Kraków 26.05.2009r.
215c Rozdział 1.11.1968r.
OKB Tupolew Tu-134 
Polska

Samolot transportowy
Historia


Tu-134 A SP-LHB w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. 2009r.
Wszystkie zdjęcia Karol Placha Hetman lub archiwum.

Historia
Kiedy wzbił się w powietrze pierwszy sowiecki samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym Tu-104 zachwytom w całym bloku wschodnim nie było końca. Maszyna powstała na bazie wprowadzonego już na uzbrojenie bombowca typu Tu-16 i odznaczała się dobrymi charakterystykami w locie. Niestety na ziemi podczas lądowania i startu było znacznie gorzej. Kiedy samolot chciano pokazać w Polsce, w Warszawie to musiał przylecieć bez pasażerów ( obciążenia ) i lądować z użyciem dwóch spadochronów hamujących. W dniu 24.07.1956r. na lotnisku Bemowo wylądował właśnie Tu-104 i był to pierwszy samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym, który przyleciał do Polski. Oprócz załogi na pokładzie samolotu była niewielka grupa pracowników biura OKB Tupolew. Przez trzy dni samolot obejrzało 100 000 warszawiaków, czyli co dziesiąty mieszkaniec Warszawy. Odlot nastąpił 27.07.1956r. także bez większego obciążenia. Nasi spece od razu zorientowali się, że nie jest to samolot dla naszego PLL LOT. Nie będziemy wydłużać dla niego DS. 

Tu-104 na pomnik Wnukowo. Ceremonia odsłonięcia pomnika. 1975r.

Sowieci także wiedzieli o niedostatkach maszyny. Dlatego stosunkowo szybko opracowali nową maszyną oznaczoną Tu-124, oblataną w 1960r., która ni mniej ni więcej jest samolotem Tu-104 ze znacznie skróconym kadłubem. Dzięki takiemu zabiegowi znacznie spadła masa i samolot zaczął się mieścić na typowych DS. Taka maszyna mogła zabrać zaledwie 40 pasażerów, maksymalnie 56. Kabina nadal była spartańska i nawet jak na tamte czasy znacznie odbiegała od światowych standardów. Samolot zakupiły miedzy innymi linie lotnicze CSRD i NRD, ale LOT na szczęście nie. Koszty eksploatacji samolotu były bardzo duże, a w przeliczeniu na jednego pasażera wyglądały tragicznie. 
No cóż. Tak bywa, kiedy projektowaniem samolotów pasażerskich zajmują się konstruktorzy bombowców. 
Dopiero w latach 60-tych, gdy względne apetyty generałów ZSRS na samoloty bombowe zostały zaspokojone można było zająć się budową maszyn pasażerskich. Choć ciągle obarczonych piętnem konstrukcji bombowych. W tym czasie ( 1960r. ) pierwszy sekretarz KC KPZR ( komitet centralny komunistycznej partii związku radzieckiego-sowieckiego ) udał się z wizyta do Francji. Tam miał możliwość obejrzenia już będącego w eksploatacji SUD Caravelle, z silnikami umieszczonym w tyle. Po powrocie podzielił się swoimi spostrzeżeniami z Andriejem Tupolewem, który po badaniach ocenił to rozwiązanie za lepsze od dotychczas stosowanego. Wiele lat temu przeczytałem, iż samolot Tu-134 jest wzorowany na SUD Caravelle, ale jest to z całą pewnością nadinterpretacja. Chodziło tylko o lokalizację zespołu napędowego. 
Tu-134 jest, więc kontynuatorem Tu-104/124, choć w znacznie ewoluowanej formie. Zespół konstruktorów w OKB Tupolew przystąpił do projektowania Tu-134 z początkiem 1961r. W założeniach napisano, że ma to być samolot komunikacyjny nowej generacji, zbliżony do zachodnich standardów, szczególnie pod względem komfortu podróży. Na pokładzie miało się pomieścić minimum 70 pasażerów, na miękkich indywidualnych fotelach z podwyższonymi oparciami. Liczono na zainteresowanie w krajach demokracji ludowej i akceptację świata zachodniego. 
Projekt początkowo oznaczono jako Tu-124 A, ale z powodów, które dzisiaj nazywamy marketingowymi, zmieniono na Tu-134. 
Projektowanie rozpoczęto od nowej lokalizacji silników. Wzorem niezwykle udanego samolotu SUD Caravelle postanowiono umieścić je po bokach tylnej części kadłuba. Takie rozmieszczenie oprócz korzyści aerodynamicznych znacznie ułatwia dostęp do silników, ich wymianę i obsługę, niż silników umieszczonych w skrzydłach miedzy dźwigarami, jak było do tej pory. Dodatkowo znacznie spadły drgania konstrukcji i hałas w kabinie.
Z silnikami wiąże się jeszcze sprawa. Duża prędkość lądowania zmuszał do poszukiwania sposobów skrócenia dobiegu. Stosowanie spadochronów hamujących w ruchu pasażerskim było niezwykle kłopotliwe. ( Takie rozwiązanie otrzymała pierwsza wersja Tu-134 ). Ale zastosowanie odwracaczy ciągów silników, to było dobre i skuteczne rozwiązanie. Niestety były kłopoty z ich konstrukcją i dopiero wersja Tu-134 A otrzymała odwracacze ciągu wraz z silnikami D-30 II ( 1968r. ). Ta zmiana wymusiła konieczność przebudowy usterzenia samolotu. Przyjęto układ T. Co ciekawe przy nowej konstrukcji nie poświęcono wiele uwagi skrzydłom. Modyfikacje były wręcz kosmetyczne. Zwiększono powierzchnię z 119 m kwadratowych przy Tu-124 do 127 m kwadratowych. Projekt techniczny ukończono w 1962r.

