Suchoj Su-22

 

Kraków 1.09.2007r.
269 Rozdział 1984.05.05.
OKB Suchoj Su-22 M 4 K, Su-22 UM 3 K
Polska

Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy o zmiennej geometrii skrzydeł. Zobacz Su-17 druga generacja i Su-20.
Historia



PL Su-22 nb 3005 muzeum Czyżyny 30.06.2007r. Zdjęcie Karol Placha.

W ZSRS samolot Su-17 pomimo ciągłych modyfikacji i powstania już jego drugiej generacji wciąż nie spełniał pokładanych w nim założeń. Nie chodziło tu o własności lotne i osiągi, ale o możliwości skutecznego atakowania celów naziemnych w „każdych warunkach atmosferycznych”. Zmienna geometria skrzydeł nie była tu wystarczającym argumentem. Kluczem do sukcesu było nowe wyposażenie oparte na nowoczesnej elektronice, a tej w ZSRS zaczynało brakować. I nie pomagała tu idea budowania samolotów wysoce wyspecjalizowanych.

Nowe założenia
W samolocie myśliwsko-bombowym Su-17 M 2 duży nacisk położono na zamontowanie docelowej elektroniki i uzbrojenia. Poprawiono także warunki pracy pilota poprzez nieznaczne poszerzenie kabiny. Jednak przód kadłuba ograniczył widoczność. Dodatkowo brak było samolotu szkolno-bojowego, na którym można byłoby bezpiecznie szkolić nowych pilotów. Su-7 U nie spełniał już swojej roli. Dlatego jeszcze w październiku 1974r. władze sowieckie ( KC KPZR i RM ZSRS ) nakazały OKB Suchoj budowę dwóch nowych odmian Su-17;
- S-52 – z poprawionymi warunkami widoczności i celowania oraz elektroniką zunifikowaną z samolotem MiG-27 M.
- S-52 U – szkolno-bojowy z pierwszeństwem wykonania.

S-52 1976r.
Znacznej przebudowie uległa przednia część kadłuba. Ideą było pomieszczenie nowego wyposażenia i skokowa poprawa warunków pracy pilota. Przedni element kadłuba uległ skróceniu, chwyt powietrza nieznacznie obniżono, a resztę znacznie pogrubiono. Osiągnięto to poprzez pochylenie osi kadłuba o 30 licząc od 13 wręgi w przód. Teraz widoczność z kabiny stała się porównywalna z widocznością z samolotów nie posiadających czołowych chwytów powietrza. Za kabiną rozbudowie uległa nadbudówka. Dla poprawienia stateczności kierunkowej podwyższono usterzenie pionowe, dokładając dodatkowy element oraz dobudowano napływ. W późniejszym czasie pod kadłubem dodano niewielką kierownicę aerodynamiczną.
Sama kabina została znacznie powiększona, fotel podniesiono do góry, co wpłynęło na poprawę warunków pracy pilota. Tym sposobem zwiększono kąt obserwacji do przodu, w dół z 90 do 150. Bezpieczeństwo pilota wzrosło poprzez zastosowanie fotela wyrzucanego typu K-36 D serii 2, klasy 0-75, a nieco później klasy 0-0. 
Liczbę węzłów uzbrojenia zwiększono do 10 sztuk, chociaż bywają wersje „narodowe” z 8 węzłami. Ta dodatkowa para węzłów pojawiła się pod skrzydłami i służy wyłącznie do przenoszenia uzbrojenia obronnego złożonego z k.p.r. klasy p-p R-60, R-55 lub R-13.
Automatyczny układ nawigacji DISS-7 do omijania przeszkód terenowych umieszczono teraz we wnętrzu kadłuba, a nie jak poprzednio w owiewce pod nim.
Wszystkie te zmiany spowodowały powstanie łatwo rozpoznawalnej „garbatej” sylwetce samolotu.
By zachować możliwość operowania z gruntu wprowadzono wzmocnione podwozie i nowe koła. Nowa linia kadłuba pozwoliła także na zwiększenie zapasu paliwa o 100 kg. Poprawiono opancerzenie samolotu, którego masa wzrosła ze 165 kg do 195 kg. Udźwig uzbrojenia zwiększono do 4 250 kg. Masa startowa samolotu wzrosła o 400 kg. 
Spore zmiany zaszły w wyposażeniu. Zmodyfikowany układ SAU-22 M 1 pozwolił po raz pierwszy na automatyczny lot z prędkością naddźwiękową na wysokości 200 m. Zabudowano; radiowysokościomierz RW-15, urządzenia SRO-1 P i SO-69.
Pierwszy prototyp S-52 był demonstratorem aerodynamicznym gdyż właściwej elektroniki jeszcze nie było. Jego oblot nastąpił w pierwszej połowie 1976r. Prawdopodobnie 4.04.1976r. Drugi prototyp do prób państwowych dołączył w styczniu 1977r. Miał on już zabudowaną w przedzie kadłuba stację laserową Klen-PS, która przejęła funkcje realizowane do tej pory przez dalmierz laserowy Fon-1400 i stację podświetlenia celu Prożektor-1. Stacja Klen-PS umożliwiła pomiar odległości do 10 000 m, oraz podświetlenie na odległość 7 000 m. Co ważne promień laserowy mógł być odchylany w płaszczyźnie poziomej +-120 , a w pionie +60 –300 , co pozwoliło na pewną swobodę w manewrowaniu i nawet atak z lotu poziomego.
W jednym kompleksie zintegrowano celowniki ASP-17 i PBK-3-17 S. Teraz otrzymał nazwę ASP-17 B.
Pierwszą fazę prób państwowych zakończono w drugiej połowie 1977r., formułując jednak wiele uwag i wniosków do szybkiej realizacji. Układy były wysoce awaryjne i niezbyt dobrze współpracowały ze sobą. Występowały problemy z bieżącą oceną parametrów ruchu samolotu w stosunku do obiektu ataku. Nie nadążał także wylicznik ( procesor, komputer ) celownika.

