Silniki lotnicze - Turboodrzutowe w CCCP - Część 18

 

 

Kraków 9.01.2017r.

 

An aircraft engine. Part 18

 

Kolejne silniki turboodrzutowe w CCCP

 

       W państwie moskiewskim zdawano sobie sprawę, że silniki ze sprężarkami odśrodkowymi RD-45 (WK-1) + dopalacz, nie zapewnią osiągania prędkości > 1 000 km/h, dlatego trwały prace nad doskonaleniem rodzimych konstrukcji opartych na sprężarkach osiowych. W tym okresie już wiedziano, że dla budowy nowych turbin potrzebne są nowe stopy metali. Do współpracy należało wciągnąć przemysł hutniczy i metalurgiczny.

 

       Dalsze prace prowadziło biuro kierowane przez Archip Lulka. Prowadzono prace nad silnikiem TR-2, który w założeniu miał mieć ciąg 19,61 kN (2 000 kG). Prace nad tą konstrukcją jednak przerwano i zajęto się jeszcze bardziej perspektywicznym TR-3 o ciągu 39,23 kN (4 000 kG). Silnik TR-3 miał zostać użyty do napędu samolotu Suchoj Su-17 (pierwszej konstrukcji z tym oznaczeniem). Z silnikiem TR-3 wiązano wielkie nadzieje. Jednak silnik okazał się całkowicie nieudany, a to pociągnęło za sobą upadek kilku konstrukcji o przewidywanej prędkości naddźwiękowej np. Su-17.

 

       Tutaj konieczne jest szersze wyjaśnienie. W państwie moskiewskim, niezależnie czy rządzi partia, czy car to zawsze w niepowodzeniach winni są ludzie, a nie system. Winnego porażki jakiegoś programu zawsze się znajduje i zwykle byli to dyrektorzy fabryk, szefowie biur konstrukcyjnych, kierownicy wydziałów. Nigdy błędne, nierealne dyrektywny wodzów i partii. Ofiarą takiego działania padł Paweł Osipowicz Suchoj (Павел Осипович Сухой) w 1950 roku. Z końcem 1949 roku samolot Su-17 z silnikiem TR-3 był niemal gotowy. Dopracowywanie silnika zajęło jednak trochę czasu, ale winnym był Paweł Suchoj, który wówczas popadł w niełaskę komitetu centralnego partii i powrócił do pracy dopiero po śmierci stalina w 1953 roku.

 

Silnik AM-3/RD-3. 1950r.

 

       W 1947 roku silnikami turboodrzutowymi zajął się także znany konstruktor tłokowych silników lotniczych Aleksandr Aleksandrowicz Mikulin (Александр Александрович Микулин 1895-1985). Był on twórcą pierwszego sowieckiego silnika chłodzonego cieczą AM-34. W okresie 1943-1955 był głównym projektantem silników lotniczych w fabryce Nr 300 w Moskwie. W 1955 roku utracił stanowisko. W wielu publikacjach jest napisane, że „ciężko zachorował”, jak to się często w tamtym systemie zdarzało. W rzeczywistości przeniesiono go do laboratorium akademii silników CCCP (1955-1959). Od 1954 roku do śmierci był członkiem policbiura.

 

       W dziedzinie silników turboodrzutowych pierwszym zadaniem Aleksandra Mikulina była budowa silnika TKRD-01 o ciągu 29,42 kN (3 000 kG) oraz TKRD-02 o ciągu 39,23 kN (4 000 kG).

 

 

 

       Szczytowym osiągnięciem pracy Aleksandra Mikulina był silnik AM-3, użyty początkowo do napędu bombowców Tu-16, M-4 i samolotu pasażerskiego Tu-104. Prace nad silnikiem ruszyły w 1949 roku. Miał on być przeznaczony dla samolotu bombowego Tupolewa „88” (przyszłego Tu-16). Była to wówczas największa turbina lotnicza na świecie. Projekt był początkowo oznaczony AMRD-03 (Aleksander Mikuli Rewktywnyj Dwigatiel). W produkcji oznaczono AM-3, następnie RD-3, kiedy to w 1955 roku Aleksandra Mikulina usunięto z kierownictwa biura Nr 300. Pierwsze egzemplarze silnika serii próbnej wykonano w 1950 roku. W lutym 1952 roku silnik zaczęto testować na latającej hamowni bombowcu Tu-4. W tym czasie zbudowano już 25 sztuk silników. W listopadzie 1952 roku silnik przeszedł pomyślnie testy państwowe i w dniu 29.12.1952 roku został przyjęty do eksploatacji. Produkcję seryjną prowadził zakład Nr 16 w Kazaniu.

