Kraków 28.06.2010r.

Katastrofa Tu-154 nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie w dniu 10.04.2010r.
Część 4

Samolot

Przyczyny katastrofy Tu-154 M nb-101 były zarówno na lotnisku w Smoleńsku, jak i w konstrukcji oraz wyposażeniu samolotu. W tej części zajmę się samolotem.

Tu-154 M nb 101 Okęcie 10.04.2010r. Pasażerowie zajmują miejsce w samolocie.

Samolot
W 36 SPLTr samoloty Tu-154 M cieszyły się dobrą opinią. Bo trudno wymagać od lotników i techników, aby krytykowali sprzęt, na którym pracowali. Tym bardziej, że perspektywa pozyskania nowych maszyn, z powodów politycznych, była zawsze mało realna. Zły to ptak, co własne gniazdo kala. A sprzęt był dobry, bo personel wkładał mnóstwo wysiłku w jego utrzymanie.
Lecz nie czarujmy się. Pisałem już o tym kilka razy. Tych maszyn w Rzeczypospolitej już dawno nie powinno być. Jestem pełen wdzięczności, dyrekcji PLL LOT z przełomu 80/90-tych lat, za to, że była tak zdeterminowana, aby pozbyć się kilkunastu nowych Tu-154 M. Jestem pewien, że ta decyzja uchroniła nas przed kolejnymi katastrofami, takimi jak w 1980r. i 1987r. Dyrekcję LOT oskarżano wówczas o niegospodarność, marnowanie społecznych pieniędzy, a nawet antysocjalizm. Nie można było wówczas powiedzieć, że technika sowiecka jest słaba. Że materiały i wykonanie było kiepskie. Że nie zachowywano norm. 
Ale był jeden argument, na który nawet komuniści nie mieli kontrargumentu. Była to ekonomia. Ogromnie duże w stosunku do samolotów z USA zużycie paliwa i dużo krótsze okresy między remontowe. Już wówczas na „zgniłym” zachodzie ( tak wówczas mówiono ), stosowano systemy remontów w zależności od faktycznego stanu zużycia, a nie według planu odgórnie narzuconego.
Już w 90-tych latach Polskie Tu-154 M po przywiezieniu delegacji na obcych lotniskach ustawiano na ostatnich miejscach postojowych, bo nie było czym się chwalić.

Katastrofy Tu-154
Statystyki dla samolotów Tu-154 są nielitościwe. Według dostępnych informacji na 1 015 ( 926 ) zbudowanych Tu-154 rozbiło się 66 maszyn. Produkcja tej maszyny trwała do 2001r.. Na świecie lata obecnie ( 2010r. ) około 200 Tu-154. Przede wszystkim w rosji i Chinach. Tylko w dwóch krajach europejskich przewożone są nim najważniejsze osoby w państwie: w Polsce i Bułgarii. Na szczęście tylko do kwietnia 2010r.
Zgodnie z kodem NATO stosowanym dla oznaczania samolotów i śmigłowców używanych w ZSRS i państwach bloku wschodniego Tu-154 jest określony jako „Careless” – niedbały, nierozważny, niestaranny, beztroski, nieostrożny. Dlatego też nie dziwi ostatnia decyzja prezydenta Bułgarii Georgija Pyrwanowa, który nie zamierza już latać Tupolewem. W Bułgarii zdecydowano o wycofaniu nie tylko prezydenckiego Tupolewa, ale wszystkich tego rodzaju maszyn, latających na terenie tego kraju.
Jak podała Informacyjna Agencja Radiowa do Tu-154 nie zgodzili się również wsiąść pasażerowie na lotnisku w Bordeaux ( 2010r. ). Tupolew należący do egipskiej kompanii lotniczej Cairo Aviation odbył pierwszą część lotu z Deauville na północy Francji do Bordeaux. Tam mieli wsiąść dodatkowi pasażerowie, by odlecieć do miasta Taba w Egipcie. Na lotnisku w Bordeaux stan techniczny samolotu został zbadany przez francuską Dyrekcję do spraw Lotnictwa Cywilnego. Okazało się, że trzy opony były już mocno zużyte i trzeba je było wymienić, by samolot otrzymał zezwolenie na ponowny start. Gdy jednak pasażerowie dowiedzieli się, że start jest opóźniony ze względu na konieczność dokonania naprawy, zbuntowali się i odmówili wejścia na pokład maszyny. Poza tym stan wnętrza Tu-154 również nie był najlepszy. Fotele nie były dobrze umocowane, a z sufitu kapała woda.

Lista największych awarii i katastrof Tu-154 ( tylko wersja Tu-154 M );
23.05.1991r. - podczas podejścia do lądowania na lotnisku Pułkowo w Leningradzie rozbił się samolot Tu-154. Na pokładzie było 164 pasażerów. Zginęło 12 osób. w tym dwoje dzieci, hospitalizowano 34 osoby. 
20.07.1992r. - w pobliżu lotniska w Tbilisi rozbił się samolot Tu-154. W wypadku zginęło 30 osób. Wśród ofiar było siedmiu członków załogi i sześć osób, które transportowały ładunek. Pozostałe ofiary to mieszkańcy Alekseeyka, na których domy spadł samolot. Możliwe przyczyny katastrofy to przeciążenie samolotu.
8.02.1993r. - w Teheranie zderzyły się dwa samoloty: Tu-154 oraz Su-24 Sił Powietrznych Iranu. Pilot wojskowy wystartował bez zgody dyspozytora. Zginęły 132 osoby. 
3.01.1994r. - w Irkucku spadł samolot Tu-154. Po starcie, w odległości 30 km od DS, kapitan, po raz pierwszy zasygnalizował zapłon silnika, a następnie, po podjęciu decyzji o powrocie na lotnisko w Irkucku utracił kontrolę nad maszyną. Samolot spadł ok. 11 km od DS, w pobliżu wsi Momona. 9 członków załogi ( w tym 4 stewardesy ) i 111 pasażerów ( w tym jedno dziecko i 17 cudzoziemców, obywateli niemiec, Chin, Austrii, Indii i Japonii) zginęło. 
6.06.1994r. - w pobliżu miejscowości Xian w Chinach rozbił się chiński samolot pasażerski Tu-154. Zginęło 160 osób. 
7.12.1995r. - na sowieckim Dalekim Wschodzie rozbił się Tu-154. Zginęło 96 osób. 
29.08.1996r. - podczas lądowania na lotnisku Longiyr na norweskim archipelagu Syalbard rozbił się Tu-154, na pokładzie, którego lecieli m.in. rosyjscy górnicy powracający z urlopu. Zginęło 141 pasażerów i członków załogi. 
15.12.1997r. - podczas lądowania na lotnisku w Sharjah ( Zjednoczone Emiraty Arabskie ) nastąpił wybuch na pokładzie Tu-154 linii lotniczych Tadżykistanu. Z 86 pasażerów, głównie turystów z Tadżykistanu, przeżyła tylko jedna osoba.
31.08.1998r. - podczas startu z lotniska w stolicy Ekwadoru Quito rozbił się Tu-154 kubańskich linii lotniczych Cubana de Ayison. W katastrofie zginęło 70 osób. 
24.02.1999r. - w Chinach w wyniku katastrofy Tu-154 należący do chińskich regionalnych linii lotniczych, zginęły 64 osoby. Samolot eksplodował w powietrzu.
3.07.2001r. - w pobliżu Irkucka około pięć kilometrów od wsi Burdakoyka, 20 km od lotniska, rozbił się Tu-154 lecący na trasie Jekaterinburg-lrkurck-Władywostok. Na pokładzie maszyny było 136 osób, wśród nich sześcioro dzieci i 9 członków załogi. 
4.10.2001r. - w Noworosyjsku w wyniku eksplozji rozbił się i spadł do Morza Czarnego, około 185 km od Soczi, pasażerski Tu-154. Samolot wykonywał lot na trasie: Tel Awiw - Nowosybirsk. Zginęło 78 osób, w tym 51 obywateli Izraela. Według ustaleń Państwowej Komisji do zbadania przyczyn wypadku samolot został zestrzelony przez pocisk rakietowy C-200, wystrzelony podczas ćwiczeń Obrony Ukrainy. Była to głośna katastrofa.
25.10.2001r. - w mieście Norylsk awaryjne lądował Tu-154. Podczas lądowania awaryjnego nie było ofiar. 
12.02.2002r. - w katastrofie Tu-154 w Iranie zginęło 117 osób. Samolot rozbił się w prowincji Lorestan, 400 km na południowy zachód od Teheranu. 
24.02.2002r. - samolot Tu-154 z ponad setką pasażerów na pokładzie awaryjnie lądował na lotnisku w Krasnojarsku. 
1.07.2002r. – w nocy w Europie w pobliżu Jeziora Bodeńskiego, na wysokości 12 000 m doszło do katastrofy rosyjskiego samolotu Tu-154 i samolotu transportowego Boeing-757 firmy DHL. Na pokładzie Tu-154 było 12 członków załogi i 57 pasażerów, więcej niż połowa z nich to dzieci. Na pokładzie Boeing było dwóch pilotów. Wszyscy zginęli. Główna przyczyną był błąd kontrolera lotów. Głośna sprawa, a dodatkowo samosąd na kontrolerze.
15.07.2002r. - w Surgut, odbyło się awaryjne lądowanie samolotu Tu-154 na trasie lotu Surgut-Kijów. Przyczyną awaryjnego lądowania był brak sprawnego prawego podwozia. Na pokładzie było 55 pasażerów i dziewięciu członków załogi. 
30.07.2002r. - na lotnisku Rainbow Chanty-Mansyjskiego Okręgu Autonomicznego załoga samolotu Tu-154 ze 150 pasażerami na pokładzie podjęła próbę awaryjnego lądowania. Podczas lądowania samolotu jeden z silników odmówił posłuszeństwa. Żaden z pasażerów i członków załogi nie zostało rannych. 
31.07.2002r. - podczas startu z lotniska w Irkucku nastąpiło uszkodzenie jednego z silników samolotu. Pilot zdecydował się na powrót na lotnisko w Irkucku. Awaryjne lądowanie zakończyło się powodzeniem. Nikt nie odniósł obrażeń. 
16.08.2002r. - Tu-154 wykonał awaryjne lądowanie na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo. Na pokładzie statku, którego właścicielem linii lotniczych „Sybir”, było 135 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie został ranny. 
25.08.2002r. - w Chanty-Mansyjskim Okręgu Autonomicznym miało miejsce awaryjne lądowanie Tu-154. Na pokładzie było 163 pasażerów (29 z nich dzieci) i 8 członków załogi. Nie było ofiar. 
4.09.2002r. - na lotnisku w Surgut awaryjne lądował Tu-154. Na pokładzie było 82 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie odniósł obrażeń. 
8.09.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku rozbił się samolot Tu-154. Leciał z Nowosybirska w rosji do Sankt Petersburga. 
16.09.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku awaryjne lądował samolot pasażerski Tu-154. Na pokładzie samolotu było 160 pasażerów i 10 członków załogi. Nikt nie odniósł obrażeń. 
26.11.2002r. - na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo przymusowo lądował samolot Tu-154, który leciał z Nowosybirska do Jakucka. Przez ponad dwie godziny samolot krążył nad miastem, aby wypalić paliwo. Lądowanie powiodło się. Nikt z 69 pasażerów i 11 członków załogi na pokładzie nie został ranny. 
2.12.2002r. - w Petersburgu lądował awaryjnie samolot Tu-154, Ural Airlines lecący do Jekaterynburga. Nie było ofiar. 
12.02.2003r. - w Sankt Petersburgu awaryjne lądował Tu-154, któremu w powietrzu jeden z silników odmówił posłuszeństwa. Na pokładzie było około 150 osób, w tym 10 członków załogi. 
19.02.2003r. - na lotnisku w Nowosybirsku Tolmacheyo odbyło się awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego Tu-154 należącego do linii lotniczych „Syberia”. Samolot wylądował bezpiecznie. 
6.03.2003r. - Tu-154 wykonał z powodu technicznej niesprawności awaryjne lądowanie na lotnisku w Jakucku. Nie było rannych. 
27.03.2003r. - na lotnisku w Władywostoku awaryjnie lądował Tu-154. Samolot wylądował bezpiecznie. Żaden z pasażerów i członków załogi nie zostało rannych. 
5.04.2003r. - na lotnisku w Niżnym Nowogrodzie odbyło się awaryjne lądowanie Tu- 154 Sibir Airlines ze 133 pasażerami na pokładzie. Podczas lądowania samolot wpadł w poślizg. 
27.08.2003r. - na lotnisku w lrkucku wpadł w poślizg Tu-154. Na pokładzie samolotu było 9 członków załogi i 138 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 
4.09.2003r. - Na lotnisku moskiewskim Surgut wykonano awaryjne lądowanie samolotu pasażerskiego Tu-154 należącego do linii lotniczych Kogalymayia. Powodem miała awaria jednego z silników. Na pokładzie było 9 członków załogi i 70 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 
17.12.2003r. – w nocy na lotnisku w Ałmaty (Kazachstan) rozbił się samolot pasażerski Tu-154. Powodem było wadliwe przednie podwozie. Na pokładzie było 106 pasażerów. Nikt nie odniósł obrażeń. 
24.08.2004r. - w regionie Rostoy eksplodował w powietrzu samolot pasażerski Tu-154 SibirAirlines, lecący na trasie Moskwa-Soczi. Przypuszczalnie na pokładzie dokonano samobójczego ataku terrorystycznego. Wszyscy zginęli. 
9.07.2006r. - w Irkucku samolot pasażerski Tu-154, lecący na trasie: Władywostok, Irkuck, Jekaterinburg lądował awaryjnie ze 139 osobami na pokładzie. Nikt nie odniósł obrażeń. 
22.08.2006r. - na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się rosyjski Tu-154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości ( bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1 100 i 900 m ), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10.04.2010r. ( zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez świadków ). Patrz zdjęcie poniżej.