Produkcja Su-17 M 3 ( Su-19 )
W tym czasie zbudowano jeszcze trzeci prototyp i kolejne dwa. Wszystkie pięć prototypów wzięło udział w drugiej fazie prób państwowych w okresie marzec-grudzień 1978r. Według niepotwierdzonych danych w jesieni 1977r. utracono drugi prototyp S-52-2. W grudniu 1978r. samolot warunkowo rekomendowano do produkcji, ponieważ próby nie do końca były zadowalające. Samolot miał otrzymać oznaczenie Su-19. Działo się to w czasie dużego skandalu na wysokich szczeblach, gdyż w fabryce w Komsomolsku nad Amurem stało kilkadziesiąt wyprodukowanych, a nie odebranych przez wojsko Su-17 M 3. Ostatecznie ministerstwo lotnictwa wymusiło warunkowo przejęcie samolotów przez wojsko, a nowe oznaczenie Su-19 nie przyjęło się i samoloty nowo produkowane otrzymały oznaczenie Su-17 M 3. Nie wykluczone, że wojsko żądało dużo bardziej nowoczesnej konstrukcji.
Ostatecznie okazało się, że Su-17 M 3 był najliczniej produkowaną wersją tego samolotu. Zbudowano 488 sztuk w okresie od końca 1976r. do 1981r. Ze względu na długi okres produkcji i pojawiające się kłopoty, produkcję seryjną wyróżniają trzy etapy; 
- W pierwszym model S-52 wyróżniały nowe kształty i zmiany technologiczne. Generalnie jednak awionika pochodziła z Su-17 M 2.
- W drugim etapie model S-52 M wyróżnia większe zakończenie statecznika pionowego i podkadłubowa kierownica aerodynamiczna. Było to wynikiem ujawnionego braku stateczności kierunkowej na dużych kątach natarcia i ze skrzydłem ustawionym na max skos. Stopniowo, w latach 1979-1980r. w zakładach remontowych poprzednie samoloty doprowadzono do standardu S-52 M.
- Dopiero trzeci etap produkcji, 1978-1979r. samoloty były w standardzie S-52 M 3 z docelową awioniką i uzbrojeniem. Była to 38 seria produkcyjna.
Samoloty otrzymały ponadto środki WRe złożone ze stacji zakłóceń aktywnych SPS-141 MWG Gwozdika w zasobniku. Stacja ta nie tylko wskazywała kierunek promieniowania, ale korzystając z biblioteki danych była w stanie podać typ stacji i rodzaj niebezpieczeństwa. Uzupełnieniem stał się wyrzutnik dipoli i flar termicznych KDS-23, umieszczony na kadłubie.
W 1981r. od serii 54 produkowano maszyny Su-17 M 3 P. Są one przystosowane do przenoszenia nowych pocisków przeciwradiolokacyjnych Ch-27 i Ch-58. Poszukiwanie i wskazywanie celu jest realizowane poprzez aparaturę Wjuga-17 umieszczoną w zasobniku pod kadłubem przed kierownicą aerodynamiczną.
W tym czasie samolot dozbrojono także w pociski Ch-29 Ł kierowane laserowo. Odpalane mogą być podobnie jak pociski Ch-58 z symetrycznej, podwójnej wyrzutni AKU-58 umieszczonej pod kadłubem. Wprowadzono także wyrzutnie szynowe APU-68 UM 3 dla takich pocisków jak; S-24, Ch-23, Ch-25 ( modułowych ). W systemie kierowania ogniem pojawił się blok BSPPU pozwalający na strzelanie z gondoli SPPU-22-01 w trybie pracy „automatyczne śledzenie celu”, z kątem opuszczenia lufy –300 w przód i tył.
Dopiero w lipcu 1981r. samoloty Su-17 M 3 oficjalnie przyjęto na uzbrojenie.

Su-17 UM 3 ( S-52 U ) 1975r.
Na podstawie S-52 zbudowano szkolno-bojową odmianę S-52 U ( S-53 ). Miejsca lotników umieszczono w tandem. Wprowadzono układ scentralizowanego katapultowania z fotelami K-36 D S 2. Kabinę instruktora wyposażono w układ peryskopowy. Miejsce dla drugiej kabiny wygospodarowano kosztem pomniejszenia zbiornika paliwowego nr 1. Ogólnie zapas paliwa zmalał do 3 050 kg.
Wyposażenie zmodyfikowano wprowadzając układ sterowania SAU-22 MU. Dodano rozmównicę pokładową SPU-9 i magnetofon MS-61. Zdemontowano lewe działko, ale i tak masa samolotu wzrosła do 10 900 kg. Udźwig uzbrojenia zmniejszył się do 3 000 kg i dlatego zrezygnowano z drugiej pary węzłów podkadłubowych.
Pierwszy prototyp S-52 U oblatał we wrześniu 1975r. pilot W. A. Kreczetow. Wkrótce do pierwszego prototypu dołączył drugi. W trakcie prób państwowych w 1976r. S-52 U rekomendowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-17 U. Próby zakończono w maju 1977r. Od 1978r. budowano Su-17 UM ( S-52 UW ) z podwyższonym statecznikiem pionowym i kierownicą aerodynamiczną pod kadłubem. Stopniowo ( 1979-1980r. ) wszystkie samoloty doprowadzono do tego standardu. 
W końcu lipca 1978r. zapadła decyzja o budowie samolotu szkolno-bojowego z awioniką zunifikowaną z Su-17 M 3. W październiku 1978r. oblatano prototyp S-52 UM 3, lecz jego badania trwały aż dwa lata i samolot trafił na próby państwowe w maju 1981r. Jego produkcja seryjna już trwała w latach 1978-1979r. i zamknęła się liczbą 165 maszyn. Co ważne, wszystkie 75 sztuk wcześniej wyprodukowanych samolotów Su-17 UM doprowadzono w latach 1981-1983r. do standardu Su-17 UM 3. Reasumując łącznie powstało 240 maszyn Su-17 UM 3.

