Kraków 9.05.2017r.

 

Szkolenie lotnicze w Polsce

 

1908-1939

 

Mimo braku państwowości Polacy wcześniej podjęli działalność konstrukcyjną i lotniczą. W latach 1884-1918 prace nad budową aparatów latających cięższych od powietrza pod zaborami i na całym świecie podjęło ponad 100 rodaków. Zaprojektowali oni ponad 150 aeroplanów z których około 110 zbudowano i podjęto na nich próby startów i lotów. Szybko rozeszła się po świecie informacja, że bracia Wilbour i Orville Wright w dniu 17 grudnia 1903 roku wykonali sterowany lot, który uznano za pierwszy udany lot samolotu. Potem była informacja o brazylijskim konstruktorze i pilocie Alberto Santos-Dumont, który w październiku i listopadzie 1906 roku wykonywał udane loty koło Paryża na zbudowanym przez siebie dwupłacie. Ale świat naprawdę zadziwił francuski konstruktor i pilot Louis Bleriot, który w dniu 25 lipca 1909 roku przeleciał nad Kanałem La Manche, na aeroplanie zbudowanym przez siebie.

 

W 1908 roku pierwsi Polacy uzyskują uprawnienia lotnicze; hrabia Michał Scipio del Campo we Francji, a Rudolf Warchałowski w Austrii. Nie są znane dokładne daty uzyskania przez nich licencji. Natomiast wiadomo, że w dniu 1 lipca 1910 roku Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz Aeroklub Francji nadał dyplom pilota. Pan Rudolf Warchałowski stał się prekursorem przelotów z pasażerami. Warto także wspomnieć o pilocie Grzegorzu Piotrowskim, który w dniu 22 września 1910 roku ustanowił światowy rekord odległości przelotu z jednym pasażerem na dystansie Petersburg – Kronsztad, uzyskując wynik 37 km. W dniu 30 października 1911 roku Rudolf Warchałowski zdobywa światowy rekord długotrwałości lotu z trzema pasażerami, utrzymując się w powietrzu przez 46 minut i 46 sekund. Ale także lotnictwo zaczyna zbierać swoje żniwo. W dniu 2 marca 1914 roku w Lionie podczas próby oblotu samolotu własnej konstrukcji giną Gabriela i Piotr Wróblewscy. Są to pierwsi Polacy, którzy ponieśli lotniczą śmierć.

 

Te wydarzenia pobudziły wyobraźnię i powodowały wzrost zainteresowania aeroplanami, bardzo odmiennymi od aerostatów. Zaczęły powstawać kółka, organizacje, kluby, które stawiały sobie za cel popularyzację lotnictwa, wspieranie konstruktorów i szkolenie lotnicze. W dniu 1 lutego 1917 roku otwarto „Pierwsze Kursy Lotnicze Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej” w Warszawie. W ten sposób po raz drugi (po Warszawskim Towarzystwie AVIATA) rozpoczęto szkolenie lotnicze.

 

Lwów

 

Na terenie Rzeczypospolitej, pod zaborami, pierwszym tego typu ośrodkiem był Lwów. Już w 1884 roku założono Towarzystwo Aeronautyczne, które wydało periodyk Aeronauta (Astronauta). Jedno z pierwszych tego typu na świecie. Towarzystwo jednak nie przetrwało długo. Lwów był prężnym ośrodkiem akademickim. Zagadnieniami lotu mechanicznego zajmował się wydział budowy maszyn Szkoły Politechnicznej, czyli późniejszej Politechniki Lwowskiej. W 1909 roku osoby zainteresowane lotnictwem utworzyły spółkę o nazwie Awiata. Nie mylić z Warszawskim Towarzystwem Lotniczym Awiata w Warszawie. Inicjatorem był inż. Edmund Libański. Pełna nazwa organizacji brzmiała Galicyjskie Towarzystwo Lotnicze AWIATA. Prezesem towarzystwa był książę Andrzej Lubomirski. Zadaniem Lwowskiej AWIATY była popularyzacja lotnictwa poprzez odczyty, wystawy i pokazy. Prezentowano latawce i balony. Do Lwowa zapraszano lotników francuskich. To we Lwowie udane pokazy samolotowe demonstrował pierwszy Polski pilot Scipio del Campo, który licencję pilota zdobył we Francji. Do tych pokazów wykorzystywano tor wyścigów konnych koło Persenówki. W porozumieniu z AWIATĄ we Lwowie powstała spółka udziałowa o tej samej nazwie, która zakupiła dwa samoloty: Bleriot i Voisin. Samoloty te służyły do pokazów. W dniu 29 maja 1910 roku Lwowska AWIATA zakupiła pierwszy balon, który wykonał 140-kilometrowy przelot.

 

Z kolei w dniu 6 listopada 1909 roku utworzono Związek Awiatyczny Słuchaczy Szkoły Politechnicznej we Lwowie. Owocna działalność tego związku doprowadziła do zorganizowania we wrześniu 1910 roku we Lwowie pierwszej Polskiej Wystawy Awiatycznej.

 

Pierwsze samoloty we Lwowie zaczęto budować w 1910 roku, a możliwe, że rok wcześniej. Konstrukcje te powstawały w stodołach, które nazywano remizami i stawały się one pierwszymi hangarami. Do wielkiej wojny światowej w Lwowie powstało kilka konstrukcji samolotów, których próby wypadły ze zmiennym szczęściem. Jako pola wzlotów wykorzystywano różne miejsca, a wśród nich Pola Kulparkowskie i Błonia Janowskie.

 

Warszawa

 

W Królestwie Polskim podległym moskalom, działania awiatyczne natrafiły na znaczne trudności. Jednak w 1898 roku pisarz i działacz lotniczy Władysław Umiński założył w Warszawie pierwsze Kółko Awiatyczne, które zapoczątkowało okres organizowania się osób zainteresowanych awiacją.

 

W dniu 12 lutego 1909 roku podczas zebrania ogólnego Stowarzyszenia Techników w Warszawie założono Koło Awiatów liczące 15 członków. Prezesem został inż. Piotr Lubicz-Strzeszewski. Jednocześnie powstała pierwsza modelarnia lotnicza założona przez Wojciecha Woynę. Koło Awiatów organizowało pokazy lotnicze i popularyzowały awiację. Z inicjatywa Koła w dniach 16, 17 i 18 (19) września 1909 roku, nad Warszawą pilot francuski George Legagneux pierwszy raz zademonstrował samolot w powietrzu. Był to samolot Voisin-Farman. W dniach 15 i 18 listopada 1909 roku na takim samym samolocie latał inny francuz, baron A. Caters. Przybył on do Warszawy na zaproszenie księcia Stanisława Lubomirskiego, brata księcia Andrzeja Lubomirskiego, prezesa Lwowskiej AWIATY. W połowie kwietnia 1910 roku latał na Polu Mokotowskim na samolocie Bleriot kolejny francuz Guyot. Koło Awiatów działało do 22 października 1910 roku.

 

W tym czasie na Polach Siekierkowskich próbował latać Polak Stefan Kozłowski. Zbudował on własny samolot i wykonał na nim kilka lotów, nawet ponad 100 metrowych. W dniu 16 czerwca 1910 roku uszkodził on samolot i z braku pieniędzy już go nie naprawił.

 

Ogromną rolę w rozwoju Polskiego Lotnictwa odegrał ród Lubomirskich, a zwłaszcza synowie księcia Eugeniusza Adolfa Lubomirskiego; Konstanty i Stanisław. Byli to ludzie bardzo dobrze wykształceni i majętni. Mieli także liczne powiązania z moskwą. Stanisław Lubomirski był finansistą, przemysłowcem, propagatorem automobilizmu i aeronautyki. Konstantego także bardzo interesowało lotnictwo, ale był słabszym organizatorem. Udało im się uzyskać zgodę na uruchomienie pierwszej Polskiej fabryki samolotów, która została założona w dniu 21 maja 1910 roku. Jednocześnie, za ich sprawą w czerwcu 1910 roku w Warszawie założono Warszawskie Towarzystwo Lotnicze AWIATA, na Polu Mokotowskim, przy ulicy Puławskiej. Zadaniem AWIATY była produkcja samolotów, szkolenie lotnicze i wspierania zdolnych konstruktorów. Prezesem towarzystwa był Stanisław Lubomirski, a dyrektorem Konstanty Lubomirski. Członkiem AWIATY był między innymi Czesław Tański.

 

Pominiemy tutaj działalność produkcyjną AWIATY, a skupimy się na działalności szkoleniowej. Obaj bracia Lubomirscy poczynili starania o legalizację AWIATY w Cesarskim Aeroklubie Wszechrosji w Petersburgu, która w tym czasie była już członkiem Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI. W dniu 16 listopada 1910 roku bracia zostali przyjęci jako członkowie rzeczywiści aeroklubu w Petersburgu, a w dniu 6 grudnia 1910 roku Rada Cesarskiego Aeroklubu Wszechrosji udzieliła pełnomocnictwa na otwarcie Oddziału Aeroklubu w Warszawie. Już w tym czasie AWIATA prowadziła szkolenia lotnicze według zasad ustalonych przez Międzynarodową Federację Lotniczą FAI. Nie było to jednak zgodne z formalno-prawnym działaniem, bo AWIATA figurowała w warszawskiej guberni jako fabryka. Działania AWIATY szły jednak dużo dalej. Dążono do utworzenia Aeroklubu Królestwa Polskiego. Opracowano statut organizacji. Dokumenty złożono w dniu 15 czerwca 1911 roku w Urzędzie Gubernialnym. To dla moskali było za dużo i w dniu 30 listopada 1911 roku podanie odrzucono. W interesie moskali nie było, aby w Królestwie Polskim funkcjonował Polski Aeroklub. A Aeroklub Polski miał ambitne plany. Jednym z nich było zorganizowanie lotu okrężnego dookoła Królestwa Polskiego, a także kolejne pokazy.

 

Latem 1911 roku hrabia Michał Scipio del Campo dokonał oblotu pierwszej Polskiej konstrukcji zbudowanej przez Stanisława Cywińskiego i Czesława Zbierańskiego.

 

Na czele Szkoły Pilotów w AWIACIE na Polu Mokotowskim stał doskonały pilot Henryk Segno, a później hrabia Michał Scipio del Campo. Pan Henryk Segno poczuł się pokrzywdzony, ale AWIACIE chodziło o podniesienie prestiżu szkoły faktem, że na jej czele stoi hrabia. W szkoleniu wykorzystywano samoloty Farman-Aviatic i Breliot XI. Awiata wydała około 10 certyfikatów pilotów.

