozpiętość 65 ft 0 in (19.81 m), długość 52 ft 1½ in (15.89 m), wysokość 14 ft 1 in (4.29 m), powierzchnia nośna 468 ft² (46.3 m²), masa samolotu 11,688 lb (5 313 kg), masa stratowa 18,250 lb (8,295 kg), prędkość max 233 mph (202 kn, 374 km/h), prędkość przelotowa 201 mph (175 kn, 324 km/h), zasięg 1 505 km, pułap 18,000 ft (5 490 m), prędkość wznoszenia 595 ft/min (3.0 m/s), zespół napędowy 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3, o mocy 254 KM.

Handley Page Marathon 1956r. Zdjęcie Wikipedia

 

De Havilland Dove Pierwszy lot 25.09.1945r. 542 sztuki

De Havilland Dove DH.104 to niewielki dolnopłat dwusilnikowy. Pierwszy lot wykonano w dniu 25.09.1945r. Konstrukcja okazała się niezwykle udana. Samolot budowano w okresie 1946r.-1967r. Zbudowano 542 maszyny.

 

Vickers Viking / Valetta Pierwszy lot 22.06.1945r. 426 sztuk

Vickers-Armstrongs Limited w dniu 22.06.1945r. oblatała udany samolot oznaczony Vickers VC.1 Viking. Vickers VC.1 Viking to dwusilnikowy dolnopłat całkowicie metalowy, zbudowany na potrzeby lotnictwa cywilnego. Był dalekim przekształceniem bombowca Vickers Wellington. Maszyna tak bardzo była potrzebna lotnictwu brytyjskiemu, że pomimo niedoskonałości zbudowano 163 maszyny. W dniu 30.06.1947r. pierwszy lot wykonał samolot Vickers Valetta, który był wojskowym samolotem transportowym opartym całkowicie na Vickers Viking. Tych samolotów zbudowano 263 sztuki. Samolot ten był ważny dla brytyjskiego lotnictwa transportowego. Był pomostem do samolotów z napędem turbośmigłowym. Na jednym z samolotów testowano napęd turboodrzutowy złożony z dwóch silników Rolls-Royce Nene, którego pierwszy lot odbył się w 1948r..

Podstawowe dane Vickers Valetta; Załoga 4 osoby. Na pokład zabierał 34 żołnierzy lub 20 skoczków spadochronowych. Wymiary rozpiętość 89 ft 3 in (27.21 m), długość 62 ft 11 in (19.18 m), wysokość 19 ft 7 in (5.97 m), powierzchnia nośna 882 ft² (82.0 m²), masa własna 24,980 lb (11 355 kg), masa do lądowania 36,500 lb (16 591 kg), prędkość max 224 kn (258 mph, 415 km/h), prędkość przelotowa 172 mph (277 km/h), zasięg 1 270 NM (2 350 km), pułap 21,500 ft (6 550 m), prędkość wznoszenia 1,275 ft/min (6.48 m/s). Zespół napędowy 2 × Bristol Hercules 230 14-cylinder, o mocy 1 975 KM (1 473 kW).

Vickers Valetta 1950r. Zdjęcie LAC

 

Handley Page Hastings Pierwszy lot 7.05.1946r. 151 sztuk

Handley Page Hastings to samolot transportowy wojskowy, dalekiego zasięgu, zaprojektowany i zbudowany przez firmę Handley Page Aircraft Company dla Royal Air Force. W tym czasie był to największy samolot transportowy użytkowany w RAF. Zastąpił samolot Aveo York. Konstrukcja całkowicie metalowe. Kadłub ciśnieniowy. Samolot dużo czerpał z konstrukcji bombowca Halifax. Był bardzo pojemny. Zabierał na pokład 50 żołnierzy z pełnym ekwipunkiem lub 30 spadochroniarzy lub 60 osób ewakuowanych.  Pierwszy lot wykonał w dniu 7.05.1946r.. W okresie 1947r.-1952 zbudowano 151 maszyn. Wersja cywilna także była opracowywana i miała pierwszeństwo przed samolotem wojskowym. Niestety, podczas pierwszego lotu samolot rozbił się w dniu 2.12.1945r.. Przyczyną były wady aerodynamiczne konstrukcji. Samolot niepostrzeżenie przeciągał i słabo trzymał kierunek. Prototypy i pierwsze kilka samolotów produkcji były przedmiotem szeregu pilnych zmian i testów. Przeprowadzone poprawki zlikwidowały te problemy. Jednak maszyny nie weszła do służby cywilnej. Samolot do służby wojskowej wszedł w 1948r..

Podstawowe dane Handley Page Hastings; załoga 5-6 osób. Wymiary rozpiętość 113 ft 0 in (34.5 m), długość 81 ft 3 in (24.8 m), wysokość 22 ft 6 in (6.9 m), powierzchnia nośna 1,408 ft2 (130.8 m2), masa własna 41,689 lb (18 910 kg), masa do lądowania 75,000 lb (34 010 kg), prędkość max 343 mph (552 km/h), zasięg 2,850 mi (4 590 km), pułap 26,700 ft (8 140 m), prędkość wznoszenia 1,010 ft/min (310 m/min). Zespół napędowy 4 × Bristol Hercules 101, o mocy 1 675 KM (1 250 kW).