Su-22 M i Su-22 M 3 1977r.
W lutym 1977r. oblatano prototyp S-52 K, eksportowej odmiany Su-22 M. Samolot ten i pierwszy egzemplarz seryjny posłużyły do przeprowadzenia prób państwowych w czasie od czerwca 1978r. do lutego 1979r. 
W 1977r. samoloty pod oznaczeniem Su-22 M z silnikami R-29 BS zostały zakupione przez Peru, a następnie przez Libię, Angolę i inne. W latach 1979-1984r. wyprodukowano 272 maszyny Su-22 M dla; Afganistanu, Algierii, Iraku, Jemenu, Libii, Peru, Syrii i Wietnamu.
Su-22 M był wariantem wczesnoseryjnego Su-17 M 3 z dalmierzem laserowym Fon-1400. Do napędu użyto silnika R-29 BS-300, był więc kombinacją przodu kadłuba wczesnego Su-17 M 3 z tyłem od Su-22. W produkcji samolot otrzymał wyższe usterzenie i ( choć nie zawsze ) podkadłubową kierownicę aerodynamiczną. Najwierniejsi sojusznicy otrzymali dla samolotów pociski Ch-23 i Ch-28.
W latach 1981-1983r. produkowano samoloty Su-22 M 3 z wyposażeniem późnoseryjnych Su-17 M 3 i silnikami R-29 BS-300. Zbudowano 59 maszyn które trafiły do Afganistanu, Iraku i na Węgry. Su-22 M-3 zostały dostarczone Węgrom w liczbie 10 sztuk i szkolno-bojowe Su-22 UM-3 w liczbie 3 sztuk i stacjonują w bazie Kecskemet ( 1990r. ).
Użytkownikom obu wersji oferowano zasobniki rozpoznawcze KKR-1. Zakupiły je na pewno Węgrzy ( Su-22 M 3 R ) i Wietnam ( Su-22 MR ).

Su-22 U, Su-22 UM, Su-22 UM 3 1976r.
Odmiany szkolno-bojowe samolotów Su-22, Su-22 M i Su-22 M 3 z silnikiem R-29 BS-300 otrzymały odpowiednio oznaczenie Su-22, Su-22 UM i Su-22 UM 3. Prototyp Su-22 U pochodził z przeróbki jednego z pierwszych Su-17 U. Został on zbudowany w październiku 1976r., a oblatany w grudniu 1976r. przez Je. S. Sołowiewa. W kwietniu 1977r. zakończono próby fabryczne i maszynę skierowano na próby państwowe. Trwały one od września 1977r. do marca 1978r. i potem samolot skierowano do produkcji seryjnej.
Prototyp Su-22 UM został oblatany w grudniu 1979r. Produkcję prowadzono w okresie 1979-1984r., kiedy to zbudowano 45 maszyn.
W latach 1982-1983r. wyprodukowano 9 maszyn Su-22 UM 3.

Su-17 M 4 ( S-54 ) 1978r.
Przewlekłe i nie do końca przezwyciężone trudności z integracją awioniki i uzbrojenia maszyn Su-17 M 3 spowodowały, że jeszcze w marcu 1977r. OKB Suchoja otrzymało zadanie zbudowania kolejnej wersji samolotu wyposażonego tym razem w zintegrowany system celowniczo-nawigacyjny PRNK-54 Zaria. Program w biurze otrzymał oznaczenie S-54. Na prototypy nowej wersji przebudowano trzy egzemplarze seryjnych maszyn Su-17 M 3. Lot pierwszego prototypu odbył się w 1978r. Pilotem był A. Isakow. Próby państwowe samolotu oznaczonego już Su-17 M 4 wykonano w czasie od 1980r., do listopada 1982r. Maszynę oficjalnie przyjęto na uzbrojenie we wrześniu 1983r., choć produkcja już trwała od 1980r., a zakończono ją w 1988r. Zakładem produkcyjnym był oczywiście Komsomolsk nad Amurem. Zbudowano 231 sztuk.
Sercem samolotu stał się zintegrowany kompleks PRNK-54 ( pricelno-nawigacjonnyj kompleks ) z komputerem pokładowym Orbita-20-22, który uprościł pracę pilota. W Su-17 M 3 integrację dokonywał pilot. Skokowo zwiększyła się dokładność nawigacji i ataku. Obiekty powierzchniowe o znanych współrzędnych mogą być teraz atakowane w „każdych warunkach atmosferycznych” , w dzień i w nocy. Niewielki wlot powietrza na napływie usterzenia pionowego jest widocznym elementem zastosowania tego wyposażenia. Służy on do chłodzenia elektroniki. Przed lotem do komputera wprowadza się współrzędne celu oraz punktów zwrotnych na trasie. Maszyna może być prowadzona automatycznie lub ręcznie przez pilota. Na ostatnim odcinku trasy następuje korekta trasy lotu za pomocą systemu dalekiej nawigacji RSDN-10 ( radiotiechniczeskaja sistiema dalniej nawigacii ). Właśnie tej korekty brakowało w systemie KN-23 na samolocie Su-17 M 3. Następnie komputer sam wprowadza samolot na linię celu i sam odpala ładunki bojowe bez potrzeby kontaktu wzrokowego z celem. System pozwala na atak w „każdych warunkach pogodowych”. Ma jednak dwa słabe punkty; przed lotem trzeba znać dokładnie współrzędne celu oraz system RSDN-10 jest wrażliwy na zakłócenia.
Zastosowano; system bliskiej nawigacji RSBN-7 S ( RSBN-6 S ), radiotechniczny system dalekiej nawigacji RSDN-10 ( po raz pierwszy ), radiostacja R-862.
Zastosowano bezwładnościowy układ kursu i pionu IKW, system automatycznego sterowania SAU-23 B, dopplerowski miernik prędkości i kąta znoszenia DISS-7, 
Inne urządzenia ARK-15 M lub nowszy ARK-22, RW-4 lub nowszy RW-21, SRO-2, SPO-10, Klen-54, MRP-66,
System uzbrojenia obejmuje celownik optyczny myśliwsko-bombowy ASP-17 B lub nowszy, bombowy, dalmierz laserowy Fon.
Do uzbrojenia wprowadzono pociski Ch-29 T sterowane telewizyjnie przy pomocy monitora IT-23 M.
Ponadto na Su-17 M 4 zablokowano stożek centralny, zdejmując z niego układ sterowania ASUW-1 W. Zmniejszono zapas paliwa. W sumie masa własna maszyny zmalała o 300 kg, co pozwoliło na poprawienie niektórych parametrów lotnych.
W wyniku doświadczeń afgańskich, od 1984r. na Su-17 M 4 zwiększono liczbę wyrzutni ASO-2 W z flarami ( 4/8/12 ). Od 1987r. wprowadzono ulepszony model ASO-2 WM, poprawiono opancerzenie spodu kadłuba i kilka innych drobnych zmian. Identyczne zmiany poczyniono w samolotach Su-17 M 3, na których dodatkowo zabudowano tak istotny system dalekiej nawigacji RSDN-10.

