Kraków 16.03.2009r. 
117b Rozdział 1954.09.17.
OKB Mikojan PL MiG-15 bis 23.01.1953r.
WSK Mielec Lim-2 17.09.1954r.
Polska

Udoskonalony MiG-15
Historia Lim-2 / MiG-15 bis 

 

Lim-2 nr 1B 12-030 nb 1230 muzeum w Czyżynach 2008r. zdjęcie Karol Placha Hetman.

MiG-15 bis 1953r.
Mimo podjęcia na szeroką skalę produkcji myśliwca MiG-15 biuro OKB Mikojan nie ustawało w udoskonalaniu maszyny. Szczególnie pomocne były informacje napływające z frontu w Korei. Podstawowa zmianą stało się wyposażenie samolotu w mocniejszy silnik. Pozostałe zmiany tyczyły modernizacji wyposażenia awionicznego, a także montowania nowych urządzeń nie stosowanych dotychczas.
W dniu 23.01.1953r. do Polski trafiły pierwsze myśliwce MiG-15 bis. Kilkanaście egzemplarzy ( prawdopodobnie do 20 sztuk ) miało posłużyć do zapoznania się z nowym myśliwcem udoskonalonym w stosunku do pierwowzoru. Większość maszyn rozlokowano w jednostkach na północy kraju. Oczywiście natychmiast wprowadzono je do systemu obrony kraju.


Samoloty Lim-1 / 2 na lotnisku 1955r. 

Lim-2 1954r.
Od chwili pojawienia się nowego modelu rozważano możliwość podjęcia jego produkcji seryjnej. Egzemplarzem wzorcowym stał się MiG-15 bis nr 1370086. Po półtorarocznym okresie przygotowań uruchomiono produkcję MiG-15 bis pod polską nazwą Lim-2. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1B 01-001 wytoczono z hali 17.09.1954r., a więc po 17 dniach od zakończenia produkcji Lim-1. Produkcja Lim-2 trwała do 23.11.1956r. W okresie tym zbudowano w 20 seriach 530 ( 496 ) sztuk. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie w ciągu jednego miesiąca budowano ponad 20 maszyn.
Silnik WK-1 A / Lis-2
Razem z uruchomieniem produkcji seryjnej płatowców Lim-2 w Rzeszowie podjęto produkcję nowoczesnych silników turboodrzutowych WK-1 A, które w Polsce otrzymały oznaczenie Lis-2.

 

Silnik Lis-2 ( WK-1 ) Czyżyny 2008r. 
Lim-2 R
W WSK Mielec, a później także w LZR i jednostkach bojowych dokonywano stale modyfikacji latającego sprzętu. Modyfikacje te wynikały z uwag użytkowników, wniosków racjonalizatorskich oraz projektów, polegających na przystosowani maszyn do wykonywania nowych zadań, jak rozpoznanie, czy zadania aerofoto.
Efektem tych prac było opracowanie specjalnego zasobnika z zestawem aparatów fotograficznych AFA, umieszczonych pod wypukła osłoną, w przedniej części kadłuba, z lewej strony, za dziełkiem NR-23. Maszyny w tej wersji, użytkowane były przez jednostki wsparcia i rozpoznania powietrznego, oznaczono Lim-2 R.

Lim-1,5 
W późniejszym okresie, wykorzystując posiadane wyposażenie dla samolotów Lim-2, ( radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz RW-2, SRU-0 i inne ), w lotniczych zakładach remontowych LZR dokonano modernizacji części myśliwców Lim-1, montując na nich te urządzenia. Powstałe w ten sposób samoloty nieoficjalnie nazwano Lim-1,5 ( półtora ).
Na niektórych samolotach, zarówno Lim-1 jak i Lim-2, w późniejszym okresie montowano urządzenie do holowania celów powietrznych dla artylerii. Urządzenie to montowano w miejsce tylnego działka kal. 23 mm.

