Tragedia Tu-154 M nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim w dniu 10.04.2010r. część 3

Kraków 14.06.2010r.

Katastrofa Tu-154 nb 101 z Prezydentem Lechem Kaczyńskim na pokładzie w dniu 10.04.2010r.
Część 3

Lotnisko Smoleńsk 


Przyczyny katastrofy Tu-154 M nb-101 były zarówno na lotnisku w Smoleńsku, jak i w konstrukcji oraz wyposażeniu samolotu. W tej części zajmę się lotniskiem.




Lotnisko Smoleńsk-Południowy.
W Smoleńsku zlokalizowane są dwa lotniska. Jedno położone na południu od centrum miasta. Można je określić jako lotnisko cywilne, sportowe lub sanitarne. Jest to lotnisko o słabej infrastrukturze. Wykorzystywane było przez niewielkie samoloty. DS. o długości 1 600 m. Nawierzchnia betonowa. Tuż po katastrofie ( 10.04.2010r. ) wielu dziennikarzy przypuszczało, że wypadek wydarzył się właśnie na tym lotnisku, sugerując się jego cywilnym charakterem.






Jak widać po budynku dworca razem z wieżą kontroli lotów Lotnisko Smoleńsk-Południowy aspirowało do rangi nowoczesnych lotnisk. To z tego lotniska Aerofłot utrzymywał stałe i czasowe połączenia z Moskwą, Brańskiem, Pskowem i innymi miastami na trenie ZSRS, a potem rosji i WNP. Głównie korzystano z samolotów typu An-2. Pojawiały się także An-24, Jak-40 i czechosłowackie L-410. Lecz z powodu nierentowności połączeń najpierw rozwiązano smoleński oddział Aerofłotu, a później zawieszono wszelkie loty ( 1991r. ). Obecnie ( 2010r. ) lotnisko jest zamknięte i nie ma możliwości, aby tam lądowały i startowały samoloty. 

Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj
Lotnisko Smoleńsk-Siewiernyj to podstawowe lotnisko w Smoleńsku. Oryginalna nazwa Смоленск-Северный, czyli Smoleńsk – Północny. Położone jest na północ od centrum miasta i stacji kolejowej w odległości 3 km.


Lotnisko Smoleńsk Południowy.

Na sowieckich stronach internetowych zalazłem informacje, że to Port Lotniczy Smoleńsk-Północny. Skoro tak, to dlaczego nie obowiązuje na nim korespondencja w języku angielskim?
Lotnisko to powstało z początkiem 20-tych lat XX wieku. Oficjalnie zostało otwarte w dniu 1.05.1922r. Ta data nie powinna dziwić nikogo. Pierwszy lot wykonano jednak w dniu 3.05.1922r. Samolot wykonał lot na trasie Moskwa-Smoleńsk-Kowno ( Kaunas )-Konigsberg. ( Przyjaźń rosyjsko-niemiecka ). Lotnisko było wykorzystywane głównie jako lotnisko etapowe, w celu uzupełnienia paliwa i wymiany poczty, rzadziej zabrania dodatkowych pasażerów. Jednym z pierwszych pasażerów na tej trasie w dniu 10.05.1922r. był poeta Siergiej Jesienin z żoną Isadorą Duncan. Z kolei w 1923r. i 1925r. tą trasą leciał poeta Włodzimierz Majakowski. Loty pasażerskie skończyły się w 1941r. z chwilą rozpoczęcia wojny sowiecko-niemieckiej. W okresie II wojny światowej z lotniska korzystali najpierw niemcy, a po przejściu frontu sowieci. Od tego momentu nieprzerwanie do obecnej chwili lotnisko wykorzystywane było niemal wyłącznie przez sowieckie pułki bojowe i transportowe. Obok lotniska uruchomiono Smoleńskie Zakłady Lotnicze ( LMS ). Produkowały one różne podzespoły lotnicze i silniki. Wykonywano także remonty. Dlatego na lotnisku działała grupa wojskowa wykonująca testy w locie. Także dla samolotów cywilnych. Choć w okrojonej formie, grupa ta działa do chwili obecnej.
Z pułków bojowych, w czasie zimnej wojny w latach 1951r.-1991r. bazowały tu pułki myśliwskie i szturmowe. Wśród nich 401, 412 i 871 PLM. Eksploatowano tu głównie różnego typu MiG. W 70-tych latach pojawiły się MiG-23, a nieco później Su-24, Su-27. 

MiG-23 tuż po starcie z lotniska Smoleńsk. Pilot rozpoczął chowanie podwozia.

