Tragedia Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim w dniu 10.04.2010r. część 5

Kraków 23.08.2010r.

Katastrofa Tu-154 nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie w dniu 10.04.2010r.
Część 4

Lot Tu-154 M nb 101 i katastrofa.

Lot Jak-40

Jak-40 z 36 SPLTr z dziennikarzami na pokładzie, wylądował w Smoleńsku o godzinie 7;24, czyli około półtorej godziny przed katastrofą ( czyli 8;56 ). To była oficjalna informacja. Jednak obarczona kardynalnym błędem. Tu-154 M nb 101 rozbił się 15 minut wcześniej. Ta informacja funkcjonowała przez cały kwiecień. Moskwa nie kwapiła się z podaniem prawdziwej godziny katastrofy. Dlaczego? By zwiększyć odległość czasową między rzekomą próbą lądowania Ił-76 oraz upewnić się, czy wszystkie osoby na pokładzie na pewno zginęły. 
Załogi Polskich samolotów utrzymywały ze sobą kontakt radiowy. Piloci prowadzili rozmowy, gdy prezydencki Tu-154 M nb 101 był jeszcze w powietrzu, a Jak-40 już wylądował na pasie lotniska i następnie z niego odkołował na stojankę w zachodniej części lotniska. 
Kapitan Jak-40 w dosadnych słowach określił warunki pogodowe na lotnisku. Obie załogi dialog przerwały około 10 minut przed katastrofą. Lecz załoga Jak-40 stale pozostawała na nasłuchu, oczekując na wylądowanie kolegów i osobiste spotkanie. 
Jedynie słuszna gazeta stwierdziła ( 23.04.2010r. ), że kapitan Arkadiusz Protasiuk zlekceważył ostrzeżenia kolegów. Co za bzdury. Znaczy, że powinien się wystraszyć i wrócić do Warszawy? Po takiej informacji, załoga Tu-154 M nb 101 na pewno zwiększyła czujność. Potwierdzeniem była decyzja, o wykonaniu jednego próbnego zejścia, a w momencie niepowodzenia odlot na inne lotnisko. Najrozsądniejsza decyzja jaką mogła podjąć załoga Tu-154 m nb 101. Mieli do niej prawo, bo lotnisko nie zostało zamknięte i otrzymali zgodę na lądowanie.
Piloci Jak-40 nie widzieli momentu katastrofy, ale usłyszeli huk. Jedna osoba z załogi dotarła najpierw do wieży kontroli lotów. Rzucił w drzwiach pytanie – „Co z tupolewem?” Otrzymał odpowiedź – „Odleciał.” Ale wówczas piloci z Jak-40 musieliby widzieć przelatującego Tu-154 nad lotniskiem. 
Według relacji gazetowych ( 23.04.2010r. ), o załodze Jak-40 napisano – „Jako jedni z pierwszych dotarli na miejsce tragedii. Są teraz jednymi z ważniejszych świadków, a ich rozmowy radiowe z Tu-154 dowodem w śledztwie.”
Te relacje są jednak nieścisłe. Wiem, że załoga Jak-40 otrzymała zakaz udzielania jakichkolwiek informacji. Przypuszczalnie zaczną opowiadać dopiero, kiedy będą na emeryturach i któryś z nich pokusi się o napisanie wspomnień z narodowej tragedii. Wtedy poznamy szczegóły i kulisy.
Ten zakaz wypowiedzi oficjalnie miał sprzyjać dobru śledztwa. Mógłbym przyjąć tę argumentację gdyby nie to, że jedynie słuszna gazeta w Polsce, co jakiś czas puszczała poufne informacje. I dziwnym trafem tylko te które miały potwierdzać tezę o „źle wyszkolonych pilotach i narwanym Prezydencie”. Kiedy w lipcu w Polsce odczytano kolejny fragment zapisu ( „Zobaczcie jak lądują debeściaki” ) gazeta to momentalnie podała. Lecz 10 dni później odczytano ostatnie dziesięć zdań, to ani jeden fragment nie został zamieszczony w gazecie., bo nie pasowały do lansowanej tezy.




Jak-40 na lotnisku Smoleńsk 11.04.2010r. Na pierwszym planie CASA C-295 z ciałem Prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Jak-40 na stojance w zachodniej części lotniska. Wobec tego załoga podążając na miejsce katastrofy po drodze miała wieżę kontroli lotów.

Lot Tu-154 M Lux nb 101.
Na początku muszę napisać, że kancelaria Rządu Rzeczypospolitej nie zapewniła zastępczego samolotu. Jest to o tyle istotne, że w dniu 7.04.2010r. samolot zastępczy był przygotowany. Taki wymóg pojawił się w nowych przepisach z 2009r. podpisanych przez ministra obrony narodowej Bogdana Kicha. No cóż. Według Rządu Rzeczypospolitej to; dwóch Prezydentów, naczelne dowództwo Wojska Polskiego, biskupi i parlamentarzyści lecieli sobie ot tak, na wycieczkę. 
Przed godziną 07;00 na płycie Wojskowego Lotniska Okęcie stał przygotowany do lotu rządowy samolot. Załoga otrzymała stosowne dokumenty i zezwolenia w tym prognozę pogody. W pobliże samolotu podjechała kolumna rządowych samochodów z pasażerami do Katynia. O godzinie 07;15 samolot rozpoczął kołowanie, a o 07;23 wystartował. Samolot zajął pułap 8 000 m. Lot przebiegał bez problemów.
Lot Okęcie – Sewiernyj powinien trwać 60-65 minut, więc lądowanie powinno nastąpić najwcześniej o godzinie 08;25.
Po katastrofie w gazecie "Komsomolskaja Prawda" przedstawiciel Białoruskich Sił Powietrznych oświadczył – „Tuż przed opuszczeniem obszaru odpowiedzialności białoruskiej, kontrolerzy ruchu lotniczego poprosili rosyjskich kolegów o przekazywanie Polskiej załodze Tu-154 M informacji o bardzo złej pogodzie i trudnych warunkach do lądowania w Smoleńsku. Białoruscy dyspozytorzy wysyłali informację o trudnych warunkach załodze Tu-154 jednak Polscy piloci postanowili wylądować w Smoleńsku”. Problem w tym – skąd Białorusini mieliby znać dokładne warunki pogodowe na lotnisku odległym o 200 km.
Polski Tu-154 M nb 101 opuścił obszar odpowiedzialności białoruskiej o 09:22 czasu lokalnego (10:22 czasu moskiewskiego). Do katastrofy doszło po 36 minutach. Są to informacje podane 12.04.2010r. przez agencję Interfax. Czyli samolot nad rosją musiał lecieć z prędkością poniżej 100 km/h! ( Wot sowiecka technika ).
W odległości 50 km od Smoleńska samolot wszedł w jego strefę. Do lotniska pozostawało 10 minut lotu. Nawiązano łączność. Kontroler poinformował o złych warunkach atmosferycznych. Zarekomendowano załodze lotnisko zapasowe. Ustalono, że załoga rozpozna sytuacje i zdecyduje, czy lądować, czy odejść na lotnisko zapasowe. Ilość paliwa na pokładzie nie wymagała szybkich decyzji. Nie jest to sprzeczne z międzynarodową praktyką. Ostateczną decyzję o lądowaniu bądź udaniu się na lotnisko zapasowe podejmuje kapitan samolotu. Chyba, że lotnisko zostanie zamknięte i wówczas żaden samolot nie wyląduje.
Po katastrofie mówiono, że wielokrotnie kontroler podkreślał złe warunki atmosferyczne. W rzeczywistości tylko raz. 
W tym miejscu chcę zwrócić uwagę na wyjątkowo częste podawanie w pierwszych dniach po katastrofie w mediach terminu – Lotnisko zastępcze. Czyniono to po to, aby w społeczeństwie przygotować grunt pod tezę – złego wyszkolenia załogi.
Śledztwo potwierdziło, że lot odbywał się zgodnie z procedurami i ani na jedną jotę piloci nie złamali przepisów. 

Zagadkowy Ił-76.
Przed lądowaniem Prezydenckiego Tu-154 M nb 101 na Lotnisku Smoleńsk miał lądować wojskowy samolot transportowy typu Ił-76. Według oficjalnych informacji załoga po dwóch nieudanych próbach przyziemienia zrezygnowała i skierowała się na lotnisko zastępcze w Mińsku. Lecz informacja prasowa o tym samolocie nie była ścisła. Po katastrofie generał Aleksander Aloszyn, wiceszef sztabu sił powietrznych rosji, komentując decyzję Polskich pilotów powiedział, że 30 minut wcześniej odesłano wojskowego Ił-96 na lotnisko do Moskwy z powodu mgły. Samolot wiózł do Katynia funkcjonariuszy rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony ( odpowiednik BOR ). Podobno samolot dwukrotnie podejmował próby lądowania. Problem w tym, że kontroler powiedział o odesłaniu wojskowego Ił-76, a to zupełnie inna maszyna. Nieścisłości budzi także czas tej próby, bo jeden z ich oficerów powiedział, że próba miała miejsce dwie godziny wcześniej. Różnice występują także w ostatecznym miejscu lądowania samolotu. W jednych źródłach podawano Mińsk ( białoruś ) w innych moskwa ( rosja ). Jednocześnie żaden z moskali nie mówił, że były dwa różne samoloty. ( Błądzić jest rzeczą ludzką. ) Natomiast owi oficerowie nic nie mówili o normalnym lądowaniu Polskiego Jak-40 z dziennikarzami, który przyziemił 40-45 minut wcześniej, co jest bezspornym faktem. Jak-40 wylądował o 07;24.