22.08.2006r. Tu-154.

Oglądając dziesiątki zdjęć z miejsca katastrofy trudno uwierzyć, że samolot Tu-154 M nb 101 został tak bardzo zniszczony podchodząc do lądowania. 
W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tu-154, Boeing 737 tureckich linii lotniczych ( w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów ) uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki ( wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza ). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie:

Boeing 737 tureckich linii lotniczych. 2009r.

Polskie Tu-154 „ostrzegały” już wcześniej.
Nieprzyjemny epizod z rządowymi samolotami miała była marszałek Senatu Alicja Grześkowiak. W 1999r. Tu-154 M awaryjnie wylądowała na pustyni w Arabii Saudyjskiej.
W 2004r. rządowy Tu-154 M, którym podróżował premier Marek Belka, miał kłopoty na lotnisku w chińskim Kunming. Usterkę miał agregat rozruchowy jednego z silników, z którego zaczęły się wydobywać kłęby dymu. By kontynuować podróż, wyczarterowano inny samolot.
W 2005r. prezydent Aleksander Kwaśniewski z delegacją musiał czekać w Wiedniu na przysłanie z Polski drugiego samolotu, gdy w Tu-154 M zawiodły akumulatory.
W 2005r. poważna usterka wymagała sprowadzenia techników do Kabulu, gdzie z oficjalną wizytą przebywał minister obrony narodowej.
W czerwcu 2007r. delegacja na obchody rocznicy bitwy o Narwik wracała samolotami transportowymi, wysłanymi po awarii rządowego Tu-154 M. 
W marcu 2008r. Prezydent Lech Kaczyński z oficjalną wizytą na Węgry udał się wyczarterowanym samolotem, ponieważ obydwa Tu-154 znajdowały się w naprawie. 
W grudniu 2008r. samolot, którym Prezydent podróżował po Bliskim Wschodzie, miał kłopoty ze sterowaniem klapami. Także tę usterkę stwierdzono na ziemi. Z Mongolii do Japonii Prezydent poleciał z kilkugodzinnym opóźnieniem wyczarterowanym samolotem.
W styczniu 2010r. stwierdzona na ziemi usterka układu sterowania prezydenckiego Tupolewa Tu-154 M nb 101 opóźniła odlot Polskich ratowników z Haiti do Polski. Problem jednak jest poważny, bo nastąpiło to już po słynnym, ostatnim, generalnym remoncie na terenie rosji. A ja wiążę ten fakt z katastrofą z dnia 10.04.2010r.

Ale dlaczego twierdzę, że Tu-154 jest złym samolotem?
Po pierwsze – korzenie. 
Biuro, które przez cały okres istnienia opracowywało samoloty bojowe, nie może opracować dobrego samolotu pasażerskiego. Te samoloty pasażerskie są zawsze obdarzone piętnem bombowca. Pisałem o tym wielokrotnie.
Po drugie – aerodynamika. 
Pierwsze rysunki Tu-154 powstały niemal równolegle z pierwszymi rysunkami Tu-134, a już innych artykułach udowodniłem, że jeden jest powiększoną kopią drugiego. 

Porównanie sylwetek Tu-134 i Tu-154. 