 

 

 

 

 

       AM-3 to silnik jedno-przepływowy, jedno-wałowy. Sprężarka osiowa 8-stopniowa, o sprężu 6,2:1. Dzbanowe komory spalania w liczbie 14 sztuk. Turbina dwu-stopniowa. Nieregulowana dysza wylotowa. Rozruch silnika przy pomocy turbo-startera C300-75. Wymiary silnika; długość 5,38 m, średnica 1,40 m, masa suchego silnika 3 100 kg. Ciąg max silnika 85,81 kN (8 750 kG) przy 4 650 obr/min na poziomie morza. Ciąg nominalny 68,65 kN (7 000 kG) przy 4 350 obr/min. Temperatura przed turbiną wynosi 860 stopni C. Przepływ powietrza wynosi 150 kg/s. Zużycie paliwa nominalne 0,93 kg/kG·h, a startowe 1,00 kg/kG·h. Współczynnik ciągu do ciężaru wynosił 0,027 kN/kg lub inaczej 36,126 kg/kN. Okres między remontowy wynosi 100 godzin. Silnik pracuje na paliwie TC-1 lub T-1. Turbostarter korzysta z benzyny B-70. Seria produkcyjna Nr 2 i Nr 3 ma żywotność zwiększoną do 150 godzin. Zmodyfikowany silnik oznaczono AM-3M (RD-3M). Zwiększono jego ciąg, zmniejszono zużycie paliwa i zwiększono żywotność do 200 godzin. Kolejna modyfikacja (1958r.) to silnik RD-3M-500, którego żywotność wzrosła do 500 godzin, a następnie do 2 000 godzin. Silnik RD-3M ma zwiększony ciąg do 93,36 kN (9 520 kG).

 

       Trzeba pamiętać, że druga połowa 40-lat to w CCCP okres, kiedy w biurach konstruktorów silników lotniczych pracowali germańcy. Oficjalnie do ich pobytu na terenie CCCP sowieci nie przyznawali się. Germańcy do CCCP przybyli w 1947 roku i założyli zakład w miejscowości Piękna Glinka (Красной Глинке). Oficjalnie szefem nowego zakładu był Nikałaj Kuzniecow (będzie o nim jeszcze mowa). Germańcy w wagonach towarowych przywieźli ze sobą wszystko: maszyny, laboratorium, dokumentacje techniczną, a nawet sanitariaty. Jednak moskale zaczęli zauważać, że praca germańców nie przynosi spodziewanych efektów, więc w 1952 roku się ich pozbyto i wrócili do domu. Co istotne, pierwszy, który stracił zaufanie do germańców był Aleksandr Mikulin. Nie miał zamiaru konsultować swojego nowego projektu AM-3 z nimi.

 

       W biurze Archipa Lulki pracowano wówczas nad silnikiem AL-5 (rozwinięty TR-3) o ciągu 5 000 kG (49,03 kN).

 

       Aleksandr Mikulin po konsultacji z władzami centralnymi podjął wyzwanie, aby zbudować silnik o ciągu 8 000 kG (78,45 kN), który napędzałby samoloty bombowe o prędkości 1 000 km/h i zasięgu minimum 4 500 km. Trzeba wiedzieć, że Aleksandr Mikulin docierał sam bezpośrednio do najważniejszych ludzi na kremlu z pominięciem szczebli pośrednich. Tak było już przed drugą wojną światową.

 

       Silnik AL-5 był gotowy do prób w locie wcześniej niż silnik AM-3. Dlatego samolot typ 150 (Tu-16) wystartował najpierw zasilany silnikami AL-5, w dniu 5 października 1952 roku. Jednak w dniu 9 maja 1953 roku samolot rozbił się. Była to dobra okazja dla wymiany silników, chociaż między biurami i na kremlu iskrzyło. Trzeba przyznać, że turbiny AL-5 nie były złe. Do katastrofy samolotu typ 150, maszyna dobrze przechodziła kolejne testy. W samym biurze Archipa Lulki (którego wówczas nie było) prowadzono już program większego silnika AL-7. Jednak pozycja polityczna Aleksandra Mikulina była zdecydowanie lepsza.