Handley Page Hastings 1950r. Zdjęcie LAC

 

Blackburn Beverley Pierwszy lot 20.06.1950r. 49 sztuk

Ciężki samolot transportowy, 4-silnikowy, górnopłat, wielopokładowy. Blackburn Beverley został zbudowany i opracowany przez General Aircraft i Blackburn. Pierwszy lot wykonał w dniu 20.06.1950r.. Samolot ma niekonwencjonalny układ, dzięki któremu ma krótką drogę startu i lądowania. Rozbiegu przy pełnym obciążeniu wynosi zaledwie 790 m, a dobieg to 310 m. Konstrukcja ta rozpoczęła nowy rozdział samolotów krótkiego startu i lądowania. Zamówiono i zbudowano 49 maszyn. Główna ładowania mieściła 94 żołnierzy, a kabina w ogonie kolejnych 36 żołnierzy. Miał dużą wewnętrzną przestrzeń ładunkową podzielony na dwa poziomy, które wyniosły około 6003 ft ³ (170 m³) przestrzeni. Maszyna miała kilka interesujących rozwiązań ułatwiających załadunek i wyładunek towarów. Między innymi specjalne podpory. Samolot powszechnie uznano za niezgrabny, ale niezwykle skuteczny w działaniu. Mógł korzystać z doraźnych, nierównych lądowisk. Beverley został wyposażony w toaletach, które były usytuowane w ogonie za drzwiami dla spadochroniarzy. Podwozie stałe, trójpodporowe z przednim kołem, niechowane. Kiedy wszedł do służby był to największy samolot w Royal Air Force (RAF). Ostatni samolot zbudowano w 1958r.. Maszyny wycofano ze służby w 1967r..

Podstawowe dane Blackburn Beverley; załoga 6 osób (2 pilotów, mechanik, nawigator, sygnalista, kwatermistrz powietrzny. Zabierał na pokład 80 żołnierzy lub 70 spadochroniarzy. Ładowność 44,000 lb (20 000 kg) na dystans 200 NM (322 km). Wymiary rozpiętość 162 ft (49.4 m), długość 99 ft 5 in (30.3 m), wysokość 38 ft 9 in (11.8 m), powierzchnia nośna 2,916 sq ft (270.9 m²), masa własna 79,234 lb (35,950 kg), masa do lądowania 82,100 lb (37,240 kg), masa max 135,000 lb (61,235 kg), prędkość max 238 mph (208 kn, 383 km/h), prędkość przelotowa 173 mph (150 kn, 278 km/h) na pułapie 8,000 ft (2 400 m), zasięg 1,300 mi (1130 nmi, 2 092 km), pułap 16,000 ft (4 900 m), prędkość wznoszenia 760 ft/min (3.9 m/s), rozbieg 1,340 ft (410 m), dobieg 990 ft (300 m). Zespół napędowy 4 silniki tłokowe Centaurus 373 o mocy 4 x 3 150 KM.

Blackburn Beverley prototyp w locie 1950r. Zdjęcie LAC

 

Francja

Po wojnie Francja wyszła bardzo okaleczona, z wewnętrznymi problemami politycznymi. Przemysł lotniczy, pracujący na rzecz zarazy germańskiej przedstawiał mizerny obraz. Lotnictwo transportowe oparło się na powojskowych samolotach rodziny DC-3, których to maszyn we Francji było około 150 sztuk. Eksploatowano także kilkanaście samolotów pogermańskich Junkers Ju 52, które z powodu braku części zamiennych szybko się wykruszyły. Lecz ludzie przemysłu lotniczego Francji byli bardzo zdeterminowani do powrotu do przedwojennej świetności.

 

Sud-Ouest Bretagne pierwszy lot 26.02.1945r. 45 sztuk

Samolot Bretagne prawdopodobnie był projektowany jeszcze przed inwazją zarazy germańskiej na Francję. Chciano uzyskać samolot średniej wielkości (do 20 miejsc pasażerskich) z kadłubem ciśnieniowym, wyposażonym w dwusilnikowy napęd. Prace nad samolotem przerywano, to znów wznawiano. Wykonawca była firma Sud-Ouest, która programowi nadała oznaczenie SO 30 N. Prace nabrały tempa w drugiej połowie 1944r., kiedy Francja była już prawie wyzwolona. Dzięki temu już w dniu 26.02.1945r. samolot wykonał pierwszy lot. Napęd dwa silniki tłokowe.

Samolot zabierał na pokład 30-43 pasażerów i 5 członków załogi. Powstał także wersja typowo towarowa – SO 30 C (cargo). Zbudowano 45 egzemplarzy.

Samoloty były wyposażane w różne silniki. Między innymi służył do testów silników turboodrzutowych. Pod skrzydłami umieszczono po dwa silniki we wspólnej gondoli (SNECMA Atar 101 oraz Rolls-Royce Nene).

Podstawowe dane;  rozpiętość 26,90 m (88 ft 2 in), długość 18,95 m (62 ft 2 in), wysokość 5,90 m (19 ft 4 in), powierzchnia nośna 86,2 (927,5 m²), masa własna 14080 kg (31030 lb), masa startowa 20 100 kg, max masa 44 600 kg, Napęd 2 × Pratt & Whitney R-2800-CA18 18-cylindrowy podwójna gwiazda chłodzony powietrzem, 2 x 1 790 kW (2 x 2 400 KM), prędkość 422 km/h, zasięg 1 140 km (617 NM), załoga 4 osoby.

Sud-Ouest Bretagne SO 30. Zdjęcie Wikipedia

Nord 2500

Trzeba pamiętać, że DC-3 miały ograniczony udźwig i brakowało im odpowiednio dużych drzwi załadunkowych. Dlatego w 1947r. (stosunkowo późno)  Direction Technique Industrielle (DTI) zorganizował konkurs na średni samolot transportowy. Do konkursu przystąpiły Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN), Breguet i SNCASO. Wybrano projekt tej pierwszej, Nord 2500 z uwagi na duże drzwi załadowcze umieszczone na samym końcu kadłuba, dające nieograniczony dostęp do ładowni. DTI zamówienie na dwa prototypy złożyły w dniu 27.04.1948r.

