Kraków 22.10.2009r.

174b Rozdział 23.10.1960r.

PZL WSK Mielec An-2

Polska


Lekki samolot transportowy.


Historia




Historia

An-2 to nie jest samolot, to jest zjawisko. Jest maszyną do wszystkiego. Piszę w czasie teraźniejszym, gdyż jestem przekonany, że tą maszynę będziemy widzieć na niebie jeszcze z 30 lat, choć nie jest już budowany. Dla Polskich lotników ma on szczególny wymiar i niech tak pozostanie.

Jego konstruktorem jest Oleg Antonow, który w czasie II wojny światowej był członkiem zespołu Andrieja S. Jakowlewa. Oleg Antonow w tym czasie skupiał się nad konstruowaniem klasycznych i transportowych szybowców. Pierwsze rysunki nowego samolotu konstruktor nakreślił w domu, poza normalnymi zajęciami. W 1946r. powołano do istnienia kolejny zespół konstruktorski ( OKB ) na czele, którego stanął właśnie Oleg Antonow. Zespół miał się zająć pracą nad maszynami transportowymi, gdyż wówczas ta kategoria samolotów była w ZSRS zaniedbana. W tym miejscu w literaturze możemy spotkać stwierdzenie, że zespół otrzymał zlecenie z Ministerstwa Rolnictwa na opracowanie samolotu rolniczego, dla oprysku lub rozsiewania nawozów. Na takie stwierdzenie możemy puścić oko. Po co w samolocie rolniczym dwuosobowa załoga? Choć później opracowano wersję rolniczą. Faktycznym celem było opracowanie niewielkiego samolotu transportowego zdolnego przerzucić oddział wojska ( drużynę ) z lekkim uzbrojeniem, desantem spadochronowym lub lądującym. Ładownia miała pomieścić 1 500 kg ładunku. Napędem miał być jeden silnik tłokowy.

W konstrukcji miano wykorzystać materiały niestrategiczne, czyli drewno, sklejka, płótno. Trzeba pamiętać, że gospodarka sowiecka tuż po wojnie cierpiała ogromne niedostatki surowcowe. Strategiczne aluminium, stal i inne kierowano do budowy myśliwców i bombowców. Lecz nie udało się stworzyć wystarczająco trwałej struktury nowego samolotu i zespół sięgnął po stopy aluminium.

Wbrew pozorom problemem okazał się wybór zespołu napędowego. W tym czasie sowieci dysponowali tylko dwoma silnikami, które mogły zostać użyte. Pierwszym był silnik ASz-21 o mocy 1 x 559,4 kW ( 1 x 760 KM ). Drugim ASz-62 o mocy 1 x 736 kW ( 1 x 1 000 KM ), stosowany do napędu samolotu Li-2. Aby rozwiązać problem stalin zezwolił na zbudowanie dwóch prototypów napędzanych różnymi silnikami.

Pierwszy prototyp napędzany silnikiem ASz-21 został oblatany 31.08.1947r., a drugi z silnikiem ASz-62 we wrześniu 1947r.. Po wykonaniu prób porównawczych sprawę rozstrzygnięto jednoznacznie na korzyść ASz-62. Pisząc o silniku należy wspomnieć o śmigle. Dla An-2 i silnika ASz-62 opracowano nowe śmigło, wyposażone w 4 łopaty. Charakteryzowało się ono szablistym kształtem.

W 1948r. uruchomiono serię próbną w Kijowskiej Wytwórni Lotniczej. Ponieważ w magazynach było kilkanaście silników ASz-21, dlatego część samolotów wyposażono w te silniki zastępując je po czasie silnikami ASz-62. Wkrótce pojawił się usprawniony silnik ASz-62 IR. W 1949r. rozpoczęto produkcje masową samolotu.


Kolejne wersje.

W 1948r. opracowano wersję artyleryjską, oznaczoną An-2 NAK ( nocznoj artileryjski korektirowszczik ). Zadaniem samolotu było nocne korygowanie ognia artyleryjskiego. Samolot wyróżniał się inną konstrukcją tyłu kadłuba. Bardzo przeszkloną. Podwójnym usterzeniem pionowym i stanowiskiem obserwatora wyposażonego w sprzęt łączności. Dla obrony samolot wyposażono w działko NS-23 kal. 23 mm. Pierwszy lot wykonano w kwietniu 1949r., a próby zakończono w lutym 1950r.. Samolot ten zbudowano zaledwie w kilku egzemplarzach, gdyż lepsze wyniki uzyskano wykorzystując do tego typu zadań śmigłowce.

Na zlecenie lotnictwa morskiego opracowano samolot na podwoziu pływakowym. W OKB konstrukcja otrzymała oznaczenie An-4, a w produkcji An-2 W ( wodny ). Samolot wyposażono w dwa pływaki i śmigło rewersyjne o odwrotnym ciągu dla hamowania przy dobiegu na wodzie. Samolot na akwenach wodnych spisywał się dobrze do wysokości fali nie przekraczającej 0,5 m.

Dla potrzeb Biura Meteorologicznego opracowano kolejną wersję oznaczoną w OKB An-6, a w produkcji An-2 ZA. Samolot otrzymał zmodyfikowany silnik Asz-62 IR / TK-19 zdolny efektywniej pracować na pułapach w przedziale 5 000 m – 10 000 m. Na grzbiecie tylnej części kadłuba zamontowano dodatkową przeszklona kabinę dla obserwatora. Pierwszy lot wykonano w dniu 21.03.1948r.