Su-22 M 4, Su-22 UM 3 K 1983r.
W 1983r. Zapadła decyzja o skierowaniu na eksport najnowszych wersji Su-17 M 4 i Su-17 UM 3. Otrzymały one oznaczenie odpowiednio Su-22 M 4 ( S-54 K ) i Su-22 UM 3 K ( S-52 M 3 K ). Wyposażono je w silniki AL.-21 F-3, niewielkie zmiany w elektronice, a w uzbrojeniu oprócz pocisków sterowanych telewizyjnie, cały pozostały asortyment.
Ogółem do 1990r. wyprodukowano 166 maszyn Su-22 M 4 i 41 samolotów Su-22 UM 3 K. Ale liczby te wydają się mało wiarygodne, bo np. Czechosłowacja i Polska otrzymały 186 Su-22 M 4 i 36 Su-22 UM 3 K. A co z innymi użytkownikami? Chyba, że otrzymali wyremontowane Su-17 M 4 jako Su-22 M 4. Według przybliżonych danych faktycznie wyeksportowano około 347 Su-22 M 4 i 60 Su-22 UM 3. Ocenia się także, że całkowita produkcja samolotów rodziny Su-17 wyniosła 2 864, podczas gdy producent podaje 2 522 sztuki.
Pierwszymi użytkownikami zagranicznymi od 1984r. stały się; Polska, Czechosłowacja i NRD. Później otrzymał je także Afganistan, skąd jeden w nieznanych okolicznościach trafił do Pakistanu.

Su-17 M 3 R, Su-17 M 4 R, Su-22 M 3 R, Su-22 M 4 R
Część samolotów eksploatowanych w ZSRS została przystosowana do zadań rozpoznawczych. Oprócz standardowego zasobnika KKR-1 mogą one przenosić także zmodyfikowane zasobniki KKR-1 T, w których stację ogólnego rozpoznania radioelektronicznego SRS-9 zastąpiono SRS-13 Tangaż. Opracowano także zasobnik o budowie modułowej KKR-1/2 ( KKR-2 ). Stałym elementem były aparaty do zdjęć perspektywiczno-panoramicznych AFA-39 i AP-402. Natomiast moduły z kamerą telewizyjną Czibis lub Aist i przekazem obrazu w czasie rzeczywistym; termowizorem Zima i stacją Tangaż – były wymienne. Zasobnik KKR-2 nie był eksportowany.
Niektóre egzemplarze wersji eksportowych także przystosowano do przenoszenia zasobników KKR-1, KKR-1 T np. węgierskie Su-22 M 3 i Polskie Su-22 M 4.

Ocena Su-22
Kolejne wersje Su-22 różnią się zastosowanym wyposażeniem. Wyróżnia się około 10 pochodnych wersji, chociaż podstawowe są trzy. O ścisłą klasyfikację jest trudno, gdyż samolot produkowano głównie na eksport. Zresztą nie jest to najistotniejsze, gdyż największe różnice są wewnątrz w wyposażeniu elektronicznym; nawigacyjnym, celowniczym, ostrzegawczym i WRe.
Dlaczego Su-22 jest taki, jaki jest ? ( Analiza przeprowadzona w 1985r. ) Samolot myśliwsko-bombowy w Europie określają trzy cechy; Autonomiczność, przetrwanie i siła oraz skuteczność rażenia.
Autonomiczność to zdolność do samodzielnego działania. Typowe zadanie Su-22 to atak na wybrane cele w głębi terytorium przeciwnika. Samolot więc leci na duże odległości na małej wysokości. Opuszcza więc strefę bliskiej nawigacji i traci łączność radiową z bazą. W warunkach Europejskich nie sprawdzają się latające stanowiska dowodzenia, ponieważ mogą one działać tylko przy całkowitym panowaniu w powietrzu lub daleko nad własnym terytorium. Pilot Su-22 musi sam odnaleźć i rozpoznać cel. Pomocą są urządzenia radiolokacyjne i laserowe. System nawigacyjny i celowniczy sprzężono w jedno urządzenie nawigacyjno-celownicze. Nawigacja oparta jest na bezwładnościowym, żyroskopowym systemie. Pilot na bieżąco ma informacje o położeniu. Komputer rozwiązuje problemy nawigacyjno-pilotażowe zgodnie z wcześniej zaprogramowaną trasą lotu nad cel i z powrotem do bazy. W pobliżu bazy działa system bliskiej nawigacji. Automatyczny system sterowania odciąża pilota, pozwalając skupić się mu na wykonaniu zadania. W przypadku utraty orientacji w przestrzeni wystarczy aby pilot wcisnął przycisk na drążku sterowym, a samolot sam zostanie wyprowadzony do pozycji poziomej, bez obawy zderzenia z ziemią. Wskaźniki i sygnalizacja informują o niesprawności technicznej zanim będzie ona groźna. Najistotniejsze dane wyświetlane są na wskaźniku przeziernym na przedniej szybie.
Przetrwanie to żywotność konstrukcji. Dlatego opancerzono zbiorniki paliwa. Zdublowano instalacje hydrauliczną. Przetrwanie to ostrzeganie o opromieniowywaniu, odpalaniu rakiet przeciwlotniczych i WRe. Samolot automatycznie jest zdolny wykonać manewr przeciwrakietowy o parametrach wyznaczonych przez komputer. W sytuacji wplątania w walkę manewrową pilot może wykorzystać uzbrojenie lufowe i dwa k.p.r. na podczerwień. Samolot otrzymał system czynny i bierny środków WRe w postaci stacji SPS-141, umożliwiający stosowanie zakłóceń aktywnych w przedniej półsferze samolotu oraz odpalanie dipoli i pułapek termicznych.
Skuteczność rażenia to zdolność wykonania powierzonego zadania. Samolot dysponuje k.p.r. klasy p-z o zasięgu 10 – 20 km. System kierowania laserowy lub przeciwradiolokacyjny. ( Poprzednik, samolot Su-20 nie dysponował k.p.r. klasy p-z ). Można stosować także kierowane lub klasyczne bomby o różnym wagomiarze.
Znaczy postęp nastąpił także przy obsłudze samolotu w porównaniu do poprzednich wersji. Zmniejszeniu uległa liczba personelu. Skrócił się czas i ilość przeglądów. Wszystko dzięki nowoczesnej diagnostyce. Skok jakościowy pomiędzy Su-22, a Su-20, jest taki jak pomiędzy Su-20, a Su-7 B.

