Kraków 9.06.2009r.
9.05.1987r. Katastrofa samolotu IŁ-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko. 


Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko Okęcie 1984r.

Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko 1984r.

Lot 5055.
Turboodrzutowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko został zakupiony w grupie siedmiu tego typu samolotów w ZSRS został dostarczony w 1984r.. Nalot samolotu do chwili katastrofy wynosił 6 971 godzin. Samolot wykonał 1 752 lądowania. Planowany resurs 30 000 godzin, przy przeglądach głównych, co 10 000 godzin. 
W dniu 8.05.1987r. samolot pokonał Atlantyk w locie z Chicago do Warszawy. Przeszedł rutynowy 6-godzinny przegląd i przygotowanie do kolejnego lotu nad Wielką Wodą. 
W dniu 9.05.1987r. do lotu czarterowego przygotowywała się załoga, której dowódcą był kapitan Zygmunt Pawlaczyk – urodzony 19.04.1928r., od 1951r. pilot wojskowy, od 1955r. pilot w PLL LOT. Nalot 19 745 godzin, w tym na samolotach Ił-62 – 5 542 godziny, jako dowódca samolotu Ił-62 / M – 3 725 godzin. Jeden z najbardziej doświadczonych pilotów w LOT. Leopold Karcher – drugi pilot, urodzony 4.01.1933r., od 1956r. pilot wojskowy, od 1967r. w LOT. Nalot 10 899 godzin, w tym na samolotach Ił-62 / M – 2 357 godzin. Lesław Łykowski – nawigator, urodzony 2.01.1930r. od 1975r. w LOT, Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 /M – 3 156 godzin. Leszek Bogdan – radiooperator, urodzony 11.04.1944r., od 1974r. w LOT. Nalot 9 520 godzin, w tym na samolotach Ił-62 / M – 3 156 godzin. Wojciech Kłossek – mechanik pokładowy, urodzony 7.01.1944r., od 1975r. w LOT. Od 1985r. instruktor mechanik na samolotach Ił-18, od 1986r. mechanik na samolotach Ił-62 M. Nalot 5 100 godzin, w tym na samolocie Ił-62 M – 291 godzin. Ryszard Chmielewski – instruktor mechanik pokładowy, urodzony 28.09.1933r., od 1965r. w LOT. Nalot 10 571 godzin, w tym na samolocie Ił-62 / M – 6 695 godzin. Maria Berger-Senderska – instruktorka stewardes, urodzona 8.06.1948r., od 1974r. w LOT. Nalot 6 300 godzin. Hanna Chęcińska - starsza stewardesa, urodzona 19.09.1951r., od 1972r. w LOT. Nalot 8 300 godzin. Małgorzata Ostrowska – stewardesa, urodzona 3.01.1958r., od 1980r. w LOT. Stewardesa od 1986r. Nalot 2 400 godzin. Jolanta Potyra – stewardesa, urodzona 28.05.1946r., od 1975r. w LOT. Nalot 5 800 godzin. Beata Płonka - młodsza stewardesa, urodzona 18.08.1963r., od 1985r. w LOT. Nalot 1 300 godzin.
Pasażerowie, 172 osoby, zostali przyjęci na pokład, a wśród nich także pięcioro innych pracowników LOT-u; Mirosław Borowski – pracownik handlowy przedstawicielstwa LOT w Nowym Jorku, Maria Dytrych – stewardesa naziemna portu lotniczego Warszawa-Okęcie, Dorota Jóźwik – specjalista akwizytor w dziale turystyki zagranicznej LOT-Air Tours, Jan Skibniewski – naczelny lekarz służby lotniczo-lekarskiej, udający się na kongres do Las Vegas. Andrzej Wiechecki – starszy akwizytor w dziale akwizycji pasażerskiej LOT.
Na pokład nie zostali wpuszczeni dwaj pasażerowie, mających kłopoty z odprawą celną. Pani Janina Szulc, od kilku miesięcy mieszkająca w New Jersey, nie zgłosiła do odprawy dwóch drogich futer. Celnicy dokopali się do nich. Formalności z wypisywaniem dodatkowych dokumentów przeciągają się. SP-LBG nie czeka. Pani Janina klnie w duchu drobiazgowych celników. Półtorej godziny później będzie ich błogosławić, rzucać się na szyję przybitym wiadomością o katastrofie ludziom na Okęciu z okrzykiem: Ja żyję! W poniedziałek zaś wręczy skrupulatnemu celnikowi ogromny bukiet kwiatów.
Lot czarterowy planowany na ten dzień miał numer LO 5055, a trasa wiodła z Okęcia do Nowego Yorku. Samolot został zatankowany. Masa startowa samolotu wynosiła 167 000 kg, w tym 73 000 kg paliwa. Warunki atmosferyczne są sprzyjające. Pogoda słoneczna, niebo bezchmurne i wieje lekki wiatr.
Procedura startu SP-LBG rozpoczęła się o godzinie 10:07. Ustalono, że start nastąpi z DS na kierunku 33. Zgoda na start została wydana o godzinie 10:17. Rozbieg jest długi, bo maszyna jest ciężka. SP-LBG o godzinie 10:18 znalazł się w powietrzu.
Zgodnie z instrukcjami przekazywanymi ze stanowiska kontroli żeglugi powietrznej dowódca statku powietrznego rozpoczął wznoszenie samolotu na pułap przelotowy drogi lotniczej R-23 w kierunku Grudziądza. Opuszczenie przestrzeni powietrznej Polski zaplanowane zostało w okolicach Darłowa.
W trakcie opuszczania przestrzeni powietrznej kontroli zbliżania lotniska Warszawa-Okęcie kontroler nakazał utrzymać pułap lotu na wysokości 4 876 m ( 16 000 stóp ) ze względu na to, że podczas wznoszenia, w momencie mijania przez samolot radiolatarni TMN ( Płońsk ) nie został osiągnięty pułap 5 486 m ( 18 000 stóp ). Na wysokości 5 181 m ( 17 000 stóp ) w tym samym czasie odbywały się loty samolotów wojskowych, z którymi kontrola cywilna nie miała łączności i nie mogłaby separować samolotów na bezpiecznym dystansie podczas zmiany pułapu.
Poza radiolatarnią TMN kontrolę żeglugi powietrznej samolotu SP-LBG przejęło stanowisko kontroli obszaru i samolot leciał dalej na wysokości 4 876 m ( 16 000 stóp ).
Do godziny 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń.
O godzinie 10:31 załoga samolotu otrzymała ze stanowiska kontroli obszaru polecenie przyspieszonego wznoszenia na pułap przelotowy wynoszący 9 448 m ( 31 000 stóp ). Mechanik pokładowy zwiększył obroty silników dając im pełną moc startową, z którą to mocą silniki pracowały przez następne 30 sekund.