W 1953r. na seryjnym egzemplarzu An-2 S został ustanowiony w klasie C1 rekord wysokości wynoszący 10 293 m. W dniu 19.06.1954r. na samolocie An-6 / An-2 ZA rekord ten został poprawiony i wyniósł 11 248 m.

Z końcem 50-tych XX wieku wydolność produkcyjna fabryki w Kijowie osiągnęła apogeum. Do produkcji chciano wprowadzać kolejne typy samolotów transportowych, ale moce przerobowe to uniemożliwiały. Zdecydowano przerwać produkcje seryjną An-2, nie przestając robić jego modyfikacji i poszukać nowej fabryki.

W 1964r. opracowano znacznie zmodernizowana wersję samolotu An-2 M z jednomiejscową kabiną. Samolot otrzymał powiększone usterzenie z nieco innym obrysem. Oficjalnie samolot projektowano dla rolnictwa. Nieoficjalnie była to próba wprowadzenia załóg jednoosobowych przy drastycznie małej liczbie pilotów. Pierwszy lot wykonano 20.05.1964r. Zbudowano niewielka serię.

Na zamówienie Ministerstwa Leśnictwa powstała w 1966r. nowa wersja wodna oznaczona An-2 L, przeznaczona do gaszenia pożarów w lasach. Pływaki zostały wykorzystane jako zbiorniki wodne o pojemności 630 litrów. Napełnianie odbywa się podczas ślizgu po wodzie, a opróżnianie w bardzo krótkim czasie w postaci bomby wodnej. Nie budowano nowych samolotów, tylko przebudowano serię 10 maszyn An-2 T do wersji An-2 L. Dokonano tego w Kijowie.

W 50-tych latach XX wieku samolot An-2 został szeroko wprowadzony do lotnictwa cywilnego jako maszyna pasażerska. Uczyniono tak w; Afganistanie, Albanii, Bułgarii, Chinach ( gdzie podjęto produkcje licencyjną jako Fongus-2, na Kubie, w Czechosłowacji, Iraku, Jugosławii, Korei Ludowej, Mongolii, NRD, Rumunii, Tanzanii, Węgrzech i w Wietnamie.


Wojsko Polskie.

Pierwsze egzemplarze samolotów An-2 T trafiły do lotniczych jednostek transportowych w 1955r.. Pierwszy pokaz publiczny samolotu An-2 z szachownicami odbył się w dniach 26.08.1956r. – 9.09.1956r. podczas wystawy sprzętu lotniczego zorganizowanej na lotnisku Okęcie, obok dworca lotniczego.



Od samego początku samolot znalazł szerokie zastosowanie. Wykorzystywano go do małego transportu, jako maszynę łącznikową, do patrolowania, fotogrametrii, desantu spadochronowego. Skoki spadochronowe z pokładu An-2 traktowano jako skoki z wolnego samolotu, natomiast z An-26 i An-12 jako skoki z szybkich maszyn. Najwięcej maszyn An-2 przewinęło się przez; 55 PLTr / 13 PLTr / 13 ELTr w Balicach, Szkołę w Dęblinie oraz przez Lotnictwo Morskie. Wiele pułków bojowych ( lotniczych i lądowych ) miało w różnych okresach na stanie 1-2 maszyny tego typu. Najwięcej samolotów An-2 było eksploatowanych w 70-tych latach XX wieku, aż 115 sztuk.



Samoloty typu An-2 w różnych wersjach eksploatowano w Wojsku Polskim od 1956r. do 2013r. Jest to Polski rekord eksploatacji jednego typu samolotu w Wojsku Polskim. 57 lat. W 2009r. zapadła decyzja, że pozostające w służbie An-2 w liczbie około 10 maszyn zostaną zgromadzone w 4 Skrzydle Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Wojsko Polskie użytkowało około 138 maszyn An-2. Znaczna część maszyn, po zakończeniu eksploatacji w wojsku, została przejęta przez instytucje cywilne.



Polskie lotnictwo cywilne.

Prawie w tym samym czasie pierwsze An-2 trafiły do Polskiego lotnictwa cywilnego. Pierwszy samolot An-2 wypożyczył PLL LOT w 1955r.. Maszyna otrzymała rejestrację SP-LMA. Był to egzemplarz wykorzystywane do poszukiwań geologicznych. Maszyna po siedmiu miesiącach użytkowania została zwrócona do ZSRS.

Lotnictwo sportowe pierwszy samolot An-2 TD otrzymało w lipcu 1956r.. Kolejne dwa samoloty dostarczono w maju 1959r.. Jeden z nich miał rejestrację SP-ANT.



Produkcja An-2 w Polsce.

ZSRS szukając nowej fabryki produkującej samoloty An-2 toczył rozmowy zarówno z Polską jak i z NRD ( niemiecka republika demokratyczna ) i Czechosłowacją. Wybór fabryki w Polsce był wyborem bardziej politycznym niż merytorycznym. Przypomnę, że w tym okresie w Polsce były prowadzone próby nowego samolotu transportowo-pasażerskiego MD-12, wyprzedzający o dwie generacje konstrukcje An-2. Na Kremlu słusznie wnioskowano, że monopol sowiecki może zostać zakłócony. Lokując produkcje An-2 w Polsce, gwarantując odbiór tych samolotów, miano niemal stuprocentowa pewność, że program MD-12 upadnie. I tak się stało.

ZSRS sprzedał Polsce prawa do produkcji An-2 jednocześnie zawierając umowę handlową na wieloletnie dostawy tych samolotów. W 1959r. do WSK Mielec dostarczono dokumentacje licencyjną oraz samolot wzorcowy Nr 111519 wyprodukowany w 1959r.. samolot został zarejestrowany w Polsce pod znakami SP-ANA i produkcja ruszyła. Pierwsze 10 maszyn montowano z części dostarczonych z ZSRS.



