Kraków 29.05.2017r.

 

Szkolenie lotnicze w Polsce 1945-1950


Dęblin

W dniu 8 marca 1945 roku z Lotniska Mokre pod Zamościem przebazowano 13 samolotów szkolnych UT-2 na polowe lotnisko Szkoły Dęblińskiej „Szkoły Orląt” w Podlodowie, Lotnisko Podlodowo. Do dnia 20 marca 1945 roku do Podlodowa i Dęblina przeniosła się cała 3 Eskadra Szkolna. Podchorążowie tej eskadry rozpoczęli już szkolenie podstawowe w powietrzu. Warunki socjalno-bytowe w Dęblinie były bardzo trudne, stąd decyzja o rozśrodkowaniu szkolenia. W kwietniu 1945 roku do szkoły włączono także Lotnisko Radom-Sadków.

 

Naczelny Dowódca Wojska Polskiego Rozkazem nr 89/Org. Z dnia 13 kwietnia 1945 roku rozwiązał WSLWP, a powołał: Wojskową Szkołę Pilotów (WSP) w Dęblinie; Wojskową Techniczną Szkołę Lotniczą w Zamościu. Reorganizacja szkoły zapoczątkowała nowy etap rozwoju Polskiego szkolnictwa lotniczego po wojnie. Przenosiny szkoły z Zamościa do Dęblina trwały 6 dni. W dniu 25 kwietnia 1945 roku do Dęblina dotarł ostatni transport kolejowy. Szkoła w Dęblinie otrzymała 1 228 etatów, w tym 500 podchorążych.

 

Trzeba w tym momencie napisać kilka słów komentarza. Przeniesienie szkolenia do Dęblina miało także wymiar polityczny. Powrót do szkolenia w kolebce Polskiego Lotnictwa Wojskowego miało być powrotem do korzeni. Miejscowo było to samo, lecz systemowo to nie był Polski system szkolenia. Twierdzono, iż postęp w lotnictwie w trakcie II wojny światowej był tak duży, że nie można powrócić do „starych” metod.

 

Organizacja dęblińskiej WSP odbywała się jednocześnie z normalną działalnością szkoleniową. W dniu 21 czerwca 1945 roku odbyła się pierwsza powojenna promocja w której udział wzięło 49 podchorążych. Według innych danych było ich 51. Wszyscy byli po 6-miesięcznym kursie według programu wojennego. 19 z nich to absolwenci podstawowego kursu lotniczego, pozostało w Szkole na dodatkowym miesięcznym kursie instruktorów samolotów UT-2. Wynikało to z konieczności zwiększenia liczby instruktorów, których wciąż brakowało.

 

W tym okresie Szkoła dysponowała sowieckimi maszynami typu Po-2 i UT-2, słabo spełniające funkcje szkolne. Oba samoloty były napędzane tym samym kiepskim silnikiem, M-11 D. Silnik gwiazdowy 5-cylindrowy chłodzony powietrzem o mocy startowej 92 kW (125 KM). Każdy Polski samolot szkolny, używany w Szkole do 1939 roku był od tych maszyn lepszy.



 

Sytuacja w Szkole zaczęła się poprawiać z początkiem maja 1945 roku, kiedy to Polskie jednostki w dniu 2 maja 1945 roku otrzymały rozkaz wycofania się do Polski. Kilku frontowych oficerów zasiliło kadrę Szkoły.

 

W kwietniu i maju 1945 roku wojskowe grupy uzupełnień dokonywały naboru do szkół wojskowych Ludowego Wojska Polskiego, w tym do lotnictwa. Z końcem maja 1945 roku Szkoła miała już nadkomplet kandydatów na kolejny kurs. Przeszli oni badania lekarskie przed woskową komisją lekarską, pod kątem przydatności do służby w lotnictwie. Zostali oni przyjęci jako podchorążowie do 3. Eskadry Szkolnej i wstępnie podzieleni na pilotów myśliwskich, pilotów szturmowców, obserwatorów-radiotelegrafistów i strzelców. Wszystkich czekało przeszkolenie na samolotach UT-2. Z początkiem czerwca rozpoczęto szkolenie teoretyczne z budowy samolotów UT-2, Po-2 oraz budowy silnika. Cały lipiec 1945 roku prowadzono szkolenie teoretyczne. Na przełomie lipca i sierpnia 1945 roku dokonano przydziały podchorążych do nowo utworzonych eskadr: 1. Eskadra Myśliwska i 2. Eskadra Szturmowa. Nadal funkcjonowała także 3. Eskadra Szkolna w której podchorążowie kończyli podstawowy kurs pilotażu na samolotach UT-2. Ci podchorążowie, którzy nie byli w stanie opanować zarówno teorii jak i praktyki zostali przesunięci do innych służb. Zwykle zostawali technikami płatowców, silników, uzbrojenia i środków łączności. W sierpniu 1945 roku bramy Szkoły opuściły pierwsze grupy wykształconych radiotelegrafistów i strzelców pokładowych. 

 

Eskadra szturmowa była nowością w ludowym lotnictwie, bo do tej pory szkolno pilotów myśliwskich na samolotach Jakowlew Jak-1 i Jak-9 oraz pilotów „bombowych” na samolotach Polikarpow Po-2.


 

Kursanci szkolenia szturmowego, którzy mieli już za sobą loty na samolotach UT-2, zostali przewiezieni pociągiem do Radomia. Tam było kilka samolotów Iliuszyn Ił-2 należących do armii sowieckiej. Szkolenie około 40 kursantów było bardzo intensywne, a i pogoda sprzyjała lotom. Program szkolenia przewidywał opanowanie lotów po okręgu i do strefy gdzie kursanci opanowywali figury niższego pilotażu. Kolejnym etapem były loty nawigacyjne po trasie, w tym także loty na małej wysokości, około 100 m. Trzecim etapem były loty do strefy gdzie na wysokości 100-150 m uczono się określonych manewrów koniecznych w atakach na cele naziemne. Po odbyciu pełnego programu kursanci przystępowali do egzaminu komisyjnego. Egzamin obejmował samodzielne wykonanie dwóch lotów po okręgu i trzeci lot do strefy z egzaminatorem, gdzie kursant wykonywał lot na akrobację.