Aerodynamika była opracowywana pod kątem osiągania maksymalnie dużych prędkości przelotowych. I to się udało osiągnąć. Tu-154 przewyższał tym parametrem samoloty z wolnego świata. Silny skos skrzydeł znacznie redukował opory powietrza. Ale przez to pogorszyły się inne parametry. Na małych wysokościach konstrukcja jest mało sterowana. Długi wąski kadłub z opóźnieniem reaguje na stery i ma dłużą bezwładność. Sami sowieci opisali to zjawisko na przykładzie nomen omen Tu-128 „Iwan” ( samolot uderzeniowy ), który aerodynamicznie przystaje do Tu-154. Umieszczenie zespołu napędowego w tyle kadłuba ma jeszcze jedną niekorzystna cechę. Punkt przyłożenia wektora siły ciągu zakotwiczony w tyle długiego kadłuba powoduje pogłębianie każdego skrętu. Współczesne samoloty pasażerskie mają silniki umieszczone pod skrzydłami, a tu tego zjawiska nie ma. Przypomnę także, że u podstaw idei umieszczenia silników w tyle kadłuba było zminimalizowanie asymetrii ciągu, w momencie obcięcia jednego z silników. A silniki sowieckie są awaryjne. Obecnie samoloty wolnego świata mają tak duży nadmiar ciągu, że o asymetrii się nie mówi. Te cechy opisane powyżej były przyczyną paru katastrof Tu-154. Można to prześledzić w internecie, gdzie zamieszczono animacje tych katastrof. Krótko mówiąc samolot podchodzący do lądowania po wytrąceniu z prawidłowego toru lotu np. przez turbulencję stawał się nieposłuszny sterom.
Uzupełniając temat aerodynamiki należy nadmienić, że w momencie, gdy samolot wpadnie w korkociąg to nie ma szans na wyprowadzenie go i jakikolwiek ratunek. Były takie przypadki. Jeden z nich to próba przelotu sowieckich lotników nad frontem burzowym, na pułapie ponad 12 200 m. ( pułap nie osiągalny dla Tu-154 ). Samolot wpadł w korkociąg i wszyscy zginęli.
Aerodynamicznie samolot nie ma także możliwości wykonania manewru zwanego touch and go. Manewru, który nie jest niczym niezwykłym dla nowych samolotów. Polega on na dotknięciu kołami ziemi ( DS ) i ponownym wzniesieniu się. Stosuje się go, gdy zaistniały nieprzewidziane okoliczności np. oblodzenie na DS.
Ale i tak muszę napisać, że aerodynamika to najmocniejsza strona samolotu. Następne sprawy są jeszcze gorsze.
Po trzecie – silniki. 
Jakoś niemal wszystkim uciekła ta ważna informacja, że silniki Tu-154 M nb 101 to te same silniki, które zawiniły w 1987r. i doprowadziły do katastrofy w Lesie Kabackim. Nasza Państwowa Komisja Powypadkowa udowodniła ponad wszelką wątpliwość niedbalstwo, niechlujstwo, partactwo wykonania tego silnika. Co miałoby się zmienić w kraju, gdzie obecnie ( 2010r. ) pracownicy sektora lotniczego zarabiają mniej niż w czasie „rozkwitu” ZSRS. Aby nie było wątpliwości; remont tych silników jest wykonywany wyłącznie na terenie rosji. Silniki są oznaczane D-30 KU, ciąg 3 x 104 kN i od 80-tych lat nie przeszły żadnej gruntowej modernizacji. Jedynie wydłużono okresy międzynaprawcze. Są głośne, paliwożerne, nieekonomiczne. 
Istotną cechą konstrukcji samolotu Tu-154 jest także miejsc zamontowania zespołu napędowego, jak napisałem powyżej. Ale do tego dochodzi jeszcze jedna ważna cecha, zarówno Tu-154 jak i Ił-62. W pobliżu zespołów napędowych przechodzi instalacja poruszania sterem kierunku i wysokości. Uszkodzenie w Tu-154 M silnika Nr 2 ( tego wewnętrznego ) może spowodować przerwanie układu sterowania i samolot staje się nie sterowny. Analiza kilku katastrof Tu-154 potwierdziła taki scenariusz zdarzeń. W katastrofie Tu-154 M nb 101 komisja MAK już w pierwszym dniu odrzuciła tą ewentualność. Dlaczego? Wyjaśniam to w następnych rozdziałach.



Sołowiow D-30 KU.

Po czwarte – wyposażenie. 
Tu-154 M nb 101 to koktajl techniki sowieckiej, francuskiej, jankeskiej i Polskiej. Urządzeń w rzeczywistości nie kompatybilne z sobą. Już nie wspomnę, aby były połączone ze sobą wspólną szyną danych. Takiego mikstu już dawno się nie robi. Obsługując każdą sowiecką ( rosyjską ) maszynę lotnik powinien być ośmiornicą. Najlepiej ten problem znają piloci maszyn bojowych. W Tu-154 nikomu nawet nie przyszło do głowy, aby ograniczyć liczbę załogi, a od 80-tych lat w wolnym świecie, standard w samolotach pasażerskich to dwóch pilotów. 

Kabina załogi Tu-154 M Lotnisko Okęcie 1987r.

Kabina załogi Tu-154 M nb 101 Lotnisko Okęcie styczeń 2010r.

Tu-154 M nb 101 był bardzo bogato wyposażony;
ILS (Instrument Landing System) to radiowy system nawigacyjny, który ( uwaga! ) wspomaga lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności ( noc ) oraz w czasie niesprzyjającej pogody ( obfite opady atmosferyczne, mgły ). System umożliwia precyzyjne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do – w zależności od kategorii systemu – pewnego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na DS.. Są 3 klasy – kategorie systemu ILS różniące się minimalną widzialnością, przy której możliwe jest lądowanie. Kategoria IIIC daje możliwość lądowania nawet przy warunkach 0/0 – 0 widzialności, 0 wysokości do chmur ( zakrywających więcej niż połowę nieba ). Jednak tego systemu się nie stosuje z prostego powodu. Po wylądowaniu samolot i tak byłby ślepy i nie dokołowałby na miejsce postoju.
System zapewnia kontrolę położenia w płaszczyźnie pionowej ( kąt podejścia ) i poziomej ( kierunek ), dodatkowo wyposażony jest w trzy radiolatarnie określające położenie samolotu na długości ścieżki schodzenia, są to tzw. markery: zewnętrzny, środkowy i wewnętrzny. Często system ILS wyposaża się, zamiast markerów, w dodatkową radiolatarnię DME służącą do pomiaru odległości od progu pasa.
System ILS jest obecnie standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie i prawie każde większe lotnisko posiada, co najmniej jeden kierunek podejścia obsługiwany przez system ILS.
Podczas ostatniego remontu Tu-154 M nb 101 otrzymał nowszy system ILS, niż miał zamontowany poprzednio.
Lecz muszę podkreślić, że podczas lądowania w Smoleńsku 10.04.2010r. załoga nie mogła korzystać z ILS, bo go na lotnisku Smoleńsk nie ma. 

Autopilot i układ GPS.
System nawigacji satelitarnej był produkcji jankeskiej. Urządzenie to jest oznaczone GNSS. Autopilot oprócz typowych funkcji jest w stanie automatycznie podprowadzać samolot do lądowania. Współpracuje z systemem TAWS. Autopilot ten jest jednym z najnowocześniejszych urządzeń w swoje klasie.
Po katastrofie ( w dniu 4.05.2010r. ) liberalna prasa w Polsce i rosji narobiła szumu, że jankesi włączyli się do badania przyczyn katastrofy. Kolejny medialny new, nie oddający pełnej prawdy dla faktów. Otóż jankesi byli żywotnie zainteresowani zbadaniem swoich urządzeń zamontowanych w samolocie, czyli; GNSS i TWAS. Urządzenia te przebadali eksperci z Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu ( NTSB ). MAK nie dopuścił ich do innych danych. Badania wykazały, że sprzęt ten działał prawidłowo. 

System TAWS
Trochę historii. Największym zagrożeniem dla lotników lecących samolotem w trójwymiarowej przestrzeni jest ... ziemia, a dokładnie uderzenie w nią. Człowiek jako istota naziemna, łatwiej porusza się w dwóch wymiarach niż w trzech. Dlatego już na początku lotnictwa starano się jak najskuteczniej informować lotników o odległości od ziemi. Początkowo były to 15 m linki z ciężarkiem zwisające pod samolotem. Kiedy ciężarek dotknął ziemi podskakiwał i uruchamiał dzwoneczek w kabinie. ( Rozwiązanie niebezpieczne dla ludzi na ziemi ). Potem narodziły się wysokościomierze; barometryczne, radiowysokościomierze, laserowe dalmierze, a obecnie króluje GPWS i najnowocześniejszy TAWS.
TAWS ostrzega lotników o możliwości uderzenia w ziemię w zależności od fazy lotu w jakiej znajduje się statek powietrzny, z odpowiednim wyprzedzeniem czasowym, aby załoga maiła przestrzeń do zareagowania. 
W zależności od sytuacji i fazy lotu wyodrębniono siedem trybów działania TAWS.
1 - Przekroczenie prędkości schodzenia - udziela ostrzeżenia "sink rate" ( TERR ) przy zbyt gwałtownym zmniejszaniu wysokości lotu. W fazie podejścia końcowego ostrzeżenie jest włączane przy przekroczeniu prędkości pionowej 100 stóp na sekundę ( około 30 m/s ). Jeśli zagrożenie narasta uruchamia się Alarm „pull up” ( PULL UP ).

2 - Wznoszenie się elewacji terenu - W odległości 90 sekund lotu od spodziewanego miejsca przecięcia się toru lotu z powierzchnią ziemi system udziela informacji "caution, terrain" i zapala lampkę TERR. W odległości 30 sekund od miejsca prognozowanej kolizji włącza się ostrzeżenie "terrain terrain - pull up, pull up" i lampka ostrzegawcza PULL UP. 

3 - Utrata wysokości po starcie - System udziela ostrzeżenia "don't sink" ( lampka TERR ) jeżeli do wysokości bezwzględnej 50 stóp (15,2 m) samolot przejdzie do schodzenia. Tryb ten jest aktywny do czasu osiągnięcia wysokości 700 stóp (213 m) nad przeszkodami.
4 - Przekroczenie wysokości 500 stóp (152,4 m) nad powierzchnią terenu - Zmniejszenie wysokości bezwzględnej do 500 stóp jest sygnalizowane głosem: "five hundred". Tryb ten włącza się gdy samolot leci blisko terenu i tryby 1 i 2 są nieaktywne. 

5 - Podejście poniżej ścieżki schodzenia - Sygnalizuje zejście poniżej 3 - stopniowej ścieżki schodzenia. Aktywuje się w czasie podejścia według ILS, po wypuszczeniu podwozia.
6 - Ostrzeżenie o nadmiernym przechyleniu - Włącza się przy przekroczeniu kąta przechylenia w zależności od wysokości: 40° przy 150 stopach (46 m) nad ziemią do 10° na wysokości 30 stóp ( 9 m ).
7 – Wykrywanie uskoków wiatrów – przy podejściu do lądowania wykrywa to zagrożenie. Charakterystyczne dla uskoku wiatru zachowanie samolotu jest sygnalizowane ostrzeżeniem "windshear, windshear" i osobną lampką ostrzegawczą.