Pierwszy Polski An-2 wykonał pierwszy lot w dniu 23.10.1960r., a pilotem był pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski. Pracownicy WSK Mielec szybko opanowali nową technologię i już od stycznia 1961r. ruszyła masowa produkcja z podzespołów wykonywanych wyłącznie w Polsce. Jednym z większych poddostawców były zakłady WSK Okęcie. Tam produkowano usterzenie pionowe i poziome, pływaki dla wersji wodnej, zbiorniki na chemikalia dla wersji rolniczej. W dniu 23.03.1961r. pierwszą partię przekazano odbiorcy ze wschodu.

W 1961r. w zakładach WSK Kalisz ruszyła na prawach licencji produkcja silników ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW ( 1 x 1 000 KM ).

Duży wkład w unowocześnianie tej przestarzałej konstrukcji miał Instytut Lotnictwa. W 1962r. rozpoczęto w nim wszechstronne badania produkowanych w Polsce An-2. Dzięki temu udało się wiele elementów poprawić, unowocześnić, jednocześnie czyniąc maszynę bezpieczniejszą. W 1965r. w IL przeprowadzono testy aparatury do rozsiewania i oprysków chemicznych.


W Polsce produkowano następujące wersje;

An-2 TP – transportowo-pasażerska. 1962r. Zabiera na pokład 12 pasażerów lub 1 500 kg ładunku. Siedzenia są składane i umieszczone przy burtach po 6 z każdej strony.


An-2 TD – transportowo-desantowa. 1962r. Jest przeznaczona do przewozu towarów oraz do zrzutu skoczków spadochronowych. Na pokład można zabrać 14 skoczków. Pod sufitem umieszczono dwie stalowe linki biegnące wzdłuż kabiny. Służą one do zaczepiania karabińczyków do linek samo wyzwalających spadochrony. Dla dokładnego naprowadzenia samolotu na rejon zrzutu w podłodze umieszczono właz, a pod nim w poszyciu wziernik jako prostokątne okno. Ponadto założona jest sygnalizacja do podawania pilotowi kierunku nalotu oraz sygnalizacja świetlna i dźwiękowa dla wydawania skoczkom komend. W tej wersji samolot wyposażony jest także w instalacje tlenową do indywidualnych masek. Samoloty w tej wersji trafiły do lotnictwa wojskowego i cywilnego. Regularnie obsługiwały wszystkie imprezy i zawody spadochronowe.


An-2 R – rolnicza. 1961r. Wyposażone jest w dwojakiego rodzaju instalacje. Pierwsza służy do opylania sypkimi środkami chemicznymi. Druga do rozpryskiwania płynnych środków chemicznych. Zbiornik umieszczono w ładowni. Samoloty te wykorzystywano w rolnictwie i gospodarce leśnej.



An-2 W – wodna ( morska ). 1963r. Czasami można spotkać oznaczenie An-2 M. Przeznaczona jest do operowania w brzegowej strefie morskiej, na jeziorach i innych zbiornikach wodnych. Mała długość startu i lądowania umożliwia korzystania z naprawdę małych zbiorników wodnych i doraźnie przygotowanych przystani, bez specjalnego wyposażenia. Dwa pływaki zapewniają wyporność przy maksymalnym obciążeniu. Każdy z pływaków ma 12 szczelnych komór co wydatnie podnosi bezpieczeństwo w przypadku uszkodzenia. Nawet nieszczelność dwóch sąsiednich dolnych komór gwarantuje niezatapialność samolotu. Nie ma podziału na pływak lewy i prawy, czyli pływaki są zamienne. Nos pływaka jest gumowy i pełni rolę zderzaka. Z tyłu umieszczono stery wodne, współdziałające ze sterem kierunku. Dodatkowo są one podnoszone przy starcie i manewrowaniu na lądzie. Długość pływaków 9, 337 m, rozstaw pływaków 3,700 m. Śmigło samolotu ma przestawiany kąt natarcia na uzyskania wstecznego ciągu służącego do wyhamowania przy lądowaniu. Początkowo używano śmigieł W-514D9, nie różniące się kształtem od klasycznych W-509D9. Następnie użyto śmigieł PZL AW-2R. Samolot wyposażono w światła postojowe na maszcie antenowym i usterzeniu pionowym. Wyposażeniem jest także kotwica denna, kotwica pływająca, rzutka, bosak, lina holownicza. Do obsługi samolotu używa się podwozia transportowego złożonego z dwóch 3-kołowych wózków. Samolot w tej wersji zbudowano w niewielkiej liczbie. Prawdopodobnie 12 egzemplarzy. Zademonstrowano go na 31 MTP w 1962r. i na 32 MTP w 1963r. W Wojsku Polskim wprowadzono je na wyposażenie w 1964r. do Wojsk Ochrony Pogranicza.




Wersje opracowane w WSK Mielec budowane w niewielkich ilościach;

An-2 P – wersja pasażerska. 1966r. Powstała na bazie An-2 TP. W ładowni otrzymała 12 foteli ustawionych przodem do kierunku lotu w 4 rzędach w układzie 1-2. Dodatkowo ma 2 doczepiane małe fotele dla dzieci oraz kołyskę dla niemowlęcia. Kabinę dodatkowo wyciszono i dodano estetycznie wykonane ściany. W prawej burcie dodano dwa okna dla lepszego doświetlenia wnętrza.