 

Kursanci należący do 1. Eskadry Myśliwskiej byli szkoleni w Dęblinie. Do lotów szkolnych na samolotach Jakowlew Jak-7 UTI i Jak-9 zakwalifikowano 35 podchorążych i jednego podporucznika. Dowódcą 1. Eskadry Myśliwskiej był major pilot Mikołaj Lebiediew. Późniejszy komendant szkoły w Radomiu. Jego zastępcą do spraw polityczno-wychowawczych był porucznik Zbigniew Pelczarski, a szefem sztabu kapitan Władysław Moskałow.

 

Z początkiem września 1945 roku 1. Eskadrę Myśliwską przebazowano koleją do Nasielska i dalej samochodami na docelowe lotnisko w Kroczewie. Podchorążych zakwaterowano w miejscowej szkole, a kadrę w prywatnych kwaterach. Szkolenie praktyczne rozpoczęto od lotów na samolotach UT-2, które odbyły się w dniach od 10 do 21 września 1945 roku. Były loty po okręgu i do strefy na akrobację. Piloci uzyskali nalot około 6 godzin. Szkolenie na samolotach myśliwskich rozpoczęto w dniu 22 września 1945 roku od nauki kołowanie na samolocie Jakowlew Jak-1. Dalszy program obejmował loty na samolotach Jakowlew Jak-9. Były loty po okręgu, loty do strefy na średni pilotaż (pułap 300-600 m), loty na małej wysokości oraz loty parą. Zima nadeszła stosunkowo szybko i z końcem października 1945 roku 1. Eskadra Myśliwska przerwała loty. Zimą 1945/1946 roku latano rzadko. Okres ten poświęcono na uzupełnianie wiedzy teoretycznej podchorążych. W dniu 30 stycznia 1946 roku 1. Eskadra Myśliwska została przebazowana na Lotnisko Modlin, gdzie warunki szkolenia były zdecydowanie lepsze. Z początkiem maja 1946 roku podchorążowie zdali egzaminy z praktycznego pilotowania samolotów Jak-9.

 

Wszyscy którzy w 1945 roku przekroczyli bramy jednostki w Dęblinie natychmiast dostrzegali ślady wojny. Nie było żadnego budynku, który nie byłby choć trochę uszkodzony. Na ulicach i chodnikach leżało sporo gruzu i różnego żelastwa. Wszędzie były dziury i duże leje po bombach. Wokół sterczały zburzone betonowe konstrukcje. Plątanina metalowych prętów i stalowych konstrukcji. W połatanych hangarach mechanicy zaczynali remontować silniki. Pole wzlotów bardziej przypominało poligon niż miejsce startu samolotów. Wyznaczony był tylko wąski pas z zasypanymi lejami po bombach, który stanowił drogę startową. Wokół pełno było zniszczonych beczek i innego złomu.

 

Co kilkanaście dni do Dęblina przybywały grupy chętnych młodych ludzi do służby w lotnictwie. Nikt im nie robił nadziei. Na razie bardziej byli robotnikami, niż lotnikami. Uprzątali gruz, stawiali ogrodzenia i bramy, wstawiali okna i drzwi, łatali baraki i malowali je, naprawiali dachy, remontowali bocznice kolejową. W wrześniu 1945 roku rozpoczęto szkolenie unitarne już rekrutów, którzy jeszcze nie byli nawet jednakowo ubrani. Coraz częściej w rękach mieli karabin zamiast łopaty. Unormowano godziny nauki i pracy. Do obiadu nauka wojskowego rzemiosła, a po południu prace remontowe. Nikt się nie obijał, choć poprzednio wcieleni już zaczynali szkolenie lotnicze. Warunki stopniowo się poprawiały.

 

W październiku 1945 roku większość żołnierzy przekwaterowano do wyremontowanych koszar. Warunki się znacznie poprawiły, choć nadal nie było łóżek i spano na siennikach. W tym czasie uruchomiono sieć energetyczną i wodociągową. Zdarzały się jeszcze częste awarie, ale szybko je usuwano. Oświetlenie elektryczne pozwoliło na naukę po zmroku.

 

Stopniowo żołnierze otrzymywali przydziały na różne kursy, jak nawigatorów, strzelców i pilotów. Z końcem października 1945 roku utworzono 4. Eskadrę Szkolną. Jej kursanci mieli zostać pilotami samolotów łącznikowych i transportowych. Szkolenie miało rozpocząć się od samolotu Po-2. Selekcja polegała na stawieniu się przed komisją weryfikacyjną. Jednocześnie kandydaci stawali przed komisją lekarską, która określała przydatność kandydata do służby w lotnictwie. Tutaj okazywało się, że chęć szczera i młody wiek to za mało, aby zostać pilotem. Odsyłano z kwitkiem nawet tęgich chłopów. Najwięcej odpadało po wizytach u okulisty i neurologa. Udzielano im głupich rad - „Zjedz wagon kaszy i zgłoś się z powrotem”. Badania pomyślnie przeszło około 60 młodzieńców.

 

Zakwalifikowanych organizowano w grupy szkoleniowe i skierowano do funkcjonującego już Działu Nauk. Dyrektorem był sowiet podpułkownik Złatoustow. Kierownikiem nawigacji był podpułkownik Nigow. Wykładowcami byli przede wszystkim oficerowie sowieccy, którzy nie znali Języka Polskiego. Z kolei kursanci nie znali języka rosyjskiego. Nauka szła bardzo opornie. Były wykłady z nawigacji i budowy silnika lotniczego. Była to czarna magia. Powstawało mnóstwo neologizmów. To było istne Polsko-ruskie esperanto. W rzeczywistości wiedzę zdobywano podpytując polskich pilotów i mechaników, i tłumacząc sobie wiele kwestii do późnych godzin nocnych. Aerodynamikę wykładała sowiecka lotniczka Jaicka. Miała najwięcej cierpliwości. Na szczęście przybywało pomocy dydaktycznych.