Pierwszy lot wykonano w dniu 10.09.1949r.. Samolot okazał się poprawny i miał dobre osiągi. Do napędu wykorzystano silniki tłokowe, podwójna gwiazda Bristol Hercules 738 (i kolejne odmiany) o mocy 2 x 2040 KM (2 x 1 500 kW), których produkcję licencyjną uruchomiono we Francji w firmie SNECMA.

Podstawowe dane Nord 2500; rozpiętość 32,50 m, długość 21,96 m, wysokość 6,00 m, powierzchnia nośna 101,2 m2, masa własna 13 300 kg, masa startowa 21 700 kg, prędkość max 405 km/h, wznoszenie 6 m/s, pułap praktyczny 7 100 m, zasięg 2 500 km, załoga 6 osób.

Pierwsze samoloty były napędzane silnikami Gnome-Rhône 14R o mocy 2 x 1 600 KM. Były wyposażone w 3-łopatowe śmigła o zmiennym skoku. Silniki okazały się za słabe. Wymieniono je na Bristol Hercules i zastosowano śmigła 4-łopatowe o zmiennym skoku. Tak powstała odmiana 2501, którą zamówiono w dniu 10.07.1951r., i zbudowano 34 sztuki. Zbudowano 425 egzemplarzy. Ostatni egzemplarz zbudowano w 1961r.. Samolot został ochrzczony imieniem  Noratlas na cześć pilota, który zginął na jego prototypie. Armia francuska przyjęła na stan 208 maszyn.

Nord 2500 Noratlas Zdjęcie LAC

 

Breguet Deux-Ponts Pierwszy lot 15.02.1949r. 20 sztuk

Prace nad dużym samolotem transportowym we Francji firma Breguet rozpoczęła w 1944r.. W rezultacie powstała grupa samolotów rodziny Breguet 761/763/765, zwana nieoficjalnie, ale powszechnie Deux-Ponts (Double-Decker). Z założenia samolot projektowano jako dwupokładowy do przewozu 100 pasażerów. Jako zespół napędowy wybrano powszechnie dostępne silniki Pratt & Whitney R-2800 CA 18 o mocy 4 x 2 400 KM. Alternatywne były silniki budowane we Francji SNECMA zbudowanych Gnome-Rhône 14R, o mocy 4 x 1 580 KM (4 x 1 180 kW). Prototyp wykonał pierwszy lot w dniu 15.02.1949r.. Podwozie chowane trójkołowy. Przednie z pojedynczym kołem. Główne koła zdwojone. Usterzenie typu H. Dla przewoźnika Air France samolot wyposażono w 59 foteli dla pasażerów na górnym pokładzie i 48 foteli na dolnym pokładzie, chociaż samolot mógłby zabrać 135 pasażerów. Samoloty pasażerskie oznaczono Breguet 763. Natomiast Breguet 765 Sahara to samolot towarowy. Odmiana ta otrzymała zdejmowaną tylną część kadłuba umożliwiającą załadunek towarów.

Podstawowe dane Breguet 761/763/765; Załoga 3 osoby. Wersja pasażerska zabiera na pokład 107 pasażerów. Wymiary rozpiętość 42.96 m (140 ft 11 in), długość 28.94 m (94 ft 11 in), wysokość 9.56 m (31 ft 4 in), powierzchnia nośna 185.4 m² (1,996 sq ft), masa własna 32 535 kg (71,577 lb), masa max 50 000 kg (111,000 lb), prędkość max 390 km/h (210 knots, 242 mph), prędkość przelotowa 336 km/h (183 knots, 210 mph), zasięg 2 290 km (1,243 nmi, 1,430 mi), prędkość wznoszenia 5.8 m/s (1,140 ft/min). Zespół napędowy 4 × Pratt & Whitney R-2800-CA18, o mocy 2 x 2 400 KM (4 x 1 790 kW).

Breuget 763 Deux-Ponts 1950r. Zdjęcie LAC

 

Z końcem 40-lat Francja opracowała jeszcze niewielki samolot Dassault MD 315 Flamant. Samolot ten zabierał na pokład 10 pasażerów i 2 członków załogi. Został oblatany w 1948r., a w okresie 1949r.-1981r. zbudowano 295 maszyn. Ma zasięg do 1 200 km.

Jak więc widać, w 40/50-latach lotnictwo transportowe nie rozwinęło się na miarę okresu przedwojennego. Francuzi skupili się na samolotach bojowych i rozwoju alternatywnych napędów lotniczych. Co ciekawe, nawet maszyny typu DC-6/7 pojawiły się we Francji dopiero w 60-latach. Chociaż zwiastunem przemian był kolejny francuski samolot Caravelle, który pierwszy lot wykonał w dniu 27.05.1955r., ale o tym napiszę w kolejnym rozdziale.

 

Państwo moskiewskie

Władcy na kremlu nigdy nie darzyli sympatią ani morza, ani powietrza, ani tym bardziej kosmosu. Interesują się nimi tylko w takim zakresie, w jakim można je wykorzystać do zapewnienia swoich imperialnych ambicji. Ich siła oręża opierała się zawsze na wojskach lądowych, gdzie przedkładano ilość nad jakością. Państwo moskiewskie było, jest i będzie kolosem na glinianych nogach. Opartym na brutalnym działaniu służb specjalnych, bogactwach naturalnych (głównie surowcach energetycznych) i alkoholu. Niemal wszyscy inteligentni i wartościowi ludzie są zmuszeni do emigracji. Należy tutaj pamiętać, o wiekowych tradycjach dozgonnej przyjaźni germańsko-moskiewskiej, zapoczątkowanej w XVIII wieku. Rzeczypospolita został rozebrana przez jedną nację – germańską. Caryca Katarzyna to czystej krwi germanka.

