Kraków 2.08.2017r.

 

SB Lim-1/2

 

Samoloty bojowe dwumiejscowe. 

 

Część 02

 

SB Lim-1 nb 304 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

UTI MiG-15 

Jeszcze nie zrealizowano całego kontraktu na dostawę myśliwców Jak-23 dla Wojska Polskiego, a już w lipcu 1951 roku rozpoczęto dostawy myśliwców MiG-15. Powodem był rozwój wydarzeń podczas wojny w Korei, przegrana blokada berlina, a przede wszystkim wejście CCCP w posiadanie broni jądrowej. Spowodowało to zaostrzenie polityki moskwy. Groźba wybuchu III wojny światowej była bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdził się w działaniach wojennych i przewyższał technicznie samolot Jak-23. 

 

W czasie, kiedy 1. PLM na warszawskim Bemowie przygotowywał się do pierwszej defilady z okazji 22 lipca (komunistyczne święto), podczas której miano zademonstrować po raz pierwszy myśliwce Jak-23, w dniu 19 lipca 1951 roku, wylądowały najnowsze myśliwce MiG-15. Było to 5 maszyn, które przyprowadzili piloci sowieccy bazujący na jednym z lotnisk obok berlina, wówczas w NRD (niemieckiej republice demokratycznej). Przyprowadzone samoloty miały numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i były wyprodukowane w 1949 roku. 

 

Wkrótce na lotnisku w Bemowie pojawiły się pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przybyły one do Polski prawdopodobnie w dniu 30 lipca 1951 roku, a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-25. 

 

Zgodnie z decyzją dowództwa 5. DLM, w skład której wchodził 1. PLM miał przejąć na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski myśliwce MiG-15. W dniu 1 listopada 1951 roku na stanie 1. PLM było już 30 maszyn MiG-15. 

 

Samoloty MiG-15 zaczął także otrzymywać 13 PLM, który chwilowo posiadał myśliwce Jak-23. W grudniu 1951 roku 5. DLM dysponująca 1. PLM i 13. PLM wyposażona była już w 60 MiG-15 i 4 MiG-15 UTI, które rozdzielono proporcjonalne pomiędzy oba pułki. Tempo przezbrojenia było ogromne. Wiosną 1952 roku kolejne trzy pułki otrzymały samoloty MiG-15, a z końcem 1952 roku już siedem pułków dysponowało tymi maszynami: 1. PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15, 13. PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15, 25. PLM Pruszcz Gdański ( 10 DLM ) 8 MiG-15, 28. PLM Słupsk ( 10 DLM ) 8 MiG-15, 29. PLM Orneta ( 9 DLM ) 9 MiG-15, 31. PLM Bemowo ( 5 DLM ) 17 MiG-15, 41. PLM Malbork ( 9 DLM ) 9 MiG-15. 

 

Przemysł CCCP nie był jednak w stanie w odpowiednio krótkim czasie zbudować dużej liczby myśliwców. Moskale musieli podjąć ryzyko i przekazać licencję najnowszych i najlepszych wówczas swoich myśliwców. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy myśliwców; Jak-17 ( G-1 ), Jak-23 ( G-3 ), silników RD-10 A ( G-2 ). Na podstawie uchwały Rządu Polskiego z dnia 19 czerwca 1951 roku nr 12 postanowiono zrealizować plan zakupu licencji na produkcję myśliwca MiG-15. Na miejsce produkcji wytypowano międzywojenny COP ( centralny okręg przemysłowy ), a w nim Mielec, Świdnik i Rzeszów. Oparto się o tradycje międzywojennego przemysłu lotniczego Lubelszczyzny, wywodzące się z dawnej Lubelskiej Wytwórni Samolotów i Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Rozbudowano także zakład na Okęciu oraz kilka mniejszych zakładów produkcji pomocniczej. Przygotowania do produkcji seryjnej rozpoczęto latem 1951 roku. Samolot otrzymał Polską nazwę Lim-1 ( licencyjny myśliwiec – pierwszy ). Jednocześnie w Rzeszowie rozpoczęto produkcję silnika RD-45 F o ciągu 1 x 22,25 kN ( 1 x 2 270 kG ) pod oznaczeniem Lis-1 ( licencyjny silnik – pierwszy ). Ze sprowadzonych części zmontowano I serię złożoną z 6 samolotów z numerami fabrycznymi od 1A 01-001 do 1A 01-006. Samoloty te przekazano wojsku we wrześniu 1952 roku. Kolejne samoloty zaczęły trafiać do jednostek od stycznia 1953 roku. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie produkowano w ciągu miesiąca ponad 15 maszyn, a rekordowy miesiąc zamknął się liczbą 20 maszyn. Produkcję myśliwców Lim-1 zakończono 31 sierpnia 1954 roku po zbudowaniu w 12 seriach 237 egzemplarzy. Do produkcji Lim-1 w Polsce należy doliczyć około 60 maszyn dostarczonych przez CCCP, z których nie wszystkie były nowymi maszynami oraz 60 maszyn S-102 produkowanych na licencji w Czechosłowacji. Razem mieliśmy 357 sztuk myśliwców MiG-15/Lim-1/S-102. 