Ił-96. 2009r.


Ił-76 lotnictwa wojskowego białorusi. Radom 2009r.

Nie wytrzymuje krytyki także zadanie jakie miał do wykonania Ił-76, czyli przywiezienie funkcjonariuszy rosyjskiej Federalnej Służby Ochrony, którzy mieli podobno zabezpieczać obchody w Katyniu. Wiemy, że Tu-154 M nb 101 miał w stosunku do planu opóźnienie wylotu o około 20 minut. Czyli funkcjonariusze przylecieliby już „po herbacie”. A to nie jest zgodne ze standardami działań moskwy. Oni takie imprezy zabezpieczają już kilka dni wcześniej.
W dniu 24.04.2010r. hipotezę zamachu przedstawia m.in. „The European Union Times”. Według tej hipotezy samolot Ił-76 jest co najmniej tajemniczym samolotem i on mógł symulować zamach. Według wypowiedzi oficjeli samolot Ił-76 odleciał. Lecz we wszystkich oficjalnych dokumentach MAK nie ma nawet słowa o tym samolocie. A nie należy także lekceważyć hipotezy turbulencji wywołanych przelotem Ił-76 tuż przed nosem Tu-154 M nb 101.
Cztery miesiące po katastrofie nie ma oficjalnej informacji, o której godzinie ( co najmniej dwie próby lądowania ) podejmował zagadkowy Ił-76. Na pewno musiało to nastąpić pomiędzy lądowaniem Polskiego Jak-40, a godziną 08;56, bo taka godzinę katastrofy przez kilka tygodni forsowali moskale. Jeden z nich rzucił stwierdzenie, że próby te były pół godziny przed katastrofą. Czyli 08;26. A może 08;39 lub 08;41, czyli dokładnie w czasie faktycznej próby przyziemienia Tu-154 M nb 101.
Ale ciekawszy jest chyba fakt, czy aby był to zwykły samolot transportowy, typu Ił-76, a może jego wersja walki radioelektronicznej? Iljuszyn-Berijew A-50 ( ang. Beriev A-50, kod NATO – Mainstry ) - jest sowieckim odpowiednikiem jankeskiego E-3 Sentry, czyli samolotem wczesnego ostrzegania i dowodzenia. A-50 powstał w zakładach Berijewa na bazie transportowego Ił-76 MD. Mainstry to czterosilnikowy górnopłat i na pierwszy rzut oka w niczym nie różni się od protoplasty, czyli Iła-76. Uwagę zwraca charakterystyczny talerz systemu Schnell-M produkcji firmy Vega. Ale również mógł być bez tego grzyba na kadłubie, z antenami stacji radiolokacyjnych zamontowanymi po bokach kadłuba ze skanowaniem fazowym. Wyposażenie A-50 składa się z następujących elementów: - stacja radarowa, - system obróbki danych, - system zawoławczo-odezwowy i transmisji sygnałów, - komputer cyfrowy, - system identyfikacji IFF, - łącza danych z myśliwcami, - system szyfrowania, - radiostacja wielopasmowa, - systemy telemetrii, - system rejestracji. System Schnell-M może równocześnie śledzić 60 celów, w tym samym czasie naprowadzając nawet 12 myśliwców. Pozwala bezbłędnie nawigować i kontrolować lot w każdych warunkach atmosferycznych, o każdej porze dnia i nocy, w każdym zakątku świata. A-50 nie jest bezbronnym olbrzymem, w razie ataku może wykorzystać elektroniczny system samoobrony przed kierowanymi rakietami przeciwlotniczymi ( SAM i AAM ). Całość pokładowych systemów jest odporna na działanie elektromagnetyczne. Do obsługi samolotu Mainstry potrzeba nawet 16 osób (10 osób załogi AEW i 5-6 osób personelu lotniczego).

A-50.

Hipoteza kolizji z Ił-76
W dniu 27.04.2010r. w Naszym Dzienniku i innych gazetach pojawiła się kolejna możliwa hipoteza katastrofy. Zakłada ona, że na kursie Tu-154 M nb 101 w niebezpiecznie małej odległości znalazł się wspomniany już wcześniej Ił-76. Aby uniknąć zderzenia z lecącym nieco wyżej Ił-76 mjr pilot Arkadiusz Protasiuk wykonał gwałtowny manewr. To tłumaczyłoby szybkie opadanie. Manewr zakończyłby się sukcesem, gdyby nie turbulencja za Ił-76 i drzewa. 
Hipoteza o kolizji z Ił-76 pojawiła się po tym, jak stwierdzono, że godzina katastrofy jest wcześniejsza niż konsekwentnie podawana przez moskali 8;56. A wiadomo, że kilkadziesiąt minut wcześniej do lądowania kilkakrotnie podchodził Ił-76. Przypuszczalnie dwa razy. Czas tej próby również nie jest precyzyjnie określony. Podawane są wartości od piętnastu minut do pół godziny przed przyjętą na 8.56 Polskiego czasu godziną katastrofy Tu-154 M nb 101. 
Doktor inżynier Ryszard Drozdowicz z Politechniki Szczecińskiej podkreśla, że podejście do lądowania krążących się nad lotniskiem samolotów regulują ścisłe procedury, których piloci muszą bezwzględnie przestrzegać, ponieważ ich niezachowanie grozi wypadkiem. Jest to ścisła procedura, która to reguluje i musi być ona bezwzględnie przestrzegana, a pełną odpowiedzialność za procedurę kolejności lądowania ponosi kontrola lotów. 
I znowu odpowiedź jest w rejestratorach, których Polska nie otrzymała. Mało tego w raporcie MAK nie ma słowa o obecności w powietrzu Ił-76, już nie mówiąc o przesłuchaniu załogi tego samolotu. Na pytanie zadane 27.04.2010r. – Czy przesłuchano pilotów rosyjskiego transportowca w przedmiocie okoliczności ich lądowania na Siewiernym? - Prokurator Rzepa, odpowiedział, że nie wie, ale dodał, że "prawdopodobnie będą przesłuchani". Czyli Polska prokuratura nie miała wpływu na badanie wypadku. Ta wypowiedź ma jeszcze jeden istotny aspekt. Świadczy, że Polska nie miała i nie ma żadnej konkretnej wiedzy na temat przebiegu lotu i katastrofy. 

Koordynaty lotniska Smoleńsk.
Wiemy, że jankeskie urządzenie TAWS działało do końca i prawidłowo. Lecz pojawiała się sugestia i to w Polskich mediach, że nie miało dokładnych map lotnisk na wschodzie, w tym Lotniska Smoleńsk. Wydaje się to całkowicie niewiarygodne. To są dokładne mapy robione na zamówienie dla konkretnego klienta. Jankesi są wstanie zrobić mapy każdego lotniska, lądowiska, a nawet potencjalnego miejsca do lądowania. W dzisiejszym czasie to żaden problem. W przypadku Polskiej maszyny wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej wschodnich lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa, które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą stanu.