 

W połowie grudnia 1945 roku kurs teoretyczny został zakończony i przeprowadzono egzaminy. Ci którzy zaliczyli egzamin byli dzieleni na klucze i grupy lotnicze, i przeszli pod dowództwo porucznika Czarneckiego, który był dowódcą 4. Eskadry Szkolnej. Nauka praktyczna rozpoczęła się od prac warsztatowych przy samolotach, a następnie były zajęcia w kabinie.

 

W powiecie garwolińskim, puławskim łukowskim, lubartowskim, kraśnickim i kozienickim działał oddział majora Mariana Bernaciaka pseudonim „Orlik”. Żołnierz AK i zrzeszenia WiN na Lubelszczyźnie. W trakcie drugiej wojny światowej przeprowadził ponad 20 akcji bojowych przeciwko germańcom. W sierpniu 1944 roku na czele 350 żołnierzy AK ruszył na pomoc Warszawie. Akcja nie udała się, rozwiązał oddział i ukrywał się przed NKWD przez kilka miesięcy. W marcu 1945 roku odtworzył swój oddział z osób zagrożonych aresztowaniem. Marian Bernaciak został awansowany do stopnia majora. Jego oddział liczył około 200 żołnierzy. Rozbijał oddziały KBW, NKWD i MO. W dniu 24 kwietnia 1945 roku rozbił Powiatowy Urząd Bezpieczeństwa Państwa w Puławach, uwalniając 107 więźniów i zabijając 5 ubeków i 2 milicjantów. W dniu 1 maja 1945 roku rozgonił komunistyczny więc w Kocku i zorganizował więc antykomunistyczny. W czasie odwrotu rozbił grupę UB, która przygotowała na niego zasadzkę. W dniu 24 maja 1945 roku stoczył bitwę przeciw 680 osobowej grupy NKWD, UB i MO. W dniu 27 lipca 1945 roku uwolnił z transportu 120 więźniów. Przeprowadził kilka innych udanych akcji, w tym regularną bitwę z żołnierzami armii czerwonej. Oddziały Mariana Bernaciaka prowadziły też intensywną działalność wywiadowczą, dotyczącą również spraw politycznych i społecznych, oraz propagandową. Główną część tej ostatniej stanowił druk i kolportaż prasy i ulotek w postaci komunikatów, informacji, apeli, tekstów okolicznościowych, z których najbardziej znanymi były „Orlik do społeczeństwa z okazji referendum ludowego w 1946 roku” oraz ulotka „Katyń Puławski”. Marian Bernaciak zginął w dniu 24 czerwca 1946 roku zaatakowany przez oddział KBW koło wsi Piotrówek.

 

Działalność oddziału majora Mariana Bernaciaka „Orlika”, wykorzystywano w Dęblinie propagandowo, nazywając żołnierzy WiN bandą, która morduje żołnierzy Polskich i sowieckich. Nic takiego nigdy nie miało miejsca. Mimo to narodziło się kilka legend. Podczas jednego z lotów lejtnant pilot-instruktor Licow lecąc samolotem Jak-1 musiał przymusowo lądować. Podczas lądowania rozbił się i zginął. W Szkole opowiadano, że wylądował, ale dopadła go banda i zabiła. Już jesienią 1945 roku na terenie jednostki i na zewnątrz wprowadzono liczne posterunki wartownicze (dwu i trój-zmianowe). Wartę prowadzili także żołnierze szkolący się. Zdecydowanie woleli oni posterunki dwu-zmianowe, bo to była tylko warta w nocy i dzień można było poświęcić na szkolenie. Stracony dzień trudno było odrobić.

 

Pod koniec stycznia 1946 roku niespodziewanie zmieniono samoloty Po-2 na UT-2. Przyczyną było to, że samoloty UT-2 nadawały się tylko do szkolenia, a Po-2 były bardziej uniwersalne. Poza tym Po-2 były znacznie prostsze w pilotażu. UT-2 to była naturalna selekcja pilotów przez … cmentarz. Kursanci na nowo wrócili do sal wykładowych, aby poznać samolot UT-2. Pominięto silnik, bo obie maszyny miały ten sam napęd.

 

Wiosną 1946 roku nastąpiła kolejna dobra zmiana dla kursantów. Do Szkoły przybyła pierwsza grupa nowych Polskich wykładowców po szkole technicznej z Warszawy. Byli to chorążowie: Romanowicz, Wojewódzki, Jajszczyk, Lancmański. Teraz kursanci polubili nawigację, meteorologię i inne przedmioty. W tym samym czasie na polu wzlotów oddano do użytku betonową drogę startową. Kursanci otrzymali wreszcie nowe sorty mundurowe, a zwłaszcza nowe żołnierskie buty.

 

W maju 1946 roku 1. Eskadra Myśliwska Powróciła do Dęblina. Kilka dni później do Dęblina z Radomia dotarła 2. Eskadra Szturmowa. W dniach 6-9 lipiec 1946 roku przeprowadzono egzaminy z 11 przedmiotów wchodzących w skład nauczania. W słoneczną niedzielą w dniu 21 lipca 1946 roku odbyła się promocja 59 oficerów pilotów. Uroczystość była okazją do wielkiej socjalistycznej manifestacji. Na promocji zjawili się: dowódca Wojsk Lotniczych generał Połonin, szef sztabu Ludowego Wojska Polskiego generał Romeyko, generał Zawadzki, generał Mossor, generał Smaga i komendant OSL „Szkoły Orląt” płk Madejski. Aktu promocji dokonał marszałek Michał Rola-Żymierski. Odbyła się defilada, pokaz powietrzny, uroczysty obiad. Nowo mianowani porucznicy-piloci na rękach przenieśli generała Michała Rolę-Żymierskiego ze stołówki do samolotu C-47 (Douglas DC-3), którym odleciał do Warszawy. Po latach, jeden z nowo promowych oficerów tłumaczył, że chcieli się go w ten sposób jak najszybciej pozbyć.