Dużym sukcesem Aleksandra Mikulina było stworzenie dobrego zespołu specjalistów. Naczelnym inżynierem został Michaił Pietrowicz Makaruk, najstarszy i najbardziej doświadczony w budowie silników tłokowych. W zespole znaleźli się: Młody i utalentowany Siergiej K. Tumański. Kolejny był, twórca teorii silnika odrzutowego i jednym z największych specjalistów w dziedzinie teorii maszyn wirnikowych, wyciągnięty z łagru B S Stechkin. Kolejnym, naukowiec i inżynier Gregory L. Livshits, Byli także inni inżynierowie z Zaporoża.

 

       Pisząc o silnikach turboodrzutowych w CCCP należy pamiętać o znamiennym fakcie; w dniu 29 sierpnia 1949 roku moskale przeprowadzili pierwszą i udaną próbę bomby atomowej RDS-1, a do produkcji seryjnej skierowano wersję RDS-3 o masie około 5 000 kg. Dla tych bomb potrzebny był nosiciel. Masa bomby determinowała parametry samolotu. Bez trudu można było wyliczyć, że dla dwusilnikowego bombowca potrzebny jest ciąg pojedynczego silnika na poziomie 6 000 – 8 000 kG.

 

       Samolot Tu-16 („150”, Tu-88) stał się oczkiem w głowie kremla. Silnik AM-3 dostosowywano do płatowca, a płatowiec do silnika. W efekcie komora spalania silnika AM-3 została przeprojektowana, aby uzyskać mniejszy przekrój poprzeczny. Konstruktorzy wiedzieli, że mniejsza komora spalania nie przeszkodzi w uzyskaniu stosownego ciągu, ale zmniejszy ilość powietrza do chłodzenia komór spalania co zmniejszy żywotność silnika. Przeniesiono także osprzęt silnika w lepszą lokalizację. Tak ścisłe powiązanie silnika z płatowcem na etapie pierwszej produkcji seryjnej było dobre, ale w przyszłości pogrzebało możliwość wymiany zespołu napędowego na silniki bardziej ekonomiczne.

 

       Nad całością programu (samolot i silniki) czuwał marszałek Rudenko. Podczas jednego ze spotkań komisji, zażądał on zwiększenia niezawodności silników oraz zdwojonej instalacji paliwowej i olejowej. Wówczas Aleksander Mikulin stwierdził: „Możemy iść jeszcze dalej w celu podniesienia bezpieczeństwa. Zapytam tylko Aleksandra Tupolewa, czy samolot uniesie dodatkowy ciężar.” Zapadła cisza. Po minucie marszałek Rudenko powiedział: „Oferta zostaje wycofana.”

 

       Potężny silnik AM-3 stał się klasycznym silnikiem w komunistycznym obozie.

 

 

Silnik WD-7.

 

        Do dużych silników turboodrzutowych opracowanych w CCCP na przełomie 40/50-lat zaliczamy silniki AL-5/-7 (będzie o nim jeszcze mowa), AM-3 i WD-7.

 

        Silnik WD-7 to właściwie cała rodzina silników rozwijanych przez Władimira Dobrynina pod ogólnym oznaczeniem WD-7 od 1955 roku. Silniki dysponowały ciągiem od 95,60 kN (9 748,50 kG) do 127,48 kN (13 000 kG). Wersja z dopalaniem miała max ciąg 174,55 kN (17 500 kG) i posłużyła do napędu samolotów Tupolew Tu-144 mając oznaczenie Kuzniecow NK-144. Silnik WD-7 napędzał samoloty typu Miasiszczew M-4 i pochodne oraz bombowce Tu-22. Silniki były budowane w fabryce Nr 26 w Ufie. Wśród odmian możemy wymienić: WD-7B - wersja o zwiększonej niezawodności, WD-7P – silnik z większą sprężarką, dla zapewnienia większej wydajności powietrza na większych pułapach lotu, RD-7M – to silnik zmodyfikowany przez P.A. Kolesowa wyposażony w dopalacz dla naddźwiękowego bombowca Tu-22, RD-7M-2 – poprawiony dopalacz i dysza wylotowa.