Prototyp Tu-134 z rejestracją CCCP-65600. 1963r.

Pierwszy lot wykonano w dniu 29.07.1963r., z silnikami D-20 o ciągu 2 x 52,9 kN.
Pod koniec października 1963r. podczas prób w locie wystąpiło zjawisko określone jako głębokie przepadnięcie. Co by to nie miało znaczyć, było groźne i mogło wywołać katastrofę. ( Nie wiem, czy tak się nie stało ). Wykonano serię badań w tunelu aerodynamicznym. W ich wyniku powiększono usterzenie poziome aż o 30 %. W listopadzie 1964r. zakończono próby zakładowe. W międzyczasie zmieniono konfigurację kabiny, aby pomieścić więcej foteli pasażerskich. 
Gdy trwała produkcja serii przed produkcyjnej ( standard w tamtym czasie w ZSRS ), dopracowano nowe silniki D-30 Sołowiowa. Dysponowały one większym ciągiem, co zwiększyło bezpieczeństwo. 
W styczniu 1966r. podczas lotu próbnego doszło do katastrofy. Komisja stwierdziła, że przyczyną było zbyt duże wychylenie steru kierunku. Wprowadzono ograniczenie jego wychylenia i samolot dokończył próby państwowe. W ich wyniku zezwolono na podjęcie produkcji seryjnej.
Produkcję rozpoczęto w 1966r.. Samolot był produkowany w Charkowskich Zakładach Lotniczych. Pierwszy lot komercyjny w barwach Aerofłotu we wrześniu 1967r. wykonano na trasie Moskwa-Sochi ( Soczi w Jugosławii ).
Samolot okazał się sukcesem i był eksportowany do wielu krajów RWPG. Największym sukcesem dla konstruktorów i całego przemysłu sowieckiego było uzyskanie w listopadzie 1968r. dla Tu-134 międzynarodowego certyfikatu ICAO, zgodnego z brytyjskimi normami BCAR. Co ciekawe uzyskanie tego certyfikatu zlecono Polskiemu Inspektoratowi Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych. Certyfikat ten ułatwił korzystanie z międzynarodowej przestrzeni powietrznej i sprzedaż poza kraje RWPG. Samolot został pozytywnie przyjęty wśród lotników i personelu naziemnego. Samolot był sukcesem, ale raczej wymuszonym, gdyż innego konkurenta we wschodnim obozie nie było. Maszyna była głośna, a to za sprawa hałaśliwych silników, szczególnie podczas startu. Po zastosowaniu odwracaczy ciągu także przy lądowania, gdy przy dobiegu na odwracacze dawano pełny gaz. 
W 1968r. zespół OKB Tupolew przystąpił do modernizacji maszyny. W jego części ogonowej zamontowano pomocniczy zespół napędowy ( turbogenerator ). Służył on do wytwarzania sprężonego powietrza potrzebnego do wentylacji i ogrzewania kabin oraz do rozruchu silników turboodrzutowych. Produkował również energię elektryczną, potrzebną w czasie postoju na lotnisku, gdy nie pracowały silniki główne. To rozwiązanie techniczne wzorowane na wojskowych samolotach transportowych było niezwykle ważnym udoskonaleniem, gdyż uniezależniało samolot od zewnętrznych źródeł zasilania. Pozwoliło na eksploatację na lotniskach pozbawionych odpowiedniego zabezpieczenia technicznego. Samolot otrzymał także zmodyfikowane silniki D-30 II z odwracaczami ciągu. Wydłużono kadłub o 2,10 m., a kabina powiększyła się do 76 miejsc pasażerskich. Pracowano także nad własnymi schodami samolotu, ale z tego rozwiązania zrezygnowano. Poprawie uległo także wyposażenie radiowe. Tak powstał Tu-134 A, który wykonał pierwszy lot w kwietniu 1969r., a próby zakończono w kwietniu 1970r. i maszynę skierowano do produkcji seryjnej. Także w 1970r. samolot pokazano na salonie lotniczym w Paryżu. 
Pierwsza wersja mieściła 72 pasażerów, a ostatnia ( Tu-134 B-3 ) dzięki dłuższemu kadłubowi 96 osób. Zbudowano 700-852 sztuki. Powstało 5 podstawowych wersji. Opracowano i zbudowano także kilka odmian typowo wojskowych; latające stanowiska dowodzenia, do szkolenia załóg bombowców i inne. Koniec produkcji nastąpił w 1984r. W wyniku różnych zdarzeń; wypadki, katastrofy, działania wojenne, utracono 69 maszyn. Bułgarski producent papierosów jeden ze swoich wyrobów pod wpływem samolotu Tu-134 nazwał Tupolewy. Ciekawą sprawa jest, że NATO nadało tej maszynie także swój kod wojskowy Crusty.