 

Szkolenie tej grupy podporuczników-pilotów trwało 13 miesięcy. Wyszkolono 28 pilotów na myśliwcach Jak-9 i 31 pilotów na szturmowych Ił-2.

 

W tym czasie 3. Eskadra Szkolna stała się 3. Eskadrą Mieszaną w której piloci bombowi, nawigatorzy i strzelcy. Po kilku tygodniach powstała jeszcze 4. Eskadra Mieszana. W dniu 3 maja 1946 roku 3. Eskadra została wysłana na szkolenie praktyczne na lotnisko polowe (prawdopodobnie Lotnisko Ułęż). Kursantów w tym czasie było około 100 podchorążych. Kursantów zakwaterowano w obiektach gospodarskich. Podchorążowie musieli przyzwyczaić się do gospodarskich zapachów i wszechobecnych komarów. Oficerów zakwaterowano w pałacu, położonym w parku wśród stawów. W dniu 5 maja 1946 roku przystąpiono do przygotowania się do lotów na UT-2. Zbudowano kilka drewnianych makiet kabin samolotów UT-2, aby ćwiczyć ruchy drążkiem i pedałami. Obsługę samolotów UT-2 stanowiła kadra sowiecka. Polskim oficerem był tylko instruktor-pilot Kazimierz Oleński. Reszta to oficerowie sowieccy: kapitan Terchirow i inni. Przeprowadzono egzamin, który dopuszczał do lotów.

 

Szkolenie na prawdziwych samolotach UT-2 rozpoczęto w dniu 20 czerwca 1946 roku. Układ w kabinie był taki; instruktor siedział pierwszy, a uczeń w drugim kokpicie. W dodatku w drugiej kabinie były tylko sterownice. Łączność na pokładzie między uczniem a instruktorem zapewniał awiofon, rurka z tubami na końcach. Nie było radiostacji łączności z ziemią. Sygnalista wydawał pozwolenia przy pomocy chorągiewki białej, a zakazy czerwoną. Samolot był trudny w pilotażu. Stałe podwozie było kruche i łatwo można było je uszkodzić. Przy starcie, samolot łatwo odrywał się od ziemi, ale przy małej prędkości potrafił zwalić się na skrzydło i rozbić. Ogólnie kursanci popełniali wiele błędów. To co przyswojono na ziemi, w powietrzu ulatywało z głowy. Trzeba było wielu dodatkowych lotów z instruktorem. Na początku opanowywano start, okrąg nad lotniskiem i lądowanie. Potem wylot do strefy i pierwsze figury niższego pilotażu. Kiedy instruktor uznał, że kursant jest gotowy to wykonywał samodzielny lot po okręgu. I wreszcie egzamin kończący pierwszy etap szkolenia podstawowego z instruktorem, a potem już samodzielny lot z workiem piasku zamiast instruktora. Na przełomie październik i listopad 1946 roku ukończono szkolenie podstawowe na samolotach UT-2.

 

W tym czasie podchorąży otrzymywał przydział 25 papierosów dziennie. Było to dobrym źródłem dochodów dla oszczędnych kursantów. Ludność cywilna płaciła 2 zł za sztukę. Miesięcznie można było zarobić dodatkowo nawet 500 zł.

 

W listopadzie 1946 roku 3. Eskadra Mieszana wróciła do Dęblina. Koszary były już całkowicie wyremontowane. Sale żołnierskie wyposażone w łóżka. Po 30 podchorąży w jednej izbie żołnierskiej. Podchorążowie powrócili do wykładów w Dziale Nauk. Wykłady i szkolenie przerywane były intensywną agitacją komunistyczną i przyjmowaniem podchorążych do partii PPR. Na każdym kroku dyskredytowano niedzielę jako Dzień Pański. Często był to zwykły dzień pracy. O religii oficjalnie mówiono, że „Religia to opium dla niewykształconego ludu”. W styczniu 1947 roku niemal cały stan osobowy Szkoły w Dęblinie został zaangażowany w wybory parlamentarne, pierwsze po drugiej wojnie światowej, w dniu 19 stycznia 1947 roku zwożąc ludzi do lokali wyborczych i aresztując protestujących. Działali podobnie jak w czerwcu 1946 roku podczas referendum „Trzy razy tak”. Jedno i drugie głosowanie zostało sfałszowane przez NKWD i komunistów.

 

Jak zaznaczono powyżej szkolenie w Dęblinie było wielokierunkowe. Szkolono między innymi obserwatorów. W dniu 3 (lub 2) lutego 1946 roku odbyła się pierwsza promocja 54 podchorążych obserwatorów, z których 6 otrzymało stopnie podporuczników, a reszta - chorążych. 18 promowanych pozostało w Szkole na stanowiskach wykładowców i instruktorów. Pozostali skierowani zostali do jednostek liniowych na stanowiska nawigatorskie i sztabowe.

 

Zgodnie z Rozkazem Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego Nr 61 z dnia 17 maja 1946 roku, Wyższą Szkołę Pilotów przemianowano na Oficerską Szkołę Lotniczą Wojska Polskiego. Zmniejszono jej stan osobowy. Zreorganizowano strukturę. Podstawową jednostką Szkoły stała się nowo utworzona kompania szkolno-przygotowawcza, kształcąca podchorążych pod względem ogólno-wojskowym i teoretyczno-specjalistycznym. Szkolenie lotników było wielokierunkowe. Szkolono; pilotów, nawigatorów, strzelców pokładowych i strzelców radiotelegrafistów. 

 

W 1946 roku potrzeby lotnictwa Polski Ludowej oceniono na posiadanie trzech pułków lotnictwa myśliwskiego, trzech pułków szturmowych i jednego pułku bombowego oraz eskadry morskiej. Do końca 1946 roku zaspokojono podstawowe potrzeby jednostek lotniczych w kadrę oficerską i podoficerską. Powstała konieczność przygotowania średniej i wyższej kadry dowódczej dla częściowego zastąpienia oficerów sowieckich. W styczniu 1947 roku rozpoczęto szkolenie pierwszych Polskich dowódców pułków i oficerów sztabowych.

