Kraków 20.03.2017r.

 

Wypadek samolotu Su-22 nb 3818. 4.04.1995r.

 

 

Historia zakupu samolotów Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K dla Wojska Polskiego.

 

       Wybuch drugiej zimnej wojny na początku 80-lat wymusił dozbrojenie państw układu warszawskiego. W Polsce wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego w ograniczonej ilości samoloty MiG-23 MF i z powodów finansowych, do dwóch pułków MiG-21 bis. Jednak prawdziwe przezbrojenie nastąpiło w lotnictwie myśliwsko-bombowym (szturmowym). I pod względem jakościowym i ilościowym. Używane do tego czasu szturmowe Lim-6 bis były już daleko niewystarczające.

 

       O dostawy do Polski Su-22 M 3 konkurował z MiG-23 BN. W 1982 roku, z przyczyn ekonomicznym wybrano samolot Suchoj, a i użytkowane w Polsce Su-7 i Su-20, wskazywały na kontynuowanie linii. Decyzja o zakupie jednak nie zapadała.

 

       W 1983 roku CCCP zaproponował zakup nowszej wersji samolotu, konkretnie Su-22 M 4 i wtedy złożono zamówienie na 80 Su-22 M 4 i 20 Su-22 UM 3 K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7 BLR-B (Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego).

 

       Zakupiliśmy samoloty Su-22 w dwóch wersjach; jednomiejscowe Su-22 M 4 K i dwumiejscowe Su-22 M 3 K. W 1985 roku, odebraliśmy pierwsze, odpowiednio 20 i 6 sztuk. W sumie kupiliśmy 88 i 20 sztuk, co razem dało 108 egzemplarzy, czyli sprzęt dla trzech pułków lotniczych. W 1986 roku domówiono 10 Su-22 M 4 celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku (8 PLM-B z Mirosławca) w miejsce dwóch eskadr 7 BLBR (pozostały w niej Su-20). Nie zrealizowano wstępnych planów przezbrojenia w samoloty Su-22 45. Pułku bazującego w Babimoście. To zadanie przerastało ubogi kraj, rządzony nieudolnie przez komunistów.

 

       W okresie sierpień-październik 1984 roku, do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 (nb 3005, 3212, 3213, 3908, 3909, 3910, 3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305, 306, 307, 308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 PLM-B (Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego) w Pile. W sierpniu 1985 roku, swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986 roku trzecia eskadra 7 PLB-R (pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego) z Powidza (początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 PLM-B w Mirosławcu).

 

       W maju 1985 roku pierwsza grupa Polskich pilotów pojechała do Krasnodaru na przeszkolenie na nowy sprzęt. Powrócili w lipcu 1985 roku. Jednymi z pierwszych pilotów byli; ppłk pilot Bogdan Likus, ppłk pilot Jan Kania i ppłk pilot Zenon Jankowski (dubler Polskiego kosmonauty generała Mirosława Hermaszewskiego).

 

       Dostawy Su-22 realizowano inaczej niż 10 lat wcześniej Su-20, które po prostu przyleciały. Su-22 dostarczano do Powidza w skrzyniach. Tu żołnierze CCCP dokonywali montażu i sami oblatywali sprzęt. Dopiero potem przekazywali je stronie Polskiej. Prawdopodobnie pierwszego Polskiego Su-22 M 4 żołnierz CCCP w Powidzu oblatał już w dniu 5 maja 1984 roku i maszynę zademonstrowano przedstawicielom Polskiego MON. Żywotność techniczna Polskich Su-22 w okresie pokoju wynosiła 20-25 lat. Ostatnie 10 maszyn zmontowano na Lotnisku Świdwin.

 

       Pierwszy okres użytkowania nowych maszyn przypadł na drugą połowę 80-tych lat. Polscy piloci stosunkowo szybko opanowali pilotaż. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z (powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia). Ponieważ państwo Polskie tkwiło mocno w UW, to zadania postawione przed nowymi maszynami pozostawały niezmienione.