System działa na podstawie danych z wysokościomierza, barometru oraz GPS i cyfrowych map kuli ziemskiej. Odkąd wprowadzono go do użytku 20 lat temu, ani razu nie zawiódł, bo żaden z samolotów, na których go zainstalowano, nie rozbił się, podchodząc do lądowania. Wielu ludziom uratował już życie. Mówią o nim z uznaniem jankescy piloci wojskowi, którzy z TAWS latają od kilku lat. System montuje się też obowiązkowo na pokładach wszystkich nowych samolotów. Dziś jedynie 5 % samolotów pasażerskich lata bez niego. W 2009r. pomyślnie testy przeszła specjalna wersja TAWS opracowana dla śmigłowców. 

Tu-154 M nb 101 był wyposażony w to nowoczesne urządzenie produkcji jankeskiej. Po katastrofie w USA bardzo się wystraszono. Dlaczego? Bo do tej pory żaden samolot z systemem TAWS nie rozbił się. Padło wówczas pytanie w gazetach ( np. „USA Today” ) w USA – Dlaczego TAWS nie zadziałał? Oczywiście we własnym dobrze pojętym interesie jankesi musieli włączyć w badanie urządzenie z Polskiego samolotu. Szybko okazało się, że system działał poprawnie. Ostrzegał o zderzeniu. A to że był uruchomiony świadczyło dobitnie, że załoga nie lądowała, tylko wykonywała próbne zejście. Cytowany przez "USA Today" ekspert od spraw bezpieczeństwa lotów twierdzi, że musiało się coś stać, skoro piloci zignorowali ostrzeżenia systemu. – „Żaden pilot tego by nie zrobił, niezależnie od pogody i bez względu na presję, pod jaką był” - mówi. A może system został oszukany?

Przykładowa ekran mapy systemu TAWS.

To, że system TAWS potwierdził także MAK na podstawie odczytu zapisu czarnych skrzynek, ale dopiero 23.04.2010r. W dniu 12.05.2010r. do Polski i do MAK dotarły raporty z USA. Wykonana tam analiza wykazała, że system TAWS funkcjonował prawidłowo. 

Wysokościomierze.
Jednym z kluczowych dla sprawy tematów był pomiar wysokości lotu. W samolocie Tu-154 M są trzy wskaźniki wysokości korzystające z różnych dajników. Wyskalowane są w stopach, jak i w metrach i jeszcze dodatkowo trzeci, cyfrowy, którego wskazania można przełączać. Mimo wszystko możliwe są ich błędne wskazania i to nie tylko z powodu awarii technicznej. Lądujący na obcym lotnisku załoga musiał otrzymać informację o panującym tu ciśnieniu atmosferycznym, bowiem wysokościomierz to przyrząd ciśnieniowy, mierzący tak naprawdę ciśnienie, a nie wysokość, tylko wyskalowany proporcjonalnie do spadku ciśnienia wraz z wysokością. Ciśnienie podaje kontroler wieżowy, ale na Zachodzie podaje się ciśnienie zredukowane do poziomu morza ( QNH ), zaś na Wschodzie – ciśnienie panujące na poziomie lotniska ( QFE ). Kiedy ustawimy QNH na wysokościomierzu, to będzie on nam pokazywał wysokość do poziomu morza, zaś jak ustawimy QFE – to do poziomu lotniska. Jest też tzw. wysokość standardowa, czyli mierzona do poziomu ciśnienia 760 mm Hg/1013 HPa, tzw. ciśnienia normalnego czy standardowego. Na Zachodzie korzysta się z QNH, by samoloty startujące z różnych lotnisk w pobliżu siebie leciały według wysokości mierzonej do jednakowego poziomu i się dzięki temu nie pozderzały. Z tego samego powodu w drogach lotniczych i poza strefami kontrolowanymi lotnisk korzysta się z wysokości standardowej – wszyscy mierzą wysokość do jednego poziomu. 
Tu dochodzimy do kwestii wiedzy i umiejętności nie załogi, ale obsługi lotniska ( kontrolera/kontrolerów ). Jeśli ludzie ci nie znają języka angielskiego, ( na lotnisku aspirującym do międzynarodowego portu ) to jaką mamy gwarancję, że potrafią odczytać wskazania barometru. Nie jest wykluczone, że kontroler w Smoleńsku podał pilotowi ciśnienie z poziomu lotniska, o czym pilot zapewne wiedział. Jeśli dołożymy do tego, że do pomiaru ciśnienia na wschodzie używa się milimetrów słupka rtęci, a na zachodzie hektopaskali. Tak czy siak pole do pomyłki kontrolera jest znaczne. Do sprawy wiedzy i wyszkolenia kontrolerów w Smoleńsku jeszcze powrócę. Bo jak można powiedzieć, o samolocie który się rozbił, że odleciał, a to powiedział kontroler z wieży w Smoleńsku.
Oprócz wysokościomierzy barometrycznych Tu-154 M nb 101 posiadał precyzyjny radiowysokościomierz ( radiodalmierz ). Niestety przy podejściu na kierunku wschodnim mało przydatny z powodu dużego obniżenia terenu.

Telefony satelitarne.
Były trzy telefony satelitarne. <br>Nie mamy żadnego
Tak wyglądał jeden z telefonów satelitarnych na pokładzie Tu-154 M nb 101.

Na pokładzie Tu-154 M były trzy telefony satelitarne z jedną bazą i trzema różnymi numerami. Po katastrofie zostały skradzione. Polska prokuratura twierdzi, że był tylko jeden. Co i tak nie zmienia faktu, że moskwa ich nie oddała. Telefony miały oczywiście swoją pamięć. A to spore źródło wiedzy dla moskwy. Lecz Premier Donald Tusk zbagatelizował tą sprawę. Premiera wsparł Prokurator Generalny Andrzej Seremet, mówiąc w jednej ze stacji TV – „Nie robiłbym z tego sensacji.”.
Naprawdę były trzy telefony. Każdy z nich miał własny numer. Choć była jedna baza. Pierwszy telefon znajdował się w kabinie pilotów, drugi w pierwszym saloniku ( tzw. Prezydenckim ), a trzeci w kolejnym pomieszczeniu. Tak było od momentu kiedy zostały zamontowane w samolocie. Wyjaśnił pułkownik Tomasz Pietrzak. Pułkownik Tomasz Pietrzak powiedział, że rozmawiając przez telefon satelitarny można było swobodnie chodzić po pokładzie ( Seremet mówił, że to "część nieruchoma" ). Całe oprzyrządowanie było w środku w samolocie. Któryś z tych aparatów powinien się znaleźć. Takie rzeczy nie znikają.
To właśnie z telefonu w swoim saloniku kilkanaście minut przed katastrofą Prezydent Lech Kaczyński rozmawiał z bratem Jarosławem Kaczyńskim ( mówił o tym pan Adam Bielan ). Także tuż przed katastrofą przez telefon satelitarny ze swoim mężem Jackiem Tomaszewskim rozmawiała Izabela Tomaszewska, dyrektor Zespołu Protokolarnego Prezydenta. Rozmowę rozpoczęli o godzinie 8;19.
Aby dopełnić obraz, to sprawa braku telefonów wypłynęła dopiero 13.05.2010r.. No cóż, nasi specjaliści cały czas byli tylko petentami w MAK.

Rejestratory ( czarne skrzynki ).
Zwykle o czarnych skrzynkach mówimy, gdy dochodzi do katastrofy lotniczej. Nazwa ma swoje korzenie na pograniczu magii, a rzeczywistości. Czyli nie wiemy jak daną sztuczkę wykonał iluzjonista, a dzięki informacjom zawartym w tej skrzynce możemy dojść do prawdy. Dziś trudno wyobrazić sobie lotnictwo, cywilne lub wojskowe, bez tego urządzenia, którego wynalazcą w obecnym kształcie jest Australijczyk z Melbourne Dave Warren.

Skrzynka nigdy nie była czarna. Zawsze malowano ją na jaskrawy kolor, aby było ją łatwiej znaleźć. Jej konstrukcja ma wytrzymać przeciążenia, ciśnienie, wodę i temperaturę. Każda z czarnych skrzynek ma wmontowany nadajnik radiowy, który wysyła sygnały pozwalające na jej zlokalizowanie. Obecnie samoloty pasażerskie i wojskowe posiadają na pokładzie nie jedną ale co najmniej dwie skrzynki i zwykle zapamiętują różne parametry. Standardowo pierwszy zapisuje parametry lotu. Drugi rozmowy załogi między sobą i z kontrolerami na ziemi. Rejestratory są tak skonstruowane, że podczas lotu załoga nie ma możliwości ingerencji w zapis lub ich wyłączenia. Na początku rejestratory zapisywały dane na taśmie z aluminium. Postęp techniczny spowodował jednak, że została ona zastąpiona taśmą magnetyczną. Ta z kolei ustąpiła miejsca najnowszym nośnikom zapisywania danych. Pojawiły się podobnie jak w komputerach kości pamięci. Dzięki temu rejestrator może pracować bez przerw w trybie nieustającym.

Obecnie stosowana jest następująca architektura rejestracji parametrów lotu oraz rozmów. Składa się ona z czterech odstawowych elementów;
1 Zbiorcza Jednostka Informacyjna ( Szyfrator ) FDAU ( Flight-Data Acquisition Unit )
2 Rejestratory o wysokiej przeżywalności. Tu wyróżniamy dwie podgrupy; Rejestrator Katastroficzny FDR ( Fligt Data Recorder ) i Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR ( Cocpit Voice Recorder ).
3 Rejestratory robocze i eksploatacyjne. Tu są Rejestratory Szybkiego Dostępu QAR ( Quick Access Recorder ). Wykorzystuje się je do analizy stanu technicznego maszyny oraz jakości pracy załogi.
4 Czujniki.