 

W lutym 1947 roku w Szkole pojawiły się pierwsze podręczniki w Języku Polskim. Wzrosły wymagania w stosunku do ilości wiedzy opanowywanej przez podchorążych. Loty wznowiono dopiero w kwietniu 1947 roku. Program kształcenia lotniczego w „Szkole Orląt” nieco zmodyfikowano. Nadal oparto na doświadczeniach sowieckich szkół lotniczych, uwzględniając jednak minimalnie specyfikę Lotnictwa Polskiego. Ta specyfika to duże słowo. Polegała na pozostawieniu Polskiego umundurowania ( choć nie przedwojennego ). Polskich stopni wojskowych, komend, musztry. Rozróżniono etap teoretyczny i praktyczny. A przede wszystkim wydłużono czas szkolenia. Szkolenie teoretyczny pilotów trwało już 12 miesięcy, a szkolenie praktyczne kolejne 12 miesięcy. Szkolenie teoretyczne nawigatorów trwało 24 miesiące, a praktyczne 12 miesięcy. Tak więc nauka w Dęblinie trwała 2 lub 3 lata. 

 

W marcu 1947 roku Szkoła uległa kolejnej reorganizacji, co spowodowało jej przemianowanie na Oficerską Szkołę Lotniczą, natomiast eskadry szkoleniowe uległy kolejnym zmianom. I tak z 1. Eskadry Myśliwskiej i 2. Eskadry Szturmowej powstała 1. Eskadra Myśliwska, która za siedzibę otrzymała na stałe lotnisko w Radomiu, natomiast z dwóch mieszanych eskadr kolejno pilotów bombowych, nawigatorów i strzelców utworzono 2. Eskadrę Szkolną. Przyjęła ona szkolenie podstawowe na samolotach UT-2. Tak więc, od marca 1947 roku dęblińska Szkoła zaczęła funkcjonować na dwóch podstawowych lotniskach; Dęblin i Radom. W Oficerskiej Szkole Lotniczej kształciło się 379 pilotów.

 

Właśnie w kwietniu 1947 roku szkolących się pilotów po szkoleniu podstawowym zaczęto oceniać pod kątem przydatności do poszczególnych typów maszyn. I tak, do 1. Plutonu trafiali przyszli myśliwcy (Jak-9), do 2. Plutonu szturmowcy (Ił-2), a do 3. Plutonu bombowcy (Pe-2). Poszczególne plutony zaczęły wkuwać teorię o swoich przyszłych maszynach. Mimo to nadal cały personel lotniczy szkolił się w lotach na samolotach UT-2. Szkolenie na tym typie ukończono w kwietniu 1948 roku egzaminem państwowym.

 

W dniu 15 grudnia 1947 roku w Dęblinie odbyła się promocja 134 absolwentów (nie pilotów) Oficerskiej Szkoły Lotniczej.

 

W kwietniu 1948 roku część podchorążych myśliwców przeniosła się do Radomia, a część do Krakowa do 2. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. W maju 1948 roku rozpoczęto loty szkolne na samolotach Jak-7 i Jak-9. Tak samo podchorążowie-szturmowcy zostali przeniesieni do jednostek bojowych gdzie były samoloty Ił-2. W sierpniu 1948 roku obie grupy podchorążych-myśliwców połączono w Radomiu, aby tu przeszli egzaminy. Przewodniczącym komisji był major Piepielin, ówczesny dowódca 1. PLM. Najpierw były loty egzaminacyjne, a następnie teoria. Egzamin teoretyczny był ważny bo on decydował o lokacie, a lokata o przydziale służbowym. Promocja tej grupy żołnierzy nastąpiła w dniu 5 września 1948 roku, po trzech latach nauki, w Warszawie na Lotnisku Okęcie. Promował marszałek Michał Rola-Żymierski. Wszyscy otrzymali stopień chorążego.

 

Jesienią 1948 roku przystąpiono do szkolenia podchorążych rezerwy. Wiosną 1949 roku przystąpiono do szkolenia pilotów dla potrzeb PLL LOT. W tym czasie w Dęblinie były cztery eskadry szkolących się podchorążych.

 

Niewątpliwie największe zasługi w rozwoju Szkoły miał ówczesny Komendant płk pilot obs. Szczepan Ścibor, absolwent „Szkoły Orląt” z 1927 roku. Został mianowany na stanowisko Komendanta OSL w Dęblinie w dniu 27 sierpnia 1947 roku. Pułkownik pilot obserwator Szczepan Ścibor został zamordowany przez komunistów w dniu 7 sierpnia 1952 roku w więzieniu mokotowskim. W tym czasie władza ludowa przystąpiła do kształtowania nowego socjalistycznego społeczeństwa. Komuniści w Polsce już bardzo się umocnili. W dniu 29 sierpnia 1949 roku CCCP zdetonował pierwszą własną bombę atomową. Od kwietnia 1948 roku do maja 1949 roku blokowali Zachodni berlin. Przyczynili się do wybuchu wojny w Korei. W Polsce w dniu 30 czerwca 1946 roku przeprowadzili referendum „Trzy razy Tak”. Samo głosowanie przebiegło bez zakłóceń, ale wyniki ogłoszono dopiero 12 sierpnia 1946 roku. Nasiliły się akcje represyjne władz, ograniczono możliwość działania legalnej opozycji i praktycznie ją zlikwidowano.