Historia zakupu samolotów Su-22 M 4 K i Su-22 UM 3 K dla Wojska Polskiego.
Wybuch drugiej zimnej wojny na początku lat 80-tych wymusił dozbrojenie państw układu warszawskiego. W Polsce wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa myśliwskiego w ograniczonej ilości samolotów MiG-23 MF i z powodów finansowych MiG-21 bis. 
Jednak prawdziwe przezbrojenie nastąpiło w lotnictwie myśliwsko-bombowym ( szturmowym ). I pod względem jakościowym i ilościowym. Zakupiliśmy samoloty Su-22 w dwóch wersjach ; jednomiejscowe Su-22 M 4 K i dwumiejscowe Su-22M 3 K. W 1985r. odebraliśmy pierwsze odpowiednio 20 i 6 sztuk. W sumie kupiliśmy 88 i 20 sztuk, co razem dało 108 egzemplarzy, czyli sprzęt dla trzech pułków lotniczych.
O dostawy do Polski Su-22 M 3 konkurował z MiG-23 BN. W 1982r., prawdopodobnie z przyczyn ekonomicznym wybrano samolot Suchoj. Decyzja o zakupie jednak nie zapadała. W 1983r. sowieci zaproponowali zakup nowszej wersji samolotu, konkretnie Su-22 M 4 i wtedy złożono zamówienie na 80 Su-22 M 4 i 20 Su-22 UM 3 K dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego i dwóch eskadr 7 BLR-B ( Brygady Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego ). W 1986r. domówiono 10 Su-22 M 4 celem wyposażenia w ten typ maszyny trzeciego pułku ( 8 z Mirosławca ) w miejsce dwóch eskadr 7 BLBR ( pozostały w niej Su-20 ). 
W okresie sierpień -październik 1984r. do Powidza na pokładach Ił-76 i An-12/22 dotarło pierwsze 13 samolotów. Było to 7 maszyn Su-22 M 4 ( nb 3005, 3212, 3213, 3908-3911) i 6 szkolno-bojowych Su-22 UM 3 K (104, 305-308, 509). Wszystkie weszły w skład 6 PLM-B ( pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego ) w Pile, w sierpniu 1985r. swoje pierwsze Su-22 otrzymał 40 PLM-B ze Świdwina, a w maju 1986r. trzecia eskadra 7 PLB-R ( pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego ) z Powidza ( początkowo eskadra ta miała wchodzić w skład 8 PLM-B w Mirosławcu ). 


Dwumiejscowy Su-22 UM 3 K nr 310. 1988r.

Jeden z pierwszych Su-22 M 4 K w lotnictwie Polskim. 1985r.
W maju 1985r. pierwsza grupa pilotów pojechała do Krasnodaru na przeszkolenie na nowy sprzęt. Powrócili w lipcu 1985r.

Su-22 M 4 po pierwszych lotach. 1985r.
Dostawy Su-22 realizowano inaczej niż 10 lat wcześniej Su-20, które po prostu przyleciały. Su-22 dostarczano do Powidza w skrzyniach. Tu sowieci dokonywali montażu i sami oblatywali sprzęt. Dopiero potem przekazywali stronie polskiej. Prawdopodobnie pierwszego polskiego Su-22 M 4 sowieci w Powidzu oblatali 5.05.1984r. Żywotność techniczna polskich Su-22 w okresie pokoju wynosi 20-25 lat.

Jedno z najbardziej znanych zdjęć samolotów Su-22 na lotnisku w Powidzu. 1986r.
Jednymi z pierwszych pilotów byli; ppłk pilot Bogdan Likus, Jan Kania i Zenon Jankowski ( dubler polskiego kosmonauty ).
Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe samoloty stał się 7 PLMB z Powidza. Następne to 6 PLMB w Pile i 8 PLMB w Mirosławcu. Każda z jednostek otrzymała na stan 36 maszyn, dla 3 eskadr ( zgodnie z ówczesnymi etatami ).
Pierwszy okresu użytkowania nowych maszyn przypadł na drugą połowę 80-tych lat. Polscy piloci stosunkowo szybko opanowali pilotaż i już w pierwszych latach eksploatacji wykonywali starty i lądowania na DOL. Szkolenia bojowe prowadzono na poligonie Nadarzyce i na morskim poligonie koło Ustki. Szczególnie istotne było szkolenie z użyciem nowego, nie stosowanego do tej pory w Wojsku Polskim, uzbrojenia kierowanego klasy p-z ( powietrze-ziemia, powietrze-woda, a zgodnie ze zmienioną nomenklaturą powietrze-powierzchnia ). Ponieważ państwo Polskie tkwiło mocno w UW, to zadania postawione przed nowymi maszynami pozostawały niezmienione. 
Według stanu na dzień 1.01.1991r. na uzbrojeniu posiadaliśmy 85 sztuk Su-22 M 4 K i 19 sztuk Su-22 UM 3 K. Utraciliśmy 2 pilotów i 3 Su-22 M 4 K oraz 1 Su-22 UM 3 K.
Przemiany społeczno-polityczne w Polsce rozpoczęte w 1989r. spowodowały parcie Polski do wstąpienia do Sojuszy Północno-Atlantyckiego ( NATO ), co ostatecznie nastąpiło w 1999r.. Ale już od początków 90-tych lat Polska poszukiwała swojej podmiotowości w nowych warunkach. Przejawiało się to między innymi w nawiązywaniu kontaktów z niedawnymi przeciwnikami. W 1995r. piloci z Powidza na samolotach Su-22 po raz pierwszy wizytowali bazę szwedzką w Satenas. 
W 90-tych latach Lotnictwo Polskie otrzymało nowe zadania. Aby je skutecznie wykonać należało dokonać przegrupowań sił. Efektem było zlikwidowanie bazy samolotów Su-22 w Pile i przeniesienie jej do Świdnicy. Dzięki temu samoloty Su-22 były równomierniej rozlokowane.
Przystąpienie do NATO wpłynęło na nowy podział jednostek lotniczych. Zniknęły pułki, a podstawową jednostką organizacyjną stały się eskadry. Zgodnie z umowami Polska powinna posiadać 10 ELT ( eskadr lotnictwa taktycznego ).
Po przystąpieniu Polski do NATO samoloty Su-22 zostały przystosowane do działania w ich strukturach. Na początek wymieniono panel radiostacji, aby można było stosować tryb łączności używanej w NATO. Kolejnym etapem było wymienienie wyposażenia nawigacyjnego. Należy jednak pamiętać o tym, że polskie Su-22 nigdy nie zostały przystosowane do działania poza granicami naszego kraju. Już wówczas przewidywano eksploatację do około 2015 r.