Lądowanie Tu-154 M Lux nb 101.
Strona moskiewska wielokrotnie podkreślała, że załodze nakazywano wielokrotnie lądowanie na innym lotnisku, a piloci to zbagatelizowali. To była nadinterpretacja. Wcale nie nakazywano załodze lot na inne lotnisko. Tylko raz kontroler zasugerował takie rozwiązanie, ale nie zakazał lądowania. Mało tego wydał zgodę na lądowanie. 
W rejonie lotniska warunki pogodowe podobno uległy znacznemu pogorszeniu. Mgła była gęstsza. 
Co mógł zrobić kpt. Arkadiusz Protasiuk, po otrzymaniu informacji o złych warunkach pogodowych? Według szef szkolenia Sił Powietrznych gen. dyw. Anatola Czabana ( z 26.04.2010r. ) załoga mogła zaczekać na poprawę pogody, polecieć na inne lotnisko i powrócić, mogła zawrócić do Warszawy i miała prawo wykonać próbne zejście do wysokości decyzji. Dodał także, że nie zna sytuacji, w której piloci nie reagują na polecenia z wieży. – „Kontroler na wieży jest kluczowy” - tłumaczył. Przyznał przy tym, że Polskiej załodze prawdopodobnie sugerowano zmianę lotniska, a nie wydano komendę, by nie lądował. Wręcz przeciwnie zezwolono na próbne zejście. Dodał także, że nieznane są przypadki, by ktoś lądował poniżej warunków minimalnych. – „Traktowalibyśmy to jako naruszenie warunków bezpieczeństwa” - zapewnił generał. Przekonywał też, że wojsko odeszło od systemu szkolenia, w którym wybór lotniska zapasowego powodował kłopotliwe pytania pod adresem pilota, który wykonał taki manewr. ( To znaczy, że jest słabym, strachliwym pilotem – przypis autora ). Generał zaznaczył również że piloci 36 SPLTr szkolą się w różnych sposobach podejścia do lądowania, także z wykorzystaniem systemów naprowadzania starszych typów, ponieważ Pułk wykonuje loty na różne lotniska, także gorzej wyposażone.
Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować. Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności. 
Według mnie moskale musieli stworzyć sytuację, aby załoga miała świadomość, że jest trudno, ale, żeby podjęła próbę i wpadła w zasadzkę.
Prezydencki samolot trzy razy ( według innych świadków cztery razy ) okrążył lotnisko, ale zdaniem specjalistów to też nic nadzwyczajnego. Piloci w ten sposób zapoznają się z topografią albo wyznaczają sobie właściwy kurs, który zapisują w pamięci autopilota. Pomaga im potem naprowadzać maszynę na DS, której lot korygują ręcznie. Po kilku dniach okazało się, że Tu-154 M nb 101 zbudował tylko jeden manewr do lądowania. 
Według moskiewskich mediów z 12.04.2010r. – „Mgła była na tyle gęsta, że ograniczała widoczność miejscami do 300 – 500 metrów. Wg. naocznych świadków samolot wykonał 3-4 okrążenia nad lotniskiem, przygotowując się do lądowania i mimo ostrzeżeń kontroli naziemnej, aby odstąpić od lądowania, podjął procedurę. Z wypuszczonym podwoziem, rozpoczął schodzenie.” – Świadkowie są zgodni, że Tu-154 M nb 101 wykonał 3-4 okrążenia nad lotniskiem. Z badań wynika jednak niezbicie, że załoga samolotu zbudowała tylko jeden manewr do lądowania. Tylko jeden! Wobec tego jaki samolot krążący nad lotniskiem widzieli świadkowie? Ktoś może powiedzieć, że nie rozróżniali maszyn. Szanowni państwo – nie w Smoleńsku, gdzie połowa miasta żyła z istnienia bazy wojskowej. Wysuwam wniosek, że w powietrzu nad Smoleńskiem był jeszcze jeden samolot. Chyba, że ci świadkowie to lipa. Według mnie świadkowie bardzie słyszeli niż widzieli tajemniczego Ił-76. Obie konstrukcje dysponują tym samym typem silników. Czyli odgłosy lecących maszyn są podobne. Ale co najważniejsze – oba samoloty były w powietrzu w tym samym czasie i niemal w tym samym miejscu.
W dniu 6.05.2010r. w mediach pojawiają się też relacje świadków, którzy twierdzą, że Tu-154 M nb 101 przed pierwszym podejściem dokonał zrzutu paliwa. Jednak Tu-154 M nie miały takiej instalacji, więc zrzut nie był możliwy. Nie było też potrzeby, by go dokonywać. Jak twierdzą piloci, Tu-154 M był samolotem względnie lekkim i nawet gdyby sytuacja wymagała awaryjnego lądowania, to niepotrzebne byłoby pozbywanie się paliwa. Ponadto, nawet gdyby tupolew miał taką instalację, to byłby przygotowany na lądowanie, miał wypuszczone podwozie, a wówczas nie ma już możliwości zrzucania paliwa. Być może obserwowano zawirowania powietrza na końcówkach skrzydeł, które mogą wyglądać jak zrzucane paliwo. Może paliwo lało się z silnika na skutek pęknięcia przewodu paliwowego. Wówczas powstaje charakterystyczna smużka. Jeśli tak, to powstaje pytanie o to, dlaczego przewód uległ uszkodzeniu? A może tą ciecz zrzucał tajemniczy Ił-76? Bo Tu-154 m nb 101 nie wykonywał dwóch kręgów nadlotniskowych. A może była to substancja, która miała potęgować mgłę?
Zbierzmy dotychczasowe fakty; załoga Tu-154 M nb 101 otrzymuje tylko sugestie ( tylko raz ), aby odlecieć, ale jednocześnie zgodę na lądowanie. W tym samym czasie w powietrzu krąży tajemniczy Ił-76, o którego istnieniu kapitan Arkadiusz Protasiuk nie ma pojęcia. 
Tu-154 M nb 101 wykonuje czwarty zakręt manewru do lądowania. Jest w odległości około 10 000 m od progu DS.. Powinien się znajdować już w osi DS.


Rysunek oficjalnych danych do lądowania. 
W tym miejscu się zatrzymam, aby pokazać kolejne matactwa kremla. Po katastrofie moskale powiedzieli, że lotnisko Smoleńsk ma nowe dane tyczące podejścia i pewnie załoga się z nimi nie zapoznała. Na pytania dziennikarzy do Polskiej prokuratury ( około 15.04.2010r. ), o to kiedy nastąpiły te zmiany i czego dotyczą? Nie uzyskano odpowiedzi, a prokuratura stwierdziła, że tę sprawę się zbada. Oczywiście więcej informacji na ten temat nie było. A swoją drogą jakie nowe dane mogły pojawić się w Smoleńsku, jak na tym lotnisku nadal korzysta się z gazet zamiast papieru toaletowego.
Jak wynika z wykresu zawartego w karcie podejścia, Polski samolot powinien znajdować się: w odległości 10 410 m na wysokości 500 m, w odległości 6 100 m - na wysokości 300 m, w odległości 1 100 m - 70 metrów. Przy takim układzie kąt schodzenia wynosi około 3 stopnie, a dokładnie 2,66 stopnia. Prędkość pionowa wynosi około 3 m/s. Prędkość postępowa około 70 m/s. 
W pierwszych tygodniach prasa podawała, że mimo mgły wszystko szło dobrze do odległości ok. 1 500 m przed DS.. Jak się okazało nie było to ścisłe. Jesteśmy pewni, że samolot był na prawidłowej ścieżce do odległości 8 600 m przed progiem. Miał wówczas pułap 400 m. dalej już wystąpiły problemy z utrzymaniem prawidłowej ścieżki. Czy już wówczas szwankował autopilot? Przypomnę, iż w dniu 9.04.2010r. na lotnisku Okęcie naprawę autopilota wykonywał serwis z Samary.
W pierwszych dniach po katastrofie sporo mówiono, że samolot podczas podejścia do lądowania, już na małej wysokości, wykonywał gwałtowne manewry i to doprowadziło do zawadzenia skrzydłem o drzewo i wypadku. 
Oddajmy na chwilę głos panu Ryszardowi Drozdowiczowi z Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Szczecińskiej :
„Jako pilot oceniam, że sugerowany w mediach błąd pilota jest mało prawdopodobny. Na podejściu do lądowania nie wykonuje się żadnych manewrów typu silne przechylenie lub nagłe zmiany prędkości. A takie silne przechylenie zauważyli świadkowie. Pilot wykonał dodatkowe kręgi nadlotniskowe, aby upewnić się, co do warunków lądowania i na tej podstawie podjął uzasadnioną decyzję o lądowaniu. Nieprawdopodobne też jest, aby doświadczony pilot wraz z drugim pilotem pomylili się co do wzrokowej oceny wysokości, nawet w przypadku awarii przyrządów, która jest również nieprawdopodobna. Należy tutaj zauważyć, że mgła jest na ogół z prześwitami i przy dziennym świetle nie stanowi istotnej przeszkody do wzrokowej oceny warunków lądowania. Okoliczności wskazują jednak na poważną awarię lub celowe zablokowanie układu sterowania. Taką blokadę można celowo zamontować tak, aby uruchomiła się przy wypuszczeniu podwozia lub klap bezpośrednio na prostej przed lądowaniem. Przy blokadzie klap lub lotek na prostej katastrofa była nieunikniona, gdyż pilot nawet zwiększając nagle ciąg, nie był w stanie wyprowadzić mocno przechylonej ciężkiej maszyny, mając wysokość rzędu 50-100 m i prędkość rzędu 260 km/h”.
Dzisiaj już wiemy, że świadkowie widzieli już samolot po kolizji z drzewem. 