 

       Przemiany społeczno-polityczne w Polsce rozpoczęte w 1989 roku spowodowały parcie Polski do wstąpienia do Sojuszy Północno-Atlantyckiego (NATO), co ostatecznie nastąpiło w 1999 roku. Ale już od początków 90-lat Polska poszukiwała swojej podmiotowości w nowych warunkach. Przejawiało się to między innymi w nawiązywaniu kontaktów z niedawnymi przeciwnikami. W 1995 roku piloci z Powidza na samolotach Su-22 po raz pierwszy wizytowali bazę szwedzką w Satenas.

 

       Według stanu na dzień 1 styczeń 1991 roku, na uzbrojeniu posiadaliśmy 85 sztuk Su-22 M 4 K i 19 sztuk Su-22 UM 3 K. Utraciliśmy 2 pilotów (Cześć Ich Pamięci!) i 3 Su-22 M 4 K oraz 1 Su-22 UM 3 K. Wypadkowość nie była większa niż innych typów. Wypadków nie wydarzyło się wiele. Do 2007 roku straciliśmy łącznie 8 pilotów (Cześć Ich Pamięci!) i 12 maszyn w tym dwie dwumiejscowe. Ale, nowy samolot można kupić. Nie można jednak kupić drugiego życia pilota i osuszyć łez wylanych przez najbliższych. Pierwszym, który poniósł śmierć na Su-22 był porucznik pilot Bogusław Siwiec, w dniu 23 października 1986 roku, o godzinie 22;37. Samolot Su-22 M 4 nb 7104 nr 27104.

 

Wypadek Su-22 nb 3818 nr 37818

 

       Samolot Su-22 nb 3818 nr 37818 trafił do Polski w 1987 roku. Został wprowadzony na uzbrojenie 8 PLM-B w Mirosławcu. W dniu 4 kwietnia 1995 roku, 8 PLM-B wykonywał loty pułkowe. W lotach tych uczestniczył samolot Su-22 nb 3818. W godzinach popołudniowych odbyła się odprawa i ćwiczenie pilotów w kabinach samolotów TS-11 Iskra i Su-22. Tego dnia, niektórzy piloci wykonywali dwa loty. Pierwszy lot na samolocie TS-11 Iskra, drugi na Su-22.

 

       Pilot samolotu Su-22 nb 3818 najpierw wykonał lot na samolocie TS-11 Iskra w godzinach 16;00 – 16;45, zajmując miejsce w drugiej kabinie. Drugi lot, tego samego dnia, pilot wykonał samodzielnie w kabinie Su-22 nb 3818. Zadaniem był lot według ćwiczenia 24 Programu Szkolenia Lotniczego na samolotach Su-20 i Su-22 z 1994 roku, w strefie odległej o 45 km na wschód od Lotniska Mirosławiec.

 

       Pogoda w tym dniu w rejonie Lotniska Mirosławiec, według oficjalnych danych była następująca; zachmurzenie 3/10, podstawa chmur 1 200 m, górna 2 000 – 3 000 m, wiatr z kierunku 300 stopni (zachodni) z prędkością 7-12 m/s, widzialność 20 000 m.

 

       O godzinie 17;46 samolot Su-22 nb 3818 wystartował. Lot do strefy pilot prowadził na pułapie 600 m. W strefie z uwagi na całkowite zachmurzenie, czyli 10/10 i panującą śnieżycę, pilot poprosił o nabór wysokości do 2 000 m. W oficjalnych dokumentach wpisano zachmurzenie 6/10. Problem w tym, że ćwiczenie było wykonywane według DZWA (Dzienne Zwykłe Warunki Atmosferyczne), a tu max zachmurzenie mogło być 6/10. Trzeba jednak zaznaczyć, że pogoda nie miała decydującego wpływu na zaistniały wypadek.

 