Omówmy poszczególne elementy.
Szyfrator FDAU - ( wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDAU-digital ) to urządzenie, które zbiera dane ze wszystkich czujników zamontowanych w różnych częściach samolotu. Po ich przetworzeniu i uporządkowaniu wysyła je do FDR.
Rejestrator Katastroficzny FDR - (wersja z zapisem cyfrowym określana jest jako DFDR-digital) to urządzenie zapisuje wszelkie parametry lotu. Należą do nich m.in. kurs, prędkość, przyśpieszenie, pułap, temperatura zewnętrzna i wewnątrz samolotu ciśnienie, ustawienia powierzchni sterowych, w tym klap, wszelkie parametry dotyczące pracy silników. Urządzenie może zapisać od 700 do 1000 różnych parametrów. Zazwyczaj umieszczany jest w ogonie samolotu.
Pokładowy Rejestrator Dźwięku CVR - jest z kolei urządzeniem rejestrującym, na taśmie magnetycznej lub na nośniku cyfrowym, wszystkie rozmowy i dźwięki w kokpicie samolotu. Źródłem nagrań jest zestaw mikrofonów rozmieszczonych w kabinie. Dzięki nim rejestrator nagrywa również rozmowy i dźwięki z samego kokpitu lub jego okolicy ( np. jeśli przez otwarte drzwi ktoś zagląda do kokpitu i rozmawia z załogą ) lub np. sygnały alarmowe ( są to tzw. dźwięki tła ). Oczywiście zapisywane są również rozmowy pilotów z kontrolami naziemnymi, innymi samolotami, oraz rozmowy członków załogi pomiędzy sobą ( w tym rozmowy prywatne ). CVR montowany z przodu samolotu, w okolicach kabiny pilotów.
Rejestratory robocze i eksploatacyjne - te rejestratory służą do bieżącej kontroli samolotu podczas przeglądów serwisowych. Ich ilość waha się od jednego do trzech. Jednym z nich, zawsze montowanym jest QAR. Rejestratory te nie są typowymi czarnymi skrzynkami, ponieważ nie mają tak mocnej i szczelnej obudowy, jak FDR i CVR. Nie mają również odpowiednich zabezpieczeń, ponieważ nie ma wymogu, aby przetrwały katastrofę statku powietrznego. Co nie znaczy, że nie ma możliwości odzyskania z nich danych po katastrofie ( jak to ma miejsce w przypadku rządowego Tu-154 M nb 101, gdzie znaleziono rejestrator QAR w stanie, w którym może być możliwość odczytania z niego danych ).
Rejestrator Szybkiego Dostępu QAR - jest urządzeniem rejestrującym głównie parametry pracy układów samolotu ( szczególnie napędu, hydrauliki ), więc częściowo dubluje zapisy rejestratora katastroficznego. Różnica polega na tym, że QAR segreguje dane na te, które mieszczą się w granicach norm roboczych i oddziela wszystkie dane pozanormatywne ( czyli wykraczające poza granice normalnej pracy układów ). Podczas przeglądu samolotu QAR jest podłączany do komputera diagnostycznego. Jeżeli zanotowany jest jakikolwiek pozanormatywny parametr, od razu jest to sygnalizowane.
Czujniki – rozlokowane są w różnych miejscach samolotu, a ich największa ilość lokowana jest w punktach newralgicznych, mających krytyczny wpływ na przebieg wszystkich faz lotu ( układ napędowy, hydrauliczny, sterowania, podwozia itp. ). Ich ilość zależy od wielkości statku powietrznego, konstrukcji, typu napędu, przeznaczenia. One właśnie przekazują wszelkie dane do Zbiorczej Jednostki Informacyjnej FDAU, będąc jej oczami i uszami.
Obecnie stosowane rejestratory mają możliwość zapisu odpowiednio: CVR do 2 godzin zapisu audio, FDR do 25 godzin danych i parametrów technicznych.
Współczesne czarne skrzynki (w rozumieniu tych rejestratorów, których zadanie jest przetrwanie katastrofy) są dodatkowo wyposażane w tzw. układ ULB ( underwater locator beacon) czyli podwodny nadajnik lokalizacyjny. Pozwala on zlokalizować skrzynkę w momencie, gdy samolot spadnie do wody i zatonie. Uruchamia się on bowiem natychmiast po kontakcie z wodą i jest wstanie znieść ciśnienie panujące na głębokości do 4 200 m. Nawet w takich warunkach może nadawać sygnał lokalizujący przez 30 dni, z częstotliwością 1 raz na sekundę.
Na koniec należy dodać, że rejestratory, mające przetrwać katastrofę, są przed montażem do statku powietrznego odpowiednio testowane. Każdy z nich przetrwać bez uszkodzeń:
- zanurzenie w cieczach eksploatacyjnych (paliwo lotnicze, oleje, płyn hydrauliczny) przez 48 godzin
- pobyt pod wodą na głębokości 6 000 metrów przez 30 dni
- narażenie na bezpośrednie działanie płomienia gazowego o temp. do 1 100 stopni Celsjusza przez 30 min.
- przebywanie w zasięgu płomienia w temperaturze 260 stopni Celsjusza przez 10 godzin
- przeciążenia rzędu 3 400 g (33 km/s) przez czas 6,5 milisekundy
- bezpośrednie uderzenie masy 226 kg spadającej z wysokości 3 metrów na powierzchnię o średnicy 6 milimetrów.
Samolot pasażerski Tu-154 M nb 101 posiada na wyposażeniu 5 rejestratorów:
- 1 x FDR
- 1 x CVR ( model MARS BM )
- 3 x Rejestratory roboczo-eksploatacyjne ( w tym QAR )

Jeden z rejestratorów to było urządzenie sowieckie starego typu oznaczony KBN zapisywało dane eksploatacyjne Tu-154 M. Podczas ostatniego remontu zastąpiono go rejestratorem konstrukcji i produkcji Polskiej ATM. Ponieważ moskale nie byli w stanie odczytać jej zapisu, dlatego w dniu 15.04.2010r. została on przywieziony do Polski, zbadany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych i ( o zgrozo ) ponownie oddany moskalom.

Rejestrator.

Do tego musimy doliczyć osobny zapis rozmów prowadzonych na wieży kontroli lotów, na które moskale nałożyli embargo. 
I jeszcze jedno pytanie. Czy rozmowy z kabiny pilotów rejestrowało też Centrum Operacji Powietrznych dowodzące ruchem powietrznym lotnictwa wojskowego? To prokuratura miała sprawdzić. Do 27.04.2010r. tego nie uczyniono.
Praktycznie od samego początku trwał medialny taniec dezinformacji co do rejestratorów, ich ilości, stanu przetrwania i możliwości odczytania lub trudności z ich odczytaniem. Wyglądało to na wyciąganie królików z kapelusza. Według mnie służyło manipulowaniu wiedzą dla opinii publicznej i budowaniu wizerunku z góry założonej tezy. Czyli „winni są piloci”. Nie wnikam tu w samą treść zapisu. Tym zajmę się później. 
W dniu 26.04.2010r. niemal wszystkie gazety codzienne wyskoczyły z informacją, że na pokładzie Tu-154 M nb 101 były cztery, a nie trzy rejestratory. No rzeczywiście, new dnia. Została im kolejna sensacja, że było pięć, a nie cztery. 

Kwestia odczytu rejestratorów to medialny majstersztyk. 
W dniu 4.05.2010r. MAK podał, że zapis z rejestratorów został oczyszczony z szumów, za pomocą specjalnej aparatury. Jednak dodano, że jego część wymaga dodatkowej identyfikacji. Zaznaczono także, że przy tłumaczeniu z języka Polskiego na ruski, uczestniczą wysoko wykwalifikowani tłumacze językowi. A mnie się wydało, że powinni to być specjaliści od lotnictwa, którzy rozumieją lotniczy slang. 
Z początkiem czerwca 2010r. w świetle lamp błyskowych MAK przekazał Polsce stenogramy z zapisu czarnych skrzynek i płyty CD z kopią zapisów. Polskie badania prowadzono w Krakowie i Warszawie, lecz już po kilku dniach stwierdzono, że jakość kopii jest zła i nie da się na nich pracować.
Kolejną sprawą jest długość zapisu z czarnej skrzynki. Z wstępnego raport MAK wynika że jest to 38 minut. Jakim cudem? W rejestratorze taśma jest sklejona w pętlę. I po 30 minutach kolejny zapis jest dokonywany na zapisie dokonanym 30 minut wcześniej jednocześnie go wymazując.