Załoga kończy przygotowanie do próby podejścia. Odpowiednie wychylenie klap, wysuniecie podwozia, uruchomienie autopilota ( właśnie tego który w dniu 9.04.2010r. naprawiała ekipa techników z Samary ). Kontroler na wieży rozpoczyna nieustanne śledzenie na ekranie radiolokatora ślad lądującego samolotu. Potwierdza prawidłowy kurs i ścieżkę podchodzenia do DS.. Co jednak znamienne, kontroler wszystkie kolejne komunikaty podaje z kilkusekundowym opóźnieniem ( !? ).
Średnia prędkość Tu-154 M wynosiła 270 km/h i była utrzymywana automatycznie.
O godzinie 8;39,50 samolot jest nad dalszą radiolatarnią ( NDB ) i ma pułap 400 m. Powinien być nieco niżej ( 300 M ).
O godzinie 8;40,05 pierwszy raz odezwał się TAWS dając komunikat „Terrain Ahead – Ziemia przed tobą”. Był to jak najbardziej prawidłowy komunikat, jeszcze nie zwiastujący zagrożenia. Według procedur TAWS przy lądowaniu powinien być wyłączony. Załoga tego nie uczyniła, gdyż było to próbne zejście. ( „Wykonamy jedną próbę i odejdziemy” ).
O godzinie 8;40,19 samolot osiąga pułap 300 m, a zaledwie 3 sekundy później już 250 m., czyli bardzo szybki opadanie. Nurkowanie 16 m/s. Samolot trochę zmniejszył szybkość opadania, ale nadal grubo ponad standardowe 3 m/s. 
O godzinie 8;40,31 po raz drugi odzywa się TAWS dając komunikat „Terrain Ahead – Ziemia przed tobą”. Nie jest dobrze, bo maszyna nurkuje.
Od godziny 8;40,31 do 8;40,41 samolot drastycznie obniża lot z 200 m do 100 m. Czyli 100 m w 10 sekund. To jest opadanie z prędkością 10 m/s. 
Cały czas kontrolerzy podają komunikaty o prawidłowym lądowaniu. O godzinie 8;40,40 samolot jest już dużo poniżej ścieżki. Pułap 100 m i odległość 3 000 m do progu. Powinien znajdować się co najmniej 50 m wyżej. A kontroler nadal podaje komunikat o prawidłowym schodzeniu. 
O godzinie 8;40,43 TAWS podaje komunikat; „Pull Up, Pull Up – Ciągnij w górę”. Dwie sekundy później komunikat się powtarza. 
O godzinie 8;40,49 drugi pilot mówi – „W normie”. Nawigator melduje 90 m. TAWS podaje komunikat „Terrain Ahead”. Samolot jest na wysokości 40 m w stosunku do DS., a około 90 m nad ziemią z powodu wąwozu. 
O godzinie 8;40,50 samolot znajduje się na wysokości zaledwie 10 m nad poziomem DS. i 70 m nad ziemią oraz około 2 000 m przed progiem. Wówczas drugi pilot podaje komendę – „Odchodzimy”. Co to oznacza? Na pewno załoga nie widzi DS.. Nie widzi oświetlenia lotniska ( ono nie działało ). W ogóle nie widzi ziemi. Piloci czują, że coś nie jest tak. Wyłączają autopilota, dają pełny ciąg i przechodzą na wznoszenie. Przynajmniej poczynili takie czynności. Lecz czy samolot zareagował prawidłowo? Tego nie wiemy.
O godzinie 8;40,53 TAWS krzyczy; „Pull Up, Pull Up”, a kontroler rzuca hasło – „Horyzont”. Samolot jest już 10 m poniżej poziomu DS.. 
O godzinie 8;40,55 do progu jest około 1 500 m. Załodze udaje się wyprowadzić maszynę do lotu poziomego i dalej na wznoszenie, ale są nadal około 10 m poniżej poziomu DS.
O godzinie 8;41,00 samolot przelatuje obok radiolatarni bliższej ( NDB ). Aż 60 m w lewo i zahacza pierwsze drzewo. W tym momencie drugi pilot rzuca przekleństwo – „K... m...”
Dopiero około 25.04.2010r. opinia publiczna dowiedziała się, że na 1 100 m przed progiem DS. samolot powinien znajdować się na wysokości około 70 m. Znajdował się co najmniej 50 m niżej. 

W tym miejscu na moment przerwę relację z dalszego przebiegu lotu. Wszystko co napisałem powyżej jest oparte na materiale przedstawionym przez MAK. Moskalom nie udało się odczytać kilkunastu wypowiedzi załogi. A może nie chcieli? A może kilka z nich usunęli? W Polsce korzystając z kopii zapisów rejestratorów dwa Polskie instytuty odczytały znacznie więcej. Jednak do prasy ( przynajmniej przez pierwsze 5 miesięcy ) nic się nie dostało.


Rysunek Siergieja Amielina sporządzony z początkiem maja 2010r. na podstawie wstępnego raportu przekazanego Polsce.

Dalszy przebieg lotu opracowany jest na podstawie dużej ilości materiałów ( zdjęć i opisów ) zamieszczonych w Internecie.


Pierwszy kontakt z drzewem. 1 120 m przed progiem DS. Jeszcze bez konsekwencji. Zdjęcie wykonane w kierunku wschodnim, czyli w kierunku podejścia. Zabudowania to radiolatarnia bliższa NDB. Tu samolot powinien znajdować się na wysokości 70 m nad ziemią. A był 8 m poniżej poziomu DS. ( 254 m npm ). Teren ma poziom 238 m npm. Drzewo uszkodzone na wysokości 8 m, a to daje pułap lotu 246 m npm. 
I jeszcze jedna istotna sprawa. Samolot w tym miejscu ma kurs przesunięty w lewo aż o 60 m. Za 1 100 m jest próg i raczej trudno jest z takiej pozycji trafić w próg, kiedy się go nie widzi. To jak kontroler mógł podawać wciąć komunikaty – „Na kursie”?
Samolot jest już na wznoszeniu, lecz teren także się wznosi. Po 150 m, około 950 m przed progiem samolot ma trzykrotny kontakt z mniejszymi drzewami.


Drugie drzewo o które zahaczył samolot. Zdjęcie wykonane w kierunku południowo-wschodnim. Teren ma poziom 243 m npm, drzewo uszkodzone na wysokości 3-4 m, a to daje pułap lotu 247 m npm i nadal 7 m poniżej poziomu DS.. Do progu 950 m.


Czwarta z kolei kępa drzew o które zahaczył samolot. Chyba jeszcze była szansa na ratunek. Zdjęcie jak to powyżej wykonane w kierunku południowo-wschodnim. Poziom terenu 245 m npm. Pułap lotu 248 m npm. Jeszcze 6 m poniżej DS. Do progu 950 m.


Piąty z kolei kontakt z drzewem. Średnica pnia brzozy około 30 cm. Zdjęcie wykonane w kierunku południowym. Pułap lotu 249 m npm. Jeszcze 5 m poniżej DS.. 930 m do progu. 

To uderzenie było chyba decydujące. Po tym uderzeniu maszyna traci znaczna część lewego skrzydła, które przelatuje jeszcze około 100 m i wbija się w zagajnik.


Fragment lewego skrzydła. Zdjęcie wykonane w kierunku południowym. Około 850 m od progu.

Po utracie części skrzydła tor lotu samolotu zaczyna odchylać się w lewo od osi. Samolot nadal się wznosi. Lecz katastrofa wydaje się nieunikniona. Utrata części skrzydła to jeszcze nie koniec. Swego czasu F-15 bez całego prawego skrzydła doleciał do lotniska i wylądował. Jednak dla Tu-154 M utrata lewej lotki to już poważna przesłanka do wypadku. Można wnioskować, że w tym momencie załoga utraciła nie tylko lotkę, ale całkowicie straciła możliwość sterowania. Dlaczego? Bo maszyna zaczyna wykonywać niekontrolowaną beczkę. Napisałem, że całkowicie straciła sterowane, gdyż przypuszczam, że już wcześniej musiały być problemy. To nurkowanie mogło być powodowane utratą właściwego ciągu. Np. oblodzenie wlotu powietrza do silnika. Musimy pamiętać, że prędkość postępową cały czas powinien utrzymywać automat.


Około 30 m dalej samolot szósty raz ma kontakt z drzewami. Zdjęcie wykonane w kierunku wschodnim. 900 m do progu. Niestety maszyna wykonuje już niekontrolowaną beczkę. Widać to po układzie połamanych gałęzi. Przelatuje nad drogą lokalną. To pewnie dlatego świadkowie mówili, że pilot wykonywał nagłe zwroty. 

Przypuszczalny przebieg odcinka lotu z utrata części skrzydła. 


Prawdopodobny przebieg ostatniej fazy lotu.