       Ostatecznie pilot nabrał wysokość 4 000 m (górna podstawa chmur 3 800 m). Pilot zameldował przystąpienie do wykonania prostego pilotażu i uzyskał zgodę od KL. Po pewnym czasie, w rejonie północno-wschodniej strefy warunki pogodowe uległy poprawie (zrobiła się wystarczająco duża dziura w chmurach) i pilot poprosił o zezwolenie na wykonanie ćwiczenia 24 (doskonalenie techniki figur pilotażu średniego) i KL tą zgodę wydał. Pilot wykonał komplet figur średniego pilotażu; przewrót, pętla, Imelman. Po ich zakończeniu stwierdził znaczne odchylenie od obranego kierunku lotu. Dochyleniem w lewo poprawił samolot w strefie. Samolot był na pułapie 5 000 m z prędkością 570 km/h. Pilot doprowadził samolot do przewrotu w lewą stronę. Będąc już na plecach, pilot stwierdził, że samolot znajduje się już na pozakrytycznych kątach natarcia. Oddał drążek, chcąc zmienić niekorzystne kąty. Jednak właściwej reakcji samolotu na działania pilota nie było. Samolot był już niesterowny i przechylał się ze skrzydła na skrzydło z jednoczesnym zwiększaniem kąta opadania. Było około godziny 18;30.

 

       Pilot podjął jedynie słuszną decyzję i wystrzelił się na wysokości około 3 000 m. W czasie otwierania spadochrony pilot doznał otarcia naskórka twarzy i prawego ucha. Wiatr poniósł pilota, aż 8 kilometrów dalej. Bezpiecznie wylądował 3 km na północ od Złotowa i 4 km od miejscowości Stawnica. O godzinie 19;09 pilot został podjęty przez załogę śmigłowca ratowniczego Mi-2 z Lotniska Mirosławiec.

 

       Tymczasem samolot bez pilota nabierał prędkości w kierunku ziemi i uderzył w nią z prędkością około 900 km/h w pole uprawne. Nastąpił duży wybuch, choć samolot nie był uzbrojony. Uderzenie nastąpiło pod kątem 20-30 stopni z przechyleniem na prawe skrzydło, około 80 stopni. W miejscu uderzenia powstał kilkumetrowy krater. Części samolotu rozsypały się w promieniu około 500 m. Na miejscu upadku zjawiła się straż pożarna, policja i wojsko. Samolot upadł w odległości 500-700 m od najbliższych zabudowań miejscowości Franciszkowo. Według relacji świadków, samolot uszkodził linie energetyczną średniego napięcia, bo o godzinie 18;29 zgasło światło w miejscowości Nowy Dwór.

 

       Na lotnisku oczekiwano już na powrót samolotu, kiedy dotarła informacja, że samolot się rozbił. Poderwano w powietrze grupę alarmową (śmigłowiec Mi-2). Wszyscy byli bardzo zdenerwowani i było tylko jedno pytanie – Czy pilot żyje? Natychmiast została zabezpieczona dokumentacja obsługi technicznej samolotu. Technik samolotu pod tym względem był spokojny, bo dokumentacja była prowadzona wzorowo. W niedługim czasie radosna informacja – Pilot żyje i jest w niezłej kondycji. Wszystkim spadł kamień z serca. Po kilkunastu minutach na lotnisku ląduje śmigłowiec Mi-2 z pilotem na pokładzie. Pilot trafił do szpitala na badania i niesieczną rekonwalescencję. Później powrócił do latania.

 

       Wypadek był badany przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Dowództwa Wojsko Lotniczych i Obrony Powietrznej. W lotniskowym hangarze rozrysowano kształty samolotu w skali 1:1. Zwieziono większość elementów samolotu. Kiedy przybyli przedstawiciele komisji na inspekcje wraku, głównie skupili się na jednym elemencie – mechanizmie ślimakowym rozkładania kątowego skrzydeł. Członkowie komisji nawet nie przesłuchiwali technika samolotu.

 

       Według wyników komisji, najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku był błąd pilotażowy, polegający na dopuszczeniu do przekroczenia krytycznego kąta natarcia samolotu, podczas wykonywania przewrotu i nieumiejętne radzenie sobie z zaistniałym problemem. Komisja potwierdziła jedynie słuszną decyzję pilota, o opuszczeniu samolotu.