 

 

Jak odbywało się wówczas szkolenie? Czas szkolenia zależał od predyspozycji ucznia. Opłata za szkolenie nie była nadto wysoka, ale uczeń ponosił wszelkie kosztu za zniszczenie lub konieczną naprawę maszyny. Szkolenie teoretyczne obejmowało obsługę silnika i układ sterowania samolotom. Były także podstawowe zasady związane z warunkami atmosferycznymi, a zwłaszcza wiedza o wiatrach. Pierwsze kołowania odbywały się po polu wzlotów w towarzystwie instruktora. Ale silnik miał zdławione obroty, które nie pozwalały na nabranie takiej prędkości, aby samolot mógł oderwać się od ziemi. Podczas tych kołowań uczeń zaznajamiał się z reagowaniem samolotu na ruchy sterownic. Kiedy instruktor stwierdził, że uczeń może wystartować, silnik został prze-regulowany na nominalne obroty. Instruktor pozostawał na ziemi, niczym nie ryzykując, a uczeń wykonywał swój pierwszy lot i to od razu samodzielny. Po starcie uczeń wznosił samolot na wysokość 10-20 m, stabilizował lot, po czym wykonywał duży krąg nad lotniskiem. Lądowanie polegało na wyjściu na prostą do pola wzlotów, obniżenie wysokości do około 1-2 m i nad polem wyłączenie silnika. Samolot przyziemiał lotem ślizgowym.

 

W styczniu 1912 roku władze carskie odebrały AWIACIE koncesję na prowadzenie działalności. W marcu 1912 roku zaborca zlikwidował zakład produkcyjny. Majątek przejęła armia państwa moskiewskiego. W zabudowaniach AWIATY zaborca urządził własną szkołę lotniczą, która była filią Szkoły Lotniczej w Gatczynie (45 km na południowy-zachód od Petersburga). W dniu 17 listopada 1912 roku, z Wojskowej Szkoły Lotniczej w Gatczynie przybyło na Pole Mokotowskie 32 oficerów, 50 żołnierzy oraz kilku instruktorów pilotażu. Przez 5 miesięcy, do końca marca 1913 roku, na Polu Mokotowskim prowadzono szkolenie lotnicze. Po jego zakończeniu samoloty przekazano do twierdz w Modlinie i Brześciu Litewskim. Na Polu Mokotowskim zaborca umieścili kompanię (aeronautyczną) balonową.

 

Po wybuchu wielkiej wojny światowej do Warszawy wkroczyli germańcy i przejęli obiekty AWIATY. Uruchomili tutaj filię zakładów lotniczych Albatros i Szkołę Obserwatorów. Postawili nowe obiekty, w tym budynki warsztatowe i nowe, kolejne hangar.



Jeszcze w trakcie trwania wielkiej wojny światowej, w dniu 1 lutego 1917 roku otwarto „Pierwsze Kursy Lotnicze Polskiego Towarzystwa Żeglugi Napowietrznej” w Warszawie. W ten sposób po raz drugi (po Warszawskim Towarzystwie AVIATA) rozpoczęto szkolenie lotnicze. Pierwszy kurs rozpoczął się 26 lutego 1917 roku i ukończyło go 73 lotników.


 

 

Podczas wielkiej wojny światowej

 

Podczas wielkiej wojny światowej wielu Polaków uzyskało licencję pilota. Różnie to wyglądało w różnych armiach zaborczych. Personel latający w początkowym okresie pochodził głównie z armii austro-węgierskiej i państwa moskiewskiego (tak zwanych białych).

 

 

W armii geramńskiej odsetek Polskich pilotów był duży, ale żaden Polski lotnik nie dosłużył się stopnia oficerskiego. Germańcy bardzo o to dbali. W armiach austriackiej i moskali Polscy żołnierze dochodzili do stopni oficerskich. Nie tylko byli pilotami, ale także obserwatorami. W tamtym czasie, obserwator był dowódcą statku powietrznego i zawsze oficerem. Droga do kariery lotniczej wiodła zawsze przez inny rodzaj broni. Najpierw należało być piechurem, kawalerzystą lub artylerzystą, aby zostać skierowanym na kurs lotniczy.

 

Ponieważ podczas wielkiej wojny światowej wielu lotników ginęło. Poszczególne armie wypracowywały sobie własne systemy i kryteria naboru kandydatów na lotników. Nie za bardzo zwracano wówczas uwagę na zdrowie fizyczne: refleks, spostrzegawczość i opanowanie. Wychodzono z założenia, że jeśli młody człowiek jest w wojsku i jeszcze nie zginął to znaczy jest dobry. Nie istniały specjalne komisje lekarskie badające młodych ludzi pod kątem zdolności do służby w lotnictwie. W wielu armiach kandydatów na pilotów poszukiwano wśród kawalerzystów. Chodziło o wykorzystanie ich zdolności zachowania równowagi i zjednoczenia z koniem, który teraz miał być skrzydlatym. A w razie wypadku i ocalenia lotnika, zachęcano go do ponownego startu, tak jakby spadł z konia.

 

Pod koniec wielkiej wojny światowej zaczęto stosować pewne elementy „medycyny lotniczej”, które miały odrzucić tych, których nie warto szkolić. Francuski sposób polegał na tym, że kandydatowi niepostrzeżenie strzelano z rewolweru tuż za głową. Oceniano reakcje kandydata, a zwłaszcza podatność na szok nerwowy. Yankesi skupili się na reakcji organizmu generowanej przez układ ucha wewnętrznego, błędnik. Sadzano kandydata na obrotowym krześle i kręcono nim bardzo szybko. Jeśli zwymiotował orzekano, że się nie nadaje. Po latach stwierdzono, że w ten sposób odrzucano właściwych kandydatów. Jeszcze inaczej do sprawy podeszli medycy brytyjscy. Utworzyli oni komisję pod dowództwem mjr. Flacka. Podstawowym testerem był „Torba Flacka”. Miała ona rzekomo ocenić, jak wysoko jest się w stanie wznieść przyszły pilot na samolocie bez użycia instalacji tlenowej. Minimum miało być 20 000 ft, czyli 6 096 m. Test przetrwał do końca 30-lat, chociaż było wiadomo, że człowiek, jak każda żywa istota potrzebuje tlenu, a cztery minuty bez tlenu dla mózgu to początek jego śmierci. Wszystkie trzy przytoczone testy okazały się błędne. Mało tego. Stworzyły one przekonanie, że lotnik to super-człowiek. Zmęczenie, brak koncentracji i popełnianie błędów go nie dotyczą.

 

Wojskowa Szkoła Lotnicza 1919r.

 

Wojskowa Szkoła Lotnicza została utworzona na Polu Mokotowskim w Warszawie. Działała od stycznia 1919 roku do maja 1919 roku, kiedy to została przeorganizowana. W wyniku jej reorganizacji powołano jeszcze jedną szkołę w Krakowie. Szkoła w Warszawie przekształcona została w Wyższą Szkołę Pilotów na Polu Mokotowskim. Szkoła korzystała głównie ze sprzętu pozostawionego po zaborcy germańskim. Były tutaj samoloty produkcji germańskiej i austriackiej. Większość znacznie wyeksploatowana. Wymagały one stałej troski mechaników. Przez ten krótki okres funkcjonowania Szkoły nie zdążono wypracować odpowiednich struktur organizacyjnych i systemu szkolenia. Głównym zadaniem Szkoły było przeszkalanie lotników wyszkolonych w armii białych na sprzęt po germański.

 

Francuska Szkoła Pilotów 1919-1920

 

Francuska Szkoła Pilotów była w zasadzie pododdziałem szkolnym, który zajmował się szkoleniem pilotów, obserwatorów i strzelców przy Błękitnej Armii generała Józefa Hallera. Pierwszym jej dowódcą był mjr pilot Mangera de Verennes. Pododdział dotarł na Pole Mokotowskie w maju 1919 roku. Szkoła oficjalnie zaczęła działać od dnia 12 maja 1919 roku. Dowódcą mianowano mjr pilot de Bernis. Szkolenie rozpoczęto w czerwcu 1919 roku, korzystając ze sprzętu, instrukcji i metod szkolenia obowiązujących we Francji. Wszystkie funkcje w szkole piastowali oficerowie i podoficerowie francuscy. Oceniano, że szkolenie od podstaw jednego lotnika będzie trwało 4-6 miesięcy. Wszystko zależało od sprawności sprzętu, pogody i zdolności uczniów. Ze szkolących się kursantów szybko wyławiano najzdolniejszych, aby w krótkim czasie uczynić ich instruktorami. Wielu spośród absolwentów kierowano na front wojny Polsko-bolszewickiej. Już w sierpniu 1919 roku oficerowie francuscy mieli przy sobie pomocników, oficerów Polskich, którzy mieli ich niebawem zastąpić.

 

Szkoła dysponowała całkiem sporą bazą lotniczą. Było 20 samolotów szkolno-treningowych, dwupłatowych Caudron G.III (1913 rok) w tym 10 maszyn dwu-sterowych. Jeszcze w 1920 roku Polska dokupiła kolejne 20 maszyn. Drugim typem był myśliwski dwupłatowiec Nieuport 23 (1917 rok) w ilości około 10 sztuk. Trzecim typem był myśliwski dwupłatowiec Nieuport 17 (1916 rok) w ilości około 10 sztuk. Czwartym typem był samolot Morane-Saulnier MS-21 R.1 Rouler, który był w ilości 5 sztuk. Samoloty powstały poprzez przebudowę samolotów Morane-Saulnier MS-21 C.1 i miały pomniejszone skrzydła i usterzenie. Samoloty nie mogły latać, a głównym ich celem była nauka kołowania. Wszystkie samoloty używane w Szkole miały popularne wówczas silniki rotacyjne, co wymagało od pilotów opanowania efektu żyroskopowego od silnika i śmigła.

 

Wyposażenie Szkoły Francuskiej było najlepsze ze wszystkich Polskich szkół. Nie tylko pod względem parku samolotowego. Mieli wszystkie części zamienne i cały park narzędziowy. Nie brakowało paliwa, olejów i smarów. Żołnierze mieli dobre umundurowanie i indywidualny ekwipunek. Mieli także wszystkie niezbędne instrukcje, plany szkoleniowe i zwykłe pomoce szkolne.

 

Chociaż warunki socjalne w Warszawie były dobre, to znaczne zagęszczenie Pola Mokotowskiego innymi jednostkami i ich samolotami spowodowało podjęcie decyzji o przeniesieniu Szkoły do Dęblina. Dlatego w maju 1920 roku Szkołę przeniesiono do Dęblina. Wznowienie szkolenia nastąpiło w lipcu 1920 roku. Ostatnim francuskim komendantem Szkoły był mjr de Chivre, bo w lipcu 1920 roku podjęto decyzję, o zwolnieniu oficerów francuskich ze służby w Wojsku Polskim. W Szkole okazało się to niezwykle trudne, bo nie było wszystkich Polskich dublerów. Trwała jeszcze wojna z moskalami (bolszewikami). Komendantem Szkoły został mianowany por. pilot Jerzy Grabiński, a dotychczasowy komendant mjr de Chivre pozostał jako doradca. Latem 1920 roku pod linię Wisły podeszli moskale. Sytuacja ta wymusiła przeniesienie w sierpniu 1920 roku Szkoły do Bydgoszczy.