Linia energetyczna.
Sprawa linii energetycznej należy także do ciemnych stron tej tragedii narodowej. Informacje tyczące tego zagadnienia spływały wolno i niezwykle tajemniczo. Dlaczego? Bo wszystko należało dostosować do tezy, że Tu-154 M nb 101 zerwał ją. 
Zerwanie linii energetycznej nastąpiło o godzinie 8;39;50. Początkowy czas katastrofy to 8;56. Informacja jest taka – „Prawdopodobnie prezydencki tupolew ściął druty skrzydłem. Nisko nad ziemią doleciał do pierwszych lamp sygnalizacyjnych. Do płyty lotniska pozostawało jeszcze 900 m, gęsty zagajnik i nasyp przed szosą ze Smoleńska. Piloci tupolewa starali się prawdopodobnie za wszelką cenę poderwać maszynę. Jednak w tym momencie jej skrzydło ścięło potężną brzozę. To prawdopodobnie sprawiło, że Polski samolot odwrócił się do góry podwoziem i z całym impetem runął na ziemię.” Czyli od zerwania linii przez około 1 000 m samolot leciał 17 minut!? Aby rozwiązać ten problem podano, że o godzinie 8;56 zawyły syreny.

Zerwana linia energetyczna.

Zderzenie.
Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwił się emerytowany pilot tupolewów i antonowów. ( Tu drobna uwaga autora. – PLL LOT i Dowództwo Sił Powietrznych zabroniło lotnikom udzielać wywiadów. Monopol na cykanie informacji miała jedynie słuszna gazeta w Rzeczypospolitej. )
Samolot zahaczył lewym skrzydłem o drzewo, które w miejscu złamania ma średnicę około 30 cm. W dniach od 12.04.2010r. do 15.04.2010r. funkcjonowało domniemanie mediów, że samolot najpierw uderzył w 20 metrowy maszt. Tylko jakiś moskal musiał taką informacje podać. Po pierwszym uderzeniu załoga natychmiast podjęła próbę zwiększenia wysokości lotu. Zwiększono maksymalny ciąg silników i poderwano nos maszyny. Wszystkie działania okazały się daremne. Tu-154 M nb 101 zahaczał kolejne drzewa. Jednocześnie zaczynał mocno przechylać się na lewą stronę, jakby miał wykonać beczkę. 
W tym momencie relacje świadków są bardzo różne. Niektórzy twierdzą że nastąpił wybuch, a w konsekwencji pożar. Następnie był drugi wybuch kiedy maszyna uderzyła w ziemię. To że był pożar widać na filmach z miejsca katastrofy, na których straż lotniskowa dogasza pożar. Oraz wiemy, że niektóre ciała były znacznie nadpalone, co utrudniało identyfikację.
Od samolotu odpada ogon z usterzeniem i silnikami. Następnie odpadły skrzydła, które zatrzymały się na ziemi do góry podwoziem. 
W pierwszej części ( Część 1 ) napisałem – Sam kadłub przebył jeszcze sporą drogę i wbił się w jeden z wałów na terenie lotniska. Kadłub był w dwóch dużych fragmentach. Lewe skrzydło leżało w odległości około 200 m od kadłuba. – Niestety okazało się to błędne. Kadłub jeszcze przed uderzeniem w ziemię musiał ulec rozerwaniu. Dlaczego?
Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię. 
Świadkowie próby lądowania zobaczyli samolot w odległości ok. 1 200 m od DS., przechylny w lewo, ściął lewym skrzydłem drzewa. Usłyszeli jednocześnie ryk silników, co może świadczyć o tym, że pilot próbował poderwać samolot do wejścia na drugi krąg. Nie udało mu się. Samolot tnąc drzewa runął na ziemię w odległości ok. 500 m od wysokości początku DS.
Z relacji świadków, istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu ok. 800 m od DS, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 m. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 m nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. 


Miejsce katastrofy przed tragedią.


Miejsce katastrofy po tragedii.

Piloci przed samą katastrofą rozumieli, że się rozbiją. Jak powiedział ( 14.04.2010r. ) płk Zbigniew Rzepa, prokurator wojskowy, który bierze udział w badaniu przyczyn katastrofy, z zapisów czarnych skrzynek wynika, że piloci przed samą katastrofą rozumieli, że się rozbiją. Przyznał, że końcówka zapisu na taśmie "była dramatyczna", ale nie chciał powiedzieć, czy pasażerowie wiedzieli, że maszyna uderzy o ziemię.

Niewyobrażalna skala zniszczeń.
Samolot Tu-154 M nb 101 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają moskale. Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki. Tu-154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie ( bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie ). Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że samolot rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Impet uderzenia pochodził głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością ( ok. 270 km/h ) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki. 
„Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji” – mówił fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 ( nazwisko i imię do wiadomości redakcji Gazety Polskiej z 26.04.2010r. ). – „To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób ( skrzydłem, podwoziem etc. ), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych”.
Dziennikarze „Gazety Polskiej” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów. W dniu 15.12.1997r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, 13 km od lotniska, rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny stracili całkowicie kontrolę w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się na kawałki, ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła. W dniu 4.07.2001r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii ( nikt nie przeżył ). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w podobnym stanie niż wrak Polskiego samolotu. Pięć lat później – w sierpniu 2006r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tu-154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości ( bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1 100 i 900 m ), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10.04.2010r. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, ( utrwalona na filmie przez świadków ). I tak dalej.
Co do Polskiego Tu-154 M nb 101 rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow powiedział wyraźnie – „Nie było pożaru, ani wybuchu.” Ale minister obrony cywilnej rosji Siergiej Szojgu stwierdził – „Identyfikacja osób znajdujących się w samolocie była niezwykle trudna, bo ciała były spalone.” Przez wiele tygodni jak mantra jedynie słuszne media w Polsce podawały – „Nie było pożaru, ani wybuchu”. Czyniono to w celu wyeliminowania hipotezy o zamachu.


Tyle zostało z Tu-154 M nb 101.


Tyle zostało z Tu-154 M nb 101.


Tyle zostało z Tu-154 M nb 101.

Kluczowe pytanie – Dlaczego samolot znalazł się poniżej właściwej ścieżki schodzenia?
W tym miejscu muszę zacząć od powrotu do zagadnienia ustawienia wysokościomierza, który jest praktycznie ciśnieniomierzem. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. Jeśli moskale mówią: „dawlienije” ( ciśnienie ), to znaczy, że podają QFE ( ciśnienie lotniska ). Jeśli natomiast kontroler podał wartości ciśnienia w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 ( 254 ) m, to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji ( lotniska ), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m. Proste.
Tylko, że do tej pory ( 4 miesiące po tragedii ) nie wiemy co podał pseudo kontroler na pseudo wieży. Nie ma protokołu przesłuchań dwóch z trzech osób na wieży. Trzecia osoba nawet nie została przez moskali przesłuchana. ( Podobno została przesłuchana 6.08.2010r. ! Niewiarygodne! ). Nie wiemy czy byli trzeźwi. A wiemy, że podawali komunikaty z kilku sekundowym opóźnieniem. ( Wszak moskale zbadali ofiary na obecność alkoholu i narkotyków ). Nie mamy nawet kawałka korespondencji kontrolerów z wieży w Smoleńsku.
Ale gdyby nawet nastąpiło przekłamanie w skali wysokości, to widzimy, że różnica byłaby ogromna, 255 m. A ta różnica wyniosła 60 m., czyli nie tu należy szukać zbyt niskiego podejścia maszyny do lądowania.

W ostatniej fazie lądowania samolot zaczął schodzić dużo szybciej. Ponad normę dla tego samolotu. Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego. 
Informacja o mgle mogła tylko wzmóc czujność załogi. Ich podjecie do lądowania powinno się jeszcze bardziej wypłaszczyć i to tak aby u progu DS. mieli wysokość 30 m, a nie 15 m jak jest standardowo. A tym bardziej nie powinno być nurkowania. Dobrze wyszkolona załoga wie o tym. Jeśli wówczas pilot widzi DS, może wykonać jeszcze małą poprawkę i lądować, jeśli nie - daje moc startową i odchodzi. Proste.

Zachowanie kontrolerów wieży.
Do tej pory ( 4 miesiące po tragedii ) nie wiemy nic na temat pseudo kontrolerów na pseudo wieży. Nie ma protokołu przesłuchań dwóch z trzech osób na wieży. Trzecia osoba nawet nie została przez moskali przesłuchana. Nie wiemy czy byli trzeźwi. Czy umieli obsługiwać tę prostą aparaturę? Jakie mieli doświadczenie w naprowadzaniu? Nie wiemy czy mieli stosowne uprawnienia. Nie mamy nawet kawałka korespondencji kontrolerów z wieży w Smoleńsku. Moskali nie zadali sobie nawet trudu zestawienia wypowiedzi kontrolerów z wypowiedziami załogi i położenia maszyny w przestrzeni. Dlatego my sami musimy to zrobić. Sami to znaczy ludzie którym zależy na wyjaśnieniu wszystkich aspektów tragedii narodowej. Bo Rząd Rzeczypospolitej nie miał zamiaru.
Wróćmy do kontrolerów. TVN w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie uwieczniające zatrzymanie kontrolerów. Uciekali oni przed milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?
Wypowiedzi pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego przez kapitana Polskiego samolotu nasuwa podejrzenie, że powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń pokładowych. Kontroler mógł także podać świadomie niewłaściwe ciśnienie. Świadczy o tym wypowiedź – „Oni nie rozumieli cyfr”. 