 

 

 

 

Subiektywnie

 

       Istotne, że Komisja użyła stwierdzenia; „najbardziej prawdopodobna”. Problem w tym, że Komisja miała tylko do dyspozycji wrak i wywiady prowadzone z pilotem, gdyż pokładowy rejestrator uległ uszkodzeniu na 4 minuty przed katapultowaniem się pilota. Również komisja stwierdziła, że samolot był sprawny do końca i nie uległ awarii. Chcę jednak zwrócić uwagę, że jeśli uległ awarii pokładowy rejestrator to może awarii uległ także układ sterowania. Opinii publicznej, mało znany jest fakt, że samoloty ukryte w nowych schrono-hangarach stale były narażone na wilgoć, bo pomieszczenia te były wilgotne. Radzono sobie między innymi w ten sposób, że przy dłuższych przerwach i okresach dużej wilgotności wyjmowano bloki CWM i umieszczano w ciepłych i suchych pomieszczeniach. Przed lotami instalowano bloki na samolotach. Można powiedzieć, że na wypadek W, 1/3 samolotów nie nadawała się do użytku z powodu całkowitej lub ograniczonej niesprawności (elektronika i nie tylko).

 

       Można także domniemywać, że z uwagi na panujące warunki atmosferyczne mogło nastąpić częściowe oblodzenie płatowca. Lecz prawdopodobnie ustawienie kąta skosu skrzydeł było niewłaściwe w stosunku do parametrów lotu w tej fazie wykonywania zadnia. Po poprawnie wykonanej serii figur samolot powinien być na kursie, a pilot stwierdził znaczne odchylenie.

 

       Komisja stwierdziła, iż zachowanie pilota było adekwatne do poziomu jego wyszkolenia. Sedno sprawy tkwiło w tym, że młody pilot z TS-11 Iskra przesiadał się na znacznie większy i cięższy samolot szturmowy Su-22. Różnica ogromna. Pilot generał Jerzy Gotowała wspominał, że musiał kiedyś skreślić młodego pilota, który po TS-11 nie był w stanie opanować Su-22. Brak pośredniego samolotu był zauważony już w drugiej połowie 80-lat. Liczono, że lukę tę wypełni I-22 Iryda. Tak się nie stało.

 

       Nie jest odkrywcze stwierdzenie, że piloci spędzali w powietrzu zbyt mało czasu. Średni dobry nalot roczny oscylował wówczas w granicach 50-60 godzin (licząc od startu do lądowania). I nie chodzi tutaj o wielogodzinne loty na autopilocie. Dobry pilot to taki, który rocznie miałby 300-400 operacji lotniskowych start-lądowanie, plus tyle samo zadań nad poligonem. Z samego patrzenia na samolot nikt się jeszcze nie nauczył pilotować.

 

Wypadek wykorzystany politycznie

 

       Połowa 90-lat to okres nerwowych ruchów na Polskiej scenie politycznej, w wojsku i w Polskim Przemyśle Zbrojeniowym, w tym w Przemyśle Lotniczym. W 1993 roku udało się wyprowadzić armię czerwoną z Rzeczypospolitej. Szkoda, że nie usunięto agentury. Rzeczypospolita dążyła do wstąpienia do struktur NATO, z dużą pomocą Polonii z USA. Dzisiaj trudno w to uwierzyć, ale nasz przemysł lotniczy był na stosunkowo dobrym poziomie. Zdecydowanie górował nad lotniczym przemysłem Brazylii, która w obecnym czasie (2017r.) należy do potęg w tej dziedzinie. Po rozpadzie CCCP straciliśmy główny rynek zbytu. Komuniści przekształceni w kapitalistów nie mieli pojęcia jak funkcjonuje wolny rynek i nie potrafili zadbać o nowe rynki zbytu. Kolejne rządy pozostawiały firmy same sobie. Zaczęły decydować partykularne interesy. Niepowodzeniami obarczano związki zawodowe. W gronie Polskich konstruktorów i producentów pojawiły się głębokie podziały.

 

       W całym 1995 roku, doszło do czterech wypadków lotniczych w Wojsku Polskim, które pochłonęły trzech pilotów. W dniu 24 stycznia 1996 roku, doszło do drugiej w historii Programu I-22 katastrofy samolotu Iryda. Maszyna nr ANA 02-03 podczas lotu w okolicach Radomia ulega całkowitemu rozbiciu, grzebiąc dwóch lotników. Śmiercią lotnika zginęli; major T. Chudzik i kapitan J. Mieszkowski – Cześć ich pamięci!