W momencie przelotu nad miejscowością Warlubie, przy prędkości 815 km/h i na wysokości 8 200 m, o godzinie 10:41 ( w 23 minucie lotu ) załoga samolotu stwierdziła utratę hermetyczności kabiny ( dekompresja ) oraz utratę dwóch silników i pożar samolotu.
Kapitan Zygmunt Pawlaczyk zgłosił sytuację awaryjną do stanowiska kontroli żeglugi powietrznej i podjął decyzję o zejściu z zaplanowanej trasy lotu z powodu niebezpieczeństwa, zawróceniu i skierowaniu samolotu do Warszawy. Ze względu na dehermetyzację samolotu kapitan zadecydował także o stosunkowo szybkim obniżeniu pułapu lotu do 4 000 m. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskazała ugaszenie pożaru silnika i rozpoczęto przygotowanie do zrzutu paliwa.
Masa samolotów typu Ił-62 M podczas lądowania nie powinna przekraczać 107 000 kg, a od momentu startu zużyte zostało 6 000 kg paliwa. Lądowanie przeciążonego samolotu może narazić go na poważne uszkodzenia, dotyczy to w szczególności samolotu mającego lądować awaryjnie. Zrzut paliwa dozwolony był wyłącznie w locie po linii prostej, a zabroniony podczas krążenia nad ograniczonym obszarem. Po prostu chodzi o to, aby samolot nie wleciał we własną chmurę spuszczonego paliwa, co może spowodować jego pożar. 
Kłopoty narastały. Mechanik pokładowy stwierdził, iż prawidłowo funkcjonuje tylko jeden ( z dostępnych czterech ) generator prądu elektrycznego. Sytuacja taka powodowała niedostatek mocy do zasilania prądem elektrycznym układów samolotu i w celu jej przeciwdziałania wyłączono zbyteczne w tym momencie odbiorniki prądu.
Pojawiły się kłopoty z awaryjnym zrzutem paliwa. Zawory zrzutu paliwa sterowane były elektrycznie i nie działały prawidłowo ze względu na pojawiające się zaniki napięcia prądu w sieci je obsługującej. Kapitan stwierdził także nieprawidłowe funkcjonowanie steru wysokości. Regulacji steru wysokości mógł dokonywać wyłącznie przy użyciu trymera, który normalnie służy do aerodynamicznego wyrównoważenia samolotu.
Przez chwilę rozpatrywano możliwość lądowania na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo, jednak kapitan Zygmunt Pawlaczyk skierował ostatecznie samolot do Warszawy.
Nieznana dla załogi pozostawała przyczyna występowania problemów z samolotem. Na pokładzie przypuszczano, iż w samolot coś musiało uderzyć. Jeden z członków załogi określił zaistniałą sytuację słowami: Eksplozja była na silniku!
Ze względu na niedostatek mocy silników ( dwa – nr 1 i 2 były wyłączone, samolot leciał tylko na dwóch silnikach ) i duże obciążenie samolotu ( problemy z awaryjnym zrzutem paliwa ) kapitan Zygmunt Pawlaczyk nie mógł utrzymać wysokości lotu. Następowało stopniowe obniżanie pułapu lotu. Załoga przypuszczała, że w ster wysokości coś musiało uderzyć i w związku z pogarszaniem się sytuacji kapitan Zygmunt Pawlaczyk poprosił o skierowanie samolotu do lądowania awaryjnego na wojskowym lotnisku w Modlinie.
Ze stanowiska kontroli lotów w Warszawie skontaktowano się w wojskową kontrolą lotów, celem załatwienia zgody na lądowanie samolotu SP-LBG na lotnisku w Modlinie. W tym czasie załoga samolotu konsultowała zasadność lądowania w Modlinie, przede wszystkim uwzględniając brak wiedzy na temat warunków technicznych drogi startowej i warunków atmosferycznych, które mają kluczowe znaczenie przy lądowaniu samolotu, a w szczególności samolotu lądującego awaryjnie.
Kapitan Zygmunt Pawlaczyk, w związku z pogarszaniem się możliwości efektywnego sterowania samolotem ponaglał stanowisko kontroli lotów w Warszawie, zgłaszając, iż sytuacja staje się krytyczna i zachodzi konieczność jak najszybszego lądowania awaryjnego. W tym czasie samolot obniżył pułap lotu do około 3 000 m. W tym czasie odkryto też iskry z tyłu samolotu.
Zgoda na lądowanie na lotnisku w Modlinie została wydana o godzinie 10:54. Kapitan podjął decyzję o rozpoczęciu przygotowania do awaryjnego lądowania na lotnisku w Modlinie i uzyskał informacje o położeniu, długości drogi startowej oraz kierunku podejścia do niej.
Ponieważ przedłużało się uzyskanie informacji o warunkach atmosferycznych panujących na lotnisku w Modlinie, a przede wszystkim o kierunku wiatru – podano warunki panujące na lotnisku Warszawa-Okęcie – załoga odbyła naradę, ponownie rozpatrując możliwość lądowania na lotnisku w Warszawie. Brano pod uwagę przede wszystkim fakt, iż Warszawa-Okęcie dysponuje pełnym zabezpieczeniem na wypadek rozbicia samolotu, co w tym przypadku było prawdopodobne. Ostateczną decyzję o godzinie 11:00 podjął kapitan Pawlaczyk, kierując samolot na lotnisko Warszawa-Okęcie i rezygnując z lądowania w Modlinie. Lotnisko Warszawa-Okęcie miało służby ratownicze dobrze przygotowane na okoliczność awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego i wyposażone w sprzęt przeciwpożarowy i ratowniczy. Lotnisko w Modlinie pod tym względem nie było tak dobrze wyposażone. Kapitan Zygmunt Pawlaczyk o tym wiedział. W momencie podjęcia decyzji o kontynuacji lotu do Warszawy samolot znajdował się w odległości około 90 kilometrów od lotniska Warszawa-Okęcie i leciał z prędkością 495 km/h na wysokości 2 050 m.
Kontrola ruchu lotniczego skierowała samolot na Piaseczno. Kapitan wezwał do kabiny Marię Berger – instruktorkę stewardes, zarządził przygotowanie pasażerów do lądowania awaryjnego i zajęcie właściwych miejsc podczas tej operacji.
W tym czasie ( godzina 11:04 ) w zbiornikach samolotu było jeszcze około 35 ton paliwa, powiodło się otwarcie zaworów zrzutowych i ponownie dokonywano zrzutu paliwa, aż do poziomu 32 ton, w którym to momencie zrzut paliwa ponownie został przerwany.
W trakcie zbliżania się do lotniska ze względu na pożar na pokładzie samolotu kapitan Zygmunt Pawlaczyk zażądał prowadzenia samolotu na pas 15/33 na kierunek 15, załoga miała jednak kłopoty z dokładnym ustaleniem lokalizacji samolotu względem drogi startowej. Kapitan Pawlaczyk podjął w tej sytuacji decyzję o podchodzeniu do lądowania na kierunek 33 od strony Piaseczna. Samolot nadlatywał z północnego zachodu i musiał w tym celu od zachodu okrążyć lotnisko Okęcie nad Raszynem. Pozwalało to na lądowanie pod wiatr, z większą prędkością przyziemienia, która była kompensowana o prędkość wiatru oraz po bardziej stromej trajektorii.
Gdy samolot znajdował się w okolicy Józefosławia, około 10 000 m od DS, odpadły od niego przepalone elementy konstrukcji i wyposażenia gospodarczego wzniecając w tym rejonie pożar.

Zaginięcie Hanny Chęcińskiej.
W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. Załoga łączyła brak stewardesy z przypuszczalnym wyrwaniem drzwi. W prasie opisującej katastrofę pojawiły się informacje sugerujące, że Hanna Chęcińska została wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji kadłuba i o znalezieniu jej szczątków. W rzeczywistości ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO ( zmilitaryzowane oddziały MO ), w lasach w okolicy Warlubia. Ciała Hanny Chęcińskiej nie odnaleziono również na miejscu katastrofy. Prawdopodobnie Hanna Chęcińska w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny i wtedy – w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność i zginęła w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało pozostało nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych zwłok.

Końcowa faza podchodzenia samolotu SP-LBG do lądowania awaryjnego rozpoczęła się o godzinie 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowała poprowadzenie samolotu jak najkrótszą drogą, a kapitan Pawlaczyk, mając coraz większe problemy ze sterowaniem samolotem, realizował w tym celu ciaśniejszy zakręt.
Brak wysunięcia podwozia oznaczał, że samolot będzie musiał lądować na brzuchu. Ponadto załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w bagażniku samolotu.
Kontrola ruchu lotniczego bezustannie podawała kierunek, jaki kapitan Zygmunt Pawlaczyk powinien obierać, aby lądowanie się powiodło. W ostatniej fazie lotu rozprzestrzenianie pożaru na pokładzie samolotu było coraz większe. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – na przemian opadając i wznosząc się. Niespełna 6 000 m przed lotniskiem kolejnego wahnięcia nie udało się zlikwidować i samolot został skierowany w kierunku ziemi, na Las Kabacki.

Przebieg katastrofy
Na jedną minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Zygmunt Pawlaczyk poinformował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy.
O godzinie 11:12:13 samolot SP-LBG z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Ostatnie zarejestrowane słowa z pokładu samolotu brzmiały: Dobranoc! Do widzenia! Cześć! Giniemy!
W wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię nastąpiła całkowita dezintegracja jego konstrukcji. Fragmenty samolotu zostały rozrzucone na przestrzeni około 370 metrów. Pozostałe w zbiornikach paliwo zapaliło się i w miejscu katastrofy wybuchł pożar. Wszystkie osoby przebywające na pokładzie samolotu poniosły śmierć na miejscu w wyniku uderzenia samolotu w drzewa i ziemię. Miejsce katastrofy to prostokąt o długości 370 m i szerokości 50 m.




Miejsce katastrowy obecnie. 2009r.

Akcja ratunkowa 
Straż pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08 informację, że samolot będzie awaryjnie zrzucał paliwo, a o godzinie 11:09 wieża kontroli lotów przekazała dodatkowo informację o prawdopodobieństwie pożaru. Oficer dyżurny straży pożarnej informację o katastrofie otrzymał o godzinie 11:12 z Lotniskowej Straży Pożarnej lotniska Warszawa-Okęcie. Informacja ta została także w tym samym momencie przekazana przez kobietę zamieszkałą na ulicy Jagielskiej 1, która poinformowała, że widzi ogień i dym unoszący się z Lasu Kabackiego.
Strażackie służby Lotniska Okęcie były ustawione przy DS. Strażacy znali liczbę pasażerów i ilość paliwa na pokładzie. Widzieli już zbliżający się samolot nad Lasem Kabackim. Nagle nad jego kadłubem ukazał się płomień. Maszyna paliła się. Kiedy SP-LBG przepadł nastąpił wybuch. W tym momencie samochody ruszyły na przełaj przez lotnisko. Trzydziestotonowy lotniskowy wóz strażacki, zaopatrzony w aparaturę do cięcia kadłubów i azbestowe kombinezony, staranował ogrodzenie. Ale na miejscu wypadku mógł tylko podawać wodę innym, mniejszym wozom. Sam nie mieścił się między drzewami.
Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, zaraz po doleceniu nad obszar katastrofy, podał informacje: - Tego nikt nie mógł przeżyć...
Oficer dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia oraz sił milicyjnych. Akcją straży pożarnych dowodził płk Edward Gierski. Pierwszym zadaniem było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed osobami postronnymi. Pobieżne oględziny miejsca katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Strażacy przystąpili jednak do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, celem poszukiwania osób potrzebujących pomocy.
Ponadto w rejonie podchodzenia samolotu do lądowania palił się las. Pożar wywołały części, które odpadły od płonącego samolotu oraz zrzucane paliwo. Pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. Ogółem ze strony straży pożarnej w akcji udział brały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków. W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy LWP oraz miejscowa ludność cywilna.
W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono rejestrator głosu oraz rejestrator parametrów lotu potocznie znane jako czarne skrzynki.
Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dn. 9.05.1987r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore... Żadne z ciał nie zostało znalezione w całości. Z tej przyczyny udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób. 
Rodzina Haliny Domerackiej odzyskała należące do niej przedmioty, które znajdowały się na pokładzie samolotu w momencie katastrofy. Były to: skórzana torebka, zdjęcia, paszport, okulary, rozmówki angielskie i kaseta magnetofonowa. W torebce brakowało jednak pieniędzy w kwocie 400 dolarów i 10 tys. złotych. Pomimo przedstawienia przez rodzinę dokumentów bankowych uznano, że nie może być to dowodem na to, iż Halina Domeracka posiadała pieniądze przy sobie w chwili katastrofy. Można jednak domniemywać, że od momentu katastrofy do chwili zabezpieczenia obszaru tragedii grasowały tam hieny. 