A czy przy zapisie w rejestratorach można manipulować? Oczywiście. W 1988r., podczas pokazów lotniczych we francuskiej Alzacji, rozbił się Airbus A320. Sprawa była bardzo głośna. Maszyna rozbiła się na terenie Francji. Żadne inne państwo nie miało wpływu na jakiekolwiek okoliczności badań tej katastrofy. Pomimo to, czarne skrzynki zostały przerobione, dla zafałszowania i ukrycia informacji istotnych do określenia przyczyn i ustalenia winnych. Obydwa rejestratory zostały odnalezione krótko po katastrofie. Francuskie przepisy przewidują, że powinny one zostać natychmiast przejęte przez policję, opieczętowane i przekazane nadzorującemu śledztwo sędziemu. Jednak w tym wypadku, czarne skrzynki zostały zatrzymane przez dyrekcję lotnictwa cywilnego i skonfiskowane przez policję dopiero 10 dni po katastrofie. Nie wiadomo, co działo się z nimi w tym czasie. Zapisy z cyfrowego rejestratora danych lotu ( DFDR ) noszą ślady możliwych manipulacji. Podkreślenie nie jest przypadkowe, możliwych, nie znaczy – pewnych, znaczy dobrze ukrytych, co miało wpływ na dalsze rozstrzygnięcia. Brak jest kilku krytycznych dla analizy wypadku sekund zapisu, a dane z DFDR są rozsynchronizowane z nagraniem rejestratora rozmów w kokpicie ( CVR ). Ponadto niektóre parametry lotu odczytane z DFDR są sprzeczne bądź fizycznie niemożliwe. Samolot nie mógł lecieć z zapisanymi: prędkością i kątem natarcia bez utraty siły nośnej, zaś znak zapisanego przyspieszenia podłużnego nie zgadza się w krytycznej fazie lotu z zarejestrowanym kierunkiem zmian prędkości. Braki w zapisie DFDR uniemożliwiają, między innymi, weryfikację zeznań pilota o utracie mocy jednego z silników i ewentualne ustalenie jej przyczyn. W maju 1998r. ( Uwaga! Po 10-ciu latach! ) szwajcarskie laboratorium kryminalistyczne Institut de Police Scientifique et Criminologique ( IPSC ), zbadało zdjęcia wykonane przez dziennikarzy na miejscu katastrofy, na których przypadkiem zarejestrowany został moment wynoszenia rejestratorów przez pracownika dyrekcji lotnictwa cywilnego. Na ich podstawie eksperci orzekli, że czarne skrzynki przejęte przez policję 10 dni po katastrofie i przedstawione jako dowody w pracach komisji i w sądzie, nie są tymi samymi, które zostały wydobyte z miejsca wypadku.
Oficjalne dochodzenie potwierdziło wprawdzie możliwość manipulacji danych w rejestratorach, ale mimo to uznało ich zapis za pełnowartościowy materiał dowodowy. Tak więc, Francuzi „napisali” instrukcję, dla wszystkich krzątających się wokół katastrofy naszego Tu-154 M nb 101.

Ostatni remont Tu-154 M nb 101.
Samoloty Tu-154 M Lux zgodnie z uzyskanym certyfikatem można było eksploatować przez 18 lat. Czas ten dobiegł końca. W dniu 5.01.2009r. Tu-154 M Lux nb 101 wyczerpał swój resurs. Tu-154 M Lux nb 102 dwanaście miesięcy później. Trudna sytuacja finansowa kraju i inne merytoryczne powody, nie pozwoliły do tej pory ( 2009r. ) sfinalizować zakupu nowych maszyn dla VIP. Dotychczasowe przetargi ( a było ich chyba 6, a latach 1991r.-2009r. ) zostały unieważnione, choć komisja wyłaniała potencjalnego zwycięzcę. 
W takiej sytuacji MON nie miało innego wyjścia jak tylko wykonać ich remont i dalej eksploatować. Jak się jednak okazało było to tragiczne rozwiązanie.
Rozpisano konkurs na wykonanie remontu, który umożliwi przedłużenie eksploatacji co najmniej o 5 lat. samolot nb 101 przeznaczony do remontu w 2009r., a nb 102 w 2010r.
Czy remont jest opłacalny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna. Możemy znaleźć kilkanaście faktów przemawiających za tezą, że remont i częściowa modernizacja jest nieopłacalna. Problem jednak tkwił w tym, że w momencie rozpisywania kolejnych przetargów na nowe samoloty stawiano porzeczkę niezwykle wysoko. Sama liczba nowych maszyn dochodziła do 7 sztuk. Wykazywano zasięg minimum 9 tysięcy kilometrów. Mówiono o systemach samoobrony. Takich kryteriów nie spełniają nawet samoloty wielu znacznie bogatszych państw świata. Efektem tego w przyszłości będzie sytuacja odwrotna do tej jaka panowała w PRL-u, kiedy 36 SPLTr przekazywał samolotu dla PLL LOT. A obecnie to Rząd będzie pożyczał samoloty z LOT. 
Postępowanie przetargowe zostało uruchomione 11.02.2009r.. Oferty wstępne 26.02.2009r. złożyły MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik, Metalexport-S oraz Bumar. Komisja DZSZ MON uznała, iż tylko pierwsza oferta spełnia wymagania przetargu. Oferta Bumaru została zdyskwalifikowana, a Metalexport-S poproszono o uzupełnienie dokumentów i złożenie wyjaśnień. Ostatecznie 5.03.2009r. jego ofertę także zdyskwalifikowano. Oferta ostateczna ( już z ceną usługi ) MAW Telecom Intl. i Polit-Elektronik została złożona 9.03.2009r. i wybrana 7.04.2009r. Zgodnie z założeniami przetargu, samoloty mają być wyremontowane i zmodernizowane w dwóch turach, pierwszy jeszcze w 2009r., drugi w pierwszej połowie 2010r.
Do niedawna remonty dwóch Polskich specjalnych samolotów zlecano podmoskiewskiemu przedsiębiorstwu WARS-400 z Wnukowa, specjalizującemu się w tego typu zleceniach. Dysponującemu pełną dokumentacją remontową Tu-154, a także licencjonowanymi ekspertami, którzy radzili sobie m.in. z dodatkowym nowoczesnym wyposażeniem awionicznym produkcji zachodniej. Zakład Wnukowo jest położony na Lotnisku Wnukowo odległym o około 30 km na południowy-zachód od centrum moskwy. Lotnisko Wnukowo jest najstarszym z trzech lotnisk cywilno-wojskowych moskwy.
Zakłady Lotnicze Aviacor z Samary ( do 1991r. Kujbyszew ). Nazwa zakładu jest także pisana jak; Aviakar lub Aviator. Zakłady te to producent niemal wszystkich samolotów typu Tu, w tym bombowców Tu-95 i oczywiście Tu-154. Ponieważ produkcja samolotów spod znaku Tu w rosji w 90-tych latach upadła, dlatego zakład zajął się remontami. Zakład remontuje samoloty m.in. na potrzeby rosyjskiego ministerstwa obrony. Obecny prezes spółki, Aleksiej Gusiew kilkanaście lat temu był odpowiedzialny jako inżynier za przekazanie Tu-154 M stronie Polskiej.
Zobowiązanie, akceptując warunki przetargu, wzięły na siebie MAW Telecom International i Polit-Elektronik ( reprezentant przemysłu rosyjskiego ), podpisując z Departamentem Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON kontrakt o wartości aż 69,637 mln zł. Kontrakt obejmuje remont główny i przedłużenie resursu technicznego i modyfikację obu rządowych Tu-154 M Lux, remont główny 8 silników D-30 KU-II, remont główny silnika TA-6 A oraz remont agregatów zapasowych z apteczek technicznych samolotów. Wydłuży to eksploatację samolotów o kolejne 5 lat. W dniu 20.05.2009r. do zakładów w Samarze ( do 1991r. zwany Kujbyszew ), odleciał Tu-154 M Lux nb 101. 
Zakład w Samarze miał stosowne certyfikaty dla remont samolotów typu Tu. Jednak nie wiadomo, czy miał odpowiednich specjalistów potrafiących właściwie połączyć nowoczesne urządzenia produkcji jankeskiej z pozostałym wyposażeniem. 
A teraz wisienka na torcie. Remont Polskich maszyn został ubezpieczony na sumę 50 milionów złotych. Gdyby katastrofa wydarzyła się z winy wadliwie przeprowadzonego remontu to zakład musiałby wypłacić odszkodowanie. To prawdopodobnie doprowadziłoby do upadku zakładu. Dalej – zakład broniąc się mógłby wskazać na wady w instytucji MAK, który wydał zakładowi stosowne certyfikaty i pociągnąć ich do współodpowiedzialności i współpłacenia. A MAK to już strefa działania służb bezpieczeństwa ( KGB ). O samym MAK piszę w kolejnym rozdziale. Przypomnę, że dwa razy w stosunku do Rzeczypospolitej ( 1980r. i 1987r. ) rosja w związku z katastrofami poniosła dotkliwe straty. Sądzę, że teraz kreml zrobi wszystko, aby nie wykazać wad maszyny. Czyli, do trzech razy sztuka.
Remont w Samarze rozpoczęto w maju 2009r., a zakończono w grudniu 2009r. Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23.12.2009r., samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 SPLTr. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy. W chwili katastrofy samolot po remoncie wylatał zaledwie 142 godziny.

Wnętrze Tu-154 nb 101 po ostatnim remoncie.
Po ostatnim remoncie wnętrze nie tylko kabiny załogi zostało całkowicie przebudowane. Media w ogóle tym tematem się nie zajmowały. Mało tego przypuszczalne usytuowanie pasażerów w samolocie podczas feralnego lotu odniosły do wnętrza które już nie istniało. 
Najbliżej kabiny załogi znajdowały się pomieszczenia które zajmowały najważniejsze osoby. Po lewej stronie znajdowały się dwa fotele i stolik miedzy nimi. Zwykle tutaj była ochrona. Po prawej stronie za przesuwanymi drzwiami był przedział który zajmował zwykle Prezydent. W przedziale przodem do kierunku lotu była duża kanapa. Nad nią wsiało godło Rzeczypospolitej, to które ocalało z katastrofy. Przed kanapą był stolik na którym był umieszczony drugi telefon satelitarny. A dalej był pojedynczy fotel tyłem do kierunku lotu. W ściance za fotelem były drzwi do łazienki wyłącznie do dyspozycji osób z saloniku ( Prezydenta ). Na tej samej ściance był płaski telewizor ( monitor ).