 

Wyższa Szkoła Pilotów na Polu Mokotowskim 1919r.

 

Wyższa Szkoła Pilotów (a dokładniej 2. Wyższa Szkoła Pilotów) na Polu Mokotowskim rozpoczęła swoją działalność w dniu 20 maja 1919 roku. Komendantem mianowano ppor. pilota Stanisława Jakubowskiego. Szkoła miała trzy cele. Szkolenie nowych pilotów. Przeszkalanie weteranów z frontu wschodniego, którzy latali na samolotach ruskich, na samoloty autro-germańskie. Trzecim celem było doskonalenie pilotów, absolwentów Niższej Szkoły Pilotów w Krakowie. Szkoła dysponowała przede wszystkim samolotami bojowymi.

 

Zanim jednak rozpoczęto szkolenie w hangarze szkoły wybuch pożar, który zniszczył znaczna część sprzętu szkoły. To co udało się uratować przeniesiono do Krakowa. W połowie września 1919 roku w Krakowie 1. Niższa Szkołę Pilotów połączono z 2. Wyższą Szkołą Pilotów. Nowa szkoła otrzymała nazwę Niższa Szkoła Pilotów.



 



Kraków

 

Rozbudowę Lotniska Rakowice, nazywanego później Lotniskiem Czyżyny rozpoczęto w 1915 roku. Celem było znaczne powiększenie ilości stacjonującego tu sprzętu i stanu osobowego w związku z bliskością frontu. Wówczas wybudowano kompleks koszarowy przy dzisiejszych ulicach Akacjowej i Ułanów, złożony z pięciu lub sześciu budynków o architekturze pałacowej.

 

Po odparciu moskali zmalało znaczenie Lotniska Rakowice, gdyż przestało być lotniskiem przyfrontowym. Ale zaczęło pełnić także nowe funkcje. Głównie łącznościowe, przewozu poczty i paczek lotniczych. W dniu 31 marca 1918 roku (a może jeszcze w 1917 roku) Lotnisko stało się jednym z punktów etapowych poczty lotniczej łączącej Wiedeń z Kijowem, a następnie z Odessą. Wówczas zajmowało powierzchnię 55 hektarów i miało już spore zaplecze awiacyjne.

 

W nocy z 30 na 31 października 1918 roku Lotnisko przechodzi pod komendę Polską. Oficer armii austro-węgier Polak kapitan pilot Roman Florer przy pomocy Polskiego personelu przejął obiekt, a wraz z nim około 30 samolotów, nie dopuszczając do ich dewastacji. Następnie oddał lotnisko pod rozkazy Polskiego Komendanta Miasta pułkownika Bolesława Roi. W ten sposób obiekt stał się pierwszym lotniskiem po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą niepodległości.

 

Polskie władze stopniowo zaczęły rozbudowywać obiekty lotniskowe. Bardzo szybko lotnisko stało się drugim co do wielkości w Rzeczypospolitej. Rozwijało się zarówno w aspekcie cywilnym jak i wojskowym. To tu powstały zręby Polskiego Lotnictwa.


Na lotnisku tym utworzono pierwszą w Rzeczypospolitej wojskową jednostkę lotniczą zwaną Eskadryla Lotnicza, której nazwa niebawem została zmieniona na 1. Eskadrę Bojową. Bazę systematycznie rozbudowywano tworząc warsztaty lotnicze i kolejne eskadry. Oddziały z Lotniska Rakowice wzięły czynny udział w wojnie z moskalami (bolszewikami).

 

 

W tym samym czasie utworzono szkołę pilotów. Szkołę o nazwie 1. Niższa Szkoła Pilotów, która została powołana do życia rozkazem z dnia 11 maja 1919 roku. Na komendanta wyznaczono kpt. pilota Romana Florer. Pierwszymi instruktorami byli por. Augustyn Domes, sierż. Grimm, sierż. Józef Kohut, sierż. Kołodziejski, sierż. Śledziejowski. Program szkolenia oparto na regulaminach i instrukcjach austro-węgierskich. Były trzy etapy szkolenia, oznaczone A, B i C. Każdy etap był kończony egzaminem. Szkoleni zdobywali wiedzę z zakresu budowy płatowca i silnika, meteorologii, nawigacji, taktyki. Piloci musieli obowiązkowo przejść praktykę jako mechanicy, która trwała 2-3 tygodnie. Całe szkolenie zajmowało 3-4 miesiące. Zdolniejsi kończyli kurs w dwa miesiące. W Krakowie nie brakowało sprzętu, dlatego pod tym względem szkolenie było niezakłócone. Natomiast nie było samolotów bojowych, gdyż te wysłano na wschodni front. Dlatego planowano kursantów wysyłać na miesięczne przeszkolenie do Warszawy. Do tego jednak nie doszło, bo w połowie września 1919 roku, 2. Wyższą Szkołę Pilotów z Warszawy przeniesiono do Krakowa. Szkoły połączono i powstała Niższa Szkoła Pilotów. Komendantem całej Szkoły pozostał kpt. pilot Roman Florer. Szkoła miała dwie eskadry szkolne: dla kursu niższego z dowódcą por. pilot Augustyn Domes i dla kursu wyższego ppor. pilot Stanisław Jakubowski. Po roku czasu, we wrześniu 1920 roku Szkołę przeniesiono do Bydgoszczy.

 

 



 

Poznań

 

Szykując się do wielkiej wojny światowej zaraza germańska, w pobliżu miejscowości Ławica, przy koszarach wojskowych zbudowała lotnisko. Zajmowało ono powierzchnię około 300 hektarów. Urządzono tutaj szkołę pilotów i mechaników. Duży odsetek uczniów stanowili Polacy, którzy po odzyskaniu przez Polskę niepodległości stali się trzonem Lotnictwa Wielkopolskiego, a później Polskiego Lotnictwa.

 

Zakończenie wielkiej wojny światowej przyniosło Rzeczypospolitej odzyskanie po 123 latach niepodległości. Jednak wszystkie granice odrodzonej Rzeczypospolitej były ustalone w boju. Nikt nic nam nie dał. Germańcy nie chcieli zgodzić się na suwerenną Wielkopolskę, a tym bardziej nie mieli zamiaru zwracać Wielkopolski Polsce. Nie od razu manifestowano chęć włączenia Wielkopolski do Polski, aby nie dać wielkim tego świata powodu do sprzeciwienia się odrodzenia Polski zbyt potężnej. Doszło do zbrojnych wystąpień Polskich mieszkańców Wielkopolski. Wystąpienia te przekształciły się w regularne Powstanie Wielkopolskie, którego początek datujemy na 27 grudzień 1918 roku.. Stało się to na kanwie wizyty Ignacego Jana Paderewskiego, który w drodze do Warszawy przybył 26 grudnia 1918 roku do Poznania, entuzjastycznie witany przez Polaków. W dniu 27 grudnia 1918 roku Ignacy Paderewski wygłosił przemówienie do tłumów zebranych przed hotelem Bazar. Tego samego dnia paradę wojskową na Świętym Marcinie urządzili germańcy. Zrywali Polskie i koalicyjne flagi. Zaatakowali Polskie instytucje. Doszło do zamieszek w wyniku, których wywiązała się walka, podjęta następnie przez oddziały kierowane przez Polską Organizację Wojskową.

 

Decyzja powstańców o ataku na Lotnisko Ławica zapadła 4 stycznia 1919 roku. W dniu 6 stycznia 1919 roku powstańcy szybkim atakiem, w ciągu jednej godzin zdobyli Lotnisko Ławica. Powstańcy Wielkopolscy w krótkim czasie opanowali całą Wielkopolskę, z wyjątkiem północnych i południowo-wschodnich jej obrzeży. Powstanie zakończyło się 16 lutego 1919 roku rozejmem w Trewirze, który rozszerzał na front powstańczy zasady rozejmu kończącego wielką wojnę światową z dnia 11 listopada 1918 roku.

 

W wyniku bitwy o Lotnisko Ławica i inne obiekty wojskowe w ręce Polaków trafił sprzęt wartości 200 milionów marek szwabskich, będący największym łupem wojennym w dziejach Polskiego oręża. Było kilkuset (ponad 250) rozmontowanych i zakonserwowanych samolotów bojowych oraz balonów obserwacyjnych. Polacy tego majątku nie zmarnowali. Ze zdobytego sprzętu sformowano kilka eskadr lotniczych, dających początek Polskiemu Lotnictwu. Na samolotach tych walczono później o Lwów oraz odpierano wojska moskiewskie w 1920 roku.

 

 

 

Na Lotnisku Ławica, na bazie byłej germańskiej szkoły lotniczej, już w styczniu 1919 roku powołano do istnienia Szkołę Lotniczą w Ławicy. Stała się ona źródłem kadr dla Wojska Wielkopolskiego. Szkoła Lotnicza wkrótce otrzymała nazwę Wyższa Szkoła Pilotów. Jej komendantem został, wówczas w stopniu porucznika Ludomił Rayski. Pilotów szklono systemem kursu, który trwał kilka tygodni. Kurs kończył się egzaminem praktycznym, który polegał na przelocie na trasie Poznań – Toruń – Poznań. W Toruniu należało wylądować. Na rozkazie wylotu otrzymywano stempel, mechanicy dokonywali pobieżnego przeglądu silnika i płatowca. Pilot-uczeń startował w drogę powrotną. Niektórzy lecieli według torów kolejowych, „z torami pod pachą”. Inni korzystali z busoli. Jeszcze inni gubili się i dolatywali czasami do Bydgoszczy lub z braku paliwa lądowali w przygodnym terenie.

Na bazie tej szkoły utworzono Wyższą Szkołę Lotników, którą po paru miesiącach przeniesiono do Grudziądza.

 

We wrześniu 1919 roku Lotnisko Ławica stało się miejscem pierwszych w niepodległej Rzeczypospolitej sportowych zawodów i pokazów lotniczych. W związku z tym na łamach gazet ukazała się odezwa zapowiadająca planowanie pokazów i konkursów lotniczych na dzień 28 września 1919 roku. Impreza trwała dwa dni. Na pokazy przybyło kilka tysięcy widzów. W konkursie pilotażu startowało 10 zawodników, w akrobacji 5 zawodników, w zadaniach bojowych 7 zawodników. Dla publiczności organizowano przeloty samolotem pasażerskim oraz wzloty balonem.