An-2 D6 – salonka zwana także An-2 P Lux. 1972r. Zabiera na pokład 6 pasażerów. Litera D oznacza z j. rosyjskiego diełowyj wariant. Salonkę opracowano w 1972r. W kabinie jest 6 wygodnych foteli, rozkładany stolik, barek, toaleta o podwyższonym standardzie. Załogę stanowi aż 3 członków załogi; kapitan-I pilot, II pilot, mechanik pokładowy-steward.


An-2 D5 – salonka zabierająca na pokład 5 pasażerów. 1972r.


An-2 PK – wersja polarna. 1973r. Samolot ma dodatkowe i wydajniejsze ogrzewanie. Silnik dostosowany do uruchamiania w niskich temperaturach. W awionice zastosowano przyrządy nawigacyjne ułatwiające nawigowanie w strefie polarnej.


An-2 PF – aerofotogrametryczna. 1974r. Samolot zamówiło Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii. W 1974r. dla Polski wykonano 3 maszyny; SP-TBA, SP-TBC, SP-TBD. Eksploatowane były przez Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych w Warszawie. W samym tylko 1975r. dzięki tym samolotom na potrzeby wojska i gospodarki narodowej wykonano dokładne mapy; górnośląskiego okręgu przemysłowego, Częstochowy, rybnickiego okręgu węglowego, Huty Katowice i Gór Świętokrzyskich. W dniu 2.03.1978r. doszło do wypadku An-2 PF nr 1G159-03 rejestracja SP-TBC należącego do Aeropolu. Miejscowość Rębiechowo. Brak bliższych danych.


An-2 TPS – medyczna ( sanitarna ). 1974r. Zbudowana na bazie wersji An-2 P. Jest według dzisiejszych kryteriów wersją ewakuacji medycznej. Ma na burtach 6 noszy. Dodatkowo dwa miejsca dla personelu medycznego i szafkę-apteczkę.


An-2 Geo – geofizyczna. Wersja opracowana w 1974r. na zamówienie Państwowego Przedsiębiorstwa Poszukiwań Geofizycznych ( PPPG ). Na pokładzie samolotu zamontowano aparaturę do pomiarów magnetoelektrycznych i radiometrycznych. Kilka dodatkowych maszyn otrzymało możliwość pracy w klimacie tropikalnym oraz zwiększono im zasięg, dzięki czemu możliwy jest lot 5-6 godzinny. Stało się to w momencie kiedy Polskie przedsiębiorstwo wygrało przetarg na poszukiwanie złóż kopalnych w Nigerii. Dwa tak wyposażone samoloty w kwietniu 1974r. poleciały z Mielca do Lagos.


An-2 PRTV – retransmisyjna TVP. Samolot wykonano na zamówienie Telewizji Polskiej. Otrzymał rejestrację SP-TVN. Został przekazany do użytku w dniu 11.04.1975r.. Na pokładzie zamontowano aparaturę elektroniczna do przekazywania sygnału telewizyjnego na duże odległości.


Ponieważ An-2 był jedynym samolotem transportowym w Polsce na którym mogli się wyżywać Polscy konstruktorzy, dlatego jest wiele połowicznie zrealizowanych projektów tyczących poprawy tej konstrukcji. Dzięki wprowadzonym zmianom w procesie produkcji, nowym technologiom i maszynom pracochłonność wykonania samolotu zmalała przeszło trzykrotnie. Żywotność samolotu systematycznie wzrastała. Początkowo pierwszy remont był po 900 godzinach lotu, następnie po 1 800 godzinach lotu, by dojść do 2 500 godzin. Wersja rolnicza której w ostatnich latach produkcji zbudowano sporo, z uwagi na kontakt z substancjami chemicznymi, ma żywotność nieco mniejszą, 1 800 godzin. W 80-tych latach żywotność do pierwszej naprawy można było wydłużyć o 15 %, w zależności od stanu technicznego samolotu. Ogólna żywotność płatowca to 10 500 godzin, a dla wersji rolniczej 9 000 godzin. Samolot systematycznie modyfikowano. Stosowano nowe lakiery; podkłady i lakiery epoksydowe. Wprowadzano nowe instalacje; klimatyzacja i izolacje dźwiękochłonne. Nowe systemy chłodzenia i ogrzewania. Wprowadzano liczne zmiany w podwoziu. Nowe typy śmigieł. Nowe rozmieszczenie agregatów i ich nowe odmiany.


W 1969r. docent magister inżynier Tadeusz Chyliński z IL opracował projekt modyfikacji An-2. Samolot otrzymał skrzydła o większej powierzchni dla zwiększenia masy ładunku użytecznego zabieranego na pokład. Tadeusz Chyliński to wybitny Polski konstruktor lotniczy. Specjalista od wytrzymałości konstrukcji lotniczych. Żołnierz Armii Krajowej.

Również Tadeusz Chyliński opracował wersję An-2 napędzanego silnikiem turbośmigłowym. Próby tej odmiany prowadzono w ZSRS.



W 1971r. w IL opracowano na bazie An-2 samolot doświadczalny Lala-1 będący studium do pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem turboodrzutowym PZL M-15. Nazwa Lala jest skrótem latające laboratorium. Na samolocie badano wpływ pracy silnika turboodrzutowego na rozpylane chemikalia. Projekt został opracowany przez zespół na czele którego stanął mgr inż. Jerzy Świedziński. Przebudowę wykonano w Zakładzie Produkcji Doświadczalnej IL, przeznaczając do tego celu seryjny egzemplarz An-2 R nr 1G12832. Napęd był skojarzony. Dwa silniki. Jeden tłokowy ASz-62 IR. Drugi turboodrzutowy AI-25 o ciągu 1 x 1 470 daN ( 1 x 1 500 kG ) z silnikiem rozruchowym AI-9. Ten unikalny samolot został oblatany w dniu 10.02.1972r., przez pilota doświadczalnego Andrzeja Abłamowicza. Pierwsze loty odbywano tylko przy użyciu silnika tłokowego. Pierwszy raz w powietrzu oba silniki pracowały w dniu 26.04.1972r.