 

Podjęte wówczas decyzje miały brzemienny wpływ w kraju, siłach zbrojnych, lotnictwie wojskowym i Szkoły w Dęblinie. Podjęto decyzje polityczne, które miały ogromny wpływ na poziom rekrutowanych kandydatów. Zgodnie z Rozkazem Ministra Obrony Narodowej ( Michał Rola Żymierski ) z dnia 30 kwietnia 1949 roku przyjętych do szkół wojskowych kandydatów powinno pochodzić ze środowiska; robotniczego 60 %, chłopskiego 30 %, inteligencji pracującej 10%. Dodatkowo utrwalił się wymóg dla kandydatów ukończenia tylko 7-mio klasowej szkoły podstawowej. Dlatego większość kandydatów nie miała średniego wykształcenia. Ten stan rzeczy musiał negatywnie wpływać na końcowy poziom wykształcenia absolwentów szkoły. Lecz podkreślam stanowczo. Nie była to wina kandydatów, lecz komunistycznej władzy. Przecież można było wydłużyć okres nauki i podnieść poziom szkolenia. Lecz nie miał kto tego dokonać. Sowieccy wykładowcy nie umieli wiele więcej niż młodzi Polacy, których szkolono. Dodatkowo znaczny odsetek kandydatów, oprócz szkoły podstawowej mieli ukończone szkoły zawodowe i mieli szerokie pojecie o technice. Dopiero po kilku latach Polscy oficerowie na rocznych kursach uzupełniali wiedzę ogólną do poziomu szkoły średniej. Nie zapominajmy także, iż podstawą kwestią była postawa polityczna. 

 

Wojskowa Techniczna Szkoła Lotnicza w Bernerowie.

1945r.

Proces organizacji szkoły w nowym miejscu trwał niezwykle długo. Od lipca 1945 roku do kwietnia 1946 roku. Szkoła zajęła koszary po przedwojennym pułku artylerii. Budynki murowane z cegły pochodziły z 30-tych lat XX wieku i były stosunkowo nowe. Choć koszary były częściowo zniszczone, to i tak warunki były tu lepsze niż w Zamościu. Izby żołnierskie wyposażone były w łóżka z pościelą. Zajęcia prowadzono w dwóch budynkach szkoleniowych. Do tego przygotowano także prowizoryczny plac na którym zgromadzono samoloty i makiety.

 

Zakończenie II wojny światowej musiało wywołać demobilizacje większości żołnierzy. Lecz w szkolnictwie wojskowym proces był odwrotny. Wszystko zmierzało do utrwalenia władzy komunistycznej. Komuniści nie mogli dopuścić do powrotu Polskich specjalistów lotniczych z zachodu, gdyż ci posiadali „niewłaściwe” wzorce społeczno-polityczne. Dlatego musieli wyszkolić własną kadrę. Jednym z efektów tych działań było wydłużenie szkolenia mechaników w WTSL do 12 lub 24 miesięcy (w zależności od specjalności) oraz utworzenie Szkoły Młodszych Specjalistów szkolących się na kursach zaledwie do 6 lub 12 miesięcy. Szkoły Młodszych Specjalistów utworzono także przy dywizjach lotniczych.

W dniu 25 września 1945 roku promowano kolejną (trzecią) grupę 104 mechaników i majstrów. Pierwszy raz w Bernerowie. W październiku kurs ukończyło 239 kursantów. W dniu 22 grudnia 1945 roku kurs ukończyło 226 kursantów, w tym pierwsza grupa foto-laborantów.

 

1946r.

W dniu 6 stycznia 1946 roku kurs ukończyła szósta grupa kursantów (226 osób) w tym 33 osoby uzyskały stopień oficerski. Była to druga promocja oficerska w historii szkoły. Aktu promocji dokonał generał broni Władysław Korczyc.

 

Jednocześnie zapadła decyzja o skróceniu nauki w WTSL do 11 lub 22 miesięcy. Wyjazd części sowieckiej kadry do CCCP wymuszał zastąpienie ich Polskimi oficerami. Brakującą kadrę postanowiono pozyskać, przeszkalając podoficerów już ze stażem, na 5-miesięcznych kursach. Kursy te organizowano od stycznia 1946 roku, a w rzeczywistości trwały bardzo krótko. Nawet tylko 7 dni. W 1946 roku, szkolono specjalistów dla samolotów; Po-2, Jak-9, Pe-2, Ił-2, Ił-10, Tu-2, C-47, Li-2.

 

W dniu 18 marca 1946 roku komendantem mianowano Polskiego oficera płk pilota Bernarda Adameckiego. (urodzony 1897r. - zamordowany przez komunistów 7.08.1952r.).

 

W dniu 4 maja 1946 roku, nastąpiły zmiany w programie szkolenia. Szkoła przeszła na szkolenie czasu pokoju. Miano wydłużyć cykl szkolenia i podnieść jego poziom. Zmianom tym przewodził nowy Komendant szkoły, który doskonale pamiętał system przedwojennego szkolenia. Tak jednak się nie stało. W dniu 16 maja 1946 roku, odbyła się trzecia promocja, 38 absolwentów. Jednocześnie nastąpiła zmiana nazwy szkoły na Techniczną Szkołę Lotnictwa Wojska Polskiego. Demobilizacja części żołnierzy powodowały występowanie luk w obsadzie stanowisk w pułkach. Dlatego dowódca Lotnictwa Wojska Polskiego Rozkazem Nr 0121 z dnia 5 października 1946 roku, nakazał skrócenie czasu szkolenia, mechaników do 15 miesięcy, a młodszych specjalistów do 4 miesięcy. Liczba osób w TSL WP zwiększono do 1 867 osób.

 

1947r. Techniczna Szkoła Lotnictwa.

Od wiosny 1947 roku powrócono do kursów uzupełniających dla specjalistów i ich promocji na stopnie oficerskie. Kursy organizowano w zależności od potrzeb. W kwietniu 1947 roku, szkoła przeszła na nowy etat nr 20/78 (obsada stała 385 osób, 680 szkolonych mechaników, 300 szkolących się młodszych mechaników). Nastąpiła także drobna zmiana nazwy szkoły (bez przypisku Wojska Polskiego). W dniu 13 lipca 1947 roku, nastąpiła kolejne promocja oficerska. Stopnie ppor uzyskało 5 absolwentów. W dniu 26 października 1947 roku, kolejna grupa 129 osób ukończyła kurs, a 5 otrzymało promocje oficerską. W grudniu 1947r., szkoła uzyskała pełną (zgodną z etatem) obsadę stanowisk. Kadry było 404 osób. Stan zmienny 870 osób. Na 180 oficerów nadal 12 było sowietami. W tym okresie wśród kursantów zainicjowano współzawodnictwo. Stale poprawiano bazę dydaktyczną. Przybywało pomocy naukowych, często wykonywanych na miejscu w szkole. Dowództwo Lotnictwa Polskiego wysoko oceniało pracę i zaangażowanie jej komendanta pułkownika pilota Bernarda Adameckiego.