Lim-1,5 ( półtora ) nb 21 na lotnisku. 1955r. 
Lim-2 smugacz
Z innych urządzeń warto zwrócić uwagę na odmianą zwaną smugacz. Polskie myśliwce coraz częściej brały udział w pokazach lotniczych dla publiczności. Miały one także charakter propagandowy. Aby podnieść atrakcyjność pokazów postanowiono wykorzystać dym ciągnący się za samolotem. Początkowo korzystano ze świecy dymnych. Ale one działały przez krótką chwilę, a raz użyta świeca była zbędnym elementem. Należało opracować urządzenie które będzie wytwarzało dym dokładnie w chwili kiedy zapragnie tego pilot.
Urządzenie takie opracował ppłk mgr inż. Zenon Klimkowski. Instalacja paliwowa samolotu została pozbawiona tylnych zbiorników kadłubowych. W ich miejscu wstawiono dwa ciśnieniowe zbiorniki. Pierwszy wypełniono olejem i służył do uzyskania białego dymu, drugi napełniono emulsją w kolorze czerwonym i służył do uzyskania czerwonego dymu. Ciecze wężykami przechodziły do wtryskiwaczy umieszczonych za turbiną silnika. Zapas cieczy wystarczał na wytworzenie dymu przez około 5 minut, co było czasem bardzo dobrym.

Niefortunne wydarzenia.
W ciągu bez mała pół wieku demokracji ludowej, czyli od 1944r. do 1989r. zbiegło z polskiej armii do państw zachodnich 52 oficerów, 5 chorążych i 4 podchorążych ze szkoły lotniczej w Dęblinie, u progu oficerskich nominacji. W sumie 61 wojskowych. Nie jest to powód do dumy, ale to są fakty. Nie chcę być sędzią, ale drobnego komentarza nie można uniknąć. W tym temacie skupię się na czterech znanych ucieczkach z wykorzystaniem samolotów typu MiG-15 bis, dokonanych przez Franciszka Jareckiego, Zdzisława Jaźwińskiego w 1953r., Zygmunta Gościniaka w 1956r. i Bogdana Kożuchowskiego w 1957r.
Do 1953r. ucieczki pilotów samolotami wojskowymi zdarzały się, ale zawsze kończyły się tragicznie. W 1951r., po nieudanej próbie uprowadzenia samolotu, został rozstrzelany podoficer z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. W 1952r. to samo spotkało instruktora w tejże szkole, ppor. Edwarda Pytko; gdy uciekał samolotem do Niemiec Zachodnich, przechwycili go nad terytorium NRD lotnicy sowieccy, zmusili do lądowania i wydali władzom polskim.
Pierwszemu któremu udała się ucieczka był Franciszek Jarecki.