 

Grupa lotników wojskowych, konstruktorów i działaczy skupiła się wokół czasopisma wydawanego w Poznaniu przez Inspektorat Wojsk Lotniczych. Rzucili oni myśl utworzenia aeroklubu. Już w dniu 30 października 1919 roku w gmachu Towarzystwa Przyjaciół Nauk, odbyło się oficjalne zainaugurowanie działalności Aeroklubu Polski. Przyjęto statut i wybrano władze. Warto wspomnieć, że jednym z celów było stworzenie „wielkiej floty handlowej napowietrznej”. Prezesem zarządu wybrano prezydenta Miasta Poznania, Jarogniewa Drwęskiego.

 

Aeroklub Polski początkowo działał tylko w Wielkopolsce i to on w kwietniu 1920 roku na konferencji generalnej FAI w Paryżu został przyjęty na członka tej organizacji.

 

Bydgoszcz

 

Pod koniec wielkiej wojny światowej, w 1918 roku na Lotnisku Bydgoszcz było zaledwie 14-16 samolotów, 10 osób kadry i około 100 osób obsługi naziemnej. Większość z nich była Polakami. Funkcjonowała tutaj szkoła obserwatorów lotniczych. W chwili wybuchu Powstania Wielkopolskiego dwóch pilotów Polaków (Antoni Bartkowiak i Alojzy Błażyński), którzy służyli w jednostce, dokonało ucieczki do Wielkopolskich Oddziałów Powstańczych.

 

W styczniu 1920 roku Miasto Bydgoszcz oficjalnie wróciło do Polski. Władze Polskie przejęły Lotnisko Bydgoszcz wraz z budynkami i infrastrukturą. Natomiast sprzęt, maszyny, urządzenia, części zapasowe, paliwa, oleje i smary zostały wywiezione przez germańców. Wszystkie magazyny i hangary zostały wyczyszczone i pozamiatane. Wojna nie zniszczyła infrastruktury Lotniska. Ani razu Lotnisko nie było zbombardowane. Lotnisko należało do największych Lotnisk w Rzeczypospolitej, ale świeciło pustkami. Germańcy oficjalnie mówili, że „Polska to państwo teoretyczne i jak to wszystko się skończy, wszystko wróci w granice rzeszy.” Dlatego wielu germańców początkowo pozostało.

 

Stosunkowo szybko z Poznania do Bydgoszczy przebazowano; 10 Eskadrę Wywiadowczą (12 samolotów typu Breguet) oraz 15 Eskadrę Myśliwską (12 samolotów typu Spad i Fokker). Obie eskadry wkrótce wysłano na wschodni front wojny z wojskami moskiewskimi.

 

Z uwagi na duże zaplecze Lotniska Bydgoszcz podjęto decyzję o ulokowaniu tutaj niemal całego Polskiego szkolenia lotniczego. Ważnym aspektem była także duża odległość o toczącej się wojny z moskalami. Zcentralizowanie całego szkolenia w jednym ośrodku ułatwić miało sprawy organizacyjne.

 

W sierpniu 1920 roku z Dęblina przeniesiono Francuską Szkołę Pilotów, która miała już nazwę 1. Szkoła Lotników. We wrześniu 1920 roku do Bydgoszczy przeniesiono Niższą Szkołę Pilotów z Krakowa z Lotniska Rakowice. W dniu 1 grudnia 1920 roku wydano rozkaz o scaleniu szkół. W dniu 1 stycznia 1921 roku szkoły formalnie połączono i zamieniono na ośrodek szkolący pilotów, obserwatorów, strzelców i mechaników. W ten sposób Bydgoszcz stała się największym ośrodkiem szkolenia lotniczego w Polsce. Komendantem Szkoły został ppłk. pilot Jan Kieżun. Wkrótce, ośrodek otrzymał nazwę Szkoła Pilotów w Bydgoszczy, czasami nazywaną Niższą Szkołę Pilotów w Bydgoszczy. W późniejszych latach szkoła ta przechodziła szereg reorganizacji, przekształceń i zmian nazw. Od połowy 20-tych lat scentralizowano tu szkolenie podoficerów zawodowych lotnictwa o różnych specjalnościach.

 

Niższa Szkoła Pilotów w Bydgoszczy funkcjonowała w latach 1920-1926. Uczniami byli żołnierze z innych rodzajów broni, bo w tym czasie Lotnictwo Wojskowe nie było osobnym rodzajem broni. Szkoła kształciła pilotów oficerów, którzy byli już obserwatorami. Przeszkalano także oficerów i podoficerów technicznych, podoficerów administracji lotnictwa i skierowanych do Szkoły przez jednostki wojskowe zawodowych szeregowych.

 

Szkolenie pilotów trwało jeden rok i nie polegało tylko na nauce pilotażu. Składało się z wykładów, zajęć praktycznych i lotów. Kursanci poznawali budowę silnika i płatowca. Odbywali zajęcia praktyczne w tamtejszych warsztatach. Poznawali zagadnienia z zakresu nawigacji, kartografii, terenoznawstwa, meteorologii. Uczyli się obsługi urządzeń radiołączności. Ważna była także taktyka użycia lotnictwa. Do 1924 roku szkolono wyłącznie w elementarnym pilotażu, bo szkoła nie posiadała typowych samolotów bojowych. Na stanie były samoloty francuskie: Caudron G.III, Nieuport 18, Nieuport 23, Morane Saulnier MS-30E.1 oraz germańskie: Brandenburg C.I, Albatros B.II. Od 1925 roku na stan wprowadzono doskonałe samoloty liniowe francuskie: Breguet XIV, Potez XV.

 

W listopadzie 1926 roku, w związku z powstaniem Oficerskiej Szkoły Lotniczej, Niższa Szkołę Pilotów przekształcono w Centralną Szkołę Podoficerów Pilotów Lotnictwa (1926-1929). W latach 1920-1926 w Bydgoszczy wyszkolono około 630 pilotów. W trakcie nauki śmiercią lotnika zgięło 12 żołnierzy, a kolejnych 12 zostało rannych. Rozbito około 30 samolotów. Mimo to poziom szkolenia był wysoki.

 

Centralna Szkoła Podoficerów Pilotów Lotnictwa (1926-1929) była kontynuatorką dotychczasowego szkolenia lotniczego. Komendantem Szkoły był mjr pilot Tadeusz Prauss, a następnie płk pilot Jerzy Borejsza. Instruktorami byli między innymi mjr pilot Jerzy Garbiński, mjr pilot Donat Makijonek, mjr pilot Bolesław Stachoń, kpt. pilot Zygmunt Pistl, por. pilot Janusz Meissner, por. pilot Bohdan Kleczyński, por. pilot Ludwik Szul.

 

W Szkole nadal stosowano wzorce francuskie: instrukcje, regulaminy, itp. Sprzęt był francuski. Używano samolotów Hanriot H.28, Hanriot H.19, Potez XV, Potez XXVII, Breguet XIV, Spad 61C.1 (1 sztuka), Caudron i kilka Morane Saulnier AR35EP2.

 

Nauka pilotażu w Centralnej Szkole Podoficerów Pilotów Lotnictwa składała się z trzech etapów: pilotaż wstępny, podstawowy i pilotaż na samolotach bojowych. W ramach teorii kursanci zdobywali wiedzę z dziedziny taktyki, użycia broni gazowej, terenoznawstwa, fizyki, budowy płatowca, budowy silnika, łączności, radiotelegrafii, mechaniki, aerodynamiki, meteorologii, astronawigacji, obrony przeciwlotniczej, struktur i historii Wojska Polskiego. Nauka trwała jeden rok.

 

W 1929 roku Centralna Szkoła Podoficerów Pilotów Lotnictwa została włączona w skład Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa w Bydgoszczy i została przemianowana na Szkołę Podoficerów Pilotów.

 

Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa w Bydgoszczy powstało w 1928 roku i było jednostką, która dzisiaj moglibyśmy nazwać centrum logistycznym szkolenia lotniczego w Bydgoszczy. Centrum skupiało wszystkie szkoły i kursy lotnicze realizowane na terenie Lotniska Szwedowo. W 1929 roku placówka otrzymała nazwę Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2, która pod tą nazwę przetrwała do 1939 roku. Z czasem Centrum skupiało w swojej strukturze także kursy lotnicze prowadzone poza Bydgoszczą na innych lotniskach. Były to głównie kursy specjalistyczne organizowane w czasie lata w ramach poligonów i ćwiczeń.

 

Co prawda szkolenie pilotów, obserwatorów i strzelców pokładowych było bardzo ważne, to drugą ważną dziedziną szkolenia lotniczego było szkolenie mechaników lotniczych specjalności: silniki, płatowe, rusznikarze, radiowcy. Na Lotnisku Szwedowo przeprowadzano remonty kapitalne silników i płatowców. Naprawiano samoloty po kraksach.

 

W 1926 roku na terenie Lotniska Bydgoszcz powstała pierwsza w kraju Cywilna Szkoła Mechaników Lotniczych, na bazie działającej od 1922 roku wojskowej Szkoły Mechaników Lotniczych oraz wydziału mechanicznego przy Państwowej Szkole Przemysłowej w Bydgoszczy. W szkole uczyło się kilkuset uczniów, a wykłady prowadzili profesorowie Państwowej Szkoły Przemysłowej w Bydgoszczy oraz instruktorzy Centralnej Szkoły Podoficerów Lotnictwa. Z tej właśnie szkoły pochodziło wielu wysoko wykwalifikowanych mechaników lotniczych, którzy wykazali się nadzwyczajnymi umiejętnościami walki z okupantem podczas  drugiej wojny światowej.

 

Ostatecznie po koniec 30-tych lat, na Lotnisku Bydgoszcz znajdowało się Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2, które obejmowało trzy szkoły lotnicze: Szkołę Podchorążych Lotnictwa – grupa techniczna w Warszawie, Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich, Batalion Szkolny Lotnictwa w Świeciu. W związku z zagrożeniem kolejną wojną prowokowaną przez zarazę germańską, w październiku 1938 roku, Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich przeniesiono do Krosna, gdzie rozkazem Ministerstwa Spraw Wojskowych miał powstać nowy ośrodek szkolenia personelu lotniczego. W bydgoskiej szkole pilotów uczyli się oficerowie i podoficerowie przede wszystkim w zakresie pilotażu podstawowego na kursach trwających rok. W pierwszych latach istnienia szkoły wypracowano tzw. Polską szkołę pilotażu opierającą się o wzorce francuskie. Zimą trwał kurs teoretyczny, a w sezonie wiosenno-letnim szkolenie praktyczne m.in. na samolotach Bartel, RWD, Breguet, Potez. Łącznie w okresie dwudziestolecia wyszkolono na lotnisku bydgoskim ok. 1 000 oficerów, podoficerów i szeregowych. Do najbardziej znanych instruktorów-pilotów w Bydgoszczy należeli m.in.: mjr pil. Jerzy Józef Wieniawa-Długoszewski, por. pil. Franciszek Żwirko (absolwent szkoły bydgoskiej z 1923 rok), Stanisław Skarżyński, Bolesław Orliński, Karol Pniak, Stanisław Płonczyński, Stanisław Rogalski, Zygmunt Puławski. W okresie międzywojennym, Bydgoszcz należała do piątki silnych ośrodków wojskowego szkolenia lotniczego obok; Grudziądza, Dęblina, Ławicy i Torunia. Trwało to do czasu, kiedy w 30-tych latach, rozwinęło się podstawowe szkolenie lotnicze organizowane przez LOPiP.