Uczczenie ofiar tragedii.
Podobnie jak siedem lat wcześniej informacji o tragedii nie można było utrzymać w tajemnicy. W radiu i TV podano informacje, choć lakoniczne. Poniedziałkowe gazety pełne były licznych relacji naocznych świadków. Ludzie byli w szoku. Społeczeństwo nie mogło uwierzyć w drugi niemal identyczny wypadek samolotu PLL LOT. Wszyscy wiedzieli, że Ił-62 M mają zupełnie inne silniki, niż Ił-62. A jednak.
Władze Polskie przekazały na ręce rodzin i bliskich zabitych w katastrofie SP-LBG wyrazy szczerego i serdecznego współczucia. W Warszawie Prezydium Rady Narodowej ogłosiło w dniach 10 i 11.05.1987r. żałobę w Stolicy i Województwie Warszawskim. Wyrazy współczucia i kondolencje przysłali prezydenci i przywódcy wielu państw, a także papież Jan Paweł II.
Pogrzeb 15 pracowników PLL LOT odbył się w Warszawie na ówczesnym Cmentarzu Komunalnym w Warszawie w dniu 23.05.1987r. Uczestniczyły w nim tysiące osób. Ceremonia miała charakter pogrzebu państwowego z wojskową asystą honorową. W pogrzebie uczestniczył wiceprezes Rady Ministrów Zbigniew Szałajda, minister komunikacji Janusz Kamiński i prezydent Miasta Stołecznego Warszawy Jerzy Bolesławski. Rada Państwa uhonorowała pośmiertnie 11-osobową załogę lotu LO 5055 odznaczeniami państwowymi: Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski – Zygmunt Pawlaczyk. Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski – Leszek Bogdan, Ryszard Chmielewski, Leopold Karcher, Wojciech Kłossek, Lesław Łykowski. Złoty Krzyż Zasługi – Maria Berger-Senderska, Hanna Chęcińska, Małgorzata Ostrowska, Jolanta Potyra, Beata Płonka. W trakcie ceremonii pogrzebowej wiceprezes Rady Ministrów dokonał symbolicznego aktu dekoracji. Członkowie załogi oraz czterej pracownicy PLL LOT ( Mirosław Borowski, Dorota Jóźwik, Jan Skibniewski, Andrzej Wiechecki ) zostali uhonorowani pośmiertnie Odznakami I stopnia z trzema diamentami Zasłużony Pracownik PLL LOT. Zgodnie z wolą rodziny trumna z ciałem kapitana Zygmunta Pawlaczyka została odprowadzona do rodzinnego grobu na Cmentarzu Powązkowskim. Pozostali pracownicy PLL LOT spoczęli obok siebie w kwaterze G, nieopodal pochowanych w 1980r. członków załogi samolotu Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik.
Tragicznie zmarli pasażerowie lotu LO 5055 zostali pochowani we wspólnej mogile na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie, w kwaterze E XVIII 1. Niektórzy ze zmarłych, których zwłoki udało się zidentyfikować, zostali zgodnie z wolą rodziny pochowani w miejscach wskazanych przez rodziny, najczęściej na cmentarzach w rodzinnych miejscowościach.
Katastrofę i załogę lotu LO 5055 upamiętniają dwie ulice znajdujące się na warszawskim Ursynowe. Jedna z nich – ulica Zygmunta Pawlaczyka odchodząca od ulicy Jana Rosoła, a druga – Aleja Załogi Samolotu Kościuszko przecinająca na wskroś Las Kabacki i łącząca ulicę Jagielską z ulicą Kretonową – upamiętnia wszystkich członków załogi. Obok miejsca katastrofy ustawiono pamiątkowy krzyż, tablicę z wyrytymi nazwiskami wszystkich ofiar katastrofy oraz głaz z tablicą upamiętniającą katastrofę. W rocznicę katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza święta za zmarłych.
Obszar leśny, który został zniszczony przez spadający samolot, został po uporządkowaniu ponownie zalesiony.

2005r.

2005r.

Praca KR
Do zbadania przyczyn katastrofy samolotu Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko ówczesny Premier Zbigniew Messner powołał Komisję Rządową ( KR ) w składzie;
Zbigniew Szałajda – wiceprezes Rady Ministrów, przewodniczący komisji. Janusz Kamiński – minister komunikacji, zastępca przewodniczącego komisji. Stanisław Bielecki – wiceprezydent Miasta Stołecznego Warszawy. płk Marian Chrzan – główny inspektor bezpieczeństwa lotów Ministerstwa Obrony Narodowej. płk Antoni Milkiewicz – naczelny inżynier Wojsk Lotniczych. Leszek Pietrasiński – przedstawiciel Prokuratora Generalnego. Marian Piłat – dyrektor naczelny Instytutu Lotnictwa. płk Jerzy Słowiński – dyrektor naczelny PLL LOT. gen. bryg. pil. Józef Sobieraj – dyrektor generalny lotnictwa cywilnego. Andrzej Sokołowski – zastępca przewodniczącego Komisji Planowania przy Radzie Ministrów. płk Stefan Szczeciński – Wojskowa Akademia Techniczna. gen. bryg. Zenon Trzciński – zastępca komendanta głównego Milicji Obywatelskiej. płk poż. Włodzimierz Tessar – zastępca komendanta głównego Straży Pożarnych. 
Oddzielne śledztwo prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie.
W ramach działań KR powołano specjalistyczne zespoły do spraw technicznych, lotniczych i cywilnoprawnych. KR korzystała także ze zgromadzonych materiałów i ustaleń dokonanych w ramach postępowania prowadzonego pod nadzorem Prokuratury Wojewódzkiej w Warszawie. Główny ciężar technicznych ekspertyz i badań spoczywał na Podkomisji Technicznej, której przewodniczył Antoni Milkiewicz - naczelny inżynier Wojsk Lotniczych. W składzie podkomisji technicznej byli jeszcze;
płk prof. dr hab. inż. Stefan Szczeciński – Wojskowa Akademia Techniczna ( szef podgrupy silnikowej ),
płk mgr inż. J. Walkiewicz – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy płatowcowej ),
ppłk mgr inż. Z. Kaczmarczyk – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy elektroautomatyki i przyrządów pokładowych ), mjr mgr inż. E. Dzięcioł – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy radiowej ), płk mgr inż. B. Praga – Dowództwo Wojsk Lotniczych ( szef podgrupy badania eksploatacji ).
Wbrew temu co podano w oficjalnych komunikatach, że w czasie prac obecni byli specjaliści ze strony producenta samolotu i silników, oraz że udostępnili oni wszelkie niezbędne materiały badawcze, była to nieprawda. KR nie otrzymała od producenta żadnych danych za wyjątkiem standardowych materiałów pomocniczych dla załogi i obsługi technicznej. Wszystkie obliczenia dotyczące mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w rozmaitych warunkach trzeba było przeprowadzać od podstaw. Sprawa rzekomej bardzo dobrej współpracy Polsko-sowieckiej była czystą fikcją. Bratnia współpraca była tylko sloganem. 