Franciszek Jarecki
W styczniu 1953r. ppor. Franciszek Jarecki dostał przydział do jednostki pod Słupskiem ( 28 PLM ). To było spełnienie marzeń młodego człowieka. Został pilotem wojskowym. Kontrwywiad Wojskowy, podobnie jak i innych młodych oficerów, starał się namówić Jareckiego do współpracy. Stosują jak zwykle groźby i prośby. Chłopak wpada w panikę, gdyż w dokumentach zataił, że mama jest właścicielka sklepu i ma rodzinę w USA. Dla odwleczenia sytuacji zapisuje się do PZPR. Ucieczkę planuje sam. Jej celem jest Bornholm, na którym, według propagandy, znajduje się baza NATO.
W styczniu 1953r. do Polski docierają pierwsze egzemplarze najnowocześniejszych myśliwców MiG-15 bis. Rozlokowano je głównie w jednostkach na północy kraju. Miedzy innymi koło Słupska. Zostało one niemal natychmiast włączone w system stałych dyżurów bojowych. Bardzo często pilot przez cały czas pełnienia dyżuru przebywał w kabinie gotowego do startu w każdej chwili myśliwca. Radio było bez przerwy na nasłuchu. O tajności samolotu MiG-15 bis świadczy fakt, że ich stojanki były odosobnione, otoczone drutami kolczastymi i pilnowała ich warta.
To, że ppor. Franciszek Jarecki trafił do tej jednostki świadczy o wysokim poziomie jego wyszkolenia i zaufaniu przełożnich do jego umiejętności. Mógł np. trafić do 7 DLM rozmieszczonej na południu kraju i użytkującej w tym czasie myśliwce Jak-23.
W dniu 5.03.1953r. wyznaczono Franciszkowi Jareckiemu pierwszy samodzielny lot na MiG-15 bis nr 3046 / 346. W locie miał być prowadzony przez drugi myśliwiec MiG-15 bis pilotowany przez instruktora por Józefa Caputę. Samoloty wystartowały zgodnie z planem. Skierowały się w kierunku Bałtyku z naborem wysokości do 1 500 m. W trakcie lotu Franciszek Jarecki jako prowadzony, odłączył się od prowadzącego i ostro zszedł na pułap 200 m. Instruktor zauważył nagłe znikniecie samolotu i zameldował o prawdopodobnym wypadku kolegi. Było to bardzo prawdopodobne. Zdarzały się wypadki utraty przytomności przez młodych pilotów, a i takie zakończone katastrofą.
Na poszukiwanie samolotu, a może raczej w pościg za nim. Ruszyło 8 sowieckich myśliwców przypuszczalnie także MiG-15 bis. Jednak przed startem Franciszek Jarecki podejrzał aktualną częstotliwość alarmową w jednym z dyżurujących na lotnisku myśliwców. Będąc ciągle na nasłuchu, doskonale się orientował w ruchach samolotów nad Bałtykiem. Wykorzystując nieliczna chmury i niski pułap „bawił się w chowanego”. 
Po 7 minutach lotu dotarł nad Bornholm. Tutaj przekonał się, że nie ma żadnej bazy wojskowej, a tylko zwykłe lotnisko polowe. I tak miał szczęście. Parę miesięcy wcześniej byli tu sowieci, którzy oddali wyspę Szwedom-Duńczykom. Idealnie posadził samolot.
Franciszka Jareckiego przejęli Brytyjczycy i przekazali go do USA. W Londynie generał Władysław Anders odznaczył go Krzyżem Zasługi z Mieczami. Przyjął go prezydent USA Dwight Eisenhower. Otrzymał 50 tys. dolarów i obywatelstwo amerykańskie. Obywatelstwo to otrzymał bez konieczności odbycia karencji 7-lat, gdyż „usynowił” go jeden z kongresmanów pochodzenia polskiego. Dziś ( 2000r. ) jest właścicielem fabryki zaworów precyzyjnych z filiami w Azji i Australii. Był dwa razy żonaty, ma sześcioro dzieci. Żadne z nich nie mówi już po polsku.
Co z samolotem? Franciszek Jarecki nie wiedział, że ustalono nagrodę za sprowadzenie MiG-15 bis na zachód. To były te owe 50 tysięcy dolarów. Duńczycy maszynę zwrócili po kilku tygodniach ze śladami odlewów gipsowych.
W Polsce Franciszka Jareckiego skazano na karę śmierci. Jego przełożonych początkowo kary nie sięgały, gdyż zaledwie dwa miesiące później podobnym „wyczynem” popisał się por. Zdzisław Jaźwiński.