Tu-154 M nb 101 styczeń 2010r. Przedział Prezydenta.

Za kabina Prezydenta za ścianka z drzwiami umieszczono dwa salonik. Oba saloniki miały identyczny układ. W każdym po osiem foteli i po dwa stolik. Tu także były telewizory, a dodatkowo w pierwszym kserokopiarka i trzeci telefon satelitarny. 

Tu-154 M nb 101 styczeń 2010r. Drugi przedział.

Za salonikami umieszczono kuchnię. Za kuchnią największą czwartą kabinę z fotelami w układzie 3-3. Na samym końcu umieszczono dwie łazienki. 

Tu-154 M nb 101 styczeń 2010r. Czwarty przedział.

Kto pierwszy po Bogu w samolocie?
W samolocie typu Tu-154 i w większości maszyn rządzi kapitan. ( Są samoloty np. wczesnego ostrzegania, gdzie hierarchia jest inna. W takiej maszynie rządzi oficer misji. To jest tak jak w okręcie podwodnym ). Lecz w typowym samolocie, jakim był Tu-154 M nb 101 rządzi kapitan. Po katastrofie sprawę tę media bardzo nagłośniły, mając zawsze na myśli wpływu na załogę; Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, generała broni Andrzeja Błasika, lub innych wysokich funkcjonariuszy. Jednak pytanie jest bardzo zasadne, ale z innej strony. Szkoda, że media nie poszły w kierunku – co mogą nakazać lub zabronić kontrolerzy?
W wielu momentach lotu decydujący głos ma kontroler przestrzeni powietrznej, czy kontroler podejścia do lądowania. Kapitan musi zawsze uwzględnić polecenia kontrolera. Jeśli kontroler wyda polecenie zmiany pułapu, to kapitan musi to wykonać. Jeżeli kontroler nie wyda pozwolenia na lądowanie to kapitan nie może lądować. Nie ma określenia „rekomenduję inne lotnisko”. Albo kontroler wyda zezwolenie, albo nie. Mało tego. Odpowiednie służby mogą lotnisko po prostu zamknąć. Żaden samolot wówczas nie wyląduje. Musimy jednak pamiętać, że służby naziemne pełnią funkcje służebne wobec tych co w powietrzu. Błąd kontrolera może być przesłanką lub przyczyna katastrofy. Nie wspomnę o tym, że kontroler może celowo doprowadzić do katastrofy. Nie jest to takie trudne. Od 2008r. ( do chwili obecnej czerwiec 2010r. ) prokuratura w Polsce gnębi kontrolera z Mirosławca.
Do chwili obecnej ( 2010r. ) powstało ponad 100 filmów fabularnych i dokumentalnych, gdzie w sytuacji zagrożenia lecącego samolotu, obsługa na ziemi dwoi się i troi, aby uratować tych co w powietrzu. By bezpiecznie wylądowali. W Smoleńsku takiej chęci obsługi na ziemi nie było.

Technika lądowania Tu-154 M
Technika lądowania Tu-154 M zależy od wyposażenia lotniska na którym maszyna ma zamiar usiąść. Wyżej opisałem szczegółowo wyposażenie Lotniska Smoleńsk. Na 100 % na lotnisku nie ma systemu ILS, dlatego załoga wykonywała próbne zejście przy pomocy GPS, a w końcowej fazie powinna wykorzystać system USL ( w języku Polskim - Urządzenia Ślepego Lądowania ) gdzie wymagana jest współpraca kontrolera z załogą oraz oświetlenie lotniska razem z sygnalizatorem świetlnym KNS. Jesteśmy pewni, że załoga znała specyfikę podejścia do lądowania. Natomiast nie ma pewności co do stanu technicznego urządzeń lotniska. Wszystkie przesłanki wskazują, że jedna z radiolatarni nie działała poprawnie, a oświetlenie było w fatalnym stanie. 
Technika lądowania z wykorzystaniem USL polega na wyjściu nad dalszą radiolatarnię prowadzącą nad chmurami a następnie na wykonaniu lotu z kursem odwrotnym od kursu pasa startowego, z niewielkim odchyleniem w bok. Po ustalonym czasie wykonuje się zakręt na kurs lądowania, ustawiając się w jego osi. W tym czasie manewruje się samolotem tak, by wskazówka radiokompasu pokazywała „0 stopni”, a kurs magnetyczny pokrywał się z magnetycznym kursem pasa startowego. Dla ułatwienia wskazówka radiokompasu jest zamontowana na tym samym przyrządzie, co busola żyromagnetyczna, na której jest też wskaźnik ustawiany na kurs pasa. Zgranie obu wskazówek na „0 stopni” to lot w kierunku dalszej radiolatarni prowadzącej z kursem pasa, czyli lot w jego osi. Odlecenie od radiolatarni dalszej z kursem odwrotnym od pasa pozwala na wyrobienie odpowiedniej odległości, potrzebnej na zniżanie samolotu z takim obliczeniem ( odpowiednio dobiera się prędkość opadania na wariometrze przy zadanej prędkości lotu ), by na odległości 12 000 m mieć 600 m. Wtedy wchodzi się na ścieżkę podejścia nachyloną ok. 3 stopnie w stosunku do powierzchni ziemi, co pozwoli na dolecenie do dalszej radiolatarni prowadzącej ( 4 000 m od pasa) na wysokości ok. 200 m. Przy korzystaniu z USL mniej więcej w tym momencie trzeba wyjść z chmur i zobaczyć ziemię, ale pas może być jeszcze nie widoczny. Widzialność pod chmurami może być bowiem rzędu 2 000 – 3 000 m. Widzialność to wartość względna. Obiekty na ziemi powoli wyłaniają się z mgły ( deszczu, zamglenia ), początkowo niewyraźnie, a później coraz lepiej. Obiekty kontrastowe widać dalej, a silne światła – najdalej, niekiedy dwa-trzy razy dalej, niż wynosi „oficjalna” widzialność. Dlatego w trudnych warunkach atmosferycznych włącza się też światła pasa i ścieżki podejścia. Z takiego systemu USL korzystano praktycznie już w czasie II wojny światowej, a później w latach 50-tych i 60-tych. Około lat 60-tych rozpowszechnił się kolejny system, stanowiący jego istotne uzupełnienie, czyli stacje radiolokacyjne ( na wschodzie RSP ). Systemy USL pozostały na lotniskach do chwili obecnej ( 2010r. ). Stanowią one istotne uzupełnienie popularnych ILS, pozwalając na kontrolę, czy ILS pracuje prawidłowo.
Uzupełnieniem systemu USL na lotnisku w Smoleńsku jest RSL. RSL to nic innego jak stacja radiolokacyjna precyzyjnego podejścia. Jego głównym elementem jest radar obserwujący ścieżkę podejścia do lądowania w zakresie kilkunastu-kilkudziesięciu stopni na lewo i prawo od osi pasa, od powierzchni ziemi do kąta kilkunastu- kilkudziesięciu stopni w górę. Samoloty podchodzą do lądowania jak wg. USL, ale dodatkowo operator tego radaru podaje im poprawki, mówiąc pilotowi przez radio, czy ma wykonać dochylenie w lewo bądź w prawo, zmniejszyć lub zwiększyć zniżanie. Częścią takiego systemu na Wschodzie jest też drugi radar, obserwujący dookrężnie ruch wokół lotniska, pozwalający wyprowadzić samolot wprost na zakręt na kurs lądowania w odpowiedniej odległości od pasa i nie trzeba już przelatywać nad radiolatarnią dalszą, robiąc typową dla USL ósemkę, wyrabiając odległość od pasa czasem i prędkością lotu od dalszej radiolatarni prowadzącej w locie od pasa.
Na Zachodzie wyprowadzeniem na punkt zakrętu na kurs lądowania zajmuje się Kontrola Zbliżania, dysponująca własnym radarem. Dopiero po zakręcie przekazuje się załogę pod opiekę operatora radaru precyzyjnego. Na Wschodzie system taki ma nazwę RSP ( Radiołokacjonnaja Sistiema Posadki ), tłumaczoną na polski jako RSL ( Radiolokacyjny System Lądowania ). Jeden nawigator ( operator ) RSL spełnia funkcję typową dla zachodniej Kontroli Zbliżania, zaś drugi, typową dla kontrolera radaru precyzyjnego, zwanego na zachodzie PAR ( Precision Approach Radar ). RSP ( RSL ) czy PAR jest oczywiście systemem starszym, niż ILS. W cywilu niemal wszędzie został on już wycofany. Ale wojsko z różnych względów go używa nadal i będzie używać w przyszłości. Po pierwsze, dubluje on funkcje ILS i może być pomocny w przypadku uszkodzenia lub zakłócenia ILS, czy przy uszkodzeniu samolotu, w którym korzystanie z pokładowej awioniki jest niemożliwe. Po drugie, rozwinięcie ILS na obcym lotnisku jest długotrwałe i pracochłonne ( widzieliście te wbetonowane anteny na lotniskach cywilnych? ), a rozstawienie RSL czy PAR trwa krótko i system jest szybko gotowy do pracy. Dlatego zarówno na Wschodzie, jak i w NATO taki system jest stosowany nadal i nie traktuje się go jako „przestarzały”, „archaiczny”, „muzealny”. Oczywiście, podstawowym jest ILS ( lub MLS – mikrofalowa odmiana ILS ), a na Wschodzie PRMG, ale RSL/PAR nikt nie wyrzuca. Korzystanie z RSL jest nieco inne, niż z zachodniego PAR. Różnica polega na odmiennej procedurze stosowanej na wschodzie, a odmiennej procedurze stosowanej w NATO i w ogóle na zachodzie. Ale to tylko kwestia sposobu wykorzystania systemu, bowiem zachodni kontroler radaru precyzyjnego podejścia mógłby hipotetycznie usiąść przed wskaźnikiem RSL, a następnie „pojechać” po swojemu i wice-wersa. Na wschodzie pilot zgłasza przelot ustalonych punktów ( 1 000 m, 600 m, dalsza, bliższa, itd.), a nawigator RSL potwierdza mu to podając odległość do progu pasa. Nawigator RSL w zasadzie włącza się tylko w ustalonych miejscach, ale także zawsze wtedy, gdy pilot odchyla się od osi pasa bądź w płaszczyźnie pionowej – od ścieżki podejścia. Wówczas podaje mu komendy, np. „5 stopni w lewo” bądź „zmniejsz zniżanie o połowę”. Za każdym razem pilot potwierdza otrzymanie takiej komendy podając swoją wysokość. Z kolei wg procedury NATO wykonuje się tzw. „talk down”. Kontroler radaru precyzyjnego podejścia ( odpowiednik nawigatora RSL ) wygłasza ciągły monolog podając poprawki bądź potwierdzając przemieszczanie się samolotu po ustalonej ścieżce podejścia. Przy okazji, kontroler radaru precyzyjnego podejścia nie powie „pięć stopni w prawo” tylko „kurs 265”, jeśli kurs pasa wynosi 260 stopni. Niemniej jednak w ten ciągły trajkot pilot nie jest w stanie się włączyć, więc tu się nie potwierdza. Kontroler radaru precyzyjnego podejścia wie, że pilot go słyszy, bo widzi, czy pilot wykonuje jego komendy.
Oczywiście, piloci 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego znają obie procedury, a także wiele innych procedur cywilnych. Co innego jednak znać coś, a co innego „wyrastać” w kulturze USL z RSL. Dlatego pilot Tu-154 M mógł przestać odpowiadać nawigatorowi RSL, bo w NATO to nic strasznego, tak właśnie się tu lata. 
Co innego to kwestia wykonywania komend nawigatora RSL ( kontrolera PAR ). Jeśli nakazuje on przejście do lotu poziomego, a następnie przejście na wznoszenie, to tego ignorować nie wolno, bo zejście pod ścieżkę, a zwłaszcza na małej odległości od pasa, czyli na małej już wysokości, to bardzo niebezpieczne. 
Wg wojskowych procedur USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1 500 m. Oczywiście dla różnych generacji stacji radiolokacyjnych te wartości mogą być nieco odmienne.
Automatycznie nasuwa się pytanie; Jak lądowały samoloty w dniu 7.04.2010r. z panem premierem Władimirem Putinem? Odpowiedź jest prosta. Lądowanie wspomagał PRMG lub mobilny dużo nowszej generacji, oznaczony na zachodzie MMLS. Precyzyjnie lokalizujący położenie samolotu na ścieżce schodzenia.