 

       Standardowa wersja silnika WD-7 dysonowała ciągiem nominalnym nieco ponad 11 000 kG. W porównaniu do silnika AM-3 (RD-3) udało się zmniejszyć zużycie paliwa w przelocie do 0,73-0,80 kg/kG·h, co było wówczas wartością porównywalną z silnikami zachodnimi.

 

       Silnik WD-7 miał początkowo bardzo niebezpieczną wadę – łopatki pierwszego stopnia sprężarki podczas max ciągu startowego wpadały w drgania. Aby temu zaradzić ograniczano moc startową o około 2 000 kG poprzez zmniejszenie ilości podawanego paliwa. To było powodem, że na części samolotów pozostawiono starsze silniki RD-3M. Aby to rozróżnić bombowce Miasiszczewa 3M oznaczano 3MH («Н» — новый двигатель, nowy silnik) oraz 3MC («С» — старый двигатель, stary silnik).

 

       Silnik WD-7 należy do najbardziej dymiących silników. Zwłaszcza podczas startu. Poza tym miały bardzo krótki okres między remontowy, który wynosił zaledwie 200 godzin. Ponad 6,5 razy krócej niż silniki RD-3M-500. To też było powodem, że nadal używano starszych silników RD-3M.

 

 

       Silnik RD-7M dysponuje ciągiem 101,01 kN (10 300 kG) bez dopalania i 153,87 kN (15 690 kG) z dopalaniem. Silnik RD-7M-2 ma ciąg z dopalaniem 158,67 kN (16 180 kG). Silnik WD-7 ma długość 4, 65 m bez dopalacza. Średnica 1,33 m. Sprężarka osiowa 9-stopniowa. Spręża powietrze w stosunku 14,2:1. Pierwszy stopień sprężarki jest naddźwiękowy. Komora spalania złożona z 14-dzbanowych komór spalania. Temperatura przed turbiną w zależności od wersji 820-880 stopni C. Przepływ powietrza w zależności od wersji 175-187 kg/s. Zużycie paliwa 0,73-0,80 kg/kG·h.

 

       Władymir Dobrynin (Владимир Алексеевич Добры́нин 1895 — 1978). Urodził się w moskwie. W 1915 roku ukończył z wyróżnieniem liceum i był biegły w języku francuskim, niemieckim i angielskim. Zdał egzamin na uniwersytecie moskiewskim na wydział fizyki. Lecz już w listopadzie 1915 roku poszedł do wojska. Pierwszy rok walczył na pierwszej linii frontu. Następnie trafił do lotnictwa. W 1918 roku, z końcem wojny jest pilotem i obserwatorem. We wrześniu 1918 roku po raz kolejny wstąpił na studia. Tym razem postanowił studiować w Wyższej Szkole Technicznej Mechaniki i Matematyki. Nie dane mu jednak ukończyć nawet pierwszego roku studiów. Już w kwietniu 1919 roku na powrót zaciągnął się do wojska, tym razem do armii bolszewickiej. Jako żołnierz i członek partii w 1924 roku wraca na studia do Wyższej Szkoły Technicznej w Moskwie, którą kończy w 1926 roku.

Władymir Dobrynin snuł plany budowy potężnego silnika lotniczego. Trafił do zespołu Aleksandra Mikulina. W swojej pracy był bardzo wytrwały i bardzo dociekliwy. Nic nie pozostawiał przypadkowi. Pracował przy silniku M-34. Następnie w nowym zakładzie w Rybińsku wziął udział w kolejnych programach. Został adiunktem w Moskiewskim Instytucie Lotnictwa. Współpracował przy silniku M-250 o mocy 2 000 KM. Prototyp tego silnika powstał w nowym zakładzie w Woroneżu. Od 1946 roku pracował na kopią Yankeskiego silnika Wright R-3350 Duplex-Cyclone, który został przez sowietów pozyskany bezprawnie wraz z samolotami B-29 na Dalekim Wschodzie. Tak powstał wysoce awaryjny silnik WD-4, który napędzał bombowce Tu-4 (kopie B-29) oraz Tu-85.

Z początkiem 50-lat Władymir Dobrynin zajął się sprężarkami osiowymi o dużych przepływach, a w konsekwencji dużym silnikiem WD-7. Ostatnim jego udziałem była praca przy programie silnika RD-36 dla samolotów pionowego lub skróconego startu.