Pułki transportowe także tutaj bazowały. Od 1946r. był 103 Gwardyjski Krasnosielski Pułk Lotnictwa Transportowego im. Bohatera Związku Sowieckiego W. S. Grizodubowej ( ros.гвардейский Красносельский Краснознамённый военно-транспортный авиационный полк имени Героя Советского Союза В. С. Гризодубовой ). Pułk miał na wyposażeniu samoloty An-12, An-22, Ił-76, a ostatnio Ił-76 M / MD.
Ruch samolotów cywilnych był w zasadzie minimalny z uwagi na pobliskie lotnisko Smoleńsk-Południowy. Niemniej jednak kilka razy w roku pojawiały się tutaj samoloty przybywające z Moskwy z urzędnikami i delegacjami. Ruch na lotnisku, od momentu rozpadu ZSRS systematycznie malał. Było to spowodowane permanentnym kryzysem rosji. Malały fundusze, a sprzęt systematycznie się wykruszał.
Jesienią 2009r. z powodu ekonomicznych wszystkie jednostki bazujące na lotnisku zostały rozformowane, choć oficjalnie 103 PLTr przeniesiono do Orenburga. Lecz patrząc na zdjęcia z lotniska na stojankach jest kilkadziesiąt samolotów. Sądząc po ilości to jest etat dwóch pułków. Nie sprawiają one wrażenia maszyn zakonserwowanych, tylko stale eksploatowanych. Gdyby były nie użytkowane to przynajmniej częściowo były przykryte plandekami ( silniki, koła, anteny, okna ), a przede wszystkim stały by w strefie rozśrodkowania w północno-zachodniej części lotniska, a nie głównych PPS.
Na gruzach jednostek wojskowych utworzono ( październik 2009r. ) oddział wojskowej komendantury Nr 216, którego zadaniem jest obsługa samolotów dla władzy, utrzymanie lotniska i ochrona mienia. Z początkiem 2010r. przypuszczalnie wpisano lotnisko do rejestru lotnisk cywilnych. Ale w światowym spisie około 1 000 lotnisk Smoleńska do chwili obecnej ( 2010r. ) nie ma. 
Lotnisko umożliwia lądowania i starty statków powietrznych klas А, В, С, D z ograniczeniami związanymi z nawierzchnią lotniska ( wg klasyfikacji Pavement Classification Number ). Dopuszczone jest dla samolotów o masie powyżej 75 000 kg. W południowo-wschodniej części lotniska znajdują się warsztaty Smoleńskiej Fabryki Samolotów SmAZ ( ros. Смоленский авиационный завод) należącej do kampanii Jakowlewa.

Infrastruktura lotniska.
Infrastruktura obiektu jest jak typowe lotnisko wojskowe z 50-tych lat, częściowo rozbudowane. DS. ma obecnie wymiary 2 500 m x 49 m, usytuowana na kierunku E-W, a dokładnie 26/08. Początkowo o nawierzchni gruntowej i długości około 1 500 m, w 50-tych latach otrzymała nawierzchnię betonową i długość około 2 000 m. W 70-tych latach DS. otrzymała obecną formę. Obecnie ( 2010r. ) nawierzchnia wymaga remontu. Przyglądając się zdjęciom DS. możemy zauważyć, że lotnisko było niezwykle słabo eksploatowane ( brak charakterystycznych gumowych śladów zostawionych przez opony ), a mimo to uskoki miedzy płytami są duże, a w nich mnóstwo chwastów. Jak na większości lotnisk świata DS. w Smoleńsku nie jest idealnie pozioma. Na rysunkach przekroju poprzecznego bez trudu zauważymy, że zachodni koniec DS. jest położony 20 m niżej niż kraniec wschodni. Ma to znaczenie przy rozbiegu i dobiegu samolotu. Startując od wschodu samolot szybciej się rozpędzi, a lądując szybciej wytraca prędkość na dobiegu.
Uzupełnieniem DS. jest awaryjna DS. umieszczona równolegle po północnej stronie. Ma wymiary 2 100 m x 150 m. jej nawierzchnia jest oczywiście gruntowa ( trawiasta ).
Do tego musimy doliczyć około 3 500 m DK, trzy PPS i około 40 indywidualnych stanowisk różnej wielkości ( dla samolotów transportowych i myśliwskich ). Jest uboga wieża kontroli lotów.
I to w zasadzie wszystko. Brak na lotnisku; hangarów, schrono-hangarów. Indywidualne stanowiska postojowe mają tylko wały ziemne w tylne ich części ( dla skierowania gazów wylotowych z silników samolotów w górę. ). Jest natomiast mnóstwo baraków pełniących zwykle funkcje magazynowe i socjalno-bytowe. Bogata w budynki jest część zajmowana przez fabrykę. Lotnisko ma potężna bazę materiałów pędnych i smarów. Zbiorniki są liczne, ale o niewielkiej pojemności. Jest także duży bomboskład. Na obszarze lotniska są także liczne bocznice kolejowe. 
Lotnisko nie jest w całości ogrodzone. Przez to trudno jest określić jego faktyczną powierzchnię. Według szacunków lotnisko ma nie mniej niż 600 hektarów, ale równie dobrze może mieć obszar i 2 000 hektarów. Zresztą tam i tak rządzi wojsko, milicja i Kreml.
Tuż za główną bramą lotniska, umieszczoną z południowego boku, rozpoczyna się miasto. Są domy indywidualne. Jest też osiedle oficerskie z licznymi blokami mieszkalnymi. Wysokimi i niższymi. Zabudowa jest chaotyczna. 