Szkolenie personelu technicznego w Oleśnicy przy samolocie Su-22 M 4 nr 9308. 1988r.
W 1.01.2000r. na uzbrojeniu mieliśmy jeszcze odpowiednio 80 Su-22 M 4 K i 18 Su-22 UM 3 K i stanowiły liczącą się siłę. W 90-tych latach utraciliśmy 4 pilotów i 5 maszyn jednomiejscowych oraz 1 dwumiejscową. W 2000r. samoloty zgrupowane były w 5 eskadrach; w Świdwinie, Mirosławcu i Powidzu. W każdej eskadrze zgromadzono po około 20 maszyn.
Polska posiada pełną bazę techniczną dla przeprowadzenia remontów. Silniki remontowane są w Warszawie. Płatowce w Bydgoszczy.
Samoloty PL Su-22 eksploatowano w Powidzu, Mirosławcu, Pile ( do 2000r. ), Świdwinie oraz szkolnie w Mińsku Mazowieckim i Dęblinie. Korzystały z DOL, najczęściej z DOL-Kliniska. Latały nad poligonami w Nadarzycach i w Ustce. 
Wypadkowość nie jest większa niż innych typów. Wypadków nie wydarzyło się wiele. Do 2007r. straciliśmy łącznie 8 pilotów i 12 maszyn w tym dwie dwumiejscowe. W 2007r. zapadła decyzja o zakończeni eksploatacji w 2011-2012r. 
tj. do czasu wyczerpania resursów technicznych. Zgodnie z „Planem rozwoju Sił Zbrojnych na lata 2005– 2010” w roku 2008r. będziemy eksploatowali 48 samolotów Su-22 stanowiących uzbrojenie trzech eskadr lotnictwa taktycznego. 


Pilot Su-22. 1986r.

Su-22 M 4 K nr 7920 kołuje na start. 2002r.

Su-22 M 4 K nr 3509 podczas rozbiegu. 1991r.

Su-22 M 4 nr 3305 zaraz po starcie. 1999r.

Su-22 M 4 K nr 9306 przed przyziemieniem. 2001r.

Su-22 UM 3 K nr 307 dobieg ze spadochronem. 1987r.

Moment odrzucenia spadochronu hamującego. 1988r.

Su-22 M 4 K nr 7185 na stoisku. 1999r.

Su-22 M 4 K nr 3617 podczas pokazu. 2000r.

Katastrofy i wypadki na Polskich Su-22.
1. W dniu 9.08.1986r. Su-22 M 4 nb 9514 nr 29514. Pilot ocalał dzięki katapultowaniu się. Prawdopodobnie pierwsze użycie fotela wyrzucanego K-36 w Polsce.

2. W dniu 23.10.1986r. o godzinie 2237 . Samolot Su-22 M 4 nb 7104 nr 27104. Porucznik pilot Bogusław Siwiec - zginął.
Pilot wykonywał zadanie nocne; Lot na imitację atakowania celów naziemnych w NZWA.
Okoliczności katastrofy: Podczas nocnego lotu na prosty pilotaż w strefie, w zwykłych warunkach atmosferycznych, pilot Su-22 M 4 błędnie odczytał wskazania wysokościomierza podczas wprowadzania samolotu w nurkowanie: 1 200 m zamiast 200 m. Podczas wykonywania imitacji atakowania celów naziemnych na małej wysokości pilot nie zdołał wyprowadzić samolotu 
z nurkowania i maszyna pod małym kątem zderzyła się z ziemią w rejonie miejscowości Waplewo. Pilot nie próbował się katapultować, do końca nie uświadamiał sobie zagrożenia.
Przyczyna: Przyczyną katastrofy było nieprawidłowe działanie pilota w locie w czasie pozorowanego atakowania celu naziemnego w nocy.

Pilot: por. pil. inż. Bogusław Siwieć s. Stanisława, ur. 8.07.1958r.; absolwent WOSL z 1982r.; starszy pilot z 6. PLMB w Pile; pilot 2 klasy. Nalot: 614 godz. Nalot na Su-22 - około 73 godz.

3. W dniu 17.05.1989r. lub 18.05.1989r. o godz. 757 . Samolot Su-22 M 4 nb 4602 nr 24602. Pilot porucznik Jacek Gabryś - zginął.
Zadanie: lot treningowy przed pokazem indywidualnego pilotażu na małej wysokości w DZWA. Pokaz organizowano dla ówczesnego Premiera Polski.
Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał trening przed indywidualnym pokazem pilotażu na małej wysokości i w locie koszącym. Spowodował przekroczenie krytycznych kątów natarcia w głębokim wirażu na małej wysokości, przeciągnięcie samolotu i zderzenie z ziemią w odległości 480 m od ogrodzenia lotniska w Pile. Nie podjął próby katapultowania i zginął. Samolot doszczętnie się spalił.
Przyczyna: Bezpośrednią przyczyny katastrofy to błąd pilotażowy i zaniedbania organizacyjne.