 

Od 1933 roku do 1963 roku (z przerwą wojenną) funkcjonowała także pod Bydgoszczą Szkoła Szybowcowa w Fordonie, która w okresie międzywojennym wykształciła ok. 10% pilotów szybowcowych w Polsce, a po wojnie kolejne 4 211 absolwentów.

 

 

 



 

Grudziądz

 

W 1920 roku na Lotnisku Grudziądz podjęto samorzutnie szkolenie lotnicze. Wykorzystując koszary (przy dzisiejszej ulicy Parkowej), infrastrukturę, hangary i lotnisko znajdujące się na terenie obecnego osiedla mieszkaniowego „Lotnisko” czy też lotnisko polowe w Bzowie oraz poligon lotniczy w Grupie na lewym brzegu Wisły. W latach 1920 - 1939 w Grudziądzu funkcjonowało kolejno pięć szkół lotniczych.

 

Z uwagi na dobre zaplecze w postaci majątku trwałego tutejsza jednostka lotnicza dorównywała etatowo oddziałom lotniczym z Bydgoszczy i Krakowa. Trzeba jednak pamiętać, że na mocy Traktatu Wersalskiego Grudziądz przyznano Polsce, dlatego germańcy cały majątek ruchomy wywieźli. Dotyczyło to wszystkich obiektów wojskowych. Na Lotnisku germańcy nie pozostawili wiele samolotów. Było ich zaledwie kilka i wszystkie nadające się do remontu. Brakowało jednak narzędzi i materiałów. Załogi samolotów i personel naziemny rekrutował się głównie z żołnierzy Polskich walczących dotychczas w armii germańskiej.

 

Jesienią 1920 roku na Lotnisko Grudziądz przybyły pierwsze jednostki bojowe lotnictwa: 14. Eskadra Wywiadowcza pod dowództwem ppor pilota Józefa Mańczaka, utworzona na Lotnisku Ławica oraz 1 Ruchomy Park Lotniczy, którego dowódcą był porucznik Jan Walecki. Później do 14. Eskadry Wywiadowczej włączono 21. Eskadrę Niszczycielską, która poprzednio brała udział w wojnie Polsko-bolszewickiej. Czasowo na lotnisku stacjonowała 18. Eskadra Myśliwska.

 

W 1921 roku usankcjonowano istnienie szkoły lotniczej, która otrzymała nazwę Wyższa Szkoła Pilotów. Jej pierwszym komendantem był ppłk pilot Piotr Abakanowicz, a szefem mjr Jerzy Gilewicz. W 1922 roku nowym komendantem został ppłk pilot Jan Sendorek, absolwent tej szkoły, a jednocześnie pozostając nadetatowym oficerem 2. Pułku Lotniczego w Krakowie. Stanowisko komendanta szkoły w Grudziądzu pełnił do 1924 roku, kiedy to powrócił do 2. Pułku Lotniczego w Krakowie.

 

Zadaniem Wyższej Szkoły Pilotów było szkolenie na wszystkich niemal typach samolotów będących w dyspozycji Wojska Polskiego. Zwłaszcza samolotów myśliwskich i niszczycielskich. Wszyscy kursanci mieli za sobą Niższą Szkołę Pilotów w Bydgoszczy lub w Krakowie. Szkoła była odwiedzana przez ówczesnego Ministra Spraw Wojskowych generała Władysława Sikorskiego (17 maj 1924 rok) oraz przez Prezydenta Rzeczypospolitej Stanisława Wojciechowskiego (25 czerwiec 1924 rok).

 

Warto pamiętać, że w tym czasie Lotnictwo Wojskowe nie było oddzielnym rodzajem wojsk. Było na usługach innych formacji wojskowych. Dlatego, aby zostać pilotem, obserwatorem lub strzelcem pokładowym należało wstąpić na przykład do piechoty i będąc już w jej formacjach ubiegać się o skierowanie na kurs lotniczy. Dlatego na licznych zdjęciach z tamtego okresu Polscy Lotnicy noszą różne mundury.

 

Zmieniająca się sytuacja spowodowała, że z końcem 1924 roku Wyższa Szkoła Pilotów została rozwiązana. Większość kadry otrzymała nowe przydziały służbowe. Głównym powodem była chęć doprowadzenia do sytuacji w której każdy lotnik będzie oficerem. Poza tym dążono do tego, aby lotnictwo wojskowe było osobnym rodzajem wojsk. Rozformowanie szkoły wcale nie oznaczało zakończenia szkoleń w Grudziądzu. Znowu było to szkolenie nieformalne, gdyż czekano na rozkazy z Warszawy. W 20-latach Grudziądz stał się jedną z baz licznie zakupionych za granica samolotów, dla których brakowało personelu latającego i naziemnego. Dlatego podjęto decyzje o dalszym organizowaniu szkolenia. Należało utworzyć kolejną szkołę lotniczą, która w zamyśle miała kształcić oficerów dla lotnictwa. Na miejsce formowania szkoły nie przypadkiem wybrano Grudziądz. Szkoła otrzymała nazwę Oficerska Szkoła Lotnicza. Organizowano ją od dnia 1 sierpnia 1925 roku. Kadrę dla szkoły pozyskano z innych ośrodków, miedzy innymi z Warszawy, Krakowa i Torunia. Pierwszym komendantem szkoły został świeżo mianowany pułkownik pilot Roman Florer, przeniesiony z Torunia, a pełniący tam między innymi obowiązki komendanta Szkoły Obserwatorów i Strzelców Lotniczych (1922-1923). Naukę w Grudziądzu rozpoczęto w dniu 1 listopada 1925 roku.

 

Do szkoły przyjmowano kandydatów z wykształceniem średnim lub podstawowym po wstępnym przeszkoleniu wojskowym w Korpusie Kadetów. Czyli, po raz pierwszy byli to kandydaci prosto z cywila, a nie jak dotychczas z innych rodzajów broni. Kandydaci byli w wieku 18-24 lat. Musieli mieć obywatelstwo Polskie i nienaganny stan zdrowia. Nauka obejmowała wszystkie aspekty życia wojskowego, a szczególnie specyfikę służby w lotnictwie. Taka sytuacja miała tę zaletę, że uczniowie byli w młodym wieku i wszyscy zaczynali z tego samego poziomu. Nie posiadali także cech nabytych w innych rodzajach służb, nie zawsze korzystnych w lotnictwie. Łatwo było utrzymać ich w dyscyplinie, a co najważniejsze mieli ogromną motywację do nauki. Dlatego już na początku szkołę nazywano kuźnią młodych kadr lotnictwa.

 

Początkowo szkolono wyłącznie obserwatorów, chociaż kandydatów przyjmowano z perspektywą dla nich bycia pilotami wojskowymi. To wywołało niezadowolenie i bunt części kursantów, którzy próbowali podjąć głodówkę. Bunt bez problemu złamano. W zależności od stopnia zaangażowania kursanta w bunt, takie na nich spadły kary. Najbardziej krnąbrnych zesłano karnie na rok do piechoty, po czym przyjęto ich z powrotem. Innym przesunięto awanse nawet o pół roku.

 

Szkoła miała dwuletni system szkolenia. Kandydaci zostali zgrupowani w Eskadrze Szkolnej i nazywano ich podchorążymi. Otrzymali także jednolite umundurowanie. W szkole podchorążowie przechodzili szkolenie teoretyczne i praktyczne. Uzyskiwali nalot rzędu kilkunastu godzin. Po dwóch latach uzyskiwali tytuł pilota lub obserwatora, stopień porucznika i przydział do jednostki bojowej. Dalsze szkolenie, obserwatorzy i piloci przechodzili na praktykach w jednostkach bojowych.

 

Pierwszymi samolotami używanymi w szkole była francuskie Morane Saulinier MS-30. W 1927 roku zamówiono już nowe samoloty Bartel BM-4 z Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot”.

 

W dniu 14 kwietnia 1927 roku, ukazał się rozkaz o przeniesieniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa z Grudziądza do Dęblina. Przebazowanie zakończono w maju 1927 roku. W Grudziądzu nie odbyła się żadna promocja, bo przenosiny nastąpiły po 16 miesiącach od rozpoczęcia nauki. Od tego czasu Dęblin jest lotniczą stolicą Polski. Powodów przeniesienia szkoły było kilka. Jednym z nich były uregulowane własności prawne w Dęblinie. Cały obiekt (pałac, fort i grunty) był własnością państwa Polskiego. Na dodatek przyległe łąki doskonale nadawały się na pole wzlotów. Były tutaj także korzystniejsze warunki pogodowe, sprzyjające większej liczbie dni lotnych w roku. Dodatkowo rzeki Wisła i Wieprz oraz liczne linie kolejowe są doskonałym odniesieniem nawigacyjnym. Poza tym w Grudziądzu panowały trudne warunki z powodu ciasnoty wywołanej obecnością innych formacji wojskowych. Wraz ze Szkołą do Dęblina poszedł komendant pułkownik pilot Roman Florer.

 

Na tym jednak nie zakończyła się lotnicza przygoda Grudziądza. Już latem 1927 roku, na bazie obiektów byłej szkoły utworzono nową szkołę, której celem było doszkalanie lotników w strzelaniu i bombardowaniu. Istnienie Szkoły zostało potwierdzone w dniu 4 lutego 1928 roku przez samego marszałka Józefa Piłsudskiego, który pełnił wówczas również funkcje Ministra Spraw Wojskowych. Potwierdzenie to było w formie zatwierdzenia tymczasowej organizacji Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania. W dniu 8 marca 1928 roku Minister Spraw Wojskowych wydał rozkaz zatwierdzający istnienie Szkoły w Grudziądzu.

 

Na nowo należało zebrać kadrę dydaktyczną. Szkolenie rozpoczęto w dniu 15 lipca 1928 roku. Początkowo szkolono strzelców pokładowych, których rekrutowano z piechoty. W 1929 roku rozpoczęto szkolenie doskonalące dla pilotów i obserwatorów. Zapoznawano ich z najnowszymi zdobyczami techniki i taktyki w tej dziedzinie. Szkolono także rusznikarzy.