Zdzisław Jaźwiński
W dniu 20(25).05.1953r. w Malborku w 41 PLM w południe w ramach ćwiczeń poderwano do lotu parę dyżurną, gdyż nad Bałtykiem pojawił się obcy cel symulowany przez sowiecki samolot bombowy. Po starcie pary dyżurnej por. Zdzisław Jaźwiński nie dołączył do swojego prowadzącego, tylko obniżył lot i po 20-minutowym locie sposobem awaryjnym, bez podwozia, uszkadzając lekko samolot wylądował na wyspie Bornholm. Lądował na resztkach paliwa, gdyż stracił wiele czasu na znalezienie lądowiska.
Psychoza, jaka ogarnęła kierownictwo MON po uprowadzeniu w 1953r. dwóch bojowych samolotów odrzutowych w odstępie dwóch zaledwie miesięcy ( Jarecki, Jaźwiński ), spowodowała wyjątkową aktywność organów bezpieczeństwa w wojskach lotniczych.
Gdy zbiegł Zdzisław Jaźwiński jego pułku 41 PLM w Malborku, skreślono z ewidencji oddziałów lotniczych. Dowódca pułku i jego zastępcy zostali przeniesieni na niższe stanowiska, a lotników rozproszono po różnych tzw. leśnych garnizonach, z dala od Wybrzeża. Dowódca pułku trafił do Warszawy na stanowisko nielotne. Kary dyscyplinarne objęły zamiataczy hangaru, w którym stał samolot Zdzisława Jaźwińskiego. Dokonano wymiany sprzętu zabierając samoloty MiG-15 bis z Malborka. 
Ale najbardziej dotkliwe konsekwencje ponieśli dowódcy trzech eskadr 41 PLM: skazano ich na 12 lat więzienia, „udowadniając” ( znanymi dziś metodami ) pomoc koledze w ucieczce oraz zamiar uprowadzenia innych jeszcze samolotów. Wypuszczono ich w 1956r., lecz zrehabilitowano tylko jednego; dwóm, po skróceniu kary, nie cofnięto oskarżeń i zwolnionych warunkowo przeniesiono do rezerwy. Dopiero w 1993r. uniewinniono ostatniego pozostałego przy życiu z tej trójki.
Innym efektem tych dwóch ucieczek, mający wpływ na długie lata, był rozwój tajnych służb i werbowanie tajnych agentów. W dniu 1.06.1953r. szef Głównego Zarządu Informacji w obszernym rozkazie skierowanym do wszystkich podwładnych polecał szczególną uwagę zwrócić na rozpoznanie oblicza moralno-politycznego pilotów posiadających krewnych w krajach kapitalistycznych, skompromitowane rodziny, przejawiających negatywne nastroje, utrzymujących podejrzane kontakty i mających nieskrystalizowane poglądy polityczne (.) Zacieśnić współpracę z miejscowymi organami bezpieczeństwa publicznego w celu zorganizowania pracy agenturalno-operacyjnej w otoczeniu (.) Więcej wysiłków włożyć w wszechstronne rozpoznanie podchorążych oficerskich szkół lotniczych. W ślad za tym ukazał się rozkaz ministra bezpieczeństwa ( nr 23 z 2.06.53 ) nakazujący postawić przed całym aparatem bezpieczeństwa publicznego jako szczególnie ważne i pilne zadanie wzmocnienie pracy nad ochroną jednostek WP przed rozkładową działalnością ze strony wrogich ośrodków i elementów z zewnątrz. Polecono też wojewódzkim organom bezpieczeństwa, aby kandydatów do oficerskich szkół lotniczych sprawdzać tak, jak kandydatów do pracy w Urzędzie Bezpieczeństwa.
Oba te rozkazy, zaostrzające "opiekę agenturalną" nad pilotami i kandydatami na pilotów do granic wynaturzenia, wywołały w pułkach lotniczych i wśród podchorążych takie napięcia personalne, że - jako przynoszące więcej szkody niż pożytku - zostały w marcu 1955r. uchylone, a w gruncie rzeczy przekształcone w inną formę inwigilacji i nadzoru. Fakty masowych werbunków wśród pilotów w celu zapobieżenia zdradzie ojczyzny - stwierdzał szef Głównego Zarządu Informacji w rozkazie podsumowującym wyniki działalności agenturalnej w wojskach lotniczych - nie przyczyniły się do zwalczania wrogiej działalności, lecz wręcz odwrotnie, spowodowały nieufność, atmosferę podejrzliwości i donosicielstwa wśród składu osobowego (.) rozbijały jedność kolektywu. Rozkaz wskazywał na bezcelowość metod stosowanych w środowisku pilotów przez organy kontrwywiadu ( inwigilacja, śledzenie osób kontaktujących się z pilotami, kontrola korespondencji itp.) i kończył się zaleceniem: Rozkazuję (.) wzmóc pracę agenturalną na odcinku wykrywania faktów zdrady Ojczyzny i zapobiegania im, jednak nie przez masowe werbunki, lecz drogą organizacji głębokiej agenturalnej pracy i stosowania celowych organizacyjnych przedsięwzięć.
Por. Zdzisław Jaźwiński, po niezbyt szczęśliwym lądowaniu na Bornholmie (nie mogąc znaleźć lotniska, na ostatnich litrach paliwa siadł na polu i kołując rozbił samolot), po udekorowaniu w Londynie takim samym jak jego poprzednik (Jarecki) krzyżem zasługi i przewiezieniem do USA, występował tam jako „gość” amerykańskich sił powietrznych. Nie zaproszono go wprawdzie do Białego Domu i nie otrzymał takiej jak Jarecki nagrody pieniężnej, ale stał się "atrakcją sezonu". Oglądał siebie na okładkach magazynów ilustrowanych, obwożono go po Ameryce na spotkania, zwiedzał bazy lotnicze, latał na wojskowych samolotach odrzutowych. Trzy lata przesłużył w US Air Force, ale stałej współpracy z CIA odmówił. Dwadzieścia dwa lata pracował w lotnictwie cywilnym (bez prawa do latania do państw Układu Warszawskiego), po czym przeszedł na emeryturę.