Podejście do lotniska.
Zanim omówię wyposażenie lotniska chcę się pochylić nad tematem bardzo istotnym z punktu widzenia przyczyn katastrofy Tu-154 M nb 101. A mianowicie – Podejście do lądowania. O co chodzi? Wyjaśniam.
Trzeba sobie powiedzieć, że zawsze jest lepsze i gorsze podejście dla każdego lotniska i każdej DS. DS. ma dwa końce i zawsze jeden jest lepszy od drugiego. Decydują o tym różne czynniki; najczęstszy kierunek wiatru, pochylenie DS., naturalne lub sztuczne przeszkody, strefy zakazane dla lotu lub granica państwa i wreszcie wyposażenie samego lotniska. Lądowanie z gorszej strony może nastąpić z powodu awarii sprzętu na lotnisku, awarii samolotu lub powodu silniejszego wiatru ( około 40 km/h ). Problem wiatru w Smoleńsku nie istniał, bo przecież była mgła. Szacuje się, że lądowanie z gorszej strony stanowi maksymalnie do 20 % wszystkich lądowań, choć są DS. gdzie ta wartość nie przekracza 3 %. O tym, w którym kierunku ma startować samolot i z którego ma podejść do lądowania decyduje kontroler zbliżania ( podejścia ), a nie załoga samolotu.

Proszę popatrzyć na zamieszczony powyżej rysunek. Jest oryginalna strona danych lotniska Smoleńsk. Widać na nim, że podejście na kierunku 08 ma dużo lepiej rozwinięty system świateł na podejściu niż na kierunki 26. Skora tak, to lepszy jest kierunek podejścia z zachodu. Wielu internatów, szczególnie z wolnego świata od razu zauważyło, że w Smoleńsku siada się od zachodu. 
Układ terenu jest także bardziej korzystny, równiejszy, a przez to precyzyjny pomiar wysokości lotu jest dużo bardziej wiarygodny. Z resztą w tym rejonie Europy częstsze są wiatry wschodnie. Analitycy już wywnioskowali, że nawet gdyby Tu-154 M nb 101 podchodził do lądowania z identycznymi parametrami, ale z kierunku 08, to uderzyłby w ziemię kołami, a nie grzbietem. Skutki zupełnie inne. Od zachodu nie ma także wysokich pobliskich zabudowań. Pochylenie DS. także preferuje kierunek zachodni.
Podejście wschodnie, kierunek 26, chociaż z powodu ukształtowania terenu jest trudniejsze, to nie należy do karkołomnych. ( Chyba, że są złe warunki atmosferyczny, a naprowadzanie z ziemi jest skandaliczne ). ( Trudniejsze technicznie jest podejście lotniska Balice, a mimo to samoloty siadają tu bez problemów. ). Głównym powodem trudności przy lądowaniu, na kierunku 26, jest dolina ( wąwóz ) na szerokości około 1 500 m i głębokości do 57 m., całkowicie pozbawiająca sensu korzystania przez załogę z precyzyjnego wysokościomierza. Piloci są zdani na wysokościomierze barometryczne. Do niedogodności wschodniego podejścia, należy doliczyć sąsiedztwo wysokich zabudowań i nieregularne ( niekontrolowane ) zadrzewienia. Są tu liczne drzewa samosiejki i kępy krzaków. Dodatkowo wokół znajdują się praktycznie mokradła. 
Jednak, z nie do końca jasnych przyczyn ( według danych moskiewskich ) od pewnego czasu podejście do lotniska odbywa się tylko i wyłącznie na kierunku 26. Być może było to spowodowane degradacją wyposażenia.
Według źródeł moskiewskich – Brak pomocy nawigacyjnych po wschodniej stronie lotniska w Smoleńsku oznacza, że wschodnie podejście jest tam nie praktykowane i nie wskazane w warunkach złej widzialności. Podejście ze wschodu jest bardzo trudne, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widzialności, np. we mgle. Ten fakt jest dobrze znany miejscowym pilotom. Jeden z nich napisał w rosyjskim Forum Awiacyjnym: “Да землю они искали-разве непонятно,там перед БПРМ низинка,туда и снизились,а перед дорогой рельеф повышается,вот и пошли цеплять…Это мой родной аэродром… " ”jeżeli szukali ziemi ( podejście z widzialnością ) .. to przed radiolatarnią jest nizina a potem teren podnosi się i .. zahaczyli.” Stwierdzenie: “Это мой родной аэродром…” potwierdza, że to ukształtowanie terenu na ścieżce podejścia jest znane “miejscowym” jako istotne utrudnienie. 
Czyli z każdej strony lądowanie jest trudne. Mimo to w dniu 10.04.2010r. w warunkach ograniczonej widoczności załoga Tu-154 M nb 101 został pokierowany od strony wschodniej.
Było dużo doniesień na temat rozmów, jakie prowadziła wieża kontroli lotów z pilotami Polskiego samolotu. Ponoć ostrzegano ich o ciężkich warunkach pogodowych i odradzano im lądowania w Smoleńsku. Odradzano, ale lotniska nie zamknięto i wydano zezwolenie. Wydaje się jednak dziwne, a nawet podejrzane, że nie skierowano pilotów, aby lądowali z zachodu na wschód. Kazano im podejść ze wschodu. O specyfice lądowania w Smoleńsku załoga wiedziała doskonale. 