Tu-134 dla Polski ( PLL LOT ).
Decyzja o zakupie przez Polskę samolotów typu Tu-134 dla PLL LOT zapadła w 1967r. i ujęto to w budżecie na 1968r.. 

Pierwszy w PLL LOT samolot z napędem turboodrzutowym Tu-134 SP-LGA Ignacy Paderewski. 1968r.

Ten sam samolot na Okęciu w 1979r. w nowym malowaniu i z żądłem na usterzeniu. W oddali startuje Ił-62 PLL LOT w starszym malowaniu. 

Na początku podjęto decyzję o zakupie 5 maszyn typu Tu-134 w pierwszej wersji eksportowej z oszklonym nosem. Pierwsze dwa samoloty dostarczono do Polski w listopadzie 1968r., a były to; Tu-134 nr 8350602 SP-LGA Ignacy Paderewski oraz Tu-134 nr 8350603 SP-LGB Władysław Reymont. Były to pierwsze turboodrzutowe samoloty transportowe użytkowane w Polsce. Przyjęto je niezwykle uroczyście i dano im także nazwy własne. Pierwszy z tych samolotów w czerwcu 1982r. został wycofany z użytkowania i sprzedany Aerofłotowi ( CCCP-65933 ). Drugi w dniu 23.01.1980r. podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany. Był to jedyny przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie.

Tu-134 SP-LGC Maria Skłodowska-Curie start z Okęcia. 1981r.

Kolejne trzy Tu-134 otrzymaliśmy na przełomie kwietnia-maja 1969r.; SP-LGC nr 9350804 Maria Skłodowska-Curie, SP-LGD nr 9350805 Ludwik Zamenhoff oraz SP-LGE nr 9350806 Ignacy Domeyko. Samoloty te dobrze służyły w PLL LOT do czerwca 1982r., kiedy to razem z SP-LGA sprzedano Aerofłotowi. Otrzymały one tam odpowiednio rejestracje; CCCP-65923, CCCP-65922, CCCP-65924. 
Te pierwsze pięć maszyn w trakcje użytkowania w Polsce przeszły modernizacje. Otrzymały nowsze środki łączności. Można to było łatwo rozpoznać po żądle na usterzeniu zamiast długiej linki biegnącej do przodu kadłuba. 

Tu-134 A SP-LHA Paweł Strzelecki. Z tyłu samolot SUD Caravelle. 1975r.

Tu-134 A SP-LHC Janusz Kusociński. Dobrze widoczne odwracacze ciągu na silnikach. 1978r.