 

Przypadki zdarzeń lotniczych w Polskim Lotnictwie Wojskowym spowodowały konieczność rozpoczęcia szkolenia w zakresie akrobacji. Ten rodzaj szkolenia organizowano w ramach Kursu Wyższego Pilotażu. W kursach tych uczestniczyli także oficerowie-obserwatorzy ubiegający się o licencję pilota. Tego typu kurs trwał 3-4 miesiące. Byłe jego sesje wiosenne i jesienne. Teoretycznie kurs wiosenny miał być dla oficerów, a jesienny dla podoficerów, ale ta zasada nie zawsze obowiązywała. Długość kursu zależała od warunków pogodowych, ilości dni lotnych i często od indywidualnych zdolności kursanta. Bywali żołnierze, którzy kurs kończyli w ciągu 10 tygodni. Zajęcia obejmowały nie tylko indywidualny pilotaż z akrobacją, ale także loty w formacjach, strzelania do celów powietrznych, naziemnych i bombardowanie. Ćwiczono podejmowanie i zrzut meldunków. Jeszcze w tym czasie nie ćwiczono lotów nocnych. Elementy lotów w nocy pojawiły się w 30-latach.

 

Do Grudziądza trafiło kilka samolotów bombowych Farman F-68BN4 Goliath. Trzydzieści dwa samoloty Goliath ostatecznie nie przyjęto do eskadr liniowych, głównie z uwagi na niezadowalającą prędkość przelotową, przy dobrym udźwigu. Do szkolenia wykorzystywano także samoloty Potez XV. Przez 10 lat istnienia szkoły w Grudziądzu, przez lotnisko przewinęły się niemal wszystkie typy samolotów używane w Wojsku Polskim.

 

Szkoła miała stosunkowo prostą organizację. Składała się z komendy szkoły, kompani administracyjnej, eskadry szkolnej, eskadry ćwiczebnej, kompani portowej i oddziału portowego. Kompania portowa i oddział portowy zajmowały się obsługą pola wzlotów i obsługą i przeglądami samolotów. Komendantem szkoły był mjr pilot inż. Tadeusz Kajetan Wereszczyński (1928-1929). Po nim funkcje objął mjr pilot Bolesław Feliks Stachoń (1929-1932). Kolejnym był ppłk pilot Piotr Dudziński (1932-1937).

 

W dniu 28 sierpnia 1937 roku ukazał się rozkaz Ministra Spraw Wojskowych L.dc. 4358/Org.tjn., na mocy którego Szkoła została rozformowana. Pozostawiono natomiast kurs wyższego pilotażu, który przemianowano na Wyższą Szkołę Pilotażu. Prawdopodobnie wiosną 1939 roku (ewentualnie już jesienią 1938 roku), Wyższą Szkołę Pilotażu przeniesiono z Grudziądza na Lotnisko Ułęż w pobliżu Dęblina. Komendantem tej szkoły był wówczas kpt pilot Stanisław Brzezina. Lotnisko Ułęż powstało w 1937 roku i należało do dobrze wyposażonych lotnisk zapasowych. Wyższą Szkołą Pilotażu dowodzili kolejno mjr pil. Piotr Dudziński, kpt. pil. Stanisław Brzezina (to pod jego komendą szkoła przeniosła się na Lotnisko Ułęż) i ppłk pil. Karol Malik. Kurs obejmował taktykę walki powietrznej jeden na jednego, taktykę walki powietrznej zespołowej, strzelanie do celów powietrznych, akrobację, podnoszenie tężyzny fizycznej i inne. Kurs kończył się egzaminem. Do szkolenia wykorzystywano Polskie samoloty PWS-10, PWS-16, PWS-26, PZL P-7, PZL P-11.

 

Aby wykorzystać pozostawioną bazę szkoleniową w Grudziądzu zdecydowana się na utworzenie Cywilnej Szkoły Pilotów LOPiP im. Gen Gustawa Orlicz Deresza. Szkolenie rozpoczęto wiosną 1939 roku i prowadzono je aż do wybuchu wojny.

Toruń

 

W dniu 18 stycznia 1920 roku Wojsko Polskie zajęło Lotnisko Toruń. W Toruniu mieszkało jeszcze wielu germańców, bo twierdzili, że Polska jako państwo tymczasowe szybko zostanie zdelegalizowane. Lotnisko Toruń było w dobrym stanie, ale podobnie jak w Bydgoszczy było całkowicie wysprzątane z całego majątku ruchomego.

 

W Polsce brakowało pilotów, ale jeszcze bardziej brakowało obserwatorów lotniczych. Dlatego na Lotnisku Mokotów w dniu 16 maja 1919 roku sformowano Oficerską Szkołę Obserwatorów Lotniczych. Właściwą naukę rozpoczęto w dniu 1 sierpnia 1919 roku. Jej komendantem został por. obserwator Wiktor Szandorowski. Wykładowcami i instruktorami byli oficerowie francuscy. Szkoła cierpiała na brak pomieszczeń i sprzętu. A co gorsze przez kilka miesięcy nie posiadała własnego sprzętu latającego i szkolenie praktyczne przeprowadzano na wypożyczanych samolotach z innych jednostek stacjonujących na Lotnisku Mokotów. W końcu października 1919 roku do Warszawy skierowano część 4. Eskadry Wywiadowczej, stawiając ją do dyspozycji Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych. Jednak większość samolotów LVG była znacznie wyeksploatowana i wymagała dużego nakładu pracy. Dopiero w styczniu 1920 roku udało się pozyskać kolejne samoloty Albatros (różnych wersji) w lepszym stanie technicznym. Udało się stworzyć pełnoetatową eskadrę szkolną, złożoną z 10 samolotów. W większości dwumiejscowych Albatrosów. Dowódcą eskadry szkolnej został por. pilot Adam Maliszewski. Pozostali żołnierze eskadry byli podoficerami.

 

Oficerska Szkoła Obserwatorów Lotniczych na Lotnisku Mokotów do końca 1919 roku wyszkoliła 35 obserwatorów podczas dwóch kursów. Mimo to w Wojsku Polskim nadal brakowało obserwatorów. Ich funkcje często pełnili strzelcy, młodzi piloci, a nawet mechanicy. Liczono, że po przejęciu Lotniska Toruń, w „spadku” po germańcach zostanie coś sprzętu i pomocy naukowych. Nic takiego nie pozostało.

 

Z końcem stycznia 1920 roku na Lotnisku Toruń zjawiła się Oficerska Szkoła Obserwatorów Lotniczych. Przybył komendant por. obserwator Wiktor Szandorowski i cała kadra instruktorów i wykładowców. Adiutantem komendanta był wówczas por. obserwator Jarosław Goligowski. Wśród kadry było już więcej oficerów i podoficerów Polskich. Samoloty i pozostały sprzęt przetransportowano transportem kolejowym.

 

Jeszcze nie rozpoczęto III kurs w Szkole, a w dniu 9 kwietnia 1920 roku doszło do katastrofy lotniczej. Po wymianie silnika w samolocie Albatros CL-II podczas lotu zerwały się linki steru głębokości. Śmiercią lotnika zginęli sierżant pilot Andrzej Kołodziejczyk i mechanik sierżant Franciszek Cejman.

 

III kurs ruszył w dniu 15 kwietnia 1920 roku i zakończył się już 6 czerwca 1920 roku. Wyszkolono 26 obserwatorów, których niemal natychmiast wysłano na wschodni front. Wobec zagrożenia suwerenności Polski postanowiono IV kurs zorganizować dopiero po zakończeniu wojny. Instruktorzy francuscy powrócili do Francuskiej Misji Wojskowej. Z Polskich żołnierzy utworzono jednostkę bojową, która przyjęła nazwę Eskadry „Toruńskiej”.

 

Z Toruniem związana jest także Oficerska Szkoła Aeronautyczna. Formowanie wojsk aeronautycznych rozpoczęto w Poznaniu w kwietniu 1919 roku. Jednostkę ulokowano przy ulicy Libiga. W dniu 5 maja 1919 roku zaczęła funkcjonować 1. Polowa Kompania Aeronautyczna. Następnie utworzono Ruchomy Park Aeronautyczny i dwie dalsze kompanie aeronautyczne. Kompanie aeronautyczne zostały podporządkowane I Grupie Aeronautycznej, która powstała w dniu 15 lipca 1919 roku.

 

W dniu 21 maja 1919 roku rozpoczęła działalność Oficerska Szkoła Aeronautyczna. Uroczystość odbyła się w dniu 22 maja 1919 roku w obecności przedstawicieli zagranicznych misji wojskowych. Pierwszy kurs w dniu 30 września 1919 roku, ukończyło 27 aspirantów oficerskich, którzy zostali awansowani na stopień podporucznika aeronautyki. Na przełomie 1919/1920 roku dokonano zakupu sprzętu aeronautycznego w Francji. Kolejni przeszkoleni żołnierze i nowy sprzęt pozwolił na rozbudowę formacji aeronautycznych do trzech Grup Aeronautycznych.

 

Po przejęciu Torunia przez Wojsko Polskie Oficerska Szkoła Aeronautyczna w dniu 21 stycznia 1920 roku została przebazowana do Torunia. Jednostka aeronautyczna zajęła koszary przy ulicy Sinkiewicza. Komendantem Szkoły był major Feliks Bołsunowski. Szkoła prowadziła ogólno-wojskowe szkolenie na poziomie szkoły podchorążych. Na kolejnych kursach szklono zwykle żołnierzy na stanowiska dowódców plutonów balonowych. Absolwenci uzyskiwali stopień sierżanta. Równolegle prowadzono kursy unifikacyjne dla oficerów innych rodzajów broni, którzy obsługiwali różnego rodzaju balony.

 

Drugi kurs rozpoczęto w dniu 15 marca 1920 roku. Kurs ukończyło 25 żołnierzy. Dziesięciu najzdolniejszych słuchaczy awansowano na stopnie oficerskie i skierowano na wschodni front. W okresie największego zagrożenia suwerenności Polski Szkoła zawiesiła działalność. W lipcu 1920 roku II. Batalion Aeronautyczny został skierowany na front wschodni, jako 1. Pułk Aeronautyczny i walczył jako pułk piechoty.

 

Po wojnie z moskalami 1. Pułk Aeronautyczny został rozformowany i na jego bazie utworzono 3. Batalion Balonowy. Był on już w innym składzie osobowym. Na jego czele stanął kapitan pilot Jan Wolszleger. 3. Batalion Balonowy powrócił do Torunia.

 

Kolejny III kurs zorganizowano dopiero latem 1921 roku. Kurs zakończono w dniu 15 września 1921 roku. Do stopnia podporucznika awansowano 28 kursantów, a trzech awansowano do stopnia sierżanta. Z końcem 1921 roku szkoła otrzymała ponownie nazwę Oficerska Szkoła Aerostatyczna. W 1923 roku nazwę zmieniono na Centralna Szkoła Aerostatyczna, aby po paru miesiącach nadać jej nazwę Centralna Szkoła Balonowa. Szkołę rozformowano w 1924 roku. W okresie 1922-1924 rok wyszkolono 80 absolwentów podczas czterech kursów.