Zygmunt Gościniak
25.03.1956r. zanotowano akt dezercji pilota z 26 PLM bazującego w Zgierzu Pomorskim. Podczas wykonywania zadania walki powietrznej por. pilot Zygmunt Gościniak skierował samolot Lim-2 nr 1B 013-027 / 1327 w kierunku morza, by po kilkunastominutowym locie wylądować awaryjnie na wyspie Bornholm w rejonie remontowanego lotniska w Ronne.

Bogdan Kożuchowski
7.11.1957r. nastąpił kolejny przypadek dezercji pilota przy użyciu samolotu Lim-2 nr 1B 19-019 / 1919. 31 PLM w Łasku. Pilot tej jednostki por. Bogdan Kożuchowski uprowadził samolot o numerze burtowym 1919 do Szwecji. Jednostkę ukarano przeorientowaniem zadań, wymianą sprzętu i zmianą podległości strukturalnej. Pośrednim efektem było także nie powstanie pułku szkolnego w Tomaszowie Mazowieckim.
Począwszy od 1957r. wyroki sądowe dotyczyły wyłącznie uciekinierów. Odpowiedzialnych - nazwijmy to - moralnie karano dyscyplinarnie, ostrzeżeniem, rzadko przeniesieniem na niższe stanowisko. Do końca natomiast karze więzienia towarzyszyło pozbawienie praw obywatelskich, co dotkliwie odczuwały pozostawione w kraju rodziny.


Lim-2 nr 1B 19-019 nb 1919 po lądowaniu w Szwecji koło miasta Halland. 1957r.
Służba Lim-1 / 2
Około 1955r. niemal wszystkie jednostki myśliwskie były wyposażone w myśliwce polskiej produkcji Lim-1/2. Wyparte zostały całkowicie samoloty myśliwskie z napędem tłokowym. Na dodatek zaczęto wycofywać ze służby odrzutowe Jak-23. 
Samoloty Lim pełniły stałe dyżury bojowe niejednokrotnie przeganiając intruzów z sił NATO, próbujących naruszyć naszą przestrzeń powietrzną. Głównie na linii północnej, czyli obszar Bałtyku. Ale nie tylko. Znane są zdjęcia wykonane przez samoloty rozpoznawczo-szpiegowskie U-2 na których widać lecące na niższym pułapie polskie Lim-1/2. Zdjęcia te świadczą o dwóch sprawach. Po pierwsze, że nasz kraj był szpiegowany. Po drugie, że potrafiliśmy wytropić intruza i poderwać do walki parę dyżurną, ale nie byliśmy w stanie przechwycić celu.
Osobnym problemem z którym zetknęły się samoloty Lim-1/2 były balony propagandowe, których wiele wypuszczano w latach 1952-1956 z RFN w kierunku wschodnim. Balony te były zwalczane przy pomocy właśnie myśliwców.
Samoloty Lim-1/2 stały się bardzo popularne wśród społeczeństwa. Wystawiano je wielokrotnie udostępniając publiczności z okazji różnych wystaw, przeglądów sprzętu lub w późniejszym okresie wystawiając jako pomniki.
Prawdopodobnie w 1955r. przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie wystawiono oryginalny MiG-15 nb 26 dla zapoznania się szerokiej publiczności z tą konstrukcją.
Samolot typu Lim-2 nr 1B 07-024 / 724 pokazano po raz pierwszy z bliska szerszej publiczności podczas Pierwszego Warszawskiego Salonu Lotniczego, zorganizowanego na Okęciu w dniach 26.08.-9.09.1956r.
W połowie 1956r. z inicjatywy pilotów 1 PLM powstał pierwszy zespół wyższego pilotażu na myśliwcach typu Lim-2. Skład osobowy przedstawiał się następująco; kapitanowie; Zygmunt Dębowski, Jerzy Figurski i Ryszard Grudman. Podczas centralnych obchodów Święta Lotnictwa w dniu 26.08.1956r. zespół zaprezentował się po raz pierwszy. Piloci wykonali skomplikowaną wiązankę figur akrobacji lotniczej, ze szczególnie widowiskową zespołową beczką.

Lim-2 nb 1012 nr 1B 10-012 na lotnisku 1 PLM. 1955r.

I ten sam samolot już ze znakiem Załoga Wyborowa. 1PLM. 1955r. 

Lim-2 nr 1B 18-009 nb 1809 podczas służby w Babimoście.