Już wstępnie było wiadomo, że sprawcą całej tragedii był Silnik D-30 KU, który uległ awarii w samolocie SP-LBG. Miał on przepracowane 2 793 godziny, a jego trwałość międzynaprawcza była przewidziana na 3 000 godzin. Czas jego eksploatacji nie został zatem przekroczony.
Podkomisja ustaliła, iż awarię zapoczątkowało łożysko wałeczkowe. Jest ono montowane pomiędzy wałem turbiny wysokiego ciśnienia, a drugim wałem turbiny niskiego ciśnienia, które są współosiowe, czyli rozgranicza wały. Łożysko to powinno zawierać 26 wałeczków, a w rzeczywistości ( po jego demontażu podczas ekspertyzy ) zawierało 13 wałeczków. Zmiana ta została wprowadzona na etapie budowy silnika. Ponadto w wewnętrznej bieżni łożyska wywiercono trzy otwory, których zadaniem miało być doprowadzanie smaru do toczących się wałeczków i smarowanie łożyska. Jednym słowem łożysko wykonano niezgodnie z planem konstruktorskim. Wywiercone w bieżni łożyska otwory spowodowały powstanie karbu, który ze względu na zmniejszoną liczbę wałeczków w łożysku i wiążący się z tym większy nacisk wywierany na każdy wałeczek, zainicjował proces zmęczeniowego zniszczenia łożyska. W rezultacie doszło do tak znacznego zużycia bieżni łożyska i wałeczków, że łożysko z tocznego stało się ślizgowe i spowodowało asymetryczne obracanie się wału z biciem rzędu 1,3 mm, a blokujące się wały spowodowały tarcie z wydzielaniem się temperatury nie niższej niż 1000°C, doprowadzając w rezultacie do zmęczeniowego urwania wału. Nie ustalono przyczyn zmniejszenia liczby wałeczków i wywiercenia nieprzewidzianych w projekcie dodatkowych otworów podczas budowy silnika. Można jedynie domniemywać ( na podstawie znajomości realiów charakterystycznych dla gospodarki sowieckiej ), że producent tak postąpił, ponieważ chciał w terminie wykonać plan, w czym mógł przeszkadzać niedobór wałeczków tocznych dostarczanych przez kooperanta, zdecydowano się zmniejszyć liczbę wałeczków, a dodatkowe otwory miały poprawić przepływ smaru, aby to zrównoważyło niedobór wałeczków.
Pierwotną i główną przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjno-technologiczne silnika D-30 KU. Ale były także przyczyny dodatkowe; Niedostateczna żywotność układu sterowania podłużnego samolotu, ponieważ przecięcie popychacza tego układu pozbawiło załogę możliwości sterowania sterem wysokości. Niedostateczne zabezpieczenie przeciwpożarowe bagażnika nr 4 znajdującego się w płaszczyźnie obrotu sprężarek i turbin silników. Bagażnik ten był źródłem pożaru. Podatność na pożar tylnej części kadłuba w związku z zastosowaniem materiałów łatwopalnych. 
Podkomisja wprowadziła wiele poprawek do instrukcji użytkowania samolotu Ił-62 M oraz opracowała 19 zaleceń. Spośród nich 12 zaleceń dotyczyło zmian konstrukcji silnika, a 6 dotyczyło zmian konstrukcji płatowca.

Efekt pracy KR
W tym momencie ponownie powtórzył się, jak w 1980r., trudne rozmowy ze stroną sowiecką, dla której katastrofa SP-LBG była wyłącznie sprawą Rzeczypospolitej. Starania o realizację tych zaleceń trwały do 25.11.1987r. i wymagały podpisania przez wiceprezesów Rady Ministrów Polski i ZSRS dokumentu w tej sprawie. Strona Polska w kontaktach ze stroną sowiecką natrafiała i musiała pokonywać liczne, silne bariery nietechniczne podczas prowadzonego dochodzenia. W czasie egzekwowania realizacji zaleceń powypadkowych strona sowiecka przekazywała szereg dokumentów podpisywanych przez wysoki szczebel zarządzania, których treść zawierała oczywiste nieprawdy na temat katastrofy. W jednym z dokumentów – 79-stronicowym opracowaniu z sierpnia 1987r. – w sposób pseudonaukowy dowodzono, że ślady zmęczeniowego zniszczenia łożyska nie są przyczyną katastrofy, lecz jej efektem. Ponadto w tym raporcie usprawiedliwiano zmiany w budowie łożyska ( zmniejszenie liczby wałeczków i wywiercenie otworów ) jego błędami projektowymi ( autorzy raportu twierdzili, że łożysko zostało źle zaprojektowane i przy normalnej liczbie wałeczków nie mogło funkcjonować, więc praktycy z fabryki zmniejszyli liczbę wałeczków i poprawili przepływ smaru ). Poza takimi sytuacjami, szczególnie podczas rozmów w cztery oczy, spotykano się także z rzetelnymi opiniami sowieckich inżynierów. Dwudniowe rozmowy w nieprzyjaznej atmosferze na Kremlu nastąpiły z inicjatywy wiceprezesa Rady Ministrów Szałajdy, który zdawał sobie sprawę z nacisków o charakterze politycznym na członków KR. Ze strony sowieckiej w rozmowach brało udział 39 osób, w dyskusji nie zdołali oni jednak obalić dowodów strony Polskiej i wicepremierzy obu krajów podpisali dokument z obowiązującymi zaleceniami.

Orzeczenie w sprawie przyczyn katastrofy.
Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie silnika Nr 2, które nastąpiło w chwili, gdy samolot SP-LBG znajdował się na wysokości 8 200 m w rejonie Grudziądza.
Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika Nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia ( TNC ), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia ( TWC ) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową. W łożysku nastąpiło przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych, bieżni zewnętrznej na powierzchni objętej kątem 120 stopni oraz wałeczków. Stan taki doprowadził do wspólnego tarcia elementów wału TNC i wału TWC, co spowodowało wydzielanie się dużej ilości ciepła. W bardzo krótkim czasie temperatura w rejonie tarcia wzrosła do ponad 1 000°C, a wytrzymałość mechaniczna wału TNC spadła poniżej granicy przenoszonych przez niego obciążeń i doszło do jego urwania. 
TNC po urwaniu wału była nadal zasilana strumieniem gazów spalinowych z komór spalania, a fakt, że po urwaniu wału pracowała ona nieobciążona, doprowadził w czasie nie przekraczającym kilku milisekund do zwiększenia jej prędkości obrotowej aż do wartości krytycznej, przy której nastąpiło rozerwanie wirnika TNC będące bezpośrednio wynikiem działania nadkrytycznej siły odśrodkowej. Ukręcona część wału wraz z pierwszym stopniem sprężania wypadła na zewnątrz silnika i w późniejszym czasie została odnaleziona na ziemi w rejonie, gdzie nastąpiła awaria silnika.
Elementy rozerwanej turbiny spowodowały całkowitą destrukcję silnika Nr 2, a wyrzucone z niego siłą odśrodkową części turbiny z prędkością 160 m/s spenetrowały tylną część kadłuba i uszkodziły silnik Nr 1 wywołując jego pożar i uniemożliwiając dalszą jego pracę. Części turbiny przebijając poszycie kadłuba samolotu w rejonie bagażnika nr 4 spowodowały gwałtowne rozhermetyzowanie kabiny pasażerskiej. W rejonie kadłuba samolotu, w którym znajdował się podręczny magazynek personelu pokładowego i bagażnik nr 4, tuż przy zniszczonym silniku Nr 2, powstała wyrwa w poszyciu płatowca. Fragment turbiny przeleciał na wylot i wypadł z drugiej strony kadłuba. Spowodowało to uszkodzenie sieci elektroenergetycznej, uszkodzenie układów sygnalizacyjnych, w tym także sygnalizacji pożaru oraz zaburzenie w pracy układów zasilanych przez sieć energetyczną. 
Ponadto rozgrzane do temperatury 500–700°C fragmenty tarcz i ich łopatek, a także przerwane nimi przewody elektryczne powodując zwarcie, wznieciły pożar w bagażniku nr 4. Ze względu na uszkodzenia wywołane przez rozrzucone części zniszczonej turbiny, które zdemolowały układy sygnalizacyjne samolotu, a w szczególności sygnalizujące pożar, załoga nie była świadoma rozwijania się pożaru we wnętrzu bagażnika.
Po wystąpieniu awarii i dekompresji kabiny pasażerskiej załoga wykorzystując – zgodnie z instrukcją eksploatacji samolotu Ił-62 M – trymer steru wysokości obniżyła wysokość lotu do 4 000 m. 
Dowódca statku powietrznego kapitan Zygmunt Pawlaczyk podjął decyzję o kontynuowaniu lotu powrotnego do Warszawy. Czas lotu do Warszawy w przybliżeniu równał się czasowi niezbędnemu do awaryjnego zrzutu paliwa, którego ilość zgromadzona w zbiorkach samolotu w momencie awarii silnika uniemożliwiała bezpieczne lądowanie, a zwłaszcza lądowanie przy braku możliwości bezpośredniego operowania sterem wysokości. Po upływie 12 minut od momentu awarii silnika, ze względu na pogarszający się stan techniczny statku powietrznego, załoga zażądała zgody na lądowanie awaryjne na lotnisku w Modlinie. Zgoda została uzyskana w ciągu dwóch minut. Jednakże po ponownej analizie sytuacji, zwłaszcza z uwzględnieniem faktu, iż lotnisko Warszawa-Okęcie posiadało najlepsze zabezpieczenie przeciwpożarowe i medyczne, załoga podjęła decyzję o kontynuowaniu lotu do Warszawy. W końcowej fazie lotu załoga utraciła możliwość efektywnego sterowania samolotem, co w konsekwencji doprowadziło do jego zderzenia z ziemią w odległości 5 700 m od DS na Okęciu.
Komisja oceniła, że pomimo skrajnie skomplikowanej sytuacji w jakiej znajdowała się załoga samolotu, jej działanie było racjonalne i nakierowane na ratowanie życia pasażerów. Wyszkolenie załogi, jej stan psychofizyczny, jak również decyzje podejmowane przez dowódcę statku powietrznego kapitana Zygmunta Pawlaczyka w warunkach ekstremalnie trudnych, były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą. Na wydarzenie się katastrofy nie miały również wpływu działania obsługi technicznej, działania organów ruchu lotniczego ani warunki atmosferyczne. Obszerne informacje dotyczące badań katastrofy i szczegółowe wnioski zostały zawarte w raporcie komisji, który został udostępniony wszystkim zainteresowanym instytucjom oraz producentowi samolotu.

Ofiary katastrofy.