 

Silnik AM-5/RD-9. 1951r.

 

       Aleksander Mikulin oprócz dużego silnika AM-3 opracował jeszcze silnik AM-5 o mniejszej mocy. Zadanie to wynikło z upadku programu silnika TR-3, z którym wiązano duże nadzieje. Upadek programu silnika TR-3 pogrążył także programy płatowców, między innymi naddźwiękowy Su-17, (pierwszego programu o takim oznaczeniu). Silnik AM-5 powstał w 1951 roku i był pomniejszonym silnikiem AM-3. Zmniejszeniu uległa moc, ale także i wymiary oraz masa, co pozwoliło na pomieszczenie tego silnika w płatowcu klasy myśliwca. Zespół Aleksandra Mikulina pracował pod presją czasu. Zapóźnienie CCCP w silnikach turboodrzutowych było kilkuletnie i wciąż się powiększało. Podczas testów na hamowni często dochodziło do awarii silników AM-5. Pękały komory spalania. Urywały się łopatki turbiny. Dochodziło do pożarów, zwykle na wskutek rozszczelnienia instalacji olejowej. Niemal zaocznie program przepchnięto przez próby państwowe, co umożliwiło przejście do etapu prób w locie. Aby zwiększyć szansę programu w OKB Mikojana i Guriewicza opracowano płatowiec I-360 (SM-2) napędzany dwoma silnikami silniki Aleksandra Mikulina AM-5 o ciągu 2 x 1 962 kG. Prototyp oblatano w dniu 27.05.1952 roku. Mimo to taki układ (dwa silniki w kadłubie + płatowiec o skośnych skrzydłach) nie zapewnił prędkości naddźwiękowej. Brakowało ciągu. Zespół Aleksandra Mikulina już pracował nad poprawiona wersją silnika, która otrzymała oznaczenie AM-9. Silnik AM-9 ma ciąg 2 550 kG. Powstał samolot I-360 (SM-2). Samolot ten wykonał 132 loty i wielokrotnie przekroczył barierę dźwięku w locie poziomym. W tym czasie Yankesi posiadali już na uzbrojeniu samoloty myśliwskie F-100. Kreml podjął decyzję o wprowadzeniu samolotu I-360 (SM-2) jako MiG-19 na uzbrojenie. Zdawano sobie sprawę z mankamentów konstrukcji, ale wyjścia nie było. Inne konstrukcje w CCCP były jeszcze bardziej opóźnione. Bezpośrednim wzorem samolotu seryjnego MiG-19 stał się SM-9/1, który wykonał pierwszy lot w dniu 5.01.1954r.

 

       W 1955 roku konstruktor Aleksandr Mikulin stracił swoje stanowisko w OKB-300. Uczynił to minister przemysłu lotniczego Paweł Dymitriew (Пётр Васильевич Дементьев). Notabene, Paweł Dymitriew był ministrem przemysłu lotniczego w CCCP od 1953 roku do 1977 roku, kiedy to umarł. W CCCP stanowisko dożywotnie !? Następcą Aleksandra Mikulina został Siergiej Tumański (Сергей Константинович Туманский 1901r.-1973r.), jego dotychczasowy zastępca. Siergiej Tumański w 30-latach pracował w Центральный институт авиационного моторостроения imieniem П.И. Баранова (Centralny Instytut Silników Lotniczych). Początkowo jako starszy inżynier. W 1938 roku był głównym projektantem silnika tłokowego M-88. W 1943 roku trafił do zespołu Aleksandra Mikulina, a od 1955 roku był głównym konstruktorem. W 1956 roku zmieniono oznaczenie silnika AM-9 na RD-9. Zespołowi udało się zwiększyć ciąg silnika RD-9 do 3 300 kG z dopalaniem.

 

 

 

 

Silnik AL-7/AL-21. 1952r.