W 1972r. zapadły decyzje o zakupie kolejnych maszyn typu Tu-134 tym razem w wersji A. Maszyny te otrzymały przedłużony o 2,10 m kadłub i zostały wykonane w układzie 84 miejsc ( konfiguracja Y76 ). Poza tym zewnętrznie niewiele różniły się od dotychczas użytkowanych. Pierwsze trzy maszyny otrzymaliśmy na przełomie marzec-kwiecień 1973r.; SP-LHA nr 3351808 Paweł Strzelecki, SP-LHB nr 3351809 Józef Bem, SP-LHC nr 3351810 Janusz Kusociński. Pierwszy ( SP-LHA ) z nich był eksploatowany do czerwca 1993r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla JW. 2305 w Warszawie. Odebrany 18.09.1997r. Samolot SP-LHB zakończył służbę w czerwcu 1992r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Odebrany 25.10.1999r. i do dnia dzisiejszego ( 2009r. ) jest największym eksponatem w Czyżynach. Samolot SP-LHC zakończył służbę w marcu 1993r. Sprzedany jako złom samolotowy dla Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. Odebrany 10.10.1997r. Ustawiono go na policyjnym poligonie przy alejach Jerozolimskich w Warszawie, ulica Mszczonowska, przy Reducie, gdzie obecnie ( 2005r. ) jest wykorzystywany do szkolenia oddziałów antyterrorystycznych policyjnych i Wojskowej Formacji Specjalnej Grom.
Kolejne dwa Tu-134 A LOT otrzymał w czerwcu 1976r.; SP-LHD nr 48400, SP-LHE nr 48405. Samoloty te już nie otrzymały nazw własnych. Samolot SP-LHD wycofano w lipcu 1994r. 

Tu-134 SP-GE Ignacy Domeyko, Tu-134 A SP-LHD oraz dwa Ił-62. Okęcie 1981r.

SP-LHD dzięki staraniom byłego pana dyrektora inż. Czesława Czujowskiego trafił do Lotniczych Zakładów Naukowych we Wrocławiu w 1998r. ( przekazany 13.12.1997r. ). Tutaj również pokryto tylko kosztu transportu. Ustawiono obok boiska szkolnego na ul. Kiełczowskiej 43. Samolot był w pełni kompletny z wyjątkiem silników, do których LZN otrzymało tylko puste osłony. Pan dyrektor Czujowski miał zamiar stworzyć na terenie Lotniczych Zakładów Naukowych muzeum lotnictwa. Niestety, wizja pana dyrektora legła w gruzach wraz z jego odejściem z pracy w LZN-ie w 1999r. Dziś pasjonaci lotnictwa z LZN-Wrocław wspominają pana Czujowskiego z dużym sentymentem. Był on ostatnim dyrektorem tej szkoły wierzącym w odbudowę jej dawnej świetności. Początkowo pan Czujowski próbował urządzić we wnętrzu Tupolewa salę wykładową. Zadanie okazało się jednak bardzo trudne. Mimo sprawności wielu urządzeń pokładowych, podłączenie do nich zasilania okazało się zbyt kosztowne. Wbrew pozorom obsługiwać taką „salę” nie było łatwo. We wnętrzu kadłuba w lecie panowała duchota, a w zimie ziąb. Wobec problemów samolot postanowiono traktować jako eksponat muzealny. Raz na jakiś czas grupki pasjonatów pożyczały klucz do kłódki i oglądały Tupolewa wewnątrz. Niestety w ciągu 5-ciu lat Tu-134 został pomazany przez wandali za pomocą markerów i sprayów, jednak dało się to usunąć za pomocą rozpuszczalnika. W 2002r. samolot w nie do końca wyjaśnionych okolicznościach został zwyczajnie pocięty na złom. Sprawa jest tym bardziej bulwersująca, że przyłożyli do tego rękę ludzie zawodowo związani z lotnictwem. Z kolei pasjonaci lotnictwa byli bezsilni. Podobno koszty utrzymania eksponatu były wysokie. Oczywista nieprawda. Dyrekcja szkoły twierdziła, że samolot sprzedano w kompetentne ręce i nadal będzie eksponatem. Była to kolejna nieprawda, gdyż samolot zwyczajnie pocięto i ... poszedł na złom. Egzemplarza Tu-134 A z oszklonym nosem poszukiwało swego czasu po Europie wschodniej muzeum Boeinga w Seattle, lecz żaden z lotowskich Tupolewów tam nie trafił. 
Samolot SP-LHE zakończył służbę w listopadzie 1993r. Przekazany nieodpłatnie jako złom samolotowy dla Muzeum - Wystawy Sprzętu Lotniczego i Wojskowego w Łodzi Lublinku. Odebrany 15.03.1998r.