Wyposażenie lotniska.
Lotnisko posiada bardzo skromne wyposażenie w środki łączności i radiolokacji. Wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe lotniska jest na poziomie techniki z 70-tych lat XX wieku. 
Lotnisko nie posiada podstawowego wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154 M nb 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi DS. W zależności od klasy systemu ILS, prowadzi on samolot nawet do zetknięcia kół podwozia z DS. 







Nie oznacza to jednak, że na lotnisku nie można bezpiecznie lądować. Jest system RSL ( system ślepego lądowania. ). Podaje pilotowi informację, na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. System RSL lub inaczej USL ( urządzenia ślepego lądowania ) są zamontowane zarówno na zachodniej jak i na wschodniej stronie od DS. Przypuszczalnie część zachodnia została zdewastowana. System składa się z dwóch radiolatarni ogólnokierunkowych, zwanych na zachodzie NBD ( Non-Directional Beacon ), obie ustawione są dokładnie w osi DS. Dalsza ( DRP – dalsza radiolatarnia prowadząca ) w odległości 4 000 m od progu. W Smoleńsku nietypowo 6 100 m. W tym miejscu samolot powinien mieć wysokość 300 m. Załoga o tym wiedziała. 

Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia dalsza DRP.

Bliższa BRP – bliższa radiolatarnia prowadząca, w odległości 1 000 m od progu. W Smoleńsku 1 100 m. W tym miejscu samolot powinien mieć wysokość 70 m. Radiolatarnie mają też nadajnik radiomarkera, pozwalający na stwierdzenie przelotu nad nimi oraz automatyczne przełączenie radiokompasu z wskazywania kierunku na radiolatarnię dalszą na wskazywanie kierunku na radiolatarnię bliższą. 

Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. 


Lotnisko Smoleńsk. Radiolatarnia bliższa BRP. 

Dodatkowo w takim systemie jest też świetlny sygnalizator KNS, czyli wielka migająca kodem morsa czerwona lampa, ustawiona tuż koło BRP ( bliższej radiolatarni prowadzącej ). Wysyła ona sygnały świetlne z zakodowaną Morse’m literą, tak jak bliższa radiolatarnia prowadząca.


Lotnisko Smoleńsk. Lampa KNS na kierunku wschodnim.


Lotnisko Smoleńsk. KNS na kierunku zachodnim. 

Uzupełnieniem tego systemu jest stacja radiolokacyjna, zwana radarem precyzyjnego podejścia. ( PAR - Precision Approach Radar ). Stacja ta jest przykładem radaru trójwspółrzędnego. System podejścia złożony z radaru obserwacji okrężnej i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA ( Ground Controlled Approach ) jest stosowany do czasów obecnych ( 2010r. ) tam gdzie nie rozwinął się ILS. 


RSP-6, ale nie na lotnisku Smoleńsk.