 

       Ważnym, choć nie przełomowym silnikiem w CCCP był silnik AL-7 F-1, który w zespole Archipa M. Lulki nosił oznaczenie TRD-31. Silnik powstał z początkiem 50-lat, poprzez rozwój silnika AL-5. Silnik AL-7 został po raz pierwszy uruchomiony we wrześniu 1952 roku. Silnik AL-7 został wykorzystany do napędu samolotów Su-7, Su-9, Tu-128. Silnik ma bardzo prostą budowę. Jest jedno-przepływowy i jedno-wałowy. Podczas testów naziemnych wielokrotnie występowało zjawisko pompażu. Konstruktorom wydawało się, że problem został rozwiązany. W dniu 24.04.1959 roku w powietrze wzbił się samolot S-22-1, przyszły Su-7B. Podczas odpalania niekierowanych pocisków rakietowych problem pompażu powrócił. Tym razem był on spowodowany gazami wylotowymi rakiet. By temu zapobiegać silnik AL-7 otrzymał instalację KS-1 automatycznie zmniejszającą obroty silnika w chwili użycia pocisków i po chwili również automatycznie przywracającą początkowe obroty silnika. Instalacja nie do końca rozwiązała problem pompażu i dlatego wprowadzono dodatkowe ograniczenia eksploatacyjne przy lotach z dużymi pociskami niekierowanymi S-24.

 

     Silnik Archip Lulka AL-7 ma ciąg 68,65 kN. (7 000 kG), a z dopalaniem 1 x 98,10 kN (10 000 kG). Składa się on z 9-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowo-dzbanowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i regulowanej dyszy wylotowej. Silnik wyposażono w instalacje tlenową dla ułatwienia rozruchu na ziemi przy niskich temperaturach lub wysoko w powietrzu. Pierwsze serie produkcyjne silnika AL-7 F-1 (TRD-31) miały ciąg 66,64 kN (6 800 kG) z dopalaniem 94,08 kN (9 600 kG). Kompresja sprężarki 9,5:1. Temperatura przed turbiną wynosi 860 stopni C. Stosunek ciągu do masy 3,4:1.

 

       Silnik Archip Lulka AL-7 ma długość od 6,56 m do 8,00 m w zależności od zastosowanego dopalacza. Średnica 1,30 m. Masa od 2 010 kg do 2 200 kg w zależności od wersji. Zużycie paliwa od 95,0 kg/(h·kN) do 98,9 kg/(h·kN), a z dopalaniem 229,0 kg/(h·kN)


 

 

 

 

      W drugiej połowie 60-lat silnik A. Lulka AL-7 zmodernizowano i tak powstał silnik A. Lulka AL-21. Jego podstawowa wersja AL-21 F-3 ma ciąg 76,50 kN bez dopalania i 110 kN z dopalaniem. Silnik nadal jest jedno-przepływowy i jedno-wałowy. W porównaniu do poprzednika został specjalnie przystosowany do lotów na małych wysokościach.

 

      Silnik AL-21 składa się z 14-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i dyszy wylotowej. Silnik jest chłodzony powietrzem pobieranym przez 4 chwyty umieszczone na kadłubie w tylnej części. Paliwo nafta T-1, TS-1, RT. Olej IPM-10 lub syntetyczny WNII-50. Jednostkowe zużycie paliwa 0,9 – 1,2 kg/daN/h, z dopalaniem 1,5 – 2,0 kg/daN/h. Resurs silnika wynosi 900 – 1500 godzin w zależności od serii produkcyjnej. Okres między-remontowy 350 – 450 godzin.

 

      Silnik A. Lulka AL-21 został użyty do napędu samolotów Su-17, Su-20, Su-22. Samoloty Su-22 w zależności od życzenia zamawiającego wyposażono w silnik AL-21 lub R-29. Wszystkie Polskie samoloty Su-22 wyposażono w silniki AL-21, te same które napędzały samoloty Su-20. Silniki te są remontowane w Polsce we Warszawie.

 

       Warto w tym miejscu zaznaczyć, że na Zachodzie już dawno rozwijano konstrukcje dwu-przepływowe i dwu-wałowe. W CCCP nadal trwano przy prostych silnikach. Wychodzono z założenia, że nie występuje deficyt paliwa, co było prawdą i liczy się tylko wysoki ciąg silnika. Z drugiej strony proste konstrukcje silników były łatwiejsze w produkcji i eksploatacji, co nie było bez znaczenia. Jednak efektem takiego rozumowania był mały zasięg statków powietrznych, co wpływało na duże ograniczenie w wykonywaniu zadań. Wiele załóg koncentrowało się podczas lotu na ilości pozostałego paliwa, a nie na dobrym wykonaniu powierzonego zadania.

 

 

 

 

Opracował Karol Placha Hetman