Osoby, które poniosły śmierć w wyniku katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim:
Anna Małgorzata Adamska – 47 lat. Włodzimierz Auguścik – 46 lat. Władysław Bałdyga – 64 lata. Halina Barszczowska-Jarosz – 46 lat. Maria Berger-Sanderska – 39 lat. Stefan Bidelski – 37 lat. Krystyna Błażejewska – 39 lat. Krystyna Boczar – 57 lat. Leszek Bogdan – 43 lata. Mirosław Borowski – 37 lat. Antoni Brodziński – 60 lat. Henryk Brzezik – 34 lata. Bertha Bukowski – 54 lata. Jan Buła – 31 lat. Stanisław Byra – 63 lata. Henry Chechowski – 39 lat. Hanna Chęcińska – 36 lat. Ryszard Chmielewski – 54 lata. Halina Chmura – 22 lata. Vincent Joseph Cwik – 29 lat. Zdzisław Czajczyński – 58 lat. Wiesława Czapkowska-Starczyk – 28 lat. Bronisław Czechorowski – 35 lat. Irena Czuzdaniuk – 50 lat. Anna Dalska-Stec – 32 lata. Waldemar Dąbkowski – 24 lata. Halina Domeracka – 59 lat. Stefan Drapała – 57 lat. Antonina Duba – 49 lat. Bernard Duba – 49 lat. Jerzy Duszyński – 36 lat. Krystyna Dymek – 41 lat. Maria Dytrych – 25 lat. Jadwiga Elbert-Chmielnicka – 41 lat. Edward Feret – 37 lat. Joanna Filus-Brak – 5 lat. Kazimierz Filus-Brak – 39 lat. Tadeusz Gierlach – 51 lat. Danuta Gil-Laganowska – 47 lat. Jadwiga Głębocka – 45 lat. Roman Głębocki – 50 lat. Antoni Głowacki – 33 lata. Irena Gospodarczyk-Szklarska – 71 lat. Władysława Grabias – 33 lata. Janina Gregorczyk – 54 lata. Marian Grzejka – 52 lata. Kazimiera Hanson-Adrian – 95 lat, najstarsza osoba na pokładzie. Ludwik Jabłecki – 59 lat. Artur Jaroszyński – 30 lat. Dorota Jóźwik – 34 lata. Stanisław Kabaj – 63 lata. Lubomir Kaczor – 25 lat. Janina Kalinowska – 62 lata. Mirosława Karaczewska – 38 lat. Leopold Karcher – 54 lata. Zenon Karwowski – 38 lat. Aniela Kirsch – 45 lat. Krystyna Klimaszko – 65 lat. Stanisław Kłos – 67 lat. Wojciech Kłossek – 43 lata. Helena Knapik – 42 lata. Grzegorz Kolarzyk – 28 lat. Tadeusz Kołdras – 40 lat. Antoni Kołek – 33 lata. Edward Kossak-Główczewski – 41 lat. Władysława Kozakowska – 60 lat. Stanisław Krukierek – 77 lat. Halina Kruszewska – 47 lat. Jacek Kuciak – 49 lat. Krystyna Kuciak – 45 lat. Anna Kulesza – 44 lata. Bogusława Kurdyła – 20 lat. Anna Łatka – 74 lata. Stanisław Łęcki – 57 lat. Lesław Łykowski – 54 lata. Henryk Andrzej Mach – 39 lat. Anna Maciąg – 41 lat. Zofia Mackiewicz – 57 lat. Chester Stanley Mailn – 74 lata. Kazimierz Majchrzak – 31 lat. Marian Małż – 42 lata. Izabela Mastyk – 59 lat. Andrzej Maziarz – 31 lat. Jan Mazur – 32 lata. Richard McConnel Clark – 51 lat. Leokadia Męcikalska – 44 lata. Tadeusz Miasik – 33 lata. Anna Michalak – 83 lata. Halina Miencicka – 58 lat. Sylwestra Migiel – 37 lat. Michał Mińkowicz – 38 lat. Kazimierz Misiewicz – 41 lat. Anna Murdyła-Dudziak – 35 lat. Richard Joseph Nesgoda – 43 lata. Robert Leonard Nesgoda – 51 lat. Kazimierz Niemyjski – 36 lat. Julianna Oberbeck – 60 lat. Dariusz Odolecki – 25 lat. George Olschewski – 37 lat. Irena Orłów – 52 lata. Kazimiera Orzeł – 48 lat. Tadeusz Osipa – 42 lata. Małgorzata Ostrowska – 29 lat. Lucyna Pasińska – 48 lat. Bogdan Paszczuk – 60 lat. Henryk Paszczuk – 51 lat. Irene Patrylak – 51 lat. Zygmunt Pawlaczyk – 59 lat. Władysław Pawłowski – 66 lat. Anna Piękos – 48 lat. Władysława Pisula – 47 lat. Mieczysław Płatnerz – 56 lat. Beata Płonka – 24 lata. Martha Louse Pocelay – 25 lat. Aleksander Pogorzelski – 70 lat. Lucjan Pogorzelski – 45 lat. Jolanta Potyra – 41 lat. Adam Prus – 35 lat. Zenon Przechera – 28 lat. Stanisław Puzio – 41 lat. Barbara Rogańska – 59 lat. Urszula Rudnicka – 56 lat. Zofia Rudnicka – 57 lat. Kazimierz Rudnicki – 60 lat. Krystyna Rudzińska – 55 lat. Stanisław Rusnaczyk – 30 lat. Helena Rutkowska – 72 lata. Leonarda Rutkowska-Sawko – 49 lat. Marian Rutkowski – 22 lata. Wiktor Rutkowski – 53 lata. Michalina Rycerz – 61 lat. Marianna Ryczak – 58 lat. Alicja Sadowska – 40 lat. Władysław Sadowski – 48 lat. Irena Salomonowicz – 63 lata. Mikołaj Sawczyński – 51 lat. Regina Schaumkkessel – 55 lat. Katarzyna Sigda-Papa – 52 lata. Laudine Sikora – 43 lata. Krystyna Siwik – 40 lat. Jan Skibniewski – 44 lata. Mieczysław Słomka – 42 lata. Jan Sobolewski – 41 lat. Adam Sosnowski – 69 lat. Helena Sosnowski – 66 lat. Kazimierz Stec – 37 lat. Ewa Surgał – 27 lat. Stefania Szulc – 52 lata. Wacław Śliwowski – 42 lata. Jan Teodoruk – 31 lat. Józef Teresak – 30 lat. Andrzej Tokarzewski – 57 lat. Anna Tomczyk – 38 lat. Henryk Tomkiel – 64 lata. Anna Torba – 50 lat. Janusz Trubisz – 30 lat. Yvette Victoria Trubisz – 2 lata, najmłodsza osoba na pokładzie. Cecylia Trubisz-Famulak – 32 lata. Ewa Trusewicz – 4 lata. Jolanta Trusewicz – 25 lat. Helena Turziak – 48 lat. Bronisław Urban – 58 lata. Bronisława Urban – 63 lata. Zofia Wacht – 78 lat. Andrzej Wesołowski – 35 lat. Elisabeth Grace Widerynski – 30 lat. Fryderyk Widłak – 53 lata. Andrzej Wiechecki – 33 lata. Maria Wilk – 56 lat. Jan Stanisław Winiarski – 35 lat. Jarosław Wiśniewski – 29 lat. Rozalia Wojewódzka – 60 lat. Wacław Wojewódzki – 57 lat. Christine Wojtas – 4 lata. Tadeusz Wojtas – 35 lat. Irena Wojtczak – 65 lat. Mirosław Woskobojnikow – 38 lat. Gertruda Woytas-Koziol – 46 lat. Stanisława Wszołek – 28 lat. Kazimierz Zając – 40 lat. Stanisława Zera – 57 lat. Maria Zub – 36 lat. Janusz Zyzda – 48 lat.

Moja ocena subiektywna.
Pierwsza kwestia. Dwie katastrofy ( SP-LAA, SP-LBG ) które miały identyczne podłoże to stanowczo za dużo. W cały nieszczęściu dobrze, że wydarzyły się one na terenie Polski. Bo to, że musiały one się wydarzyć, jak udowodnili nasi specjaliści, było pewne. Gdyby samoloty wpadły do Wielkiej Wody, być może nigdy nie poznalibyśmy prawdy. Wówczas królowałyby domysły, a nie rzetelna prawda. Strona sowiecka winą obarczyłaby Polskich lotników.
Druga kwestia. Nie czarujmy się. Technika sowiecka-rosyjska jest i będzie na niskim poziomie. Chodzenie na skróty leży w ich mentalności. 
Trzecia kwestia. Dumny jestem z postawy załóg PLL LOT. To byli prawdziwi fachowcy. A w momencie zagrożenia postąpili najbardziej właściwie. Niech cieszą się Królestwem Bożym, choć na ziemi dla rodzin i narodu pozostał po nich ból.