Produkcja An-2 była imponująca. Były lata kiedy przekraczano 500 sztuk rocznie. W dniu 3.02.1973r. zbudowano 5 000-sięczny egzemplarz dla ZSRS. Propagandowo uznano, że samolot został zbudowany w czynie społecznym jako dar załogi WSK Mielec dla kraju rad. Do dnia 31.12.1975r. wyprodukowano 8 300 egzemplarzy z których ponad 7 000 przekazano do ZSRS.

Jak się odbywało przekazywanie maszyn stronie sowieckiej? Samoloty po oblocie w Mielcu drogą powietrzną z Polskimi załogami docierały na lotnisko koło Lwowa. Tam następowało przekazanie zdawczo-odbiorcze i dalej sowieckie załogi leciały nimi na lotniska docelowe.

Polskiej produkcji An-2 zostały zakupione także przez; Bułgarię, Węgry, Rumunię, Jugosławię, NRD, Czechosłowację, Koreę Demokratyczną i Mongolię. Samoloty te zostały także zakupione przez kraje zachodnie; w 1973r. kilka maszyn sprzedano Francji, w 1974r. kupiła je Turcja, Holandia i Anglia. Ogólnie podczas całej produkcji w Polsce samoloty wyeksportowano do 15 krajów na 4 kontynentach. Były eksploatowane klimatach z temperaturami od –50 stopni C do +50 stopni C.

Do końca 1979r. zbudowano 9 300 samolotów An-2. WSK Kalisz Zbudował 14 500 silników ASz-62 IR. Produkcja samolotu An-2 to światowy rekord obok DC-3 ( C-47 ). Produkcja samolotu An-2 w Polsce została zakończona w 1986r., ale jeszcze przez kolejne lata powstawały małe serie na zamówienie konkretnych odbiorców. Łącznie powstało 16 512 samolotów An-2. W zakładach w Kijowie i Dołgoprudnym w ZSRS zbudowano łącznie 3 593 egzemplarze, w zakładach w Nanchangu i Shijizhuang w Chinach 1 003 egzemplarze, a w zakładach WSK PZL Mielec w okresie od 1960r. do 2002r. powstało 11 915 egzemplarzy. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w WSK Mielcu w styczniu 2002r. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10 605 trafiło do ZSRS, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Produkcja stanowi światowy rekord w produkcji samolotów w czasie pokoju. W Mielcu na taśmie produkcyjnej samolot An-2 został zastąpiony samolotem An-28.


Ale nie czarujmy się. Już w momencie powstania była to konstrukcja wybitnie przestarzała. W Rzeczypospolitej konstruowanie dwupłatów zakończono pod koniec lat dwudziestych XX wieku. Kiedy podpisywano umowę z ZSRS nasz MD-12 górował pod każdym względem nad tą karykaturą samolotu. W tym miejscu czepiam się An-2, bo to konstrukcja, która na wiele lat zamroziła marzenia o nowoczesnym i wygodnym lataniu. To, że w ZSRS przewożono w nim owce, świnki, ziemniaku i buraki, to wcale nie znaczyło, że i w Polsce mamy tak latać. Mimo licznych ocen o oszczędności przy użytkowaniu tej maszyny to napiszę, że to bzdura. Silnik ASz-62 jest nawet jak na standardy 60-tych lat paliwo żerny, a jest konstrukcją z 30-tych lat XX wieku.


Niezwykłe przypadki An-2.

W listopadzie 1974r. Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego Przemysłu Lotniczego PEZETEL sprzedało holenderskiej firmie Air Enterprise BV Amsterdam An-2 TD nr 1G14235 noszący rejestrację SP-DMA. Samolot został skreślony z rejestru IKCSP w dniu 26.11.1974r.. Następnie w Holandii zmienił właściciela na Aerospace Enterprice AB, a w grudniu 1975r. maszyna została sprzedana kolejnej firmie Kensington Aircraft w USA. Firma Man Aviation dokonała przebudowy samolotu celem wydłużenia jego zasięgu. W kabinie umieszczono dodatkowy zbiornik paliwa, co spowodowało wzrost zabieranego paliwa z 1 200 litrów do 2 840 litrów. Masa całkowita wzrosła do 6 725 kg. Zasięg wydłużył się do 2 100 km. Tak przygotowany samolot w dniu 15.02.1976r. przeleciał Atlantyk po trasie; Fairoaks-Lizbona-Azory-Boston. Samolot miał na kadłubie rejestracje N22AN, ale na skrzydłach zostały znaki SP-DMA, a na sterze kierunku biało-czerwona flagę.


W połowie 70-tych lat XX wieku Polscy piloci z ZUA ( Zakład Usług Agrolotniczych ) z Mielca wykonali kilka przelotów z Polski do Brazylii nad Południowym Atlantykiem.


W latach 70-tych i 80-tych samoloty An-2 kilkakrotnie latały do Afryki.