Zatrzymanie kontrolerów feralnego podejścia.

Ostatnie 10 km przed progiem DS. Próba analizy.
Tutaj rodzi się podstawowe pytanie – Dlaczego samolot znalazła się tak nisko, skoro do DS. było jeszcze tak daleko? Czy szukali DS. o około 2 000 m wcześniej? Czy mieli właściwe koordynaty? Jak to możliwe, że naprowadzany z ziemi samolot znalazł się kilka metrów poniżej poziomy DS.?
Pewną informacją jest, że przyczyną narodowej tragedii było uderzenie o ziemię z powodu zbyt niskiego pułapu w ostatniej fazie lotu. Już na 2 000 m przed progiem DS. samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości. Obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią. Ba, znajdował się poniżej poziomu DS. Jest to wprost niewyobrażalne. A jednocześnie, załoga zachowywała się tak jakby wszystko było w najlepszym porządku. 
Na istniejących zdjęciach szczątków maszyny oglądałem starannie, zachowane niemal w nienaruszonym stanie podwozie główne samolotu. Jeden z zespołów kół ma na oponach wyraźne ślady ziemi i piasku. Znalazły się one tam przypuszczalnie w momencie pierwszego zetknięcia maszyny z ziemia, kiedy samolot był w całości. Nie mogło to nastąpić po rozerwaniu samolotu, bo wówczas skrzydło z podwoziem wykonywało nieskoordynowany ruch postępowy i opony nie byłyby tak równo ubrudzone. Przecież takie ubrudzenie opon nie mogło nastąpić na Okęciu. Ale w raporcie MAK na temat takiego kontaktu maszyny z ziemią nie ma słowa. A może to skrzydło nie pochodziło z Tu-154 M nb 101?
Podejście do lądowania załoga wykonywała regulaminowo do wysokości 100 m i odległości około 2 000 m przed progiem DS., 30 sekund przed katastrofą - to pierwsza oficjalna informacja dotycząca pozycji samolotu. A 880 m dalej samolot zahaczył o pierwsze drzewo. Czyli samolot opadał z prędkością około 12 m/s. Wartość niedopuszczalna dla tej konstrukcji. Gwałtowna utrata wysokości trwała około 15 sekund. W tym czasie samolot utracił 60-70 m wysokości. To wtedy zadziałał system EGPWS ostrzegający przed nagłym zderzeniem z ziemią. Nie wiemy, co wskazywały wtedy pozostałe przyrządy w kabinie pilotów.
- „To musiał być nurek. Nie wiem dlaczego?. Nie jestem w stanie tego sobie wytłumaczyć. Tak nie powinno być, bo oni powinni bardzo spokojnie schodzić” - mówi pułkownik Tomasz Pietrzak, były dowódca 36 SPLTr.
Piloci dysponują czterema głównymi źródłami informacji: od kontrolerów z wieży, z aparatury w kokpicie, z radiolatarń oraz z oświetlenia przy podejściu do pasa. Wiemy, że oświetlenia było poniżej krytyki, radiolatarnia co najmniej przerywała, a zachowanie kontrolerów to po prostu skandal.
Kontroler z wieży powinien podawać pilotowi informacje o jego odległości od podstawy DS, pilot lub nawigator powinien w odpowiedzi podawać wysokość na której się znajduje. – „Pilot zabezpiecza się przede wszystkim, wpisując całą linię drogi i programując ją na komputerze. Wklepuje współrzędne, odległości od progu DS. Można wykreować sobie długą prostą i ją utrzymując trafi na lotnisko” - wyjaśnia płk Pietrzak.
Lecz z analizy podejścia do lądowania widzimy, że samolot nie leciał po prostej. Wariometr musiał wskazywać co chwilę inna wartość. Dlaczego?

A ostatnie 2 000 m?
Dzięki wiedzy o tym, jak ścinane były drzewa, znamy położenie samolotu w kilku punktach. Najbardziej charakterystyczne było 6 z nich. Pozwalają one na wykreślenie toru lotu.
Te informacje pochodzą, w zdecydowanej, większości od Siergieja Amielina. Byłego pilota woskowego ( ZSRS i rosji ). Jednemu z nielicznych, po tamtej stronie, któremu zależało na faktycznym wyjaśnieniu przyczyn katastrofy. 

Punkt pomiarowy

Wysokość terenu m npm

Uszkodzenie drzew na wysokości w m.

Pułap lotu w m npm

Odniesienie do poziomu lotniska 254 m npm

Odległość do progu DS. w m.

1

238

8

246

-8

1120

2

243

3

246

-8

970

3

245

2

247

-7

950

4

245

3

248

-6

930

5

248

4

252

-2

870

6

250

7

257

+3

840





Po przeniesieniu wszystkich danych na siatkę graficzną widzimy, że tor lotu maszyny w fazie ścinania pierwszych drzew jest łukiem. Czyli samolot wykonywał nawrót, który był niczym innym jak manewrem obronnym przed uderzeniem w ziemię. Inna sprawa to, czy maszyna była w stanie wykonać manewry zgodnie z wolą pilotów.

Przedstawię teraz i ocenię dwa, dyskutowane często, warianty znalezienia się Tu-154 na wysokości 8 m nad ziemią w odległości około 1 000 m od lotniska.

Wariant 1
Wiele tygodni lansowano tezę , iż piloci niewłaściwie ustawili wysokościomierz i to doprowadziło do katastrofy. No to rozprawmy się z tą teorią.
W cywilizowanych warunkach komisja badająca wypadek już na początku by tę kwestię wyjaśniła, badając zapis rejestratorów i szczątki wysokościomierzy. Ale tego nie uczyniono. Musimy się tym problemem mierzyć w inny sposób. Polscy piloci latają rok rocznie na wschód wielokrotnie. Doskonale znają standardy ( a może ich brak ), nazwijmy to - zwyczaje jakie tam panują. Padło wówczas stwierdzenie, że robili to pospiesznie. Takie obliczenia wykonuje się ze sporym wyprzedzeniem, więc nie ma mowy o pośpiechu. 
Załóżmy jednak, że piloci Tu-154 M nb 101: Mieli złe dane odnośnie wysokości ( np. w wyniku złego wyskalowania wysokościomierza ciśnieniowego, awarii przyrządów itp. ) lub mieli złe dane odnośnie odległości do lotniska ( np. fałszywe radiolatarnie, błędne informacje od kontrolera lotu itp. ). Ewentualnie oba razem.
W takiej sytuacji, ruch samolotu, przed radiolatarnią bliższą NDB powinien być równoległy do prawidłowego toru podejścia ( pomiędzy zieloną a niebieską linią ), tyle że na niższej wysokości. Wówczas kontakt z ziemią nastąpiłby około 2 500 m przed progiem ( jeśli nie wcześniej ) i to jeszcze przed osławionym wąwozem. Wówczas też wysokość decyzji ( 70 m ) także wystąpiłaby wcześniej. Więc wydaje się to niemożliwe.

Wariant 2
Przeanalizuję teraz sytuację następującą: Tu-154 M nb 101 prawidłowo podchodził do lądowania. Niezależnie czy dokładnie po linii zielonej, czy niebieskiej. I w pewnej chwili nastąpiło coś, co zakłóciło jego ruch. Ruch został zakłócony skokowo lub eskalacyjnie. Tu na pierwszy plan wysuwa się rola tajemniczego Ił-76. ( Jego fizyczne oddziaływanie poprzez zaburzenie powietrza, próba uniknięcia kolizji, atak elektroniczny na spalenie układów elektronicznych lub meaconing ). Jednym słowem przypadkowe lub celowe działanie. Ewentualnie awaria maszyny. Gdyby nie wąwóz katastrofa nastąpiłaby wcześniej. Około 1 200 m przed progiem.

Oś DS.
Oprócz kontrolowania wysokości, drugim zadaniem pilotów jest znalezienie się dokładnie w osi DS. Pomocą są tutaj wspomniane już dwie radiolatarnie. Do dzisiaj nie wiadomo, czy obydwie radiolatarnie były sprawne. Z dużym prawdopodobieństwem mogę napisać, że nie działały poprawnie, gdyż na wysokości bliższej radiolatarni samolot miał tor przesunięty 60 m w lewo. Nawet gdyby samolot miał prawidłowa wysokość musiałby przerwać podejście bo nie trafiłby w próg. 
W okolicy bliższej radiolatarni ( 1 100 m przed progiem DS. ) załoga powinna zobaczyć nawet we mgle światła ścieżki schodzenia, które doprowadzają samolot do DS. Załoga ich nie widziała, bo one nie działały, a i tak w tym momencie samolot już był w wielkich tarapatach.
„Na takim prostym lotnisku, jakim jest Smoleńsk Siewiernyj, światła to jest obowiązek. Przepisy zezwalają, że 5 % lamp nie świeci. Ale nie działając całe sektory to niedopuszczalne.” - podkreślał były dowódca spec pułku.