Uzupełnienie.
Zapis rozmów załogi samolotu z lotniskiem w Warszawie od wylotu do katastrofy w Lesie Kabackim.
10:07:18
– Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników.
– 5055. Dzień dobry. Zapuszczajcie zero sześć zero siedem już czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?
– Trzy trzy.
– Trzy trzy. Zrozumiałem.
10:09:54
– Okęcie ground. LOT 5055. I kołowanie prosimy.
– 5055 kołujcie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłoście się.
– OK. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłosimy.
10:11:34
– 5055 można przekołować dwa-dziewięć.
– zrozumiałem. Możemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję.
10:12:53
– LOT 5055. Przed trzy-trzy jesteśmy.
– Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami planowymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs Tango Mike November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej, squok siedemnaście-zero-trzy.
– LOT 5055. Mamy zgodę do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w TMN-ie przeciąć sto osiemdziesiąt lub wyżej, wyżej, squok siedemnaście-zero trzy.
– Zgoda
10:15:42
– LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
– 5055 możecie zająć pas i startować.
– Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję.
10:16:02
– 5055. Po starcie kurs pasa na razie utrzymujecie i przyspieszone wchodzenie do poziomu czterdziestego, do przecięcia poziomu czterdziestego.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
10:17:11
– 50, my startujemy.
– Zgoda.
10:18:35
– 5055 w powietrzu osiemnaście. Przejdźcie na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję. Do usłyszenia.
– Dziękujemy. Do miłego. 55.
10:18:52
– Warszawa zbliżenie. Dzień dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy.
– Czołem! LOT 5055. Widzę po starcie. W lewo skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc do poziomu dwa-osiem-zero, TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej.
– LOT 5055. W lewo kręcimy na kurs dwa-dziewięć-zero i wchodzimy w dwa-osiem zero, początkowo w TMA sto osiemdziesiąt i wyżej. Prawidłowo?
– Prawidłowo. Na trasę dwa-osiem-zero ze zmianą w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej.
– OK. LOT 5055, na trasę dwa-osiem-zero w TMA lub wyżej. Dziękuję.
10:22:09
– Zbliżenie. LOT 5055. Mamy utrzymywać dwa-dziewięć-zero?
– Utrzymywać dwa-dziewięć-zero cały czas?
– Tak, aż przetniecie poziom osiem-zero w górę. Po przecięciu osiem-zero kurs Tango Mike November.
– Zrozumiałem. To aktualnie przecinamy osiem-zero i kręcimy w prawo na TMN. LOT 5055.
10:24:28
– 5055, do TMN-u pozostało jeszcze około dwudziestu siedmiu kilometrów.
– Aktualnie poziom sto dwadzieścia w górę.
– Dziękuję.
10:26:0
– 5055, do TMN-u pozostało dziesięć kilometrów. Czy panowie w przeciągu dziesięciu kilometrów przetniecie poziom sto osiemdziesiąt?
– Nie, dokładnie sto osiemdziesiąt nie będzie, ale tak sto siedemdziesiąt w górę.
– Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
– No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
– Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Już na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.
– Zrozumiałem. Zrozumiałem.
– Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. Już dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie będzie od obszaru. Na razie na częstotliwość sto trzydzieści cztery coma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do usłyszenia.
– Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055.
10:27:5
– Warszawa. Pe radar. Dzień dobry. LOT 5055.
– 5055. Przeszliśmy TMN o dwadzieścia siedem. Utrzymujemy poziom sto sześćdziesiąt i Grudziądz przewidujemy o czterdzieści.
Początek nagrania na rejestratorze MARS ( tzw. czarna skrzynka )
10:31:35
– 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
– 5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
– Błyskawicznie. Błyskawica to ma być.
10:32:10
– LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć.
– OK i dalszy nabór swobodny.
– Dziękuję.
– Bogdan! Załóż słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim pęcherzem...
– .................
– Co mamy im powiedzieć?
– .................
– U nas nie robi się chłodno czasem?
– Darłowo będzie?
– Trzynaście, czternaście, pięćdziesiąt.
– O której Darłowo mówisz?
– Za piętnaście minut.
– No tak, więc...
10:40:10
– Warszawa. Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt trzy.
– OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i sqouk sześć-jeden, sześć-jeden.
– OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. Squok sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję.
10:41:28
Akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący wyłączenie się autopilota.
10:41:30
– Ej! Hermetyzacja!
10:41:32
Akustyczny sygnał dzwonka, sygnalizujący rozhermetyzowanie się kabiny.
10:41:34
– Czy pożar? Co jest?
10:41:35
– Pewnie pożar.
10:41:37
– Silnik? Wyłączyć!
10:41:39
– .... wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
10:41:42
– .... pożar ....
10:41:44
– .... wszystkim mały.
10:41:45
– Warszawa?
10:41:46
– wszystkim mały. Rozhermetyzowanie.
10:41:48
– Dwa silniki poszły!
10:41:49
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
10:41:5
– Dwa silniki poszły!
10:41:5
– Wyłączyć ...
10:41:5
– Zawracamy! Pożar!
10:41:55
– Niebezpieczeństwo!!! Warszawa radar lot! Warszawa radar!
10:41:58
– Co jest? Ej!
10:41:59
– Dwa silniki poszły!
10:42:0
– Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!
10:42:0
– Ej?!
– Silniki!
10:42:05
– Nie mamy sterów.
– Podajcie swój call sign.
– ...............
10:42:1
– Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło!
– Czy to zderzenie?
10:42:2
– Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
– LOT 5055. Zrozumiałem.
– Nie mamy...
– .............
– .............
– .............
10:42:2
– Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa!
– .............
10:43:15
– Słyszysz mnie?
– Słyszę.
10:43:2
– Ale nie możemy!
– Musimy na razie wziąć...
– .............
– Ale trzeba...
– Trza coś zrobić!
– Powiedziałeś, że zawracamy?
10:43:4
– Czy zawracamy?
– Co?
10:43:45
– Tak. Awaria. Podwozie w dół!
– Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć.
– Dobra. Wyłącz i koniec!
10:44:0
– Następny! Następny ma awarię.
– ...tak, jest.
10:44:0
– Awaria...
– No mówiłem, bo wiesz.
10:44:1
– Dobrze to!
– Stop! Stop!
– .............
– Wiem to dobrze, że jest...
– .............
10:44:2
– Warszawa. Radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
– 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?
10:44:2
– Zaraz przejdziemy na awaryjną szynę.
– .............
10:44:36
– No, wracamy do Warszawy.
– Zawracamy.
– .............
– OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość?
10:44:4
– Zlewamy paliwo.
– ...awaryjny mówi.
– My mamy z paliwem...
10:44:46
– Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
– Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać?
10:44:56
– Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo!
– Zrozumiałem.
10:45:0
– Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.
– .............
– Proszę?
10:45:08
– No i proszę podać rejon do zlewania paliwa.
– Zrozumiałem 5055.
10:45:1
– Awaryjnie zlewamy paliwo...
– .............
– .............
10:45:15
– Rozpoczynamy zrzut paliwa.
– Zrozumiałem...
– .............
– .............
10:45:28
– Jaką mamy wysokość?
– ...do ...metrów.
– .............
– .............
– .............
– .............
10:46:4
– Co to pożar był? Tak?
– ...pożar.
10:46:47
– LOT 5055. Warszawa.
– Słuchamy!
– 5055, wysokość utrzymujecie tak?
– Cztery tysiące mamy.
10:46:58
– Tak. Cztery tysiące.
– Trzy osiemset.
– OK.
– Dziewczyny poproś.
– Gdzie był ten pożar?
– Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy zobaczyć.
– Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy.
– Ale ich tam nie ma!
10:47:03
– Niech, ale zgadzamy się, by do Warszawy...
– Lądujemy w Rębiechowie.
– Tak, niech powiadomi Okęcie.
10:47:10
– Lecimy do Warszawy. 5055.
– 5055 przyjąłem. Dziękuję.
– .............
10:47:22
– Wyłącz dzwonek.
10:47:25
– Niech pan będzie uprzejmy podać stan do koordynacji i VER-y.
– Już wszystko podane.
– Serdeczne dzięki.
– To jest na maksymalnym.
10:47:32
– Nie, tak, daj nominalną.
– .............
– Do tysiąca pięćset metrów...
– Tysiąc pięćset!
– To możesz trzymać sto czterdzieści. On nas skieruje.
10:47:54
– Ale tam coś ze sterami jest! Wiesz?
– Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
– No. Coś ze sterami jest?!
10:48:03
– Bo stery mi nie działały. Trymer działa.
– .............
– Ze sterami.
10:48:0
– Trzeci też jest wyłączony.
– Wyłączony.
– .............
10:48:08
– Czwarty nie ma obciążenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden pokazuje.
– Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on na nie reagował.
10:48:16
– Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
– Co mówisz?
– Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
– To już ja wyłączam zbędne bebechy...
10:48:36
– Stery nie działają.
– No wiem o tym.
– .............
10:48:4
– Nie, nie, nie, nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj.
10:48:46
– Paliwo zlane? Nie, jeszcze!
10:48:48
– Schodzimy niżej. Powiedz, że schodzimy niżej bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy prędkości i schodzimy niżej.
– .............
– W ogóle?
10:49:00
– A kolejność wziąłeś?
– Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się.
– Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko.
10:49:10
– Ster nam nie działa.
– Ster wysokości nie działa? Zameldować?!
– Powiedz!
– Ster ci nie działa, czy...
– Ster wysokości!
– Nie...
– .............
– W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak...
10:49:19
– Tak! Uderzenie takie, jak cholera.
– .............
– Ale świeci się, to dlaczego nie zlewa!
10:49:26
– LOT 5055.
– Słuchamy.
– To były które silniki? Pierwszy i drugi?
– Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości.
– Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość?
– Nie!!!
10:49:4
– Niżej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość.
– Rozumiem. A ilu pasażerów na pokładzie?
– ...silnik... pierwszy, drugi silnik.
– Sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
– Rozumiem.
– ...do Warszawy.
– ...trzeba popatrzeć...
– .............
10:50:05
– Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem?
– Tak? Do najbliższego...
10:50:11
– Może Modlin po drodze!
– No nie ma innego, nie ma.
– Nie ma innego.
– Modlin jest po drodze.
– Zlewa się?
10:50:18
– Modlin po drodze może, nie?
– .............
– No to jest...
– Chyba...
– Zamawiamy Modlin?
– Tak. Tak.
– Co mówisz?
– Na Modlin są dane?
10:50:30
– Jaki jest pas w Modlinie?
– Długi!
– Długi! Płaski idealnie!
– Krótki! Jaki długi!
– Można by było, można by było na Modlin.
– Lepiej byłoby, gdyby można było na długim.
– Ale nie można utrzymać wysokości?
– To tym bardziej Modlin...
– Czekaj, może, może...
10:50:40
– Aktualnie poziom sto dziesięć. 55.
– Zrozumiałem, sto dziesięć. I możecie utrzymywać wysokość?
10:50:50
– No nie bardzo, nie bardzo.
– Rozumiem.
10:50:56
– Nie możemy zlewać paliwa, pozacinało się coś!
– Raczej trudno...
10:51:04
– Nie możemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. Też nie schodzi paliwo.
– Rozumiem.
10:51:21
– A tamto nie?
– .............
– Wszystkie!
10:51:31
– Tego nie wyłączaj, nic!
– Czekaj, może coś zrobię.
– Czekaj, czekaj, czekaj. Pomału, no! Tylko nie szarp!
– Przygotowania do Modlina i cześć! Nie?
– No można by było, można by było siadać w Modlinie, no.
10:51:41
– Spytaj, do Modlina jak daleko i czy może nas skierować.
– Co?
– Spytaj, czy może nas skierować na Modlin.
– Tu Wisłę przecież widać...
– To co mi to da?
– .............
– ...z prądem.
– Nie szarp!!!
10:51:47
– 50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
– Chwilę! Będę załatwiał. Moment.
– Dziękuję
– .............
– Coś jest z prądem.
– .............
– Ale trymer działa, tak?
10:52:03
– Szyny! Szyny nie działają! Nie, nie działa szyna!
– Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec!
– Tylko spokojnie, panowie. No nic się nie da...
– Rysiu! Nie zlejesz paliwa?
10:52:12
– Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
– Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
– To trzeba... jedną szynę.
10:52:21
– Ale zlewa się trochę, czy nic?
– Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa...
10:52:30
– No i klap nie będzie?
– ...klapy są ...
– Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne.
10:52:39
– Czekaj, ja to też wyłączę. To wszystko?
– Tak! Wyłącz!
– Kierują nas na Modlin? Aktualnie?
10:52:48
– Radar wyłącz. Niepotrzebny!
– .............
– Wiem, wiem, widzę.
10:52:54
– Czy możecie nas skierować na Modlin?
– .............
– Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!
10:53:03
– Włączyć? Tak?
– .............
10:53:14
– Trzymaj wysokość. Trzy tysiące.
– Co trzymaj, jak nie można. Przecież prędkość spada, czego chcesz?
– Ale stabilizator, kurka wodna, jest?
– Stabilizatora nie ma co...
– .............
10:53:26
– Halo, Warszawa?!
– ...szybko ...tym bardziej szybko do...
10:53:33
– No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
– 5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.
10:53:48
– Szybko!
– Niech nas skieruje na Modlin!
– .............
– Eksplozja na silniku!
10:53:53
– 5055 będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliżanie zobaczy, będzie was podprowadzać.
– Awaryjnie siadać i kurka!
– Co?
– OK.
– Eksplozja była na silniku!
– Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie...
– ...eksplozja na tym.
– ...ale iskry z tyłu samolotu...
– Eksplozja na silniku!
– Dobra! Ale o Jezu?!
– Na drugą stronę...
– Kierunek niech nam da!
– Szybko!
– Co jest?
10:54:05
– I macie zgodę na Modlin.
– OK. Na Modlin.
– Gdzie jest Modlin?
– Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje!
– Beacon!
10:54:14
– I niech pan nam poda beacon w Modlinie.
– Moment.
– Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie.
– Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie.
10:54:24
– Beacon powinien nam podać!
– Niech nam beacon tutaj poda.
– Beacon...
10:54:30
– W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon.
– OK. Dziękuję.
– Beacon!
– .............
– Widzisz?
– Co mówisz?
– .............
– .............
– Wiem, wiem.
– Czterysta. Będzie coś z tego?
10:54:42
– A nas pan jest z radarem, to niech nas pan skieruje tam w stronę Modlina.
– Nie wiem, gdzie to było.
– Na razie kurs TMN trzymajcie.
– Na co?
– OK. TMN.
– .............
10:54:54
– Z tym, że cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, że nie jesteśmy w stanie z tym ciężarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach.
– Rozumiem.
– TMN jest na pierwszym radiokompasie. Na pierwszym radiokompasie będzie.
10:55:07
– Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasażerów?
– Że co?
– Czekaj.
– Dziewczyny się pytają.
– ...co zrobimy, jak nam radio wysiądzie?
– .............
– ...radio wysiądzie?
10:55:17
– Wszystko, wszystko będzie w zależności od sytuacji.
– Oczywiście.
– No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr...
– Co jest? Tył?
– .............
– Trzeba się odchylić będzie w lewo.
– Nie, no na jedynce to jest beacon.
10:55:32
– 5055 i w kierunku na TMN utrzymujecie kurs.
– Musisz teraz trzymać się, bo...
– Utrzymujemy, utrzymujemy...
– Rozumiem, że szybkość spadnie...
– Bo to jest od TMN-u z lewej strony, leciutko na wschód.
10:55:45
– OK. Dziękuję.
– Nie więcej, jak pięćset.
– .............
– Trzeba by tu wyłączyć, bo trzeba wypuścić podwozie.
– .............
– Co?
– Być może.
10:56:04
– Trzeba coś wyłączyć.
– .............
– .............
– Ten generator to będzie chodził.
– A od czego teraz pokazuje?
– Ten generator pokazuje!
– .............
– Obciążenie.
10:56:12
– Ten generator, co... nic nie pokazuje!
– .............
– Tak! Później to będzie dobre, ale...
– Później to będzie dobra.
10:56:17
– Obciążenia nie ma.
– .............
– Obciążenia nie ma.
– Tu nie ma prędkości też tak samo...
– Za mała prędkość.
10:56:22
– LOT 5055, straciłem kontakt radiowy z wami.
– No mamy...
– Ile jeszcze?
– ...Dwa tysiące sześćset metrów.
– Rozumiem, ale straciłem w tej chwili kontakt z wami.
10:56:38
– Siedemdziesiąt dwie mile do Piaseczna mamy stąd.
– Pięćdziesiąt dwie mile. Przyjąłem.
– Siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna. Na kierunku...
– Siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden, siedemdziesiąt jeden mil do Piaseczna.
– Rozumiem.
– Na kierunku trzysta dwadzieścia.
10:56:51
– Kierunek mamy trzysta dwadzieścia.
– Na kierunku trzysta dwadzieścia.
– Jakie trzysta? Sto. Sto dwadzieścia!
– Beacon nie pracuje!
– Aha!
10:57:04
– Sto dwadzieścia kurs.
– Co?...
– Wysokość?!
– .............
10:57:11
– My nie mamy sterów, ty wiesz o tym?
– Wysokość!
– Tak.
– ...wysokość?
– Nie... mamy.
10:57:20
– Ty tam Rysiek miałeś to awaryjne, pamiętasz?
– Gdzie? Do czego?
– Tę awarię.
– .............
– Nie, nie.
– ...możemy..., jak w Nowym Jorku.
– Niestety.
– .............
– Gdzie jest od tego...
– .............
– To by były dwa, niecałe dwa...
10:57:30
– 5055?
– Modlin...
– Tak, słuchamy, 55.
– Dalsza częstotliwość trzysta dziesięć Alfa Tango. Alfa Tango trzysta dziesięć.
– Dziękuję bardzo.
10:57:43
– E, poczekaj. Leszek, słyszałeś, trzysta...
– Czterdzieści Alfa, bliższa Alfa, bliższa sześćset czterdzieści Alfa.
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
– Tak.
– Ile?
– Sześćset czterdzieści on tam... powiedział.
– Dziękuję, dziękuję. Sześćset czterdzieści Alfa.
– Trzysta dziesięć i sześćset.
– Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa.
– Dwa-sześć-dwa. Dziękuję.
– Na drugim radiokompasie masz Modlin!
– .............
10:58:03
– Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliżanie sto dwadzieścia osiem coma osiem.
– .............
– Na drugim radiokompasie masz Modlin!
– Dziękuję. Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem coma osiem. Dziękuję.
10:58:17
– Zbliżanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055.
– 5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham.
– Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie możemy utrzymać wysokości i na Modlin kierujemy.
10:58:32
– Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
– Będziemy próbować.
10:58:50
– OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
– .............
– A on nie może, bo nieczynne.
– Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
– Co?
– Okay. Dziękuję bardzo i za to.
10:59:12
– Ale z wiatrem nie możemy siadać! Człowieku, no?!
– ...nie uszkodzić!
– ...paliwa.
– ...w drugą stronę...
– No przecież myślę, no.
– Tak...
– Chodzi o paliwo, o ten o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić.
– ...nie ma ich tam.
– ...nie wiem.
10:59:20