Sowieci bardzo intensywnie rozwinęli całą serię stacji precyzyjnego podejścia, oznaczonych RSP. W Smoleńsku powinien być co najmniej RSP-6 lub RSP-7, choć najnowszymi z eksploatowanych są już RSP-10. Radar precyzyjny ma dwie anteny: antenę elewacji i antenę kierunku. Antena elewacji wykonuje ruchy w płaszczyźnie pionowej i służy do monitorowania kąta schodzenia lądującego samolotu, natomiast antena kierunku przeszukuje sektor około 15 stopni. Trzecia antena, największa jest radarem obserwacji okrężnej. Radar taki z reguły umieszcza się na środku lotniska. Jego obrotową wieżyczkę ustawia się na aktualnie używany kierunek lądowania. System PAR jest zwykle na podwozi kołowym, a często samojezdnym ( samochodowym ).

Stanowisko kontrolera precyzyjnego podejścia z ekranem PAR.

Ekran PAR.

Zobrazowanie, wyświetlane na ekranie wskaźnika jest podwójne: poniżej jest wyświetlane położenie samolotu względem kierunku lądowania, u góry położenie tego samego samolotu na ścieżce schodzenia. Widoczne pionowe znaczniki odległości, linia ścieżki schodzenia i odbicia od terenu w pobliżu punktu przyziemienia. Odbicia od terenu tworzą niekorzystne „krzaczki”. To właśnie z powodu tych "krzaków" kontroler trzyma dłonie na pokrętłach wzmocnienia i pochylenia osi anten - kiedy samolot będzie blisko ziemi trzeba umiejętnie wygasić odbicia od obiektów terenowych, nie tracąc z oczu echa. Procedura podejścia według PAR wymaga ciągłej uwagi pilota i kontrolera. Kontroler przez cały czas podejścia utrzymywał radiostację przełączoną na nadawanie i bez przerwy przekazywał informacje o położeniu samolotu. Radary precyzyjne mają niewielką moc ( rzędu 30 kW w impulsie ) i zasięg poniżej 30 km. Pracują w paśmie fal 3 centymetrowych. Ich wiązki mają "grubość" nie większą niż pół stopnia. System ten w Polsce swoją kulminację miał w latach 60-80-tych XX wieku. Stracił swoje znaczenie po powszechnym wprowadzeniu systemu ILS.
Tak więc RSP wskazuje kontrolerowi dokładne położenie samolotu w stosunku do osi DS. kontroler dokładnie wie jakie jest odchylenie samolotu na kursie i elewacji. Chociaż nie podaje wysokości na jakiej leci samolot, to sygnalizowany przelot nad kolejnym radiolatarniami ( a z kierunku zachodniego markery ) ten problem całkowicie rozwiązuje. 
System RSL jest systemem pomocy, dzięki któremu można prowadzić samolot na komendy z ziemi w TWA i to bardzo precyzyjnie. Ważne, aby i załoga i kontrolerze ściśle ze sobą współpracowali. Nawet przy widzialności około 500 m można pewnie posadzić maszynę.
Bez wątpienia rozkład radiolatarni na lotnisku jest niestandardowy. Piloci przyznają, że ten układ jest niezwykle rzadki. Załoga o tym wiedziała. 
Wiemy że podejście z zachodu wyposażone jest także w urządzenia kontroli wysokości, tzw outer marker and middle marker. Czyli zewnętrzny i wewnętrzny punkt pomiaru faktycznej wysokości lecącego samolotu. Przy pomocy sygnałów świetlnych i dźwiękowych informuje on załogę o prawidłowej wysokości. Jeśli nad middle marker wysokość jest nieprawidłowa lądowanie jest przerywane i samolot odchodzi na kolejny krąg.
W dniu 26.04.2010r. były sowiecki pilot wojskowy ze Smoleńska potwierdził, że stacjonarny system radiolatarni ( RSL ) jest jedynym układem naprowadzania na tym lotnisku. Zapomniał o PRMG? Z którego i tak nasz Tu-154 M nb 101 nie mógł korzystać.
Lecz stan urządzeń na lotnisku pozostawia wiele do życzenia. Wiemy, że jedna z radiolatarni przerywała lub w ogóle nie działała. Jaki był stan radaru precyzyjnego podejścia tego także nie wiadomo. W dniu 26.04.2010r. pilot ze Smoleńska Aleksander Koronczik zauważył, że Polski samolot leciał tak, jakby pasa startowego spodziewał się wcześniej. Rosyjski pilot dodaje, że należy sprawdzić, czy obsługa naziemna lotniska naprawdę natychmiast zareagowała na to, ze samolot leciał tak nisko.