 

       Prasa miała niezły żer. W zależności od opcji politycznych ferowano stosowne wyroki. W jednym dziennikarze byli zgodni i z pełną świadomością napisali - „To były błędy pilotów”. Dodawali - „w 70-80 % wypadków winę ponosił pilot/załoga”. Żaden z nich nie zastanowił się nad tym, czy na samolocie bojowym można kręcić figury średniego i wyższego pilotażu. Przecież samolot bojowy to bokser, a nie baletnica. Nie wiedzą, że działania pilota są jedynie wierzchołkiem góry lodowej, a jego błąd jest jedynie zwieńczeniem błędów popełnionych wcześniej przez innych.

 

       Ówczesny program szkolenia był zlepkiem programu z CCCP, uzupełniony rodzimymi pomysłami. W doktrynie wojennej Polski istotne było wykorzystanie w działaniach DOL. Samoloty MiG-21 (od 1964r.) i Lim-2/5/6 korzystały z nich standardowo. Su-22 już nie bardzo, bo to zadanie wykonywali tylko nieliczni, najbardziej doświadczeni. W podobnej doktrynie do chwili obecnej działają maszyny SAAB JAS-39 Gripen. Samoloty F-16 – nie.

 

       Wspomniane katastrofy odbiły się szerokim echem w Polskim świecie lotniczym. Ogólnie można przyjąć, że były dwie antagonizujące grupy. Jedna skupiona wokół PZL Mielec i Instytutu Lotnictwa (PZL I-22), a druga wokół PZL Okęcie (PZL-130 Orlik). Prawdą jest także to, że I-22 Iryda miała znacznie gorszą prasę. Wytykano wszystkie faktyczne i wyimaginowane jej wady. Natomiast PZL-130 Orlik miał dobrą prasę i nie sposób było znaleźć w niej wady tej maszyny.

Antagonizmy te narosły z chwilą nabierania kształtu programu WSB (Wielozadaniowy Samolot Bojowy), który miał zastąpić dotychczas używany sprzęt ze wschodu. Tak naprawdę Polska do wyboru miała dwie konstrukcje; Lockheed Martin F-16 (ex General Dynamics) popierany przez „grupę warszawską” oraz SAAB JAS-39 Gripen popierany przez „grupę mielecką”.

 

       Więcej o Lockheed F-16 w artykule „Wybór Lockheed Martin F-16 dla Polskich Sił Zbrojnych.” 2005r.

       Więcej o SAAB JAS-39 Gripen w artykule „Wielozadaniowy samolot bojowy Gripen dla Polski.” 2008r.

 

       Mirage-2000 był dla nas za drogi, podobnie jak F-15. Będąca w gorączce, agentura moskiewska proponowała; Su-27, Su-30, MiG-29 M (Jak się po kolejnych 15-latach okazało, dzisiaj oni trzymają górę, bo jeszcze wiele lat w Rzeczypospolitej będą Su-22 i MiG-29).

 

       Jeszcze w drugiej połowie 90-lat wierzyliśmy, że któryś z Polskich zakładów weźmie udział w budowie WSB. Zarówno PZL Okęcie jak i PZL Mielec miały spore doświadczenie i wolne moce przerobowe.

Nie tylko, nie rozwiązano piętrzących się problemów, to jeszcze niespodziewanie MON arbitralnie wstrzymał jakiekolwiek działania w Programie I-22 Iryda i ogłoszono, że Polska zakupi nieużywane już przez germanię samoloty Alpha Jet. Po takiej informacji burza zmieniła się w trzęsienie ziemi. Cały przemysł zbrojeniowy zagroził strajkiem, MON z pomysłu wycofał się. Oliwy do ognia dodały pomysły zakupu samolotów Northrop F-5 Freedom Fighter i jak królik z kapelusza wyciągnięty projekt PZL-230 Skorpion, który będąc w układzie kaczka, bez układu fly-by-wright, nie miał żadnych szans.

 

       To wszystko co spisałem działo się w 90-latach. Samoloty Su-22 nadal (2017r.) znajdują się na uzbrojeniu Polskiego Wojska, bazując w Świdwinie. I chyba jeszcze będą tam długo. Su-22 nie mogą uczestniczyć we wspólnych ćwiczeniach NATO, bo brak im stosownego wyposażenia, a nawet uzbrojenia.

 

Opracował Karol Placha Hetman

Konsultacja Andrzej Graczyk