W dniu 1.04.1981r. załoga wojskowego An-2 nb 7447 należącego do 13 PLTr Balice, uciekła wraz z rodzinami do Austrii. Była to spektakularna ucieczka. Wszyscy członkowie załogi byli wtajemniczeni w plan, za wyjątkiem mechanika pokładowego, który jest członkiem załogi, lecz przypisanym do konkretnej maszyny. Pierwszy pilot, drugi pilot i radiotelegrafista jako tim dowiadują się na odprawie tuż przed lotem, którą maszyną polecą. Tuż po starcie samolot wylądował w uzgodnionym miejscu, na polu i podjął na pokład członków rodzin. Po starcie lecąc niezwykle nisko skierował się prosto do Wiednia przelatując nad Czechosłowacją. Lot odbywał się tak nisko, że po wylądowaniu w skrzydłach tkwiły powbijane gałęzie z drzew. W Wiedniu załoga ( za wyjątkiem mechanika ) poprosiła o azyl polityczny. Samolot wrócił do Polski. W 2007r. został odrestaurowany, otrzymał okolicznościowe malowanie i stanowi atrakcję wielu pokazów.



W latach 1995r.-1997r. Polscy i Yankescy piloci wykonali kilka przelotów przez Północny Atlantyk z Polski do USA i Kanady.


Znany jest przypadek przelotu An-2 z Polski do Australii i przelotu z Polski do Wenezueli, przez Islandię, Kanadę, USA.


Bardzo dobrze udokumentowany jest przelot AN-2 z USA do Europy nad Biegunem Północnym dokonany przez fantastycznego lotnika i entuzjastę  Antonowa  Pana Ron Sheardown z Alaski. Pan Ron Sheardown pobił najprawdopodobniej rekord najdłuższego przebywania samolotem An-2 w powietrzu.


W 1997r. jeden z egzemplarzy An-2 wykonał pełny lot dookoła świata. Załoga; Waldemar Miszkurka - kapitan, Andrzej Szymański - II pilot oraz Bogdan Gajek - mechanik pokładowy. Przygotowania były żmudne. Pierwsza część trasy miała przebiegać tak jak przeleciał ją w 1926r. Bolesław Orliński ( Warszawa-Tokio-Warszawa ). Lecz brak gwarancji zaopatrzenia w paliwo na terenie rosji spowodował zmianę trasy. Lot przez bliski i daleki wschód. Nie uzyskano zgody na lot przez Chiny. Japonia zażądała ogromnych opłat za lądowanie. Dlatego trasa musiała przebiegać przez wschodnią rosję. Wielka powódź w Polsce w tym czasie spowodowała wycofanie się TVP ze sponsorowania i nakręcenia relacji. Lot  rozpoczął się 22.07.1997r., a zakończył 21.10.1997r. Załoga przeleciała prawie 36 000 km. Lądowali na 31 lotniskach w 16 krajach. W powietrzu spędzili 188 godzin i 2 minuty. Lot obfitował w bardzo wiele dramatycznych wydarzeń. W Iranie awarii uległ kolektor wydechowy, nad  Afganistanem samolotowi towarzyszył śmigłowiec bojowy Mi-24, w Tajlandii konieczna była naprawa chłodnicy oleju, nad Morzem Chińskim załoga wpadła w centrum tajfunu. Podczas przelotu władze Chin nie wyraziły zgody na przelot nad swoim terytorium i załoga zmuszona była zmienić trasę przelotu. Krytycznym  momentem w historii przelotu był etap z Pietropawłowska do St. Paul. Sowieccy generałowie długo zastanawiali się nad wydaniem zgody na przelot po prostej nad Pacyfikiem. Tylko przelot w pobliżu sowieckich baz wojskowych na dalekim wschodzie dawał szanse na dolot do Alaski. Wszystko skończyło się szczęśliwie i po ponad 11 godzinnym  locie załoga wylądował w St. Paul.

Samolot An-2 wybrany do wykonania przelotu miał numer seryjny 1G17808 i znaki Polskie SP-DLA. Był samolotem fabrycznym producenta tj. Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu. Produkcja 1978r.. W  chwili startu do przelotu dookoła świata miał już 19 lat. Samolot i silnik był już po pierwszym remoncie. Cała historia maszyny od daty produkcji do 1997r. nie jest znana, ale wiadomo na przykład, że samolot był wykorzystywany w 1989r. przez służby specjalne PRL do zrzucania ulotek propagandowych nad Stocznią w Gdańsku w czasie trwania strajków. W tym czasie w stoczni Lech Wałęsa –lider ruchu Solidarność przewodniczył  akcji strajkowej. Samolot miał wtedy znaki SP-OLA i widać był przeznaczony do wzięciu udziału w historycznych wydarzeniach. Po wykonaniu przelotu dookoła świata samolot uczestniczył w szeregu  pokazach lotniczych w Polsce i w Europie. W 2001r. samolot odkupił od PZL Mielec Pan Wiesław Bąk ( MARCO Import-Export ) i rozpoczął się proces jego remontu. Remont wykonano w EADS ZUA Mielec, najlepszym na świecie zakładzie remontowym  An-2 posiadającym przepisy PART 145. W 2007r. wykonano naprawę główną silnika. Obecnie samolot bazuje na lotnisku w Rzeszowie ( EPRZ ). Intencją właściciela jest promowanie tego samolotu na świecie oraz zorganizowanie następnej rekordowej misji tej maszyny np. przelotu dookoła świata przez 2 bieguny.



Katastrofy i wypadki An-2;


W dniu 9.10.1967r. doszło do pierwszego ( prawdopodobnie ) wypadku wojskowego An-2 T nb 58 nr 1G73-58. Samolot został tak uszkodzony, że nie nadawał się do naprawy, ale posłużył w kolejnych latach jako pomoc instruktażowa dla specjalności płatowiec w szkole wojskowej w Zamościu.