Przejdźmy jednak do lotnictwa państwa moskiewskiego 40/50-lat. Przemysł był skupiony na produkcji samolotów myśliwskich i szturmowych. Reprezentantem samolotów bombowych był niewielki Tu-2. Do produkcji wchodził samolot Tu-4, który został skopiowany z bombowca B-29 przez moskali po internowaniu trzech maszyn na Dalekim Wschodzie w 1945r.. pierwszy lot Tu-4 wykonał w dniu 19.05.1947r., a wszedł na uzbrojenie w 1948r.. Jednak samolot w wykonaniu moskali okazał się nieudany. Jego osiągi były niższe o około 15 % od pierwowzoru. Często występowały usterki. Zwykle przegrzewały się silniki i dochodziło do ich zatarcia. Głównym powodem były niskiej jakości materiały użyte do jego budowy oraz niestaranne wykonanie. Mimo to samolot pozwolił moskalom wykonać próby bomby jądrowej (atomowej, poligon Tocki, 1949r.) i przysporzył wiele problemów strategicznej obrony USA, gdyż był w stanie dokonać ataku na cele w głębi terytorium USA. Istnienie tego samolotu zapoczątkowało w USA budowę rozwiniętego systemu obrony powietrznej.

Według oficjalnych danych zbudowano 847 samolotów Tu-4, co jest liczbą bardzo dużą. Część z tych maszyn przekazano Chinom, które na części samolotów zamontowały silniki turbośmigłowe z samolotów Ił-18. Na podstawie Tu-4 moskale opracowali Tu-80 bombowy powiększony, Tu-85 bombowy powiększony, Tu-70 pasażerski, Tu-75 towarowy. Jednak żadne z nich nie wszedł do produkcji seryjnej. Sprawa jest godna osobnego rozdziału. Niejako na uboczu całej sprawy, powstał samolot Tu-70, pasażerski. Jednak w tym czasie taki samolot moskalom nie był potrzebny. Ponieważ został już zbudowany, często woził moskiewskie reprezentacje sportowe. Na przykład hokeistów.

Stalin na samolot Tu-4 i kolejne konstrukcje OKB Tupolewa patrzył bardzo przychylnie, a powodem była możliwość zadania uderzenia jądrowego każdemu potencjalnemu przeciwnikowi. To tylko się dla niego liczyło. Dlatego zezwolił na dalszy rozwój samolotów bombowych z alternatywnymi rodzajami napędów lotniczych. Tak powstał Tu-16, Tu-20 (Tu-95)oraz rodzina bombowców Miasiszczewa M-4 i pochodne. Samoloty pasażerskie Stalina w ogóle nie interesowały. Chyba, że dla celów propagandowych. Sprawa samolotu pasażerskiego Tu-104 oraz Ił-18 zostanie opisana w kolejnym rozdziale.

Czy to oznacza, że w państwie moskiewskim nie powstał żaden samolot pasażerski i transportowy? Powstały. Sztandarowym dziełem był Li-2. Kolejna maszyna moskali skopiowana z jankeskiego samolotu DC-3. Z powodu nie opanowania produkcji silników tłokowych w układzie 2-gwiazd, stosowano silniki 1-gwiazdowe o mniejszej mocy. Samoloty Li-2 były używane jeszcze w 70-tych latach.

Kolejnym był mały, tani i zbudowany w ogromnej ilości An-2. Samolot rodem z przełomu 20/30-lat.

Powstała także rodzina samolotów Ił-12/14.

Ił-12 to najnowocześniejszy samolot pasażerski państwa moskiewskiego drugiej połowy 40-lat. W założeniach miał zastąpić samoloty Li-2.

Ił-14 SP-LNG Lotnisko Okęcie 1968r. Zdjęcie LAC

 

Tu-114 Pierwszy lot 15.11.1957r. 32 sztuki

Historia tego pasażerskiego samolotu sięga dnia 12.11.1952r., kiedy to moskale oblatali swój największy samolot bombowy Tu-95 (Tu-20). Bombowiec ten w liczbie około 70 maszyn wszedł na wyposażenie lotnictwa wojskowego i pozostaje w nim do chwili obecnej (2013r.). Przewidywany kolejny termin wycofania ze służby to 2015r.. Konstrukcja okazała się udana. Dlatego w 1955r. władcy na kremlu zdecydowali o budowie na jego podstawie samolotu pasażerskiego dalekiego zasięgu. Minimum 8 000 km. Początkowo samolot otrzymał kryptonim Tu-20п  (пассажир – pasażerski), potem Tu-95п, by ostatecznie wzorem Tu-104, otrzymać oznaczenie Tu-114. Z samolotu bombowego przyjęto skrzydła, usterzenie, zespół napędowy, podwozie. Przebudowie uległ tylko kadłub, ale przy zachowaniu układu kabiny załogi.