– Leszek! Sześćset dziesięć dalsza?
– Tak!
– Czterysta cztery, sześćset czterdzieści przez trzysta dziesięć dalsza i sześćset czterdzieści bliższa.
– Tak.
10:59:28
– ...awaryjnie.
– .............
– Co?
– .............
10:59:40
– Awaryjnego podwozia...
– Posłuchaj...
– ...ty słuchaj, o stój tu tak, bo ja tutaj będę musiał zobaczyć, żeby nie...
– .............
– .............
– Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
– Tu siadamy?
– ...prowadzić do Modlina.
10:59:58
– Lecimy na drugi radiokompas!
– Nie lepiej w Warszawie?
– Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
– Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
– Ja wiem, ale...
– Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.
11:00:11
– Sto dwadzieścia stopni...
– Ja bym leciał do Warszawy.
– Ja też bym leciał do Warszawy.
– .............
– Schodź pomału. Ja mu powiem, że do Warszawy lecimy.
– Tak, spróbujemy.
– Tak, bo to nam nic specjalnie nie da.
11:00:23
– Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
– Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
– Kurs na Piaseczno.
– Kurs na Piaseczno.
– Piaseczno gdzie jest?
– Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
– Na drugim VOR-ze.
– Z prostej?
11:00:40
– Nie. Za duży wiatr będzie.
– Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
– Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
– Wiatr ma ile...
– Jaka jest siła wiatru?
11:00:52
– Jaka siła wiatru i kierunek?
– Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
– Wolę na trzy-trzy.
– Trzy-trzy
– .............
– Trzy-trzy. Tak?
11:01:01
– Tak. Zgadza się.
– Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
– OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt.
– ...tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy.
– Tam nic pod wami nie ma.
11:01:15
– Dziękuję. Z tym, że jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
– Przyjąłem. Zbliżanie.
11:01:38
– I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości.
– Zrozumiałem.
– ...teraz...
– .............
11:01:55
– Aha, dziewczyny niech powiedzą, że...
– .............
– Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak.
– Zawołać dziewczyny.
– Gdzie Piaseczno jest? Na którym VOR-ze?
– Na drugim!
– ...siadać na swoich miejscach...
11:02:15
– ...czterystu metrach...
– Kurs sto trzydzieści.
– I na czterystu metrach cały samolot rozhermetyzujemy.
– ...tak.
11:02:22
– Słucham, panie kapitanie?
– Na, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego...
– Opuszczenia.
– Panie kapitanie, opuszczenia pokładu.
– Opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie powinniście być.
– Jest pani kierowniczka, panie kapitanie.
– Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia.
– Wszystko jest, nie wiadomo.
– Nikt nie wie.
11:02:43
– Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku!
– ...tylko pokazuje mi...
– .............
– Co?
– ...pokazywać.
– Uważaj, uważaj, bo...
11:02:57
– Uważaj na prąd.
– .............
– Uważaj na prąd.
– Coś się dzieje?
– Dzieje się coś?
– Coś się dzieje z prądem.
– No dzieje się. To widać, że się dzieje przez cały czas.
11:03:18
– Z prądem coś się dzieje.
– ...daj...
– Spokojnie, trza coś zrobić.
– Przetwornice nie chodzą.
– .............
11:03:33
– Nieczynna przetwornica jest.
– .............
– Schodzimy pomału, dobrze?
– Nie widzę tam na tym...
– .............
11:03:43
– Wisła!
– O Wisłę masz!
– Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil.
– Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil.
– .............
– .............
11:04:00
– VOR-y działają. Radiokompas nie!
– Trzydzieści pięć ton paliwa mamy.
– Ile?
– Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd.
– No to dobrze.
– Dobrze.
– No nie może też ten.
11:04:12
– Paliwo idzie teraz.
– Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz.
– ...ja ci powiem...
– .............
– ...trymera...
– Nie, nie.
– Niech on nadaje.
– Jakie...
– Co jakie...?
14:04:16
– 5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia dziewięć kilometrów na godzinę. Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
– trzy-trzy, trzy-trzy.
11:04:25
– Nie, trzy-trzy, już decydujemy...
– OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, że się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć i CAVOK.
– Dziękuję.
11:04:33
– Minęliśmy Wisłę już.
– Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję. 55 do dołu.
– Tylko stabilizatora, cholera nie mamy.
– Zgadza się.
– Zrzut paliwa się uda, nie?
– .............
11:04:53
– Więcej nie będziemy schodzić, bo tam trzęsie, wiesz. No na razie, na razie tyle. Trzymaj prędkość.
– Też ta prędkość będzie...
– Tak, tak, tak.
– Paliwo nam nie schodzi.
– .............
– .............
– ...jak w Warszawie.
– Dawaj skrót. Warszawa.
– Tutaj jest Warszawa.
11:05:15
– Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów, o ile, o ilość paliwa?
– Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa...
– Prawie trzydzieści dwie tony.
11:05:28
– Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się.
– Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant.
– No daj... Nie możesz?
– Nie mogę na razie.
– Nie.
– .............
– Nie, no to pół...
– .............
– Nogami nie szarp.
– Ja nic nie robię, no!
– Na trzy-trzy.
– Ciekawe, czy stabilizator działa?
– No a z siódemki zlałeś paliwo?
– Z siódemki zostało trochę.
11:05:55
– Ja muszę wyłączyć te!...
– ...paliwa.
11:06:00
– ...patrz, patrz, co jest!
– Sto trzydzieści na...
– ...na krany!
11:06:10
– Nie ma paliwa i zgasło
– .............
– ...jest trzydzieści do Warszawy.
– Dołóż trochę!
– .............
– Nie za dużo! Dobrze.
– Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale...
– ...nie...
– To ile do Warszawy by było?
– No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek.
– ...do szóstek...
– Zaczyna, cholera, spadać prędkość!
– .............
– No widzisz, Warszawa już.
– ...Warszawa...
11:06:58
– Wyłącz PPD, BT...
– BTW.
– Bogdan PPD wywal.
– I szyby też wyłączyć?
– I szyby też!
11:07:06
– Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą.
– Aha. No dobra, dobra, dobra.
– .............
– No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na godzinę wiatr.
– .............
– No właśnie.
– .............
11:07:32
– Tak, na pierwszym VOR-ze jest ILS, na drugim jest Piaseczno. Radiokompasy nie pracują.
– .............
– Dobrze ILS-a przełącz, ILS-a. Będzie działał, czy nie będzie działał? Będzie działał chyba, pierwszy.
11:07:48
– Na pierwszy.
– .............
– Możliwe.
– .............
11:08:06
– Gdzie jest lotnisko? Widać?
– Co?
– .............
– Nie. Nie.
– Ile jest do lotniska?
– Nie wiem.
– .............
11:08:18
– Stery wysokości pracują czy nie?
– .............
– No nie wiem, bo lotniska nie...
– .............
11:08:30
– Nie ma Hanki, no!
– Gdzie jest właściwie...
– .............
– Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
– Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.
– Okęcie już widać!
– .............
– Już można schodzić pomału.
– Pytać radar?
11:08:36
– Poczekaj, poczekaj.
– Zbliżenie. Schodzimy. 55.
– Słucham pana?
– Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum...
11:08:45
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
– Pożar mamy!
– Gdzie?
– Na czym?
– Wyłączaj...
– Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
– Wyłączam...
– Na co wyłączasz?
– A u nas pożar jest znów.
– ...mi...
– Na czym?
– Palicie się?
– Palimy się.
11:08:58
– Chyba tak.
– Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
– Siadamy z pożarem.
– No to siadamy na jeden-pięć.
– Ale gdzie masz?
– Kabina jest zajęta.
– Ich nie masz.
– Gdzie masz.
– Ja nie mam.
11:09:10
– Gdzie jest lotnisko?
– ...Warszawa.
– Z której strony jest lotnisko? Ej!
– ...palimy się!
– Jest w bagażniku...
– Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?!
– W lewo!
– W bagażniku!
– W bagażniku jest...
11:09:25
– Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej?
– Tak
– W lewo kurs zero-dziewięć-zero.
11:09:32
– Zero-dziewięć-zero.
– Uważaj! Mały gaz, mały gaz.
11:09:36
Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia.
– No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-cztery-dziewięć.
– OK.
– Czekaj! Nie denerwuj się!
– Do pięćset metrów...
– Gdzie jest pas...
11:09:40
Koniec zapisu na rejestratorze MARS

11:09:47
– Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa.
– Rozumiem.
– ...lewo! Silniki w lewo!
11:10:13
– 5055 w lewo, w lewo zero-pięć-zero.
– OK
11:10:40
– 50-55, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt.
– My chcemy kręcić. Chcemy właśnie.
– Kręćcie, kręćcie na trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do pasa.
– OK
11:11:02
– ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści.
– Kręcimy w lewo.
– Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa.
– Zrobimy wszystko, co możemy.
– Zrozumiałem.
– W lewo, kurs trzy-dwa-zero.
– OK.
11:11:34
– Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo kurs trzysta.
– Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. Można lądować na pasie trzy-trzy.
– OK.
11:12:10
– Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej. Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi.
11:12:13
– Dobranoc!!! Do widzenia!!! ( krzyk )
– Cześć!!! Giniemy!!!

Ten artykuł ma także oddać cześć tym, którzy zginęli. Nich Bóg przejmie Ich do swojego Królestwa. 
Opracował Karol Placha Hetman