 

Po zlikwidowaniu Centralnej Szkoły Balonowej, przy Batalionie Balonowym w Toruniu funkcjonowała Szkoła Podchorążych Rezerwy Wojsk Balonowych. Działał ona od 1927 roku do 1933 roku. W 1933 roku przeformowano ją w Szkołę Podchorążych Rezerwy Balonów. Funkcjonowała ona do 1936 roku, kiedy to jej funkcję przejął Pluton Szkolny przy Batalionie Balonowym. Było to spowodowane znacznym spadkiem znaczenia wojsk balonowych, które i tak w Polsce nie odgrywały decydującej roli. Jednak nazwa Szkoła Podchorążych Rezerwy Balonów przetrwała do 1939 roku. W okresie 1927-1939 Szkoła wyszkoliła około 260 żołnierzy. Około 200 z nich zostało oficerami zawodowymi (kontraktowymi) jak i rezerwy.

 

Dęblin

 

Nazwa Dęblin pojawiła się już przy okazji Francuskiej Szkoły Pilotów, jak i opisywaniu szkół w Grudziądzu. Dlaczego Dęblin? Lotnisko Mokotowskie było za ciasne dla tak dużej liczby jednostek lotniczych. Po rozpatrzeniu różnych wariantów nowej lokalizacji Szkoły wybór padł na Dęblin. Głównym kryterium wyboru stało się wówczas znalezienie szerokiego, płaskiego terenu mogącego być wykorzystywanym do nauki pilotażu podstawowego. Drugim niebagatelnym warunkiem utworzenia bazy dla szkoły lotniczej było dobre połączenie kolejowe, a to z uwagi na konieczność transportu sprzętu i części zamiennych oraz dużej ilości paliw i smarów. W tym okresie standardem był transport częściowo rozmontowanych samolotów na platformach kolejowych. Jeden pociąg był bazą dla jednostki lotniczej. Zapewniał nie tylko transport, ale zaplecze remontowe dla samolotów i zaplecze socjalne dla żołnierzy. Tak działała Eskadra Kościuszkowska, lejąc moskali analfabety Budionnego.

 

Majątek w Dęblinie należał już do Skarbu Państwa. Historycznie należał do rodu książąt Mniszchów i Jabłonowskich, a następnie został zagarnięty przez moskali. W związku z zamiarem ulokowania szkoły w nowym miejscu, już w 1919 roku i na początku 1920 roku dokonano koniecznej adaptacji i remontów dwudziestu dwóch budynków oraz wykonano sześć prowizorycznych hangarów. Wycięto także lipową aleję wiodącą wprost przez lotnisko do pałacu.

 

Jeśli chodzi o samo lotnisko, to zgodnie z „ Planem regulacji pola wzlotów ” sporządzonym przez Biuro Melioracji Rolnych W. Kraski w Warszawie, pierwsze prace związane z plantowaniem rozpoczęto wczesną wiosną 1920 roku. Nadzorował je technik Tadeusz Kosicki. Według projektu z dnia 11 marca 1920 roku, zawierającego dokładny wykaz robót, wybudowano i urządzono wówczas warsztaty, budynki koszarowe, kancelarię i wartownię, a ponadto pomieszczenia sanitarne: pralnię i łaźnię. W tym samym czasie wykonano też niezbędne prace wodociągowe i elektryczne (Elektryfikacja osady Irena nastąpiła znacznie później bo w 1927 roku).

 

Na uwagę zasługuje też fakt, iż już wówczas planowano budowę zbiorników na materiały pędne oraz odbudowę zniszczonego pałacu Mniszchów. Zakres i rozmach rozpoczętych prac budowlanych wskazuje niezbicie, że wobec Dęblina podjęto ważne decyzje. Chodziło bowiem nie o jakieś prowizorium, lecz o budowę stałego lotniska, zaopatrzonego we wszystkie niezbędne urządzenia i zabudowania, konieczne dla ciągłego jej funkcjonowania.

 

W maju 1920 roku do Dęblina, jako do miejscowości bardziej odpowiadającej warunkom szkolenia lotniczego, przeniosła się z Lotniska Mokotowskiego w Warszawie Francuska Szkoła Pilotów. W tym czasie Szkoła była w pełni wyekwipowana w sprzęt (ok. 50 samolotów - w tym 25 Nieuport, 20 Caudron i 5 Morane). Podstawowa kadra Szkoły składała się z oficerów francuskich, którzy mieli już przydzielonych Polskich zastępców. Francuskim komendantem był major Robert de Chivre, zaś jego Polskim odpowiednikiem kpt. pil. Czesław Łupiński.

 

W szkole tej zastosowano w pełni francuski system szkolenia opierający się w dużej mierze na indywidualnych predyspozycjach ucznia – pilota. Był on co prawda nieco dłuższy niż powszechnie wówczas praktykowany w innych ośrodkach Polskiego lotnictwa wojskowego, ale zapewniający lepsze zapoznanie się ucznia z samolotem. Jednak szkolenie w Dęblinie nie było już tak intensywne jak w Warszawie. Zahamowały je trudności związane z licznymi brakami natury techniczno – kwaterunkowej. Lotnisko Dęblin nie było bowiem jeszcze w pełni urządzone. Nie zdołano uregulować także problemów z trudnym w owym czasie zaopatrzeniem.

 

W lipcu 1920 roku przeprowadzono likwidację dowództwa francuskiego. W założeniu było zwolnienie wszystkich żołnierzy francuskich. Cel był ambitny, ale na razie nie osiągalny. Komendantem szkoły został kpt. pil Jerzy Garbiński, zaś dotychczasowy francuski major de Chivre pozostał jako doradca techniczny. 

 

Niestety, Szkoła nie zdążyła się jeszcze dobrze rozlokować, gdy w czerwcu 1920 roku, wobec zagrożenia ze strony zbliżającego się ku Wiśle frontu zarazy moskiewskiej, Lotnisko Dęblin trzeba było ewakuować. Francuska Szkoła Pilotów przebazowała się do Bydgoszczy, gdzie jako samodzielna jednostka lotnicza funkcjonowała do dnia l grudnia 1920 roku.

 

Jakkolwiek lotnicza przygoda Dęblina z lotnictwem francuskim trwała krótko, to jednak wskazała, gdzie można zlokalizować na stałe szkołę lotniczą. 

 

W 1919 roku w Warszawie przy Ministerstwie Spraw Wojskowych powołano Sekcję Żeglugi Powietrznej. Zajęła się ona koordynacją wszystkich kwestii tyczących lotnictwa wojskowego, łącznie ze szkoleniem. Lecz główny nacisk kładziono na uruchomienie produkcji samolotów dla Polskiego Wojska w kraju. Szkolenie zeszło na dalszy plan i nie było priorytetem. Nie oznacza to jednak, iż w początkach 20-lat XX wieku nikt nie uczył się pilotażu samolotów. Wręcz przeciwnie. Spora grupa młodych ludzi pragnęła nauczyć się latać. Lotnictwo, a szczególnie samoloty, to nadal była nowość i to nowość niezwykła. Lecz, aby nauczyć się tej umiejętności należało za to zapłacić. Takie szkolenie prowadzono w nowo powstałych Aeroklubach i szkołach prywatnych. Młodzi piloci często byli wówczas powoływani do odbycia służby wojskowej. Wojsko byłoby niepoważne, gdyby nie wykorzystało umiejętności młodego człowieka zdobytych w cywilu. Naturalnym było więc powoływanie ich do lotnictwa. Było ich na tyle dużo, iż zaspokajało to potrzeby młodego lotnictwa.

 

W dniu 1 sierpnia 1925 roku w Grudziądzu utworzono kolejną szkołę lotniczą, która otrzymała nazwę Oficerska Szkoła Lotnicza. O Szkole jest napisane powyżej. W dniu 14 kwietnia 1927 roku ukazał się rozkaz o przeniesieniu Oficerskiej Szkoły Lotnictwa z Grudziądza do Dęblina. Przebazowanie zakończono w maju 1927 roku.

 

Na potrzeby Szkoły zaadoptowano pałac i przyległe obiekty. Odbudowę pałacu przeprowadzono w latach 1924-1927. według projektu Polskiego architekta Antoniego Dygata. Przy tym przebudowano wnętrza na potrzeby Szkoły. Umieszczono tutaj komendę i sztab Szkoły oraz pomieszczenia dla kadry oficerskiej. Urządzono także kasyno oficerskie. Na potrzeby Szkoły wykorzystano także trzy forty na magazyny, składy broni i strzelnice w; Dęblinie, Gołębiu i Zajezierzu. Już od 1924 roku rozpoczęła się intensywna budowa lotniska (pola wzlotów, dróg kołowania, hangarów i in.), obiektów zaplecza technicznego, szkolnego, koszarowych i mieszkalnych. Początkowo Szkoła liczyła 125 podchorążych i 60 oficerów wykładowców i instruktorów. Ale już jesienią 1927 roku było 170 podchorążych.

 

Podstawową maszyną szkolenia początkowego był samolot Morane Saulnier MS AR-35 EP2. Napędzany silnikiem rotacyjnym Le Rhone o mocy 59 kW, masa startowa 700 kg, prędkość maksymalna 126 km/h, prędkość minimalna 56 km/h. Do Rzeczypospolitej sprowadzono 70 sztuk w 1925 roku, a do Dęblina w 1927 roku.

 

 



Pierwszym komendantem Oficerskiej Szkoły Lotniczej był ppłk pilot Roman Florer. Organizował on szkołę w Grudziądzu i był jej komendantem po przeniesieniu do Dęblina. Pierwsza promocja oficerska do stopnia podporucznika-obserwatora odbyła się w Dęblinie w dniu 15 sierpnia 1928 roku. Prymusem pierwszej promocji był podporucznik obserwator Bronisław Bogucki. 


 

Głównym zadaniem Szkoły było szkolenie pilotów i obserwatorów w technice pilotażu i zastosowaniu bojowym, umożliwiającym dalszą ich specjalizację podczas służby w pułkach lotniczych.
Lecz decyzją Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych w latach 1926-1929 w Dęblinie zaniechano szkolenia pilotów. Pilotów ponownie szkolono w Grudziądzu w Szkole Pilotażu. 

W tym czasie starano się ujednolicać szkolenie wojskowe w pewnych jego aspektach. Na przykład w temacie ogólnego przygotowania wojskowego, tak zwanego okresu unitarnego. Zdecydowano, że każdy kandydat do szkoły oficerskiej musi przejść roczne przygotowanie w Szkole Podchorążych w Warszawie, którą w 1926 roku przeniesiono do Ostrowi Mazowieckiej. Okres kształcenia w Oficerskiej Szkole Lotniczej nadal trwał dwa lata. 