Pierwszy lot wykonano 15.11.1957r.. Zbudowano 32 maszyny. Samolot wszedł do użytkowania w 1962r., ale już w 1976r. został wycofany ze służby. Ogólnie samolot był udany. W czasie jego użytkowania doszło tylko do jednego wypadku. Swoimi rozmiarami i skośnymi skrzydłami (35 stopni) wzbudzał duże zainteresowanie. Obsługiwał prestiżowe trasy; Tokio, Paryż, Hawana, Montreal, New Delhi. Jednak miał kilka cech, które źle wpływały na jego obsługę. Posiadał bardzo wysokie podwozie (około 3 m), co powodowało poważne problemy z obsługa naziemną. Samolot był bardzo głośny. Końce śmigieł przekraczały prędkość dźwięku, co potęgowało hałas. We wnętrzu warunki dla pasażerów, były surowe. Kuchnia nie serwowała gorących posiłków. Na pokładzie były tylko dwie toalety, z których jedna była przeznaczona „tylko” dla personelu. Na 170 pasażerów na pokładzie to stanowczo za mało. Z uwagi na wielkość samolotu, jego prędkość (770 km/h przelotowa) i pułap (10 000 m) podróż była wygodna. Jednak mała wydajność układu klimatyzacji, wentylacji i ogrzewania, na dalekich trasach, dawała się we znaki pasażerom. Większe problemy były na lotniskach, które musiały dysponować DS. 3 000 m, a także wysokimi trapami. Kiedy Nikita Chruszczow poleciał do USA na lotnisku doszło do konsternacji. Nie było tak wysokiego trapu. Dlatego dostawiono jeszcze drabinkę. Podobne problemy miał samolot Tu-104 po przylocie do Londynu. Kłopoty sprawiało także tankowanie tak wysokiego samolotu.

Podstawowe dane Tu-114; Napęd: 4 silniki turbinowe śmigłowe Kuzniecow NK-12 MW o mocy 4 x 10 304 kW (4 x 14 000 KM), czterołopatowe przeciwbieżne śmigła o średnicy 5,6 m. Załoga minimum 5 osób. 170-220 pasażerów. Wymiary rozpiętość 51,10 m, długość 54,10 m, średnica kadłuba 2,88 m, wysokość 15,50 m, powierzchnia nośna 311,1 m², masa własna 91 000 kg, masa max 171 000 kg, prędkość max 870 km/h, prędkość przelotowa 770 km/h, pułap 12 000 m, zasięg 8 950 km (dla 15 ton ładunku), 6 200 km (dla 30 ton). Rozbieg 2 540 m.

Tu-114 Zdjęcie Wikipedia.

 

Giganty przestworzy.

Giganty przestworzy to dojść szeroka grupa samolotów, które powstały w 40/50-latach, budowane w niewielkich ilościach (1-3 sztuki), ale odbiły się szerokim echem w świecie lotnictwa i miały ogromny wpływ na kolejne konstrukcje.

 

Lockheed R6V Constitution Pierwszy lot 9.11.1946r. 2 sztuki

Lockheed R6V Constitution był wielkim wielozadaniowym samolotem transportowym, wyposażonym w napęd śmigłowy. Przystosowany do transportu osób i towarów w dużej ilości na wielkie odległości. Projekt był niezwykle ambitny. Nigdy w historii nie budowano tak wielkiego samolotu bazowania lądowego. W projekcie chciano połączyć zastosowanie samolotu do zadań wojskowych i cywilnych. Głównymi beneficjantami programu stali się; US NAVY i Pan American Airways. Prace nad projektem ruszyły w 1940r.. Zastosowano w nim dwupoziomowy pokład.

Pierwszym projektem był Lockheed Model 89. Miał on uzupełnić flotę łodzi latających eksploatowanych przez US NAVY. Projektem zainteresowała się firma transportowa Pan American Airways, dostrzegając w nim potencjalny samolot komercyjny. Udźwig oszacowano na 17 500 funtów, zasięg na 5 000 NM (8 000 km), pułap przelotowy 25 000 ft (7 600 m), prędkość przelotowa ponad 250 NM/h (400 km/h). Kadłub ciśnieniowy. Wzorem wielkich łodzi latających, dostęp do silników ma być możliwy także podczas lotu, poprzez tunele biegnące we wnętrzu skrzydła i gondolach silnikowych.

Samolot został zaprojektowany przez zespół inżynierów pod kierownictwem Willis Hawkins i WA Pulver z Lockheeda i komandora E.L.Simpson Jr z US NAVY. Nazwę Constitution Konstytucja nadał projektowi szef firmy Lockheed Robert E. Gross.

Kadłub otrzymał przekrój ósemki zwany w USA Double Bubble (podwójny bąbel). Ten układ został stworzony w 1937r., przez szefa projektantów samolotów firmy Curtiss-Wright inżyniera A. Page Jr i wprowadzony z Curtiss C-46 Commando.

Kontrakt przewidywał zbudowanie 50 maszyn i opiewał na kwotę 111 250 000 $, lecz z powodu zaangażowania USA w II wojnę światową fundusze zmniejszono do 27 000 000 $, co pozwoliło na budowę tylko dwóch egzemplarzy.

Pierwszy samolot Nr. BuNo 85163, został zbudowany w lecie 1946r. w fabryce Lockheed w Burbank, w Kalifornii. Ze względu na ogromne rozmiary samolotu firma Lockheed musiała zbudować specjalna hale montażu końcowego. Budynek oznaczony Lockheed Kalifornii 309 ma wymiary; długość 408 ft (124 m), szerokość 302 stóp (92 m), wysokość około 60 ft (18 m), powierzchnia 4 akry (11 400 m2), kubatura 205 350 m3. Kosztował 1 250 000 $.

R6O wykonał swój pierwszy lot w dniu 9.11.1946r. jako napędu użyto 4 silników R-4360-18 o mocy 4 x 3 000 KM. Pilotami byli; Joe Towle i Tony Levier. Potem przeprowadzono cały cykl testów. Dla udokumentowania przeprowadzono całościowe filmowanie. Filmowano wskazania przyrządów pokładowych i pracę silników i śmigieł. Kamery umieszczono także na samolotach towarzyszących. Było to jedno z pierwszych tego typu sposobów dokumentowania dla celów analitycznych w historii lotnictwa.