W 1969r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G62-56 rejestracja SP-CNA należącego do Aeroklubu PRL. Brak bliższych danych.


W dniu 30.08.1973r. doszło do wypadku An-2 TD nr 1G86-46 rejestracja SP-DNK należącego do Aeroklubu PRL w Katowicach. Brak bliższych danych.


W dniu 28.11.1973r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G105-47 rejestracja SP-WCB należącego do WSK PZL Okęcie i jednocześnie Zakładu Usług Agrolotniczych. Wypadek miał miejsce w okolicach miejscowości Sadów ( w pobliżu Częstochowy ) lub Sądów ( Województwo Lubuskie, Powiat Słubicki, Gmina Cybinka ). Brak bliższych danych.


W dniu 23.07.1974r. doszło do wypadku An-2 TD nr 1G27-05 rejestracja SP-ANG należącego do Aeroklubu PRL. Brak bliższych danych.


W dniu 30.08.1974r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G148-08 rejestracja SP-WLT należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Redło. W Polsce są dwie miejscowości o tej nazwie. Obie w Województwie Zachodniopomorskim. Brak bliższych danych.


W dniu 18.04.1975r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G156-44 rejestracja SP-WNG należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Minięta Szlacheckie, w Województwie Pomorskim, Powiat Sztumski. Brak bliższych danych.


W dniu 23.08.1975r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G160-18 rejestracja SP-WOE należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Jackowo. W Polsce są dwie miejscowości o tej nazwie; Jackowo - w woj. kujawsko-pomorskim, w pow. toruńskim, w gminie Czernikowo. Jackowo - w woj. pomorskim, w pow. wejherowskim, w gminie Choczewo. Brak bliższych danych.


W 1975r. doszło do uszkodzenia An-2 R nr 1G54-01 rejestracja SP-ANW należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Uszkodzenie nastąpiło podczas przeglądu remontowego w WSK Mielec. Brak bliższych danych.


W dniu 2.11.1976r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G155-22 rejestracja SP-WNP należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Rychnów. W Polsce są 3 miejscowości o takiej nazwie; Rychnów - w woj. opolskim, w pow. namysłowskim, w gminie Namysłów. Rychnów - w woj. wielkopolskim, w pow. kaliskim, w gminie Blizanów. Rychnów - w woj. zachodniopomorskim, w pow. myśliborskim, w gminie Barlinek. Brak bliższych danych.


W 1977r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G105-50 rejestracja SP-WCA należącego do WSK Okęcie. Samolot skreślono z rejestru w dniu 26.05.1977r. Brak bliższych danych.


W dniu 2.03.1978r. doszło do wypadku An-2 PF nr 1G159-03 rejestracja SP-TBC należącego do Aeropolu. Miejscowość Rębiechowo. Brak bliższych danych.


W dniu 29.05.1978r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G163-04 rejestracja SP-WOY należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Gryzy, położona w województwie warmińsko-mazurskim, w powiecie oleckim, w gminie Świętajno. Brak bliższych danych.


W dniu 5.07.1978r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G168-35 rejestracja SP-WSS należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Wielbark, w województwie warmińsko-mazurskim. Brak bliższych danych.


W dniu 5.03.1979r. doszło do wypadku wojskowego An-2 nb 854 nr 1G108-54. Brak bliższych danych.


W dniu 13.05.1979r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G128-50 rejestracja SP-CNK należącego do WSK Okęcie. Brak bliższych danych.


W dniu 6.06.1979r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G173-58 rejestracja SP-WWG należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Dybowo-Olecko w Województwie Warmińsko-Mazurskim. Brak bliższych danych.


W dniu 6.07.1979r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G160-17 rejestracja SP-WOD należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Drzenin w Województwie Zachodniopomorskim, w Powiecie Gryfińskim. Brak bliższych danych.


W dniu 31.05.1980r. doszło do wypadku An-2 TD nr 1G25-11 rejestracja SP-ANC należącego do WSK Mielec. Miejscowość Gierłoż w Województwie Warmińsko-mazurskim, w Powiecie Kętrzyńskim, w Gminie Kętrzyn. Brak bliższych danych.


W dniu 31.07.1980r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G148-09 rejestracja SP-WLU należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Krosinko w Województwie Wielkopolskim, w Powiecie Poznańskim, w Gminie Mosina. Brak bliższych danych.


W dniu 12.11.1980r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G126-27 rejestracja SP-CNI należącego do Aeroklubu PRL. Miejscowość Drzenin w Województwie Zachodniopomorskim, w Powiecie Gryfińskim. Po raz drugi wypadek An-2 w tej miejscowości. Brak bliższych danych.


W dniu 9.09.1981r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G156-28 rejestracja SP-WMN należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Zagrodno w Województwie Dolnośląskim, w Powiecie Złotoryjskim, w Gminie Zagrodno. Brak bliższych danych.


W dniu 4.06.1982r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G126-21 rejestracja SP-WCF należącego do WSK Okęcie. Miejscowość Zegrze Pomorskie. Brak bliższych danych.


W dniu 5.10.1983r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G177-01 rejestracja SP-WWK należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Karolewo. W Polsce jest 17 miejscowości o tej nazwie. Brak bliższych danych.