Oświetlenie podejścia i DS. 
Oprócz systemu RSL istotne przy lądowaniu w TWA jest także oświetlenie podejścia i samej DS.. Z oryginalnych materiałów wynika, że bardziej rozbudowany jest system oświetlenia na podejściu z zachodu. Ze wschodu jest on skromniejszy. System tego oświetlenia jest typowy dla lotnisk sowieckich z 70-tych lat. 
Światła podejścia do lądowania są rozstawione na przestrzeni około 1 500 m. zarówno na wschodzie jak i na zachodzie. Czyli załoga dużo wcześniej wypatrzy światła niż zauważy próg DS. 
Oświetlenie podejścia na każdym lotnisku komunikacyjnym, czy wojskowym są standardem. Nie zanosi się, aby w najbliższych latach systemy te zostały zlikwidowane. Wręcz przeciwnie. Stale są rozwijane i unowocześniane. Wysyłają świetlny promień ciągły lub błyskowy. Niekiedy ich kolor wskazuje załodze, czy są na prawidłowej wysokości. Są również montowane w nawierzchni po którym kołują samoloty.
To oświetlenie w Smoleńsku nie było by takie złe, gdyby nie jego stan. Światła podejścia od wschodu to tragedia. Umieszczono je na okorowanych słupach, rozlatującej się szopie, czy wreszcie bezpośrednio na drzewach. Konstrukcja samej lampy to także unikat w skali światowej. Przypomina plastikową, żółtą doniczkę o średnicy zaledwie 30 centymetrów, bez lustrzanego odbłyśnika i szkła ochronnego. 
Szczerze mówiąc, to w czasie II wojny światowej, żołnierze AK lepiej oświetlali lądowiska dla samolotów alianckich.









Jestem przekonany, że oświetlenie to w chwili lądowania Tu-154 M nb 101 nie działało. W kilka godzin po katastrofie służby lotniskowe rozciągły nowe przewody zasilające, wymieniały lampy i wkręcały żarówki. Totalna prowizorka. Informacje te jako pierwsza podała białoruska gazeta internetowa „Wieści Witebska”. Pierwsze zdjęcia wykonał białoruski dziennikarz Siergiej Serebro. Siergiej Serebro na miejscu był o 16;25 czasu moskiewskiego ( 14;25 czasu Polskiego ), ponad siedem godzin po katastrofie. Jak mówił, żółte lampy, które fotografował znajdowały się dokładnie przed pasem startowym i koło nich przez większość czasu stali milicjanci, którzy nie dopuszczali dziennikarzy. Prawie trzy godziny później Siergiej Serebro zauważył, że "wojskowi i pracownicy lotniska przeciągają tamtędy kabel". Zrobił zdjęcia. Była godzina 19;07 czasu moskiewskiego ( 17;07 czasu Polskiego ), ponad 8 godzin po katastrofie. Dziennikarz ten wszystkie swoje zdjęcia zamieścił na swoim blogu. Blog został zamknięty ( co mnie zupełnie nie dziwi ), ale zdjęcia rozeszły się już po internecie.

W kilka godzin po katastrofie - rozciąganie przewodów elektrycznych.

W kilka godzin po katastrofie - wymiana żarówek.

W dniu 13.04.2010r. w internecie pojawiły się już zdjęcia naprawionego oświetlenia. Ale czy tak powinno wyglądać oświetlenie lotniska w XXI wieku?
Bartosz Stroiński, dowódca eskadry samolotowej 36 SPLTr wyraził jednoznaczna opinię. – „Nie wyobrażam sobie, by podczas lądowania Polskiego samolotu, które odbywało się w tak trudnych warunkach, system oświetlenia nie działał.” Bartosz Stroiński w dniu 7.04.2010r. lądował Tu-154 M nb 101 z Premierem Donaldem Tuskiem. Pogoda wówczas była bardzo dobra i pilot nie potrafi powiedzieć, czy wówczas oświetlenie działało. 