Ta analiza rzuca sporo światła na kulisy tej katastrofy. Jest pewnie obarczona drobnymi błędami, ale jest dobrą podstawą. Podobną opinię mają inni internauci i piloci badający te kwestię. Wytyczona trajektoria lotu jest w 100 % zgodna z faktyczną i nawet brak kluczowych materiałów z moskwy nie przeszkodził w jej ustaleniu.

Faktyczna godzina katastrofy narodowej.
W dniu 25.04.2010r. prasa podała rzecz niewiarygodną. „Ani Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, ani specjaliści z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych nie znają dokładnej godziny katastrofy samolotu.” Mijają dwa tygodnie od katastrofy. Podobno stosunki Polsko-moskiewskie są znakomite, a my nie wiemy o której godzinie rozbił się samolot? Mediom udało się ustalić, że godzina 8:56, a więc 10:56 czasu rosyjskiego nie jest momentem rozbicia samolotu. Eksperci spekulują, że jest to godzina, w której zawyły syreny alarmowe znajdujące się na lotnisku. Do wypadku mogło dojść nawet 20 minut wcześniej. 
Osoby będące w miejscu uroczystości w Katyniu otrzymywała telefony od osób będących na lotnisku o katastrofie już o 8;48 – 8;49.
Media zebrały uzyskane informacje ( 25.04.2010r. );
godz. 7.23 - Tu-154 M nb 101 startuje z wojskowego lotniska Okęcie. 
godz. 8:20 - Według relacji Adama Bielana, dokładnie o tej godzinie Jarosław Kaczyński dzwoni do Lech Kaczyńskiego. Lider PiS usłyszał, że prezydent właśnie znajduje się nad przestrzenią białoruską i niedługo będzie lądować.
godz. 8:25 - Według Michała Makowieckiego, pracownika firmy FDS OPS opracowującej plany lotów, samolot powinien lądować po 65 minutach lotu. Powinna więc być to godzina 8:25. 
godz. 8:39:50 - O tej godzinie została zerwana linia energetyczna. Możliwe że mógł ją zerwać prezydencki Tu-154 M nb 101. 
godz. 8:49 - Wiktor Bater, korespondent Polsat News otrzymuje telefoniczną informacje o wypadku polskiego samolotu. Twierdzi również, że otrzymał ją dwie, trzy minuty po tragedii.
godz. 8:55 - Korespondentka Agencji Reutersa otrzymuje ze strony rosyjskiej informacje potwierdzającą wypadek polskiego samolotu. 
godz. 8:56 - Oficjalnie o tej godzinie doszło do tragedii. Komisja badająca okoliczności wypadku twierdzi, że godzina ta została przyjęta umownie. W tym momencie zawyły syreny alarmowe na lotnisku.

Akcja ratunkowa.
Do godziny 12;00 w dniu 10.04.2010r. była informacja o trzech ciężko rannych, którzy mogą przeżyć katastrofę. Jeśli tak, to dlaczego nie podano dalszej informacji, która się zwykle podaje – „zostali odwiezieni do szpitala” i tak dalej. Czemu taka dezinformacja. A może ci poszkodowani faktycznie przeżyli katastrofę i zostali zastrzeleni, co potwierdzałby jeden z amatorskich filmów. Do chwili obecnej ( 4 miesiące po katastrofie ) nie ma ostatecznej analizy materiału i nie ma autora. Jedno jest pewne – film jest autentyczny!
Mało tego w dniu 10.04.2010r., po południu, opinia publiczna uzyskała informacje, że karetek pogotowia na miejscu katastrofy w ogóle nie było. Według bezpośredniej relacji TVP INFO karetek nie wezwano, bo nie było kogo ratować. Skąd wzięła się ta pewność? 
Na istniejących amatorskich filmach widzimy tylko straż lotniskową dogaszającą pożar wraku. 

Hipoteza zamachu jak najbardziej prawdopodobna.
W poprzednich częściach wyraźnie wykazałem, że śmierć niemal całego przywództwa narodowo-katolickiej Rzeczypospolitej była na rękę liberałom i komunistom w Polsce oraz moskwie i berlinowi. Podczas spotkania Premiera Donalda Tuska z Władimirem Putinem w dniu 7.04.2010r. ten drugi poprosił o listę osób, które przybędą do Katynia w dniu 10.04.2010r. Po co? Prezydent Lech Kaczyński naraził się Władimirowi Putinowi wielokrotnie; Tarczą Antyrakietową, uratowaniem Gruzji, wspieraniem Litwy, Łotwy i Estonii i wiele innych. Powodów do zamachu było wystarczająco.
Rodzi się pytanie – Jak doprowadzić do katastrofy samolotu? Na dodatek, winą obarczyć załogę.
Sposobów, by zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających, jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób trzecich. Jedną z nich jest „meaconing”. System ten jest już powszechnie stosowany do obrony ważnych obiektów na terenie USA. Rozwinął się po ataku z 11.09.2001r.. Polega on na ukradkowym nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go, z niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą, na tej samej częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba podejścia do lądowania 1 500 m przed lotniskiem i ze sporym odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie możliwość. Katastrofę można było spowodować także przez „spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z ziemi, jak i z pokładu Ił-76, co jest znacznie bardziej prawdopodobne. Pamiętajmy także, że lądowanie odbywało się automatycznie. Czyli zespół napędowy i układ sterów reagował na polecenia wydawane przez systemy nawigacyjno-aerodynamiczne. Potwierdzeniem jest nurkowanie samolotu, czyli schodzenie w dół 4 x szybciej, niż normalnie. I katastrofę mamy gotową. I nie jest konieczna tu mgła. Choć przy widoczności ziemi załoga próbowałaby zaradzić wcześniej, przypuszczalnie jednak z podobnym skutkiem. 
Innym możliwym sposobem doprowadzenia do katastrofy mogło być użycie elektromagnetycznej broni. Nie jest to już broń ( EMP ) z filmów fantastycznych, ale jak najbardziej realne urządzenie. Prace nad nim są bardzo zaawansowane w USA i izraelu. Podobną techniką dysponuje kreml. Już w 70-tych latach XX wieku sowiecki uczony Andrey Sakharoy zbudował działający generator laboratoryjny prototyp. Według moskiewskiej gazety „Prawda” kreml w 2008r. zaprezentował działanie EMP wywołujący rezultat podobny do uderzenia pioruna. Broń nazwana Nike została przedstawiona w Jekaterymburgu. Mało tego; obecnie informacje i potrzebne części można kupić w Internecie. Elektromagnetyczna broń pulsacyjna jest w stanie spalić całą elektronikę na pokładzie samolotu pasażerskiego. Już jeden impuls może wywołać poważną awarię. Urządzenie mogło być zainstalowane na pokładzie i uruchomione zdalnie. Lecz bardziej prawdopodobne, że znajdowało się na ziemi lub na pokładzie tajemniczego Ił-76. 
Na ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną analizę zawartości czarnych skrzynek. Lecz Władimir Putin i Donald Tusk zadbali, aby one zostały w moskwie. Moskale nawet nie musieli fałszować zapisu czarnych skrzynek. Do Polski po wielu tygodniach trafiły wyłącznie pseudo kopie.
Hipotezę o zamachu potwierdzają kolejne działania kremla i absolutna bierność Rządu Rzeczypospolitej. A więc; zebranie zaledwie 60% szczątków samolotu, ułożenie ich pod gołym niebem, aby szybciej uległy korozji i zniszczeniu, nie wydanie szczątków Polsce, zaoranie terenu katastrofy i wycięcie wszystkich drzew. 
Brak 100% szczątków maszyny pozostawia margines na ewentualne domysły co do eksplozji na pokładzie i rozerwaniu kadłuba. Ale MAK utrzymuje, że na ubraniach ofiar nie stwierdzono śladów materiałów wybuchowych. A powinny być, bo podobno magazynki w pistoletach ochrony zostały porozrywane na wskutek wysokiej temperatury. Czyli powinien być pożar. Ale MAK podał, że pożaru podobno nie było. Znowu coś się raport MAK nie klei.
Z kolei zachowanie Rządu Rzeczypospolitej również potwierdza hipotezę zamachu. Jako członek NATO powinien on zwrócić się o pomoc do tej organizacji, która już o godzinie 16;00 w dniu 10.04.2010r. czekała na sygnał Donalda Tuska. Ale tego sygnału nie było. Donald Tusk odrzucił nawet propozycję pomocy producenta TAWS w wyjaśnieniu przyczyn zderzenia. Było natomiast obściskiwanie się wzajemne Donalda Tuska i Władimira Putina. Rząd nasz pozostawił rodziny samym sobie, a one po wielu tygodniach zdeterminowane musiały powołać Stowarzyszenie Katyń 2010, aby szukać prawdy. To także potwierdza hipotezą zamachu.
Gdy w samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle Rząd Rzeczypospolitej nie rozpatrywał takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna być jedną z podstawowych hipotez.
Warto pamiętać, że w 90-tych latach w podmoskiewskiej miejscowości Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB ( od 1991 r. – FSB ), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża Jana Pawła II, zatrucie dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny Politkowskiej. To kreml przeprowadził atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidował Hafizullah Amina, stojącego na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec trzeba brać pod uwagę hipotezę zamachu. 
Kreml miał powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego. W dniu 15.11.2006r. Prezydent Lech Kaczyński zaproponował Unii Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko rosji w odpowiedzi na zakaz importu Polskich produktów do rosji – Polska nałożyła veto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i rosją. Podczas rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008r. Prezydent Lech Kaczyński poparł Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie, wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu jankeskiego systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium Rzeczypospolitej. Polska proponowała też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i uniezależnienie się Europy od dostaw rosyjskiego gazu.