Pilot: por. pil. inż. Jacek Gabryś s. Władysława, ur. 27.10.1958r.; absolwent WOSL z 1981r.; nawigator pułku, programista sekcji służb w 6 PLMB w Pile; pilot 1 klasy. Nalot: 989 godz. na samolotach TS-11 Iskra, Su-22. Nalot na Su—22 M 4 - około 384 godz. Miejsce spoczynku: Cmentarz miejski w Pile.

4. W dniu 20.12.1989r. Samolot Su-22 UM 3 K nb 104 nr 66104 należący do 6 PLMB w Pile. Piloci katapultowali się pomyślnie.
Podczas nocnego lądowania na lotnisku w Pile na skutek nadmiernego zniżenia, spowodowanego błędami pilotów, samolot zahaczył o korony drzew. Piloci dzięki wystarczającej prędkości poderwali maszynę do góry i na wysokość ok. 60 m zdołali się katapultować. Samolot spadł kilkaset metrów od drogi Piła-Wałcz. Eksplodował i doszczętnie się spalił.

5. W dniu 30.01.1990r. o godzinie 1201 . Samolot Su-22 M 4 nb 3714 nr 37714 należący do 8 PLMB w Mirosławcu. Pilot ppłk Andrzej Wyciślik – zginął.
Zadanie: Lot na oblot techniczny samolotu.
Okoliczności katastrofy: Pilot wykonywał oblot techniczny samolotu w dzień 
w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na wysokości 10 000 m, wskutek zamarznięcia kropelek wody w głównej instalacji odbiorników ciśnień powietrznych wystąpiły błędne wskazania przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Niewłaściwe działanie pilota, wynikające z odczytania błędnych wskazań przyrządów, doprowadziło do wyłączenia silnik w powietrzu. Pilot nie katapultował się, lecz podjął próbę wylądowania w terenie przygodnym, w okolicach Czaplinka. W czasie lądowania samolot rozbił się, pilot poniósł śmierć.
Przyczyna: Przyczyną katastrofy było podjęcie przez pilota nieprawidłowego działania na skutek niewłaściwego zinterpretowania błędnych wskazań przyrządów aneroidowo-membranowych.

Pilot: ppłk dypl. pil. Andrzej Wyciślik s. Czesława, ur. 3.11.1950r. w Nowej Rudzie; absolwent WOSL z 19.05.1974r., ASG z 1982r., pełniący obowiązki dowódcy 8 PLMB w Mirosławcu; pilot klasy „M". Nalot: 2080 godz. na samolotach: TS-11 Iskra, SBLim-2, Lim-2, Lim-6, Su-22 M 4. Nalot na Su-22 M 4 -około 520 godz. Miejsce spoczynku: Cmentarz w Wałczu.

6. W dniu 21.06.1991r. Samolot Su-22 M 4 nb 8614 nr 28614.
Pilot wykonywał zadania nad poligonem w Nadarzycach. Doprowadził do przeciągnięcia. Szczęśliwie katapultował się. Samolot rozbity.

7. W dniu 4.06.1993r. Samolot Su-22 M 4 nb 3619 należący do 6 PLMB w Pile. Pilot katapultował się pomyślnie.
W trakcie startu doszło do awarii i wyłączenia silnika. Pilot pomyślnie katapultował się na wysokości 20 metrów. Po tym incydencie powrócił jeszcze do latania. Samolot spłonął po zderzeniu z ziemią. Przyczyną awarii była nieprawidłowa obsługa techniczna.

8. W dniu 4.04.1995r. Samolot Su-22 M 4 nb 3818 nr 37818.
Podczas lotu w okolicach Nowej Wsi pilot doprowadził do przeciągnięcia. Szczęśliwie się katapultował. Samolot został rozbity.

9. W dniu 11.07.1995r. o godzinie 1003 . Samolot Su-22 UM 3 K nb 610 nr 68610 z załogą ppłk. Bogdan Kawka i ppłk Wacław Macko w okolicach Czaplinka podczas akrobacji zderzyli się z ziemią. Piloci zginęli.
Zadanie: Lot metodyczny na średni pilotaż na średniej i małej wysokości.
Okoliczności katastrofy: Załoga wykonywała lot na średni pilotaż, na średniej i małej wysokości, w dzień w zwykłych warunkach atmosferycznych. Na torze wznoszącym wykonała półbeczkę w lewo oraz zwiększyła wysokość do 4 450 m w locie odwróconym z przejściem do przewrotu. W górnym położeniu figury prędkość lotu spadła do 301 km/godz. Po czym samolot pionowo nurkował do wysokości 3 840 m z prędkością 595 km/godz. i kątem natarcia 17°, z przeciążeniem 2,13 g. W drugiej fazie przewrotu nastąpiło wyraźne spowolnienie tempa wykonywania figury, zmniejszyło się przeciążenie, szybko malała wysokość i wzrastała prędkość. Samolot zderzył się płasko z ziemią z kursem 331° i prędkością 1 000 km/godz., mając niewielki kąt pochylenia. Był nieznacznie przechylony na prawe skrzydło.
Przyczyna: Przyczyną katastrofy było niewłaściwe wykonanie drugiej fazy przewrotu. W strefie panowały trudniejsze warunki atmosferyczne. Załoga nie podjęła w porę skutecznej próby wyprowadzenia samolotu z nurkowania lub opuszczenia samolotu na bezpiecznej wysokości.

Pilot: ppłk dypl. pil. inż. Bogdan Kawka s. Stefana, ur. 22.05.1953r. w m. Lidzbark Welski; absolwent WOSL z 5.12.1977r ASG WP z 1987r.; starszy inspektor bezpieczeństwa lotów 3 DLMB; pilot klasy „M". Nalot: 1582 godz. na samolotach: SBLim-2, Lim-2, Lim-6, Su-22. Nalot na Su-22 UM 3 K - około 574 godz. Został pochowany na cmentarzu w Bydgoszczy.