System PRMG-5.
Zanim krótko omówię ten system pragnę podkreślić, że Tu-154 M nb 101 nie mógł korzystać z tego rozwiązania, gdyż nie miał transpondera do komunikacji z nim.
System PRMG jest systemem którego architektura pracy jest identyczna z systemem ILS. Lecz oba systemy nie są ze sobą kompatybilne. Pracują na innych zakresach. PRMG został opracowany w 80-tych latach ZSRS i przez wiele lat był standardem dla wojsk lotniczych państw UW.
Jak na układ podejścia przystało, system podaje kierunek lądowania, kąt ścieżki schodzenia i odległość nachyloną do progu drogi startowej. Jako że przeznaczony jest dla samolotów wojskowych, wyróżnia się kilkoma cechami niespotykanymi w urządzeniach cywilnych. Zasada pracy PRMG-5 polega na wytworzeniu w przestrzeni dwóch płaskich i wzajemnie prostopadłych wiązek fal radiowych: poziomej wiązki ścieżki schodzenia i pionowej wiązki kierunku podejścia. Naziemna część systemu składa się z trzech radiolatarni: radiolatarni kierunku ( zwanej radiolatarnią kursu – DKRM ), radiolatarnia ścieżki schodzenia ( GRM ) i radiodalmierza ( RD ). Typowa przewoźna instalacja systemu zawiera podwójny komplet radiolatarni, zabezpieczających główny i zapasowy kierunek podejścia.
Wiązka radiolatarni kierunku jest strefą równej głębokości modulacji, której oś symetrii leży na osi DS i przechodzi przez środek anteny oraz wyznacza kierunek lądowania. Charakterystyka promieniowania jest tak ułożona w przestrzeni że patrząc wzdłuż kierunku podejścia do lądowania po prawej stronie przeważa sygnał w.cz. zmodulowany sygnałem o częstotliwości 1300 Hz, a z lewej - o częstotliwości 2100 Hz. Oba sygnały są nadawane przemiennie z częstotliwością przełączania 12.5 Hz. 
Radiolatarnia kierunku KRM-5 pracuje w zakresie częstotliwości od 905.1 do 932.4 MHz. Efektywny zasięg sygnałów wynosi 45 km przy wysokości 1 000 m ( moc nadawcza 8 W ). W płaszczyźnie poziomej jej sektor jest ograniczony do +/-15° względem kierunku podejścia. W płaszczyźnie pionowej od 0.85° do 7°. 
Anteny radiodalmierza są zlokalizowane razem z radiolatarnią kierunku - odmiennie niż w ILS. Działający na zasadzie odzewowej radiodalmierz pracuje w zakresie częstotliwości od 939.6 do 966.9 MHz. Impulsowy radiodalmierz ( niekompatybilny z DME ) jest zbliżony do kanału odległościowego systemu RSBN i ma dokładność +/-250 m.
Radiolatarnia ścieżki schodzenia ( GRM ) działa analogicznie do radiolatarni kierunku. Anteny ścieżki są zlokalizowane z boku drogi startowej, 120 do 180 m od osi i 200 - 450 m od progu. 
Zakres częstotliwości wynosi od 939.6 od 966.9 MHz. Zasięg sygnałów ścieżki wynosi 18 km w sektorze +/-8° względem kierunku podejścia.
Do odczytu wskazań PRMG na pokładzie samolotu służy wskaźnik krzyżowy, podobny do CDI ( cross deviation indicator ). 
Pokładowe urządzenia odbiorcze typu RSBN-5s, RSBN-6s, RSBN-7s, A312/10, A323 są w stanie prowadzić samolot do wysokości 15 m nad płaszczyzną drogi startowej z dokładnością poziomą około 10.5 m od linii centralnej. Tak więc PRMG-5 ma dość przyzwoite parametry jak na urządzenie przewoźne. Jest to jednak system mało rozpowszechniony; spotykany w zasadzie tylko w krajach dawnego Układu Warszawskiego ( i prawdopodobnie Indie, Wietnam ).


System PRMG-5 w Smoleńsku.

Dodatkowe wyposażenie lotniska.
W dniu 22.04.2010r. na stronie „The Moscow Times” pojawiła się informacja, o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej aparaturze naprowadzającej samoloty. Tak zwany MMLS - Mobile Microwave Landing System – miał pomóc wylądować maszynie na pokładzie której znajdował się premier Władimir Putin. Z tego samego urządzenia mógł również skorzystać samolot Polskiej delegacji z Donaldem Tuskiem. Sprzęt miał być wypożyczony przez Smoleńskie lotnisko specjalnie na uroczystości w Katyniu. Jak przyznaje znana rosyjska dziennikarka, Yulia Latynina, prawdopodobne po wylocie Tuska i Putina urządzenie zostało zdemontowane. Zdaniem autorki jego brak mógł przyczynić się do wypadku "bardziej niż mgła".

Tak wygląda MMSL typu AN/TRN-45 produkcji jankeskiej. Ten oczywiście jest kompatybilny z ILS. Moskwa musiała opracować własny kompatybilny z PRMG.