 

W 1928 roku wszystkie szkoły oficerskie zostały przemianowane na szkoły podchorążych danego rodzaju broni. Jednocześnie szkołę w Ostrowi Mazowieckiej przemianowano na kurs unitarny przy Szkole Podchorążych Piechoty. Absolwenci kursu byli wyszkoleni na szczeblu dowódcy drużyny i uzyskiwali tytuł podchorążego i prawo zdawania egzaminów do szkoły chorążych wybranej przez siebie. Oficerska Szkołę Lotnictwa nazwano Szkoła Podchorążych Lotnictwa. 

 

Z uwagi na stały rozwój szkoły z początkiem 1929 roku przy Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1 w Dęblinie powołano do istnienia Bazę Lotniczą Dęblin. Jej dowódcą został mjr pil. Marian Tarnowski. Baza Lotnicza otrzymała zadanie zapewnienia materiałowo-techniczne podstawy codziennej pracy wszystkich jednostek lotniczych. Zaopatrywała w samoloty, części zamienne i materiały pędne lotniska: Dęblin, Ułęż, Podlodów, Zajezierze. W 1939 roku wobec agresji zarazy germańskiej Baza zabezpieczała teren lotniska, organizowała ewakuację sprzętu i zaplecza jednostek.

 

W 1929 roku program kształcenia teoretycznego SPL przewidywał: pierwszy rok nauki: 1 155 godzin (618 godzin wykładów i 537 godzin ćwiczeń); drugi rok: 1 045 godzin (524 godziny wykładów i 521 godzin ćwiczeń).

 

W 1929 roku szkoła w Dęblinie nadal się dynamicznie rozwijała. Została przemianowana na Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa. W jego skład wchodziła; Szkoła Podchorążych Lotnictwa (SPL), Szkoła Podchorążych Rezerwy Lotnictwa (SPRL), Kurs Pilotażu dla Oficerów Młodszych, Eskadrę treningową, Dywizjon ćwiczebny, Bazę Lotnictwa CWOL. 

 

Jak więc widzimy, ponownie w Dęblinie uczono pilotażu, ale już żołnierzy ze stopniem oficera. Dowództwo wyszło z założenia, iż powierzenie cennego sprzętu jakim jest samolot w ręce nie uformowanego, mało doświadczonego żołnierza nie jest dobrym rozwiązaniem. W efekcie spora grupa oficerów, szczególnie z piechoty, wstąpiła do lotnictwa. W rezultacie Polski Lotnik był doskonale wyszkolonym żołnierzem, z dużym doświadczeniem wojskowym. Umiał sobie radzić zarówno w powietrzu jak i na ziemi. 

 

W 1933 roku wstrzymano nabór do SPL w Dęblinie. Było to podyktowane zapewnieniem wystarczających kadr obserwatorów lotniczych, w okresie pokoju. 

 

W 1935 roku z powodu agresywnego zachowania naszego zachodniego sąsiada, wznowiono nabór kandydatów do SPL w Dęblinie. Tym razem przyjmowano kandydatów na pilotów (2/3 stanu kursantów) i na obserwatorów, strzelców, radiooperatorów (1/3 stanu kursantów). Jednocześnie naukę wydłużono do 3 lat. Pozwoliło to na bardziej gruntowne przygotowanie teoretyczne i praktyczne. Szkolenie bojowe było także bardziej intensywne. Umożliwiło to wyeliminowanie dotychczasowych dysproporcji w strukturze personelu latającego i przypadkowości w doborze kandydatów.

 

W 1936 roku powstały przy Wyższej Szkole Wojennej w Warszawie, Wyższa Szkoła Lotnicza. Rozpoczęła ona szkolenie kadr sztabowych lotnictwa, planistów i teoretyków. Jej działalności miała wpływ na systemy i program szkolenia w Dęblinie, jeszcze wyżej podnosząc poziom jej szkolenia. Efekty były widoczne podczas wojny obronnej we wrześniu 1939 roku, a potem na wszystkich frontach zachodnich. 

 

Pierwsza promocja wszechstronnie wykształconych absolwentów trzyletniej Szkoły Podchorążych Lotnictwa odbyła się w dniu 15 października 1937 roku.

 

W 1937 roku Szkoła zmieniła nazwę na Centrum Wyszkolenia Lotnictwa Nr 1 i nadal się dynamicznie rozwijała. W skład Szkoły weszła dodatkowo Wyższa Szkoła Pilotażu z Grudziądza.

 

W tym okresie zarysował się jednolity system edukacji lotniczej, obejmujący popularyzatorsko-szkoleniową działalność aeroklubów, pracę wojskowych szkół lotniczych i profesjonalne doskonalenie ich absolwentów w pułkach lotniczych. Eliminował on uprzednią przypadkowość w doborze kadr lotniczych, zapewniał naturalną selekcję personelu latającego, a przede wszystkim stworzył warunki do ukształtowania się zwartego korpusu kadry lotniczej. Bardzo duże znaczenie dla tego procesu miało powiązanie lotniczego szkolnictwa wojskowego z szeroką bazą cywilnych organizacji lotniczych (głównie z aeroklubami i Ligą Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej). Szkolnictwo lotnicze zaczęło wypracowywać własne metody nauczania i wychowania oraz dorabiać się wysoko kwalifikowanej kadry dydaktycznej i instruktorskiej, co szczególnie zaowocowało w okresie rozbudowy wojskowego szkolnictwa lotniczego po 1935 roku.

 

Istotne dla doskonalenia systemu szkolenia lotniczego było przejęcie w 1933 roku od aeroklubów szkolenia kandydatów do lotnictwa w ramach Przysposobienia Wojskowo-Lotniczego (PWL), a później Lotniczego Przysposobienia Wojskowego (LPW). W tym też czasie wprowadzono szkolenie szybowcowe dla kandydatów w Wojskowym Ośrodku Szybowcowym w Ustianowej. Program oraz proces kształcenia i szkolenia, najpierw OSL, a później SPL, odpowiadały stawianym wówczas przed lotnictwem zadaniom i wynikającym stąd wymaganiom wobec personelu latającego. Model programowy uczelni tworzony był stopniowo.

 

Początkowo wykorzystywano dotychczasowe doświadczenia szkolnictwa lotniczego. Jednak programy te nie przystawały w pełni do zadań, jakie wypełniać miała Szkoła. Musiała się zmienić również metodykę nauczania teoretycznego i praktycznego. System kształcenia lotniczego w SPL składał się ze szkolenia teoretycznego na przemian z praktycznym w powietrzu. Podstawowymi metodami nauczania w szkole dęblińskiej były wykłady, pokazy i ćwiczenia. Dużo czasu poświęcano również samokształceniu pod kierunkiem wykładowców i dowódców plutonów szkolnych.

 

Po przedłużeniu w 1935 roku nauki w Szkole Podchorążych Lotnictwa do trzech lat program został wzbogacony. Osiągnięto blisko 3 500 godzin kształcenia teoretycznego i praktycznego podchorążych. Zwiększono ilość godzin ćwiczeń i rozwinięto samokształcenie. Chodziło o maksymalne wyrównanie poziomu wiedzy i umiejętności wszystkich kursantów. Na pierwszym roku dominowało kształcenie teoretyczne, łączne dla obu kierunków, na drugim i trzecim prowadzono kształcenie w specjalnościach pilot i obserwator.

 

W okresie dwudziestolecia międzywojennego dobór kandydatów stopniowo ewoluował. Wymagania wobec przyszłych pilotów stopniowo wzrastały, choć ogólnie zawsze były wysokie. Po 1935 roku kandydaci, musieli legitymować się wykształceniem średnim z maturą, ukończeniem kursu pilotażu w aeroklubie lub na obozach LPW (Lotnicze Przysposobienie Wojskowe). Ci którzy nie odbyli takiego kursu, kierowani byli na eliminacyjny kurs w Wojskowym Ośrodku Szybowcowym w Ustianowej. Wszyscy musieli przejść badania lekarskie, włącznie z badaniem psychologicznym, potwierdzone zaświadczeniem o zdolności do służby w lotnictwie wydanym przez wojskową komisję lekarską. Dopiero wówczas kandydaci przystępowali do egzaminu wstępnego. Był pisemny test z wiedzy ogólnej i egzamin ustny. Do tego dochodził egzamin z języka obcego i sprawdzian fizyczny. W takiej sytuacji nie dziwmy się, że większość kandydatów pochodziła z tak zwanych warstw średniozamożnych; urzędniczych, inteligenckich, oświatowych, rzemieślniczych, policyjnych i wojskowych. Przedstawicieli warstw stref wyższych (fabrykanci, profesorzy, mecenasi) i niższych (rolników i robotników) stanowili znikomy odsetek. Głównie można ich było znaleźć w SPRL (Szkoła Podchorążych Rezerwy Lotnictwa) i korpusie oficerów rezerwy lotnictwa.

 

Osiągnięciem 30-lat XX wieku było ujednolicenie zasad szkolenia. Udało się zbudować zdrowy i kompleksowy model szkolenia lotniczego. Opracowano wiele pomocnych dokumentów, takich jak: regulaminy, podręczniki, instrukcje i procedury. Szkolenie praktyczne zostało oparte wyłącznie na Polskim sprzęcie, opracowanym w Polsce i tutaj budowanym. Absolwenci Szkoły w Dęblinie byli gruntownie przygotowani pod względem wojskowym, profesjonalnie wyszkoleni lotniczo, w pełni sprawni fizycznie i legitymowali się wysokim poziomem etyczno-moralnym.

 

W dniu 15 października 1937 roku Marszałek Edward Rydz Śmigły wręczył na ręce ówczesnego Komendanta Szkoły Podchorążych Lotnictwa ppłk obs. Stefanowi Sznukowi sztandar dla Szkoły Orląt.

 

W dniu 15 czerwca 1939 roku odbyło się uroczyste zakończenie szkolenia 150 podchorążych-pilotów i obserwatorów, którzy bez promowania do stopnia podporucznika zostali skierowani do jednostek liniowych celem dalszego szkolenia na samolotach bojowych. Z chwilą wybuchu wojny w dniu 1 września 1939 roku wszyscy absolwenci tej ostatniej, XIII przedwojennej promocji w dęblińskiej Szkole Orląt otrzymali stopnie poruczników ze starszeństwem od l września 1939 roku i stanęli, do walki w obronie Ojczyzny przed zarazą germańską i moskiewską.

 

W ciągu 14 lat Szkołę Orląt ukończyło 973 podchorążych, w tym 707 obserwatorów i 266 pilotów.

 

Opracował Karol Placha Hetman