I ten sam samolot jako eksponat muzealny w 2006r. 
Parada lotnicza 1957r.
W dniu 8.09.1957r. na lotnisku Babice-Bemowo z okazji Święta Lotnictwa zorganizowano imponującą imprezę lotniczą. Największa jak do tego czasu, z udziałem niespotykanej dotąd liczby samolotów. Parada składała się z dwóch bloków; pokazu umiejętności lotniczych cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej. 
Jednym z punktów programu był imponujący przelot kilkuset myśliwców Lim-1/2, uformowany w kolumnę czwórek. Inne dwa Lim-2 dały pokaz pilotażu lustrzanego. Jeden Lim-2 zademonstrował bardzo efektowną wiązankę figur wyższego pilotażu. Następne dwa Lim-2 zademonstrowały walkę powietrzna z użyciem amunicji. Na zakończenie dano największe atrakcje; akrobacje zespołową trzech Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Sobieraja i pięciu Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Dębowskiego.
W całej imprezie wzięło udział 260 maszyn bojowych. Najwięcej było samolotów Lim-2. Była to pierwsza parada na której zademonstrowano MiG-17 PF.

Szyk delta nad Warszawą. 1957r. 
Parada lotnicza w 1959r.
Jednym ze sprawdzianów wyszkolenia polskiego lotnictwa wojskowego była parada lotnicza zorganizowana z okazji XV-lecia PRL. Dowódca gen. Jan Frey-Bielecki postanowił zademonstrować lotnictwo jak najbardziej okazale. Zrodził się pomysł niezwykle ciekawy, ale i trudny do realizacji. Na przygotowanie przeznaczono tylko pięć dni. Do tej pory okres przygotowania parad wynosił dwa tygodnie. Na lotnisku w Bemowo-Babice zebrano cały personel przewidziany do udziału. 
Cała defilada tworzyła kolumnę i składała się z 10 różnych ugrupowań złożonych z ponad 200 samolotów. W kolejności kolumnę tworzyły; 1 – lider, 2 – cztery kolumny po 20 samolotów, każda złożona z 5 czterosamolotowych rombików, 3 – 20 samolotów Ił-28, 4 – 16 samolotów Ił-28, 5 – słynna tafla złożona z 64 myśliwców Lim, ( w tym 32 Lim-2 ), 6 – 16 samolotów Lim, 7 – 6 samolotów MiG-19 P w szyku delta. Końcowym akcentem był pokaz przekroczenia bariery dźwięku samolotu MiG-19 P przez pilota Romana Operacza. Rozmach, widowiskowość i precyzja tej parady odbiła się szerokim echem w kraju i za granicą.

Przygotowania do przelotu słynną taflą 64 myśliwców Lim-2 / -5. 1959r.

 

Słynna tafla 64 myśliwców. 1959r.
Kolejne pokazy
22.07.1960r. - Z okazji 550 rocznicy bitwy pod Grunwaldem odbył się pokaz nad polami Grunwaldzkimi. Zaprezentowano ponownie taflę złożoną z 64 myśliwców, które ciągnęły za sobą smugi czerwonego lub białego dymu. Tym razem szyk prowadził ppłk pilot Władysław Heramszewki. W wrześniu 1960r. taflę pokazano po raz trzeci nad Ładzią. Tym razem szyk prowadził, jak za pierwszym razem ppłk pilot Marian Bondzior.

Słynna tafla nad polami Grunwaldu. 1960r. 
22.07.1964r. – piloci dublińskiej Szkoły Orląt, przygotowali szyk symbolizujący rzymską XX złożony z 26 Lim-2. Pokaz odbył się z okazji XX-PRL.

Samoloty Lim-2 w szyku XX. 22.07.1964r. 
26.06.1965r. – nad Gdańską Starówką z okazji Święta Morza lotnicy morscy zademonstrowali miedzy innymi, na samolotach Lim-2 układ kotwicy.
22.07.1966r. – z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego 43 samoloty Lim-2 zademonstrowały liczbę 1000.