W dniu 25.07.1948r. samolot wykonał przelot dalekodystansowy z Moffett Field do NAS Patuxent River, pokonując dystans 2 460 NM (3 960 km). W 1949r. samolot pokonał kolejny daleki dystans z Kalifornii na Hawaje, pokonując odległość 2 390 NM (3 850 km). W dniu 29.07.1948r. samolot uroczyście ochrzczono.

Pierwsze loty testowe wykazały, że samolot ma za słabe silniki. Dlatego zostały wymienione na silniki R-4360-22-W o mocy 4 x 3 500 KM z wtryskiem wody. Samolot R6O testowano także z dodatkowymi 6 startowymi rakietami, wspomagającymi start. Rakiety startowe umieszczano w tyle kadłuba, a także w górnych częściach skrzydeł, przy kadłubie. Rakiety pozwoliły na skrócenie drogi startu o 24 %.

Zbudowano tylko dwa egzemplarze. Oba weszły do służby w US NAVY (2.02.1949r.).

Drugi samolot Nr BuNo 85164, oblatano w dniu 9.06.1948r.. W przeciwieństwie do pierwszego samolotu, górny pokład został w pełni wyposażony w fotele do przewozu 92 pasażerów w wygodnych warunkach. Jego załoga stanowiła 12 osób. Oba pokłady łączyły spiralne schody.

Dolny pokład miał 7 373 ft3 (208,8 m3) przestrzeni ładunkowej. Zamontowano w nim przenośnik elektryczny wspomagający załadunek towarów. Dolny pokład można było przebudować na pasażerski dla 76 osób. W dniu 3.02.1949r., samolot przeleciał z 74 pasażerami z Moffett Field do Washington National Airport. W tym czasie była to największa liczba osób, zabrana na pokład w jednym locie w USA. W 1949r. samolot ten przez 6 miesięcy obsługiwał regularne połączenie Washington - San Francisco. 

Jednak samolot okazał się niezbyt udany. Dysponował słabymi osiągami. Spore kłopoty sprawiały silniki Pratt & Whitney R-4360, którym brakowało mocy. W efekcie znacznie zwiększały swoją temperaturę i groziło im przegrzanie. Dlatego piloci uchylali skrzela chłodzące. To z kolei powodowało wzrost oporu i ogólny spadek osiągów. Najwięcej problemów sprawiał jednak na lotniskach, gdzie nie było odpowiedniego sprzętu do obsługi takiego kolosa. Przez co samolot był mało praktyczny.

Już w 1949r. US NAVY stwierdziła, że eksploatacja samolotu jest zbyt kosztowna. Dlatego wystawiono ofertę dzierżawy samolotu dla linii lotniczych, na okres 5 lat. Jednak nie doszło do żadnej umowy. W 1953r. samoloty zakonserwowano i przekazano do bazy sprzętu Litchfield Park, Arizona, a potem sprzedano.

Samolot jednak pozwolił konstruktorom i użytkownikom zebrać cenne doświadczenie, które zaowocowało w późniejszych latach.

Podstawowe dane Lockheed R6V Constitution; Samolot był w stanie zabrać na pokład 168 pasażerów w luksusowych warunkach. Załoga 12 osób. Rozpiętość 189 ft 1 in (57.6 m), długość 156 ft 1 in (47.6 m), wysokość 50 ft 4.5 in (15.4 m), powierzchnia nośna 3,610 ft² (335.4 m²), masa własna 113,780 lb (51,610 kg), masa startowa 160,000 lb (72,600 kg), masa max 184,000 lb (83,460 kg), prędkość max 303 mph (490 km/h) na 25,000 ft (7,600 m), prędkość przelotowa 260 mph (418 km/h), zasięg 5 390 NM (8 670 km), pułap max 28,600 ft (8 700 m), prędkość wznoszenia 700 ft/min (210 m/min). Zespół napędowy 4 silniki tłokowe Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, o mocy 4 x 3 000 KM (4 x 2 240 kW). Jest to ostatni wielki silnik tłokowy 28-cylindrowy (4-gwiazdy po 7-cylindrów), chłodzony powietrzem, doładowany, z możliwością wtrysku wody. Silnik ten stanowił kres możliwości lotniczych silników tłokowych.

Lockheed Constitution Zdjęcie Wikipedia

 

Convair XC-99 Pierwszy lot 23.11.1947r. 1 sztuka

Samolot Convair XC-99 powstał na zamówienie USAF na ciężki samolot transportowy. Konstrukcje oparto na bombowcu B-36. Samolot zbudowano tylko w jednym egzemplarzu (Nr 43-52436). Był to największy tłokowy samolot transportu towarowego, napędzany silnikami tłokowymi, jaki kiedykolwiek zbudowano. Kadłub znacznie powiększono, instalując w nim dwa pokłady. Skrzydła, usterzenie i zespół napędowy zaadaptowano z bombowca.

Pierwszy lot odbył się 23.11.1947r. w San Diego w Kalifornii, a po badaniu został dostarczony do US Air Force w dniu 23.11.1949r., i wszedł do eksploatacji. W lipcu 1950r. XC-99 wykonał swoją pierwszą misję, nazwaną Operation Elephant. Samolot przewiózł 101 266 pounds (45 933 kg) z San Diego do Kelly Air Force Base w San Antonio, Texas. Nieco później wykonał najdłuższy przelot na dystansie 12 000 NM (19 000 km). Analiza przeprowadzona w USAF wykazała, że nie ma potrzeby eksploatować tak dużego samolotu, z tak dużym udźwigiem, na tak dalekich dystansach. Jedyny CX-99 służył do 19.03.1957r., kiedy wykonał ostatni lot. Wykonał wiele misji podczas wojny w Korei. Podczas eksploatacji XC-99 zanotował 7 400 godzin spędzonych w powietrzu i przewiózł ponad  60 000 000 lbs towarów.