 

1948r.

W maju 1948 roku pomocnikiem komendanta został major nawigator Mieczysław Stachura-Michalski. Z końcem 1948 roku ze stanowiska w natychmiastowym trybie został zdjęty komendant pułkownik Bernard Adamecki. Wydawało się to dziwne, bo pułkownik cieszył się uznaniem przełożonych i podwładnych i miał zostać awansowany na generała. No cóż. Komunistyczna maszyna bezpieki czyściła wysokie stanowiska w PRL z osób, które mogły poprowadzić Polskę od PRL do Rzeczypospolitej. I nie ważne, że z wielkim zaangażowaniem oddali swoje siły nowej Polsce. Oprócz ataków indywidualnych komunistycznej bezpieki stworzono także systemy represji wobec całego narodu. W stosunku do kandydatów do szkół wojskowych określono szynel przynależności społecznej. Zgodnie z Rozkazem Ministra Obrony Narodowej z 30 kwietnia 1949 roku 60 % zakwalifikowanych kandydatów powinno wywodzić się ze środowiska robotniczego, 30 % z chłopskiego i tylko 10 % z inteligencji pracującej. Dopiero 13 stycznia 1949 roku, na miejsce komendanta pułkownika Bernarda Adameckiego mianowano płk pilota Michała Jakubika. W 1948 roku w Technicznej Szkole Lotniczej (Bernerowo) rozpoczęto szkolenie techników rezerwy. Po 12 miesięcznym kursie otrzymywali stopień chorążego rezerwy, przechodzili staż w pułkach lotniczych i byli zwalniani do cywila. Jednym z celów takiego szkolenia było przygotowanie kadry dla Aeroklubów i PLL LOT.

 

1949r.

Zbliżająca się era samolotów z napędem turboodrzutowym wymusiła wprowadzanie nowych systemów i programów szkolenia, a przede wszystkim wzrost liczby techników nowych specjalności. Już marcu 1949 roku, na odprawie komendantów szkół wojskowych przekazano decyzje ministra obrony narodowej dotyczące rozbudowy szkolnictwa wojskowego poprzez zwiększenie liczby szkół i ilości szkolących się. Dodatkowo nakazano skrócenie okresu szkolenia, co było efektem megalomani sowieckiej, gdzie zawsze przedkładano ilość nad jakość. Działania te pokazały swoje zgubne efekty po paru latach, nasileniem wypadków i katastrof.

 

Jedna szkoła techniczna, kształcąca na poziomie niższym i średnim, to było za mało. Zdecydowano, w końcu grudnia 1949 roku, o utworzeniu wyższej wojskowej szkoły technicznej. Na siedzibę nowej szkoły wyznaczono Bernerowo, a Techniczna Szkoła Lotnicza musiała zmienić miejsce. Ponownie przeniesiono ją do Zamościa.

 

Szkolenie cywilne

W dniu 5 sierpnia 1945 roku otwarto Szkołę Szybowcową w Borowej Górze koło Piotrkowa Trybunalskiego. W dniu 19 sierpnia 1945 roku reaktywowano Aeroklub Pomorski w Toruniu. We wrześniu 1945 roku uruchomiono aerokluby w Warszawie i Kielcach. W tym czasie wydano pierwszy podręcznik w Języku Polskim „Kurs wyszkolenia lotniczego na UT-2”. W dniu 10 października 1945 roku reaktywowano Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej. Aeroklub podjęły głównie szkolenie szybowcowe i spadochronowe. Struktury Aeroklubu zostały zakłócone przez odgórne sterowanie przez komunistyczną organizację „Służba Polsce”.

 

Ligota Dolna koło Kluczborka 1946r.

Z początkiem istnienia PRL próbowano wznowić szkolenie lotnicze dla lotnictwa cywilnego. W maju 1946 roku rozpoczęła działalność Cywilna Szkoła Pilotów i Mechaników Ministerstwa Komunikacji w Ligocie Dolnej koło Kluczborka. Była to jedyna tego typu szkoła w PRL. Szkoła powstała w pionierskich warunkach zajmując pogermańskie zabudowania lotniska. Szkoła otrzymała 24 samoloty Po-2, które były w znacznym stopniu wyeksploatowane. Zebrano kadrę szkoły, która składała się 16 osób, łącznie z mechanikami. Kierownikiem szkoły by ppłk rez. Nawigator Zenon Romanowski. Szefem wyszkolenia został por pilot Leon Kubarski. Instruktorzy i wykładowcy stanowili swoisty kalejdoskop Polskiego Lotnictwa. Byli wśród nich byli piloci z RAF, żołnierze z Armii Krajowej, lotnicy przedwojenni i lotnicy wyszkolenie przez władze komunistyczne.

 

Z początku nie było wiadomo jak długo będą trwały poszczególne kursy. Zależało to od sprawności sprzętu latającego, ilości uzyskanego paliwa, czy warunków pogodowych. Pierwszy turnus rozpoczęty w maju 1946 roku miał charakter pilotażowy. Objął on głównie przedwrześniowych kursantów LPiP, którzy nie zdążyli przed wojną uzyskać licencji. Rekrutacja była na podstawie zeznań świadków lub opinii ośrodków już reaktywowanych. Przyjęcie kursanta poprzedzone było teoretycznym egzaminem wstępnym.

 

Pierwszy turnus ukończono 72 pilotów i mechaników w sierpniu 1946 roku. Drugi turnus ukończyło 76 pilotów i mechaników w październiku 1946 roku. Wiosną 1947 roku rozpoczęto trzeci kurs.

 

W lipcu 1947 roku w wyniku uderzenia pioruna podczas burzy jeden z dwóch hangarów spłonął. Zniszczeniu uległo kilka samolotów Po-2. W ten sposób pogorszyły się warunki szkolenia. Dysponowano wówczas już tylko 12 samolotami. W całym 1947 udało się wyszkolić 110 pilotów.