Tu-134 dla Polski ( 36 SPLT ).
Dla Wojska, a konkretnie dla 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego samolot Tu-134 zostały zakupione dopiero w 1975r.. Pierwszym był Tu-134 A nr 3352005 nb 101 w nowej nie bombowej odmianie. Był to pierwszy w Polsce Tu-134 z nieoszklonym nosem. Przez to zmianie uległo miejsce nawigatora, który teraz siedział za pilotami. Wyposażenie samolotu uległo zmianie, ale wersja nadal miała oznaczenie Tu-134 A. Lecz już w sierpniu 1977r. samolot został spisany ze stanu 36 SPLT i przekazany do PLL LOT. Maszyna otrzymała wówczas rejestrację SP-LHF. Wcale nie oznacza to, że samolot nie woził już ważnych osób w kraju. Problem leżał w kwestii ułatwienia obsługi i prostszych procedur lotów za granicę. Samolot był eksploatowany do czerwca 1994r.. Płatowiec jako złom samolotowy został sprzedany firmie PHU Lotos i w dniu 25.03.1998r. ustawiony w Sarbiewie Dłużniewie. 
Także w 1975r. zakupiono drugi taki sam samolot Tu-134 A nr 3352008 nb 102. Również z nieoszklonym nosem. Jego los był podobny do poprzedniego wojskowego Tu-134 A nb 101. We wrześniu 1978r. samolot przekazano do PLL LOT i otrzymał rejestrację SP-LHG. Samolot eksploatowano do marca 1994r.. Jako złom samolotowy w dniu 11.10.1999r. został sprzedany firmie Usługi Gastronomiczno-Turystyczne Walerian Neubauer we Władysławowie.
Wojsko otrzymało także trzeci egzemplarz Tu-134 A nr 49985, także z nieoszklonym nosem. Przypuszczalnie w 1984r. Samolot ponownie otrzymał nb 102, a w sierpniu 1988r. samolot został przekazany do PLL LOT gdzie otrzymał rejestrację SP-LHI. W czerwcu 1991r. samolot jako stosunkowo młody sprzedano Aerofłotowi ( CCCP-65623, a po rozpadzie ZSRS został przejęty przez Ukrainę ( RA-65623 ).

Tu-134 A SP-LHF były nb 101 baz oszklonego nosa. Na drugim planie Ił-18 E SP-LSF. Na kadłubach samolotów w literze O umieszczono stylizowaną liczbę 50 z okazji 50-lecia LOT. 1979r.

Wycofanie Tu-134 z PLL LOT. 
Już z 1987r. kierownictwo LOT dążyło do pozbycia się maszyn pochodzenia sowieckiego. Argumentem nie do podważenia były koszty eksploatacji, a szczególnie paliwa. PLL LOT próbowało w połowie lat 90-tych odsprzedać swoje Tupolewy na wschód, jednak nie wszystkie znalazły nabywców.

Incydenty z udziałem Polskich Tu-134.
Znany jest tylko jeden przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie. W dniu 23.01.1980r. Tu-134 SP-LGB Władysław Reymont podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany. 
Innego rodzaju zdarzenie miało miejsce na pokładzie Tu-134 SP-LGA. W dniu 24.04.1977r. podczas rejsowego lotu Okęcie-Balice doszło do próby uprowadzenia samolotu przez porywacza ( terrorystę ) i próby ucieczki do niemiec na lotnisko Nurnberg. Porywacz został ujęty i aresztowany. Wszystko działo się w ciągu jednego dnia.
Oprócz incydentów przykrych i niebezpiecznych z samolotem Tu-134 wiążą się także bardzo miłe. W 1979r. na pokład Tu-134 SP-LHD wsiadł Ojciec Św Jan Paweł II, który kończył pierwszą pielgrzymkę do Ojczyzny i udawał się do Rzymu. Był to ten sam samolot, który w 2002r. jako eksponat we Wrocławiu został pocięty na złom.

Jan Paweł II na pokładzie samolotu Tu-134 SP-LHD w dniu 10.06.1079r. obok kapitan statku pilot Waldemar Kwiatkowski. Balice. Odlot do Rzymu. Pan Waldemar nie zdążył się odpowiednio przygotować, gdyż wszystko działo się w ogromnym pośpiechu. Pamiętajmy, że był to okres dyktatury PZPR. Zdjęcie to trafiło do prasy Polskiej dopiero po kilku latach.

Samolot Tu-134 w Polsce był bardzo popularny i lubiany. Między innymi z powodu sprzedanych tysięcy plastikowych modeli firmy z NRD Flugzeug-modellbaukasten. Model w skali 1:100. Po niżej przedstawiam stronę tytułową instrukcji. Dla załóg latających Tu-134 stanowił nową jakość, która wyraźnie zbliżyła LOT do standardów zachodnich. Był to pierwszy samolot w Polsce, dla którego pułap przelotowy 10 000 m był normą. Hałaśliwe silniki, o których pisałem powyżej w 70-tych latach nie były aż takim problemem. Wszystkie silniki lotnicze były głośne, a walka z hałasem dopiero się zaczynała. Przypomnę o zakazie lotów samolotów Concorde na terytorium USA, a hałas był fundamentem starcia koncernów lotniczych. 


Opracował Karol Placha Hetman