Podstawowe dane XC-99; załoga 10 osobowa, minimalna obsada 5 lotników. Zwykle samolot startował z dwiema kompletnymi załogami. Samolot na pokład zabierał 400 wyekwipowanych żołnierzy. Ładowność 100 000 lb (45 000 kg). Wymiary rozpiętość 230 ft 0 in (70 12 m), długość 182 ft 6 in (55 64 m), wysokość 57 ft 6 in (17.53 m), powierzchnia nośna 4,772 ft² (443.5 m²), masa własna 135,232 lb (61 469 kg), masa stratowa i max do lądowania 265,000 lb (120 455 kg), masa max 320,000 lb (145 455 kg), prędkość max 307 mph (267 knots, 494 km/h), zasięg 8 100 NM (13 041 km), pułap max 30 000 ft (9 150 m). Zespół napędowy to 6 silników tłokowych Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, o mocy 6 x 3 000 KM (6 x 2 240 kW). Jest to ostatni wielki silnik tłokowy 28-cylindrowy (4-gwiazdy po 7-cylindrów), chłodzony powietrzem, doładowany, z możliwością wtrysku wody. Silnik ten stanowił kres możliwości lotniczych silników tłokowych. Silniki zaopatrzono w 3-łopatowe śmigła pchające. Układ rzadko stosowany.

Convair B-36 Peacemaker to ciężki samolot bombowy dalekiego zasięgu. Prototyp oblatano 8.08.1946r.. Zbudowano 388 maszyn. Produkcję zakończono w 1954r., a wycofano ze służby w 1959r..

Convair XC-99 w locie 1948r. Zdjęcie Wikipedia

 

Saunders-Roe Princess Pierwszy lot 22.08.1952r. 3 sztuki

Saunders-Roe S.R.45 Princess to brytyjska łódź latająca zbudowano przez firmę Saunders-Roe, z siedzibą w Cowes na wyspie Wight. Samolot był jednym z największych gigantów przestworzy.

W 1945r. Saunders-Roe został poproszony przez brytyjskie ministerstwo zaopatrzenia, do złożenia oferty na cywilny samolot komercyjny dla BOAC, na trasy transatlantyckie. Przedstawiono projekt i w maju 1946r. wpłynęło zamówienie. Samolot miał bardzo interesujący zespół napędowy. Składał się on z 10 turbośmigłowych silników Bristol. Każdy silnik napędza własne 3-łopatowe śmigło. Patrząc na samolot odnosi się wrażenie, że maszyna ma 6 silników, a to dlatego, że wewnętrzne gondole wyposażone w dwa silniki, a tylko zewnętrzne gondole mają jeden silnik i jedno śmigło. Kadłub, oprócz spodu w kształcie łodzi, jest w przekroju double-bubble, czyli ósemka. Samolot ma dwa pokłady, w których w komfortowych warunkach mogło podróżować 105 pasażerów. Pływaki na końcach skrzydeł były ruchome. Gdy były opuszczone podpierały samolot na wodzie. W locie podnoszono je do góry-na zewnątrz, zwiększając powierzchnię skrzydeł, a także rozpiętość skrzydeł.

Już w 1950r. komercyjne łodzie latające przechodziły do historii. Samoloty bazowania lądowego zdobyły już wyraźny prymat, mimo konieczności budowy lotnisk z kosztownymi drogami startowymi. W 1951r. BOAC ponownie oceniać swoje potrzeby i określono, że nie ma potrzeby inwestować w Saunders-Roe S.R.45 Princess, dlatego pozostawiono przy zamówionych trzech maszynach, które postanowiono przekazać do RAF, jako maszyny towarowe. Pierwszy prototyp G-ALUN, oblatano w dniu 22.08.1952r.. Już przed pierwszym lotem, dostrzeżono, że zespół napędowy powinien być mocniejszy. Dlatego dla pozostałych dwóch maszyn przewidywano bardziej wydajne silniki. Jednak tych dwóch maszyn (G-ALUO i G-ALUP) nigdy nie oblatano, choć je zbudowano. Plany wobec tych trzech samolotów były bardzo zmienne, ale nigdy nie posłużyły do tych celów dla jakich zostały opracowane.

 

Podstawowe dane Saunders-Roe S.R.45 Princess; załoga; 2-pilotów, 2-inżynierów pokładowych, radiooperator, nawigator. Wersja pasażerska miała zabierać na pokład 105 pasażerów lub 137 000 lb (62 142.2 kg). Wymiary rozpiętość przy opuszczonych pływakach 209 ft 6 in (63 86 m), rozpiętość przy podniesionych pływakach 219 ft 6 in (66 90 m), długość 148 ft (45 m), wysokość 55 ft 9 in (16.99 m), powierzchnia nośna 5,019 sq ft (466,3 m2), masa własna 190,000 lb (86 183 kg), masa startowa 330,000 lb (149 685 kg), masa max 345,025 lb (156 501 kg). Prędkość max 380 mph; 611 km/h, prędkość przelotowa 360 mph (579 km/h), zasięg 4 970 NM (9 205 km/h), pułap max 39,000 ft (11 887 m), prędkość wznoszenia 1 900 ft/min (9.7 m/s), długotrwałość lotu 15 godzin.

Zespół napędowy; 8 x Bristol Coupled-Proteus 610 o mocy 2,500 hp (1 900 kW) + 820 lbf (3.65 kN) każdy. 2 x Bristol Proteus 600 Turboprop o mocy 2,500 hp (1 900 kW) + 820 lbf (3.65 kN) każdy.