Hipoteza awarii zespołu napędowego i/lub układu sterowania.
Wszyscy Polscy piloci zgodnie twierdzili, że przede wszystkim trzeba dokładnie sprawdzić parametry lotu, stan urządzeń w ostatnich 40 sekundach przed katastrofą, co się działo z silnikami, jakie było położenie manetek w kabinie i jakie były obroty poszczególnych silników. Jeśli manetki były "do przodu" na duży wydatek paliwa, a np. na skutek oblodzenia silnik tych obrotów nie mógł uzyskać, to trzeba też odpowiedzieć na pytanie, co stało się dalej: czy silnik uległ destrukcji, czy też nie. Hipoteza oblodzenia jest realna, bo 10.04.2010r. nad Smoleńskiem panowały sprzyjające ku temu warunki: to minus 0,2 st. C na wysokości 200 m, minus 0,8 st. C na wysokości 300 m przy wilgotności rzędu 98 procent. W takich warunkach instalacja antyoblodzeniowa musiała być włączona, bo z uwagi na bezpieczeństwo używa się jej już przy temperaturze 10 st. C. Zapewne tak było i w tym przypadku, ale być może zawiodło któreś z urządzeń.

Przyczyna katastrofy według jedynie słusznej gazety w Polsce.
W dniu 5.05.2010r. jedynie słuszna gazeta w Polsce przedstawiła moskiewską i zarazem sił liberalnych w Polsce wersje przyczyn katastrofy. Przedstawiam ten tekst w oryginalnej formie;
- „Rosyjscy eksperci, uważają, że przyczyną katastrofy prezydenckiego samolotu był klasyczny błąd pilota, tj. "zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym", znane jako CFIT (ang. controlled flight into terrain). Według znanego w rosji pilota oblatywacza-specjalisty, prezydencki samolot trzy razy przeleciał nad lotniskiem zakreślając prostokąt i namierzając naziemne radiolatarnie, co miało mu pomóc precyzyjnie określić kurs lądowania. Na smoleńskim lotnisku działa "nieprecyzyjny" system naprowadzania samolotów, co oznacza, że załoga musi kontrolować wysokość obserwując pokładowe przyrządy. Tam, gdzie działa precyzyjny system naprowadzania, wskaźniki wskazują pilotom właściwy kurs i wysokość lotu. Pilot przeszedł właściwym kursem nad pierwszą radiolatarnią, a potem nagle obniżył wysokość. Nastąpiło to po przeleceniu nad głębokim wąwozem, którego w gęstej mgle piloci nie widzieli. Jeden z wysokościomierzy, pokazujący jaka jest aktualna odległość samolotu od powierzchni gruntu, mógł w tym momencie zmylić pilota. Zdaniem eksperta w tym momencie piloci oderwali się od przyrządów i zaczęli "szukać ziemi" wyglądając przez okna. Kiedy wyszli z mgły, okazało się, że są niebezpiecznie nisko. Próbowali wtedy gwałtownie wzbić się w górę. Potwierdzają to świadkowie, którzy przed katastrofą usłyszeli straszny huk silników. Specjalista podkreślił, że udałoby się prawdopodobnie uniknąć zderzenia z ziemią, gdyby piloci nie próbowali jednocześnie skręcić maszyny. Pochylone skrzydło Tu-154 zawadziło o drzewo, a chwilę później maszyna rozbiła się.”
Nie mogłem sobie odmówić przytoczenia tej wersji. Roi się ona od błędów i niespójności. Podawana była jeszcze w dniu 5.05.2010r., kiedy widomo było, że była tylko jedna próba podejścia. Nie tłumaczy także szybkiego, ponad normy, obniżania wysokości. Nie podaje jakie informacje podawali kontrolerzy, którzy mieli obowiązek uzupełniać „nieprecyzyjny’ system naprowadzania samolotów. Piloci „szukali ziemi” – jak mieli ją zobaczyć skoro światła na podejściu nie działały. I wiele innych. No i jeszcze jedno – powinni napisać, że nad pilotami stał Prezydent i krzyczał – „Lądować. Natychmiast lądować”.

Kolejne wydarzenia.
Kluczową dla sprawy jest zestawienie ze sobą ( na jednym wykresie ) wszystkich parametrów z rejestratorów ( rozmów załogi, parametrów maszyny ) i wypowiedzi kontrolerów z wieży. Przez 4 miesiące moskale tego nie uczynili. A jeśli uczynili to nic o tym nie powiedzieli. 
Drugi punkt to oględziny wraku. Stan silników ( czy pracowały, na jakich obrotach, co było przyczyną przerwania pracy ), stan i położenie powierzchni sterowych, pulpity sterowania ( dźwignie, przełączniki, wskaźniki analogowe ). Tego także moskale nie zrobili. Jak mogli zrobić skoro zebrali zaledwie 60 % całej maszyny. Poddali ją destrukcji na wolnym powietrzu ( deszcz, słońce, wiatr ) i zwrócili się do Rzeczypospolitej o zezwolenie na utylizacje w hucie. 
Trzeci punk – miejsce katastrofy. Powinno zostać zabezpieczone do czasu zakończenia prac komisji. Jeszcze po dwóch miesiącach postronne osoby znajdowały przedmioty pochodzące z samolotu lub należące do ofiar. Następnie teren zaorano, a istotne dla sprawy drzewa wycięto. Nie zrobiono nawet protokołu z rozmieszczenia istotnych elementów płatowca. Więcej zdjęć wykonali przypadkowi ludzie i umieścili w Internecie, niż osławiony MAK.
( 4 miesiące po tragedii narodowej ). Wciąż nie wiemy, co tak naprawdę się wtedy stało. Wiemy jednak na pewno, iż tak w Polsce jak i na świecie, konsekwentnie prowadzona jest kampania dezinformacyjna i z jakiegoś powodu władze nie chcą aby opinia publiczna poznała prawdę. Wbrew logice i na przekór faktom, uporczywie lansowana jest jedyne słuszna teoria o złych warunkach atmosferycznych i możliwych błędach pilotów.

Zachowanie moskali tuż po katastrofie.
Na początku z całym szacunkiem musze się odnieść do postawy zwykłych obywateli Smoleńska i okolic. Te tysiące kwiatów złożone przy drodze w pobliżu miejsca katastrofy są dowodem ich współczucia dla Polaków. Kwiatów zabrakło w całym Smoleńsku. Zwykli rosjanie ze szczerego serca żałowali tego co się stało. Mówili, że ich ziemia po raz kolejny stała się miejscem cierpień obcego narodu. Nie da się ukryć, że te wypowiedzi zawierały akcenty o współodpowiedzialności strony moskiewskiej za to co się stało. 

Smoleńskie kwiaty.


Smoleńskie kwiaty.


Smoleńskie kwiaty.

Oczywiście, zupełnie inaczej zachowywała się władza, reprezentowana przez przeróżne służby mundurowe. Z ich strony było wytrenowane przez dziesięciolecia zimne, wyrachowane zachowanie. Na lotnisku, w lesie katyńskim i okolicach służby mundurowe zgromadziły bardzo liczny oddział. Oceniam że na 10.04.2010r. kreml zgromadził około 2 000 osób. Mundurowi byli nie tylko na lotnisku i w lesie katyńskim, ale także w mieście, na stacji kolejowej ( gdzie przywożono 1940r. Polskich oficerów ), gdzie goście nie mieli wstępu i na wszystkich leśnych drogach. Na samym lotnisku był około 200 osób. Głównie funkcjonariuszy biura do spraw sytuacji nadzwyczajnych. Czy pracownicy tego biura stacjonują standardowo, w ciągłej gotowości, na każdym lotnisku wojskowym / powojskowym? Według oficjalnej informacji to funkcjonariusze tego biura byli na miejscu katastrofy pierwsi, jeszcze przed służbami ratowniczymi. Czy to standard na tamtejszych lotniskach? Czy zawsze te służby biegną pierwsze do wypadków? 

Opracował Karol Placha Hetman