Samoloty Lim-2 w szyku 1000 z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego. 22.07.1966r. 
Instytut Lotnictwa
Egzemplarz wzorcowy dla polskiej produkcji seryjnej MiG-15 bis nr 1350086, został w 1957r. przekazany z WSK Mielec do Instytutu Lotnictwa. Maszynę zarejestrowano w dniu 18.09.1958r. i nadano oznaczenie cywilne SP-GLZ. Samolot był wykorzystany w Instytucie jako latające laboratorium aerodynamiczne. Przeprowadzono na nim wiele prób w ramach różnych tematów naukowo-badawczych. Miedzy innymi badano model TS-11, obiektów bezpilotowych, odzyskiwania rakiet meteorologicznych i inne. Np. przy badaniu systemów odzyskiwania rakiet meteorologicznych wywożono na znaczną wysokość podwieszone do uniwersalnych zamków podskrzydłowych zasobniki typu SPD-3, SP-3 bis, SPD-6, następnie wczepiano, a te w locie swobodnym, hamowane w ostatniej fazie spadochronem, opadały na ziemię.
Samolot skreślono z rejestru statków cywilnych w dniu 4.11.1972r. i przekazano do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. 

MiG-15 bis nr 1350086 nb SP-GLZ Instytutu Lotnictwa W Warszawie.
Podsumowanie myśliwca Lim-1 / 2, MiG-15 / bis
W chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, był on jednym z najnowocześniejszych, o ile nie najlepszym myśliwcem na świecie. Kiedy podczas wojny koreańskiej amerykański F-86 osiągał swój maksymalny pułap wysokości lotu, MiG-15 miał jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach postęp techniczny był bardzo duży i samolot się dość szybko postarzał. Z dobrego myśliwca stał się wystarczający, a po kilku latach przestarzały.
Jednak w polskim lotnictwie wojskowym odegrał on szczególną rolę. Można się wyśmiewać, że polskie lotnictwo tak długo eksploatowało samoloty ze znakiem Lim-1 / -2. Że piloci latali na przestarzałym sprzęcie. Pamiętam jak w latach 80-tych młodzi miłośnicy lotnictwa nie mogli wyjść z podziwu, że te maszyny jeszcze latają. Przyczyny tego stanu rzeczy można podzielić na dwie grupy i nazwać je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzają się do braku pieniędzy na zakup nowego sprzętu. Te drugie świadczą o tym, jaki to był dobry samolot. O tym, jaka to była udana i prosta konstrukcja. Jak szybko można było odtworzyć wartość bojową. Był to samolot łatwy w pilotażu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdził się w lotnictwie szturmowym. Na długowieczność samolotów Lim, szczególnie w odmianie dwumiejscowej miał wpływ także brak wersji szkolnej samolotów MiG-17 i Lim-5 / -6. Ogromnym argumentem, o którym często nie pamiętamy, było to, że cała produkcja, remonty i naprawy odbywały się w kraju. Przy Limach byliśmy niezależni od zagranicy.

Zestawienie katastrof na samolotach typu Lim-1 / 2
Zginęli podczas służby w 9 PLM
- ppor. pil. Jerzy Golik. Zginął 04.03.1954r. podczas wykonywania zadań w powietrzu w katastrofie lotniczej. Przyczyn katastrofy nie ustalono.
- ppor. pil. Jerzy Świnczak. Zginął 09.09.1954r. o godz. 1015 w katastrofie lotniczej. Wypadek zdarzył się w czasie podejścia do lądowania na nie w pełni sprawnym samolocie po zderzeniu w powietrzu z samolotem pilotowanym przez ppor. pil. Mieczysława Kochanowskiego. Kochanowski szczęśliwie katapultował się, zaś ppor. Świnczak chciał ratować sprzęt i przypłacił to życiem.
- ppor. pil. Marian Wolszczak. Zginął 18.05.1955r. w katastrofie lotniczej. Wystartował jako prowadzony w parze z por. pil. Bolesławem Turbańskim. Warunki atmosferyczne były bardzo trudne. Przyczyn katastrofy nie ustalono.
- ppor. pil. Henryk Tokarski. Zginął 30.05.1956r. podczas wykonywania zadań w powietrzu w katastrofie lotniczej. Przyczyn katastrofy nie ustalono.
- ppor. pil. Tadeusz Golon oraz ppor. pil. Jerzy Piotrow. Zginęli 21.03.1960r. o godz. 1100 śmiercią lotników. Katastrofa wydarzyła się w czasie wykonywania strzelań do rękawa, samoloty zderzyły się w powietrzu ulegając całkowitemu zniszczeniu.
- ppor. pil. Mieczysław Leloch. Zginął 12.05.1960r. podczas wykonywania lotów w dzień w trudnych warunkach atmosferycznych w niewyjaśnionych okolicznościach.

Opracował Karol Placha Hetman