Pilot: ppłk dypl. pil. inż. Wacław Macko s. Tadeusza, ur. 25.09.1954r. w Łomży; absolwent WOSL z 1978r., ASG WP z 1988r.; zastępca dowódcy ds. liniowych 3 DLMB; pilot 1. klasy. Nalot: 1300 godz. 30 min na samolotach: TS-11 Iskra, SBLim-2, Lim-2, Lim-5, MiG-21, Su-22. Nalot na Su-22 UM 3 K - około 248 godz. Został pochowany na cmentarzu w Pile.

10. W dniu 25 lub 26.07.1995r. o godzinie 833 . Samolot Su-22 nb 4610 nr 24601 z 6 PLMB w Pile. Podczas zrzutu bomby na poligonie w Nadarzycach nastąpiła jej przedwczesna eksplozja i pilot major Jerzy Stramek zginął.
Zadanie: Lot doświadczalny na poligon Nadarzyce w ramach badań zdawczo-odbiorczych próbnej partii bomb.
Okoliczności katastrofy: Katastrofa wydarzyła się podczas lotu doświadczalnego na samolocie Su-22 M 4 na poligonie Nadarzyce. Pilot miał wykonać w locie koszącym zrzut sześciu bomb lotniczych z zapalnikami nowego typu, salwą po dwie bomby. W pierwszym zajściu pilot zrzucił dwie bomby z wysokości około 40 m. Po zrzuceniu bomb w drugim zajściu, po upływie 1,2 s od zrzutu bomba z lewej strony niespodziewanie wybuchła pod kadłubem samolotu, w odległości 18 m od kadłuba, w momencie otwarcia się spadochronu hamującego. Samolot znalazł się w tzw. strefie zerowej wybuchu, został gwałtownie rażony odłamkami, falą cieplną i uderzeniową. Wyciekające z rozszczelnionych zbiorników paliwo zapaliło się. Po upływie 5 s od chwili wybuchu samolot zderzył się z ziemią i eksplodował. Pilot zginął.
Przyczyna: Przyczyną katastrofy był przedwczesny wybuch w powietrzu jednej z bomb, wkrótce po ich zrzuceniu w locie koszącym. Wybuch spowodowany był wadą konstrukcyjną bomby. Samolot porażony odłamkami i falami wybuchu cieplną i uderzeniową utracił sterowność i zapalił się.

Pilot: mjr pil. inż. Jerzy Stramek, ur. 20.03.1953r.; absolwent WOSL z 5.12.1977r.; starszy inspektor bezpieczeństwa lotów z 40. PLM-B w Świdwinie; pilot 1. klasy. Samolot należał do 6 PLMB w Pile, pilot wykonywał lot w zastępstwie. Nalot: 1786 godz. na samolotach TS-11 Iskra, Lim-5, Su-22. Nalot na Su-22 - 853 godz. Miejsce spoczynku: Cmentarz miejski w Świdwinie.

11. W dniu 13.06.2001r. o godzinie 033 . Samolot Su-22 UM 3 nb 102. Nocne lądowanie załogi w składzie mjr. Maciej Górkiewicz i ppor. Arkadiusz Madej na lotnisku w Powidzu zakończone śmiercią załogi. 
Zadanie: Lot szkolny w zasłoniętej kabinie w celu opanowania techniki pilotowania samolotu według przyrządów dublujących według ćw. 112.
Okoliczności katastrofy: Katastrofa wydarzyła się na lotnisku w Powidzu, podczas lądowania samolotu Su-22 UM 3 K w NTWA. Załoga po zakończeniu lotu uzyskała zgodę kontrolera zbliżania na powrót na lotnisko. Po wyprowadzeniu samolotu na kurs lądowania, podczas drugiego zajścia, w trakcie poszukiwania drogi startowej w warunkach opadu deszczu i silnej mgły, maszyna zderzyła się z ziemią w odległości 1 340 m od początku DS-2. Samolot przemieszczał się po ziemi na kadłubie, ścinając skrzydłami pnie drzew. Rozszczelnienie się instalacji paliwowej spowodowało pożar samolotu. Samolot zatrzymał się w odległości 163 m od pierwszego śladu zetknięcia z ziemią.
Przyczyna: Przyczyną katastrofy była nieprawidłowa decyzja dowódcy statku powietrznego o wykonaniu powtórnego zajścia do lądowania w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych określonych dla załogi, lotniska i samolotu. Kontroler lotniska, zamiast odesłać samolot na lotnisko zapasowe, pozwolił pilotowi lądować na lotnisku własnym.

Instruktor: ppłk dypl. pil. inż. Maciej Górkiewicz s. Ryszarda, ur. 9.01.1965r. w Bydgoszczy; absolwent WOSL z 1987r.; zastępca dowódcy 6 ELT w Powidzu; pilot klasy „M", pośmiertnie awansowany do stopnia pułkownika. Nalot: 1 812 godz. na samolotach: Zlin, TS-11 Iskra, Su-20, Su-22. Pochowany na cmentarzu w Witkowie.

Porucznik pilot Arkadiusz Madej. Pochowany na cmentarzu w Szydłowcu. 

Więcej wydrukowałem w osobnym artykule.

12. W dniu 19.08.2003r. około godziny 15 45 podczas ćwiczeń przeciwlotniczych na poligonie Ustka doszło do wypadku lotniczego Su-22 M 4 nb 9307 nr 29307 z 8 ELT ( eskadry lotnictwa taktycznego ) z Mirosławca. Pilot ppłk Andrzej Andrzejewski wskutek poczucia zagrożenia, katapultował się. Po 1 ½ godzinnej akcji ratunkowej został podjęty przez śmigłowiec Mi-14 PS z bazy w Darłowie. Pilota przetransportowano do szpitala polowego w Wicku Morskim. Komisja ustaliła, że na skutek nieporozumienia w procesie decyzyjnym podczas strzelań bojowych nastąpiło odpalenie dwóch rakiet przeciwlotniczych systemu Kub w czasie, gdy samolot-nosiciel imitatora celu powietrznego SRCP-WR nie opuścił jeszcze strefy rażenia. W rezultacie w pobliżu samolotu eksplodowała głowica bojowa rakiety Kub. Pilot podjął słuszną decyzję o opuszczeniu samolotu.

 

Wypadek Su-22 nb 3818, który wydażył się w dniu 4 kwietnia 1995 roku jest opisany w osobnym artykule.


Opracował Karol Placha Hetman