 

W 1948 roku znacznie poprawiła się baza szkoleniowa. Szkoła miała 17 samolotów Po-2, jednym Piper Cub do lotów treningowych i jednym Polskim samolotem Szpak 4T przeznaczony do lotów nawigacyjnych. Jednocześnie szkoła została przekazana komunistycznej organizacji pod nazwą Powszechna Organizacji Służba Polsce. Zmieniono nazwę szkoły na Centrum Wyszkolenia Pilotów i Mechaników Powszechnej Organizacji Służba Polsce. Na początek ze szkoły wyrzucono instruktorów i wykładowców, którzy mieli cokolwiek wspólnego z Zachodem i Armią Krajową. Dostało się także przyszłym kandydatom na kurs. Musieli oni przede wszystkim uzyskać pozytywną opinię od jakieś komunistycznej organizacji. Powinni także wywodzić się z szeregów młodzieży robotniczo-chłopskiej. Jak nie trudno się domyśleć, poziom szkolenia znacznie się obniżył. Zatwierdzono nowy program szkolenia w którym głównym aspektem był socjalistyczne wychowanie. Program szkolenia lotniczego został żywcem przeniesiona z sowieckich instrukcji szkolenia na samolotach Po-2. Na szczęście wydłużono cykl szkolenia. Kursanci w okresie zimowym uczestniczyli w TKS-ach (Teoretycznych Kurasach Samolotowych). Kursantów nazywano Junakami.

 

Już pierwszy kurs w 1948 roku wykazał ogromne braki w wykształceniu. Wielu z nich nawet nie ukończyło 4-letniej podstawowej szkoły zimowej. Junaków trzeba było uczyć podstaw algebry i geometrii. Na przykład trzeba było tłumaczyć im co to jest kąt prosty. A co dopiero wytłumaczyć im co to jest profil skrzydła. Może kogoś te informacje uzna szokujące, ale tak budowano socjalizm. Musimy jednak pamiętać, że w ten sposób otwarto drogę dla młodzieży z nizin społecznych. Tylko dlaczego zamknięto drogę młodzieży zdolniejszej i bardziej wykształconej? W szkole położono nacisk na samokształcenie, wzajemne dokształcanie. W efekcie na jeden dzień lotny przypadało 10 dni nauki podstawowej i lotniczej. Zwiększono liczbę godzin lotu na prosty pilotaż, kosztem zmniejszenia godzin lotnych na nawigację.

 

W 1948 roku kurs rozpoczęło 126 kursantów, a ukończyło 106, co i tak należy uznać za sukces. Lepiej nie było w 1949 roku. Szefem wyszkolenia był wówczas Wacław kozielski, a instruktorami Adam Flis, Jan Kalfas, Jan Nowak i Jan Sojska.

 

Na przełomie 1949/1950 rok szkołę przeniesiono do Wrocławia na Lotnisko Gądów Mały i Lotnisko Nowa Wieś. We Wrocławiu były dużo lepsze warunki socjalno-bytowe.

 

W 1950 roku z Powszechnej Organizacji Służba Polsce wydzielono Ligę Lotniczą. Szkoła otrzymała wówczas nowa nazwę – Centrum Wyszkolenia Lotniczego Ligi Lotniczej we Wrocławiu. Program szkolenia poszerzono o szkolenie szybowcowe oraz o szeroko pojętą nawigację. Liczba godzin spędzonych w locie wzrosła do 30-40 godzin. Pojawiły się dodatkowe wymagania dla kursantów na szkolenie samolotowe: pełna szkoła podstawowa lub zawodowa oraz ukończony kurs szybowcowy z nalotem minimum 2 godzin. Nadal obowiązywała wysoka dyscyplina. Na lotnisku dziennie spędzano minimum 10 godzin, szczelnie wypełnione kolejnymi punktami zajęć. Szczegółowo przestrzegano regulaminu i programu dnia. Dostarczono nowe samoloty CSS-13, Polskiej produkcji Po-2, a nieco później Polskie samoloty Junak 2. Nadal używano samolotów Piper L-4 Cub, których w Polsce było 141 sztuk. Samoloty była nazywane „Kubuś”. Pod pozorem standaryzacja w połowie 50-lat niemal wszystkie zniszczono.

 

 

Szkolenie we Wrocławiu prowadzono do 1953 roku włącznie. Mimo dobrego zaplecza ruch lotniczy we Wrocławiu był duży, dlatego zdecydowano, że w okresie letnim szkoła będzie odbywała zajęcia w Mirosławcu. Kursanci mieli nalot rządu 60-120 godzin. Również zwiększono wymagania dla instruktorów. Musieli przejść szkolenie z metodologii nauczania. Od 1955 roku musieli legitymować się minimum III klasą pilota szybowcowego.

 

W 1953 roku Ligę Lotniczą włączono do Ligi Przyjaciół Żołnierza. W ten sposób szkoła stopniowo stawała się zapleczem dla Lotnictwa Wojskowego. Większość absolwentów koniec końców trafiała do Polskiego Wojska i dynamicznie rozwijającego się lotnictwa myśliwskiego. Szkoła otrzymała kolejne samoloty Junak 2 wycofane z wojska.

 

W 1956 roku dojść niespodziewanie szkołę rozwiązano. Część instruktorów przeniosła się do Aeroklubu Wrocławskiego, pozostali do innych.

 

Szkolenie pilotów cywilnych prowadzono także w Krośnie. Jednak było to szkolenie doraźne. Od 1957 roku w Krośnie szkolono wyłącznie spadochroniarzy dla Wojska Polskiego.

 

Aeroklub PRL

Oprócz szkolenia szybowcowego i spadochronowego aerokluby podjęły także szkolenie lotnicze. Otrzymały one na wyposażenie samoloty Piper Cub, LWD Zuch-2, a później CSS-13, Junak-2, Junak-3.

 

 

 

 

Opracował Karol Placha Hetman