Personel Lotniska Smoleńsk.
Tuż po katastrofie jedynego wywiadu udzielił kontroler lotniska z budynku zwanego wieżą kontroli lotów. Po czym został zatrzymany przez moskiewskie służby bezpieczeństwa, wywieziony do Moskwy, „poszedł na emeryturę” i słuch o nim zaginął. Czytając ten wywiad, nie trzeba być biegłym z Komisji Wypadków Lotniczych, aby zrozumieć, że kontrolerem był jakiś przypadkowy piechur z „sybirskiej obłasti, Wańka”. Człowiek wystraszony, ale i bezszczelny. Bo jak można powiedzieć – że „to ich trzeba zapytać”, skoro wszyscy zginęli.
Nie ulega wątpliwości, że poziom wiedzy i wyszkolenia personelu od momentu, kiedy lotnisko opuścił pułk lotnictwa transportowego znacznie się obniżył. 
Po kilku tygodniach dowiedzieliśmy się, że w tym budynku zwanym wieżą kontroli lotów były trzy osoby. Wiemy, że w ten sobotni poranek z lotniska Smoleńsk wykonano kilkanaście telefonów do Moskwy. Była to sobota, wiec większość pracowników lotniska miała dzień wolny od pracy. Lecz na lotnisku było około 200 funkcjonariuszy służb specjalnych ( FSB ). Po co aż tylu? 

Jak odbywa się przygotowanie do lotu z VIP?
Zwykle jedna z Kancelarii ( Prezydenta, Premiera, Sejmu lub Senatu ) zgłasza do dowódcy 36 SPLTr zapytanie o możliwość lotu w określone miejsce. Rozpoczyna się cykl konsultacji. Określa się; czas, trasę, międzylądowania i inne kwestie logistyczne. Po dograniu szczegółów Kancelaria zgłasza oficjalne zamówienie na lot. To stanowi podstawę do dalszych działań dla dowódcy jednostki.
Dla niewtajemniczonych to w tym momencie dochodziło do spięć na linii Kancelaria Prezydenta Lecha Kaczyńskiego, a Kancelaria Premiera Donalda Tuska. Nagle pan Premier Donald Tusk potrzebował samolotu na wylot do Gdańska lub Brukseli, kiedy już było złożone oficjalne zamówienie dla Kancelarii Prezydenta. A wówczas liberalna prasa pisała – „Mogą przecież lecieć jednym samolotem”. A no nie mogą.
Wybiera się lotniska docelowe, alternatywne i ewentualnie lotniska dla międzylądowań. Tylko w dalekich przelotach wybiera się lotnisko zapasowe. Wybiera się tylko duże lotniska, zdolne przyjąć Tu-154, mające odpowiednią DS. i służby ratunkowe. Plan lotu składa się zwykle w dniu poprzednim, tak 12 godzin przed lotem. Minimalnie to 3 godziny. Wszystkie dokumenty są skompletowane na minimum 1 godzinę przed lotem. Dziennik Pokładowy Samolotu znajdował się na pokładzie maszyny. Dla samolotów bojowych jest on zawsze na macierzystym lotnisku. W chwili katastrofy powstał problem. Bo moskale nie zwrócili nawet dziennika pokładowego, co utrudniło pracę Polskiej Prokuratury.
Przelot otrzymuje status HEAD, co jest jasną informacją dla służb kontroli ruchu lotniczego. Nadaje się także następujący kod; PLF101 – to prezydent, PLF102 – premier, PLF103 – marszałek sejmu, PLF104 – marszałek senatu. Informacje o pogodzie pochodzą z tych samych źródeł, co korzysta lotnictwo wojskowe i cywilne. O tym czy lot można wykonać decyduje dowódca 36 SPLTr. Zasadą było to, że kapitanem na statku powietrznym z VIP jest dowódca 36 SPLTr, lecz od 2008r. dowódcy już nie mają uprawnień na Tu-154 M, bo szkolą się na następny typ. Chodziło o to, aby z VIP latali najbardziej doświadczenie lotnicy z Pułku. 

Przed feralnym lotem 10.04.2010r.
Przed feralnym lotem samolot był sprawny. Rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdził jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154 M nr 101 nie budził przed lotem żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” - podkreślił z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna.
Lecz stanowczo muszę napisać, że nie daje to gwarancji, że podczas lotu nie wystąpiła awaria. Tak było właśnie z PLL LOT Ił-62 i Ił-62 M. Zlekceważenie odpowiedniego zabezpieczenia szczątków maszyny przez moskwę, może być powodem niewyjaśnienia wszystkich wątpliwości.

Samolot, podsumowanie.
Rządowy Tupolew to przestarzała maszyna, ale nie oznacza to jednak, że nie można było na nim latać. Ze strony formalno-prawnej wszystko wyglądało poprawnie. Byłbym nieuczciwy, gdybym napisał, że winna katastrofy była tylko i wyłącznie maszyna. Lecz szkoda, że z powodów politycznych, najważniejsze osoby w Rzeczypospolitej nie latały samolotami z wolnego świata. Lecz i wówczas można byłoby doprowadzić do katastrofy.
Oddanie stronie moskiewskiej całkowite prowadzenie badania wypadku to kardynalny błąd naszych władz. Mogę spokojnie wskazać na pana Premiera Donalda Tuska i pana Marszałka Sejmu ( p.o. Prezydenta ) Bronisława Komorowskiego, jako winnych tej sprawy. Naród nigdy im tego nie wybaczy. Zachowali się gorzej niż władze PRL w 80-tych latach. Wszak moskwa zrobiła wszystko, aby udowodnić, że samolot ich produkcji i wyremontowany w ich fabryce, do ostatniej sekundy był sprawny. 
W dniu 4.05.2010r. rzecznik rządu pan Paweł Graś przeszedł samego siebie. Stał się nieetatowym pracownikiem MAK. Powiedział – „Tu-154 jest, mimo swojego wieku, jednym z najbezpieczniejszych samolotów”. Potwierdził tym samym, że w katastrofie nie zawinił samolot. ( Skąd on to wiedział, jeśli komisja jeszcze nie zakończyła pracy? ). Ale zamurował mnie jeszcze bardziej mówiąc – „Mam nadzieję, że w ciągu kilku dni dojdzie do leasingu albo czarteru nowych samolotów dla VIP”. Jak to! Takie świetne maszyny nie będą nadal wozić VIP? Przecież został jeszcze jeden. W dniu 9.06.2010r. Premier Donald Tusk poleciał do Brukseli samolotem wydzierżawionym z PLL LOT, a pomalowanym w barwy 36 SPLTr.

Opracował Karol Placha Hetman