 

PL MiG-15 UTI 1951r. 

Wobec tak dużej liczby wyprodukowanych jednomiejscowych myśliwców dawał się odczuć brak wersji szkolnych. Dwumiejscowych MiG-15 UTI było tylko około 20 sztuk, a wersja ta w Polsce nie była produkowana. Szybkie tempo szkolenia doprowadziło do pogorszenia stanu bezpieczeństwa lotów. W kwietniu i w maju 1952 roku, wydarzyły się dwie katastrofy samolotów MiG-15, a w drugim półroczu kolejne dwie na samolotach Jak-23. Należało odpowiednio zadziałać i dlatego dodatkowo utworzono ośrodek szkolenia personelu na samolotach odrzutowych w Krzesinach. Zgromadzono tam część samolotów MiG-15 UTI. Było to oczywiście tylko połowicze rozwiązanie problemu. Potrzeba było więcej samolotów dwumiejscowych. Partię dwumiejscowych sparek otrzymaliśmy z Czechosłowacji, wyprodukowanych przez tamtejszy przemysł.

 

Sparka 

„Sparka” to żargonowe słowo określające samolot bojowy w wersji dwusteru. W Polsce, słowo to często jest wymawiane nieprawidłowo jako „szparka”. Słowo „sparka” pojawiło się w 40-latach w lotnictwie CCCP. Do Polski zawitało wraz z sowieckimi żołnierzami w 50-latach. Słowo „sparka” nie występuje w języku rosyjskim i jest neologizmem wyrazu Cпаренный co oznacza bliźniak, podwójny, zdublowany. Wyraz cпаренный skrócono dodając końcówkę dla łatwej wymowy i tak powstało słowo cпарka – sparka. W 80-latach słowo to pojawiło się już jako wyraz w literaturze przedmiotu. 

 

Szkolenie w Radomiu 

W 1952 roku w Radomiu w OSL Nr 5 rozpoczęto pełny cykl szkolenia podchorążych. Wpłynęło to na całkowite uniezależnienie procesu szkolenia lotniczego prowadzonego w Radomiu od OSL 4 w Dęblinie. W 1953 roku szkoła w Radomiu otrzymała dodatkowo dwie eskadry lotnicze z Dęblina wraz z przydzielonymi lotniskami w Podlodowie i Ułężu. Jesienią 1953 roku do jej wyposażenia weszły kolejne samoloty: szkolne Polskiej konstrukcji – Junak-2 oraz pierwsze samoloty do szkolenia na odrzutowcach typu Jak-17 UTI i Jak-23. W 1954 roku wprowadzono samolot szkolny typu Junak-3, a eskadry szkolenia bojowego otrzymały samoloty odrzutowe MiG-15 i Lim-1. 

 

Wprowadzenie do produkcji seryjnej samolotów Lim-2 i eksport samolotów MiG-17 spowodował, że samoloty Lim-1 zaczęto przesuwać do drugiej linii. Z kolei w związku z bardzo małą ilością posiadanych dwusterów do szkolenia typu MiG-15 UTI, narodziła się sposobność przeróbek samolotów Lim-1 na SB Lim-1 (Szkolno-Bojowy). Ponieważ zakład produkcyjny WSK Mielec nie miał możliwości wykonania tych przeróbek w odpowiednim czasie, dlatego zdecydowano powierzyć to zadanie LZR (Lotnicze Zakłady Remontowe) w Bydgoszczy. Wszystkie Polskie dwumiejscowe samoloty Lim powstały w LZR-2 w Bydgoszczy poprzez przebudowę istniejących już jednomiejscowych Lim-1, Lim-2. Polskie dwustery różniły się znacznie od sowieckich. Inne było wyposażenie radio-elektroniczne i uzbrojenie. Przeróbki były wykonywane według projektów racjonalizatorskich personelu technicznego Wojsk Lotniczych. Dlatego konstrukcja także była inna. Możliwe były także i takie sytuacje, że powstały egzemplarze dwumiejscowe zbudowane z dwóch różnych maszyn. Np. przednia część z Lim-1, a tylna z Lim-2. Sytuacja ta bardzo utrudnia przedstawienie w miarę rzetelnego zestawienia eksploatowanych samolotów. 

 

Od 1958 roku do 1960 roku konwersji na SB Lim-1 podano około 147 maszyn. Jedną z pierwszych był egzemplarz który otrzymał Nr 1A 06-023 i opuścił LZR-2 w Bydgoszczy w lipcu 1958 roku trafiając do 13. PLM w Łęczycy. 

 

W 1960 roku przebudowano 18 samolotów Lim-1 na SB Lim-1. W 1961 roku przebudowano 23 Lim-1 na SB Lim-1 z czego 8 sztuk sprzedano na Węgry. W 1962 roku kolejne kilkanaście Lim-1 przebudowano na SB Lim-1. Kilka z tych maszyn sprzedano na Węgry, a reszta trafiła do Polskich jednostek, głównie do 21. SPLR w Sochaczewie. W okresie 1963-1964 na SB Lim-1 przebudowano około 50 maszyn Lim-1. W okresie 1965-1966 na SB Lim-1 przebudowano 35 maszyn Lim-1. Z tego 25 maszyn trafiły do Polskich jednostek, a głównie do Dęblina i Nowego Miasta nad Pilicą. Pozostałe 10 sztuk sprzedano za granicę. 