Saunders-Roe S.R.45 Princess w locie na Salonie Franborought 1953r. Zdjęcie Wikipedia

 

Bristol Brabazon Pierwszy lot 4.09.1949r. 2 sztuki

Bristol Brabazon, a dokładnie Bristol Typ 167, to brytyjska odpowiedź na zapotrzebowanie na wielki samolot komercyjny, dla przewozu pasażerów przez Ocean Atlantycki. Został zaprojektowany do przewozu około 100 pasażerów w luksusowych warunkach. Pierwszy lot wykonano w dniu 4.09.1949r.. Projektem i budową samolotu zajmowała się firma Bristol, która już od 1937r., rozważała budowę wielkiego samolotu komercyjnego. W wyniku działań Komisji Brabazona, powrócono do dawnych planów. Komisja Brabazona opracowała nowe wytyczne. Między innymi wymagano zasięgu 5 000 NM (8 000 km). Rozpiętość samolotu 225 ft (69 m). Zespół napędowy złożony z 8 silników zamontowanych w skrzydłach. 4 silniki ciągnące i 4 silniki pchające. Samolot pod wieloma względami odpowiadał jankeskiemu bombowcowi Convair B-36. Jednak koncepcja samolotu wciąż ulegała zmianie. W listopadzie 1944r. ukazały się nowe wytyczne; rozpiętość 177 ft (54 m), długość 230 ft (70,1 m), 8 silników połączonych w pary, każdy poruszał własne śmigło, przeciwbieżne do bliźniaczego silnika. Same silniki to Bristol Centaurus 18-cylindrowe, gwiazdowe. Aby zachęcić ludzi do drogiego przelotu samolotem, dla jednego pasażera przewidywano od 200 ft ³ (6 m³) do 270 ft ³ (8 m³), co było wielkością wnętrza samochodu.

Aby spełnić te wymagania Typ 167 powinien otrzymać kadłub o średnicy 25 ft (8 m), a to jest o 5 ft (1,5 m) więcej niż w Boeing 747. Na pokładzie zaprojektowano koje do spania dla 80 osób, jadalnię, kino na 37 miejsc, spacernik i bar. Wersja do lotów w dzień zabierałaby na pokład 150 pasażerów. W takiej sytuacji Komitet Brabazona zalecił zrobienie węższego kadłuba dla 50 pasażerów. Firma transportowa BOAC była za dużo mniejsza maszyną, na 25 osób. Według linii lotniczej w samolocie powinno być 6 przedziałów po 6 pasażerów i siódmy przedział tylko dla 3 pasażerów. Dodatkowo miał być salon i kuchnia.

Duży wysiłek kładli konstruktorzy na projektowaniu lekkiej i wytrzymałej konstrukcji. Stosowano nowe rozwiązania mające tłumić drgania, aby skrzydła nie wpadły we flatter. Samolot zawierał dużo układów elektrycznych i hydraulicznych o wysokim ciśnieniu roboczym. Budowa samolotu była wyzwaniem dla fabryki. Nie dysponowano odpowiednio dużą halą i nie było odpowiednio długiej DS. istniejący miał zaledwie 2 000 ft (610 m). zbudowano nowa halę i wydłużono DS. do 8 000 ft (2 400 m), co wymagało wysiedlenia mieszkańców pobliskiej wsi Charlton.

Jednak prace nad Bristol Brabazon się przeciągały i ministerstwo lotnictwa zdecydowało, że należy kontynuować prace nad Avro Lancaster, czyli Avro Tudor.

Zanim ukończono budowę pierwszego prototypu zaczęto budować drugi (1946r.), o zmienionym zespole napędowym. Zastosowano 8 silników turbośmigłowych połączone parami i przez jedną przekładnię napędzały jedno 4-łopatowe śmigło. Liczono na wzrost prędkości lotu z 420 km/h do 530 km/h, co pozwoliłoby na przelot przez Ocean Atlantycki (London-New York) w ciągu 12 godzin. Sam zespół napędowy byłby lżejszy o 4 540 kg.

Oblot prototypu Bristol Brabazon G-AGPW odbył się 4.09.1949r.. Samolot stał się ulubieńcem pokazów w Londynie i Paryżu. Jednak linie lotnicze straciły już zainteresowanie maszyną. Dodatkowo samolot trapiły różne usterki, które zwiastowały nie nadanie świadectwa typu. Drugi prototyp nigdy nie został oblatany, a prace nad nim przerwano w marcu 1952r.. Anulowanie programu nastąpiło w dniu 17.07.1953r.. W październiku 1953r., po wykonaniu 164 lotów i spędzeniu w powietrzu 382 godzin, pierwszy prototyp uległ uszkodzeniu i tak zakończył swoją karierę.

Podstawowe dane Bristol Brabazon; załoga 6-12 osób. Kabina przewidziana dla 100 pasażerów. Wymiary rozpiętość 230 ft (70 m), długość 177 ft (54.0 m), wysokość 50 ft (15 m), powierzchnia nośna 5,317 ft² (494.0 m²), masa własna 145,100 lb (65,820 kg), masa max 290,000 lb (130,000 kg), prędkość max 300 mph (260 kn, 480 km/h) na 25,000 ft, prędkość przelotowa 250 mph (220 kn, 400 km/h) na 25,000 ft, zasięg 5,500 mi (4,800 nmi, 8 900 km) z prędkością 250 mph i na pułapie 25,000 ft, pułap 25,000 ft (7 600 m), prędkość wznoszenia 750 ft/min (3.8 m/s). Zespół napędowy to silniki tłokowe, gwiazda 8 × Bristol Centaurus, o mocy 8 x 2 650 KM (8 x 1 860 kW).

Bristol Brabazon. Luty 1950r. Zdjęcie Wikipedia

 

Opracował Karol Placha Hetman