Warunki pogodowe w dniu 10.04.2010r.
Wbrew pozorom na temat warunków pogodowych panujących w Smoleński wiemy bardzo mało. Jak mantra powtarzane jest tylko jedno słowo – mgła. Dla mnie brzmi to tak samo jak – noc. I co z tego?
Wiemy, że w momencie wylotu z Okęcia załoga otrzymała pełny komunikat tyczący warunków w Smoleńsku. Komunikaty lotnicze różnią się w znacznym stopniu od tych, które codziennie oglądamy w dostępnych mediach. Są precyzyjne i ciągle aktualizowane w zależności od sytuacji, która może się gwałtownie zmieniać. Pilot wie, jakie będzie: zachmurzenie, podstawa chmur ( ich odległość od ziemi ), widzialność ( to, co widzi z kabiny – w kilometrach ), zjawiska ( np. zachmurzenie, zamglenie, opady, burze ), prędkość wiatru, temperatura, wilgotność oraz ciśnienie. Odbieraniem raportów meteo ( meteorologicznych ) zajmuje się zwykle drugi pilot, który własnoręcznym podpisem kwituje ich odbiór. W raporcie zawsze widnieje nazwisko osoby, która go sporządziła. Przed dotarciem do celu podróży, komunikaty pogodowe przekazuje kontroler lotu ze strony państwa, które przyjmuje lot. Pamiętajmy również o fakcie, że podczas przelotu, piloci na bieżąco są informowani o zmianach sytuacji.
Pamiętajmy o tym, że to był lot specjalny, że nad bezpieczeństwem Prezydenta powinien czuwać sztab ludzi w ciągłej gotowości od startu, aż do lądowania. ( Ale czy tak było? ).
Do dnia dzisiejszego, nie wiemy skąd obsługa Lotniska Smoleńsk czerpie informacje o sytuacji pogodowej. Przecież od jesieni 2009r. nie ma na nim nawet punktu meteo. Może odbywa się to na zasadzie oblotów pogodowych małym samolotem. Może z radia lub internetu. A w nich nie ma najbardziej istotnych danych potrzebnych lotnikom na konkretnym lotnisku.
Jeśli jest prawdą, że widoczność kilka minut przed lądowaniem Polskiego Tu-154 M nb 101 wynosiła zaledwie 500 m, to przy tym wyposażeniu i jego stanie technicznym lotnisko powinno zostać bezwzględnie zamknięte. Powinno się wysłać komunikat; lotnisko zamknięte, lądowanie niemożliwe. Taką opinie wyraził płk. Piotr Łukaszewicz, były szef oddziału szkolenia lotniczego Polskich Sił Powietrznych. Podziela tę opinię były pilot samolotów wojskowych mjr Michał Fiszer i chyba wszyscy piloci Polskich Sił Powietrznych. Lecz w Smoleńsku wyszkolenie obsługi lotniska jest poniżej krytyki.
Podkreślę to zdecydowanie – Lotnisko Smoleńsk było otwarte i pilot miał zgodę na lądowanie.
W Rzeczypospolitej instytucją odpowiedzialną za dostarczanie Siłą Powietrznym informacji o pogodzie jest Centrum Hydrometeorologii Sił Zbrojnych i Centrum Operacji Powietrznych. Kiedy Tu-154 M nb 101 startował rano z Okęcia, piloci mieli informację o pogodzie w Smoleńsku pochodzącą z godziny 05;00 rano. Informacja ta mówiła o dobrej widoczności w Smoleńsku. Ale siłą rzeczy musiała być już nie aktualna. Dopiero na kwadrans przed katastrofą nadeszła wiadomość do Centrum o bardzo gęstej mgle. Ale informacja nie dotarła już do załogi Tu-154 M nb 101. Rzeczowe informacje o pogodzie załoga Tu-154 M nb 101 otrzymała od kolegów z samolotu Jak-40, który już wylądował w Smoleńsku.
Dane pogodowe z dnia 10.04.2010r. z lotniska Smoleńsk o godzinie 10;00. Temp 1°C Dew 1°C Humidity 98% QNH 1026 hPa Visibility 0.5 kilometers Winds SE 10.8 km/h / Heavy Fog. Prędkość wiatru 7-10 km/h z kierunku E i S-E.

Podsumowanie
Lotnisko to jest słabe, ale nie oznacza to, że na nim nie powinien lądować Tu-154 M nb 101. W 2000r. lądował tam Tu-154 M z Prezydentem Aleksandrem Kwaśniewskim. W dniu 7.04.2010r. na tym lotnisku lądował Tu-154 M nb 101 z Premierem Rzeczypospolitej Donaldem Tuskiem na uroczystości w Katyniu z udziałem Władimira Putina. Prawie z ta sama załogą, która leciała 10.04.2010r. ( kapitanem był Bartosz Stroiński ).
Moim podstawowym zarzutem jest niedbalstwo, niechlujstwo strony sowieckiej, która niedopełniał obowiązków gospodarza. I nie może być usprawiedliwieniem strony goszczącej, że nie była to oficjalna wizyta głowy tak wielkiego państwa, którym bez wątpienia jest Rzeczypospolita Polska. Chyba, że ... Ale o tym w kolejnych Rozdziałach.

Opracował Karol Placha Hetman.