W dniu 16.09.1984r. doszło do wypadku An-2 T nr 1G168-04 rejestracja SP-AMK należącego do Aeroklubu PRL. Miejscowość Polska Nowa Wieś położona 15 km od centrum Opola. Znajduje się tu lotnisko użytkowane przez Aeroklub PRL i Ludowe Wojsko Polskie. W dniu 16.09.1984r. odbywały się tam pokazy lotnicze. Była wystawa statyczna, pokazy w locie i przeloty widzów na pokładzie transportowego An-2 T. Do jednego z takich przelotów na pokład zabrano sporo pasażerów. Brak było miejsc siedzących dla wszystkich. Samolot nie był przeciążony, ale radość z lotu udzieliła się wszystkim na pokładzie, co miało wpływ na przebieg lotu. Tuż po stracie piloci czuli, że samolot nie jest wyważony. Zbyt obciążony był ogon maszyny. Nakazano przejście pasażerów bliżej kabiny pilotów. Ludzie ruszyli do przodu ładowni i niemal natychmiast samolot stał się za ciężki z przodu. Zaczął niebezpiecznie tracić wysokość. Pilotom nie udało się zapanować nad maszyną, która uderzyła w ziemię. 11 osób poniosło śmierć. Cześć Ich Pamięci! Była to największa katastrofa samolotu typu An-2 w Polsce.


W dniu 17.05.1985r. doszło do wypadku An-2 T nr 1G155-13 rejestracja SP-DNR należącego do Polskiego Towarzystwa Geologicznego. Miejscowość Sulczewka. Przypuszczalnie poza terenem Polski. Brak bliższych danych.


W dniu 29.07.1986r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G184-42 rejestracja SP-WZH należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Krasiny. Przypuszczalnie poza granicami Polski. Brak bliższych danych.


W dniu 19.05.1988r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G156-42 rejestracja SP-WNE należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Krzemlin województwie zachodniopomorskim, w powiecie pyrzyckim, w gminie Pyrzyce. Brak bliższych danych.


W dniu 17.11.1988r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G144-40 rejestracja SP-WKZ należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Michałków. Lotnisko Ostrów Wielkopolski - Michałków ( kod ICAO: EPOM ) - cywilne lotnisko sportowe używane przez Aeroklub Ostrowski, położone 6 km na północ od Ostrowa Wielkopolskiego i 10 km na południowy zachód od Kalisza. Brak bliższych danych.


W dniu 27.11.1989r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G177-05 rejestracja SP-WWO należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. Miejscowość Borów, w Województwie Dolnośląskim, w Powiecie Strzelińskim. Brak bliższych danych.


W dniu 27.07.1990r. doszło do wypadku An-2 T nr 1G52-18 rejestracja SP-ANZ należącego do Aeroklub Zagłębia Miedziowego. Miejscowość Bielsko-Biała. Brak bliższych danych.


W dniu 07.04.1993r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G180-30 rejestracja SP-WZD należącego do Zakładu Usług Agrolotniczych. W pobliżu Lublina. Brak bliższych danych.


W dniu 09.02.1995r. doszło do wypadku An-2 R nr 1G180-30 rejestracja LY-ALE należącego do Aviapaslauga. Miejscowość Grajewo. Brak bliższych danych.


W dniu 15.09.1995r. doszło do wypadku An-2 T nr 1G168-08 rejestracja SP-EGC należącego do Aeroklubu Rzeczypospolitej – Pomorski. Dzielnica Gliwic, Wilcze Gardło. Brak bliższych danych.


W dniu 30.07.1996r. doszło do wypadku An-2 T nb 1319 nr 1G113-19 należącego Polskiego Lotnictwa Wojskowego z Siemirowic. Miejscowość Czarna Dąbrowska, a dokładniej osada Kozin, po prawej stronie drogi wojewódzkiej Nr 212, w odległości około 50 m w głąb lasu. Piloci chcieli awaryjnie posadzić samolot na łące, do której mieli około 50 m. Jednak samolot zahaczył o wysokie drzewa. W tej katastrofie nikt nie zginął, ale jej skutki na zdrowiu odczuli wszyscy.


W dniu 2.09.2005r. doszło do wypadku An-2 TP nr 1G29-21 rejestracja SP-ANA należącego Aeroklubu Ziemi Lubuskiej. Lot z Zielonej Góry do Babimostu. Samolot wykonywał zadanie dla Polskich Lasów Państwowych. Tuż po starcie z Zielonej Góry zgasł silnik. Samolot rozbił się w lesie. Uległy zniszczeniu skrzydła i poważnie uszkodzony został kadłub. Nikt nie zginął.


W z końcem marca 2006r. doszło do uszkodzenia An-2 T nr 1G118-51 rejestracja SP-AOY należącego Aeroklubu Leszczyńskiego. Samolot stał na lotnisku. Silny wiatr wywrócił samolot do góry kołami poważnie go uszkadzając. Nikt nie zginął.


W dniu 18.01.2007r. doszło do zniszczenia jednocześnie aż dwóch samolotów An-2 T. Samoloty stały na lotnisku Jelenia Góra. Prywatny An-2 T nr 1G89-57 rejestracja SP-FIN, podczas silnej wichury został poderwany w powietrze i upadł na ogon drugiego An-2 T nr 1G233-21 rejestracja SP-AOA należącego do Aeroklubu Jeleniogórskiego. Oba samoloty zostały poważnie uszkodzone. Nikt nie zginął.


Koniec służby samolotu PZL An-2

W 2012r. Polskie Wojsko oficjalnie zakończyło eksploatację samolotów PZL An-2, których w PZL Mielec zbudowano około 11 000 na około 16 000 wszystkich maszyn zbudowanych na świecie. Z Polskiego nieba samoloty An-2 jeszcze prędko nie znikną, bo są eksploatowane przez podmioty cywilne, a silniki ASz-62 są nadal produkowane w Kaliszu.


Opracował Karol Placha Hetman.