 

Z początkiem 60-tych lat przebudowie na dwusteru zaczęto poddawać myśliwce Lim-2. Samoloty otrzymały oznaczenie SB Lim-2. Konwersji poddano około 200 sztuk. 

 

SB Lim-2 nb 018 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Od 1958 roku pozostałe samoloty Lim-1 / 2 przesuwano do jednostek lotnictwa myśliwsko – szturmowego. Należało je przystosować do wsparcia, rozpoznania i kierowania ogniem artylerii. Samoloty SB Lim-1 i SB Lim-2, zaczęto przebudowywać na tzw. Artyleryjskie oznaczone SB Lim-1 A, (od 1965 roku) i SB Lim-2 A. (od 1968 roku) Początkowo nosiły oznaczenie zamiast litery A, skrót Art. Konwersję dokonano w LZR (Lotniczych Zakładach Remontowych) w Bydgoszczy. 

 

SB Lim-2A nb 2004 nr 27004 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

W celu dostosowania ich do nowych zadań, z drugiej kabiny wyjęto sterownice i zamontowano pulpit nawigatora. Uzbrojenie zwiększono do 2 działek NR-23. Na niektórych samolotach pod środkową częścią kadłuba zamontowano aparat fotograficzny, a także peryskop dla pilota, dla obserwacji tylnej półsfery. Aby zwiększyć zasięg zbiorniki dodatkowe z 2 x 400 litrowych zamieniono na 2 x 600 litrowe. Załga składa się z pilota i nawigatora. W kabinie nawigatora nie ma sterownic. Zabudowano natomiast oprzyrządowanie niezbędne do wykonania zadań. Lim-1 A został wyposażony w aparat fotograficzny AFA-21, natomiast Lim-2 A oprócz aparatu fotograficznego AFA-21 otrzymał drugi AFA-39. 

 

Przebudowa SB Lim-1 na SB Lim-1 Art./A odbywała się na podstawie projektu konstrukcyjnego nr 318/99/63 wydanego w 1963 roku, a pierwsze egzemplarze dostarczono wojsku w 1963 roku do sformowanego w maju 1963 roku 32. Pułku Lotnictwa Artyleryjskiego. Pułk ten przyjął na stan 8 maszyn SB Lim-1 Art. Nr 1A 02-001, 1A 06-007, 1A 06-008, 1A 06-009, 1A 06-010, 1A 07-009, 1A 07-010, 1A 07-32. Łącznie w latach 1963-1965 powstało 13 maszyn SB Lim-1 Art./A. Wszystkie trafiły do Sochaczewa. 

 

Udane lata eksploatacji SB Lim-1 A skłoniły MON do poddania konwersji kolejną partię maszyn. Zmiana polegała na wymianie tylnej części samolotu, która pochodziła z Lim-1 na tylną część Lim-2, przy jednoczesnym zdławieniu mocy silnika do ciągu 1 x 23,8 kN. Zdławienie mocy silnika wydłużało jego żywotność. Taka konfiguracja samolotu została oficjalnie zatwierdzona do użytku przez MON w dniu 8 grudnia 1967 roku, a w dniu 8 kwietnia 1968 roku ukazało się zarządzenie Głównego Inżyniera WL o modernizacji maszyn do standardu SB Lim-2 Art. Ogółem przebudowano około 25 maszyn, które tym razem trafiły do 21. PLRTiA w Powidzu i 32. PLRTiA w Sochaczewie. Samoloty Lim-2 A otrzymały charakterystyczne malowanie w barwy ochronne tzw. kamuflaż dwu- lub trój-barwny. Ostatnie egzemplarze SB Lim-1 A wycofano z eksploatacji w 1975 roku. 

 

Natomiast SB Lim-2 A w 1982 roku z 32. PLRTiA Sochaczew i 21. PLRTiA Powidz zostały przekazane do 15. SELR MW w Siemirowicach. W 1988 roku 15. SELR MW rozwiązano, a maszyny przyjęto na stan 7 PLS (Pułk Lotnictwa Specjalnego) MW, gdzie w dniu 31 marca 1991 roku uroczyście je pożegnano. Drogą powietrzną dotarły do Mierzęcic na kasację. Niektóre samoloty trafiły do muzeów, kilka sprzedano do USA i UK. 

 

Kilkanaście egzemplarzy SB Lim-2 A przeszło kolejną przemianę. Na powrót zamontowano drugie sterownice i przeprowadzono modernizację. Nowe samoloty oznaczono SB Lim-2 M. Służyły w wojsku do pierwszych lat XXI w. 

 

W Polsce samoloty MiG-17/Lim-5 oraz MiG-19 nie miały wersji dwumiejscowej. Wystarczające okazywały się samoloty SB Lim-2. 

 

Opracował Karol Placha Hetman