Kraków 2.11.2014r.

307c Rozdział 25.01.1983r. - 2000r.

SAAB SAAB-340 SF-340

Polska


Samolot komunikacyjny, pasażerski i towarowy


Historia


SAAB-340 SP-KPO przewoźnika Sprint Air, Lotnisko Jasionka. 2014r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia

Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973r.. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem ceny ropy naftowej. Ta sytuacja szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. (Nie mówię tutaj o mieszkańcach krajów demokracji ludowej. Tutaj nawet bogatszych mieszkańców nie było stać na przelot samolotem). Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów. Należało więc przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo.

Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysoko-ekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o emisji hałasu.

Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h.

Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach (wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej (regional airlines). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii.

Z początkiem 70-tych lat klasa samolotów regionalnych (dowozowych) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-tych lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-45 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić (z końcem 70-tych lat) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów.

Do napędu nowo opracowywanych konstrukcji przewidywano silniki turbo-śmigłowe. Bardzo oszczędne, w stosunku do silników turboodrzutowych, mniej hałaśliwe i wysoko-sprawne.


W 70-latach XX wieku kilka firm lotniczych przystąpiło do opracowania takich konstrukcji; Dash 8 – Kanada, CN-235 – CASA i Nuranio, ATR 42 – Francusko-Włoski i nasz bohater SF-340 – SAAB-SCANIA i Fairchild. Co ciekawe, wszystkie te konstrukcje zostały wprowadzone do eksploatacji i do dnia dzisiejszego (2014r.) są rozwijane.


SF-340

Konstrukcja SF-340 jest dziełem spółki Szwedzko-Jankeskiej, w której udziałowcami były firmy SAAB, SCANIA i zza Wielkiej Wody firma Fairchild. Stąd oznaczenie samolotu SF. Podział prac był 65% : 35%. Konstrukcja SF-340 była pierwszą z wymienionych powyżej. Korporacja SAAB-SCANIA znana była i jest z budowy samolotów bojowych J-35 Draken, JA-37 Viggen. Firma Fairchild produkowała samoloty szturmowe A-10, szkolno-treningowe T-46 A i małe samoloty komercyjne Metro, zabierające na pokład 19 pasażerów.

Prace nad samolotem SF-340 przebiegały bardzo sprawnie. W czerwcu 1979r., między firmami zawarto porozumienie nad uruchomieniem studium projektu. W styczniu 1980r., publicznie ogłoszono, że rozpoczęto prace nad projektem i budową prototypów. W czerwcu 1980r., dokonano wyboru zespołu napędowego. We wrześniu 1980r., zatwierdzono projekt, zdecydowano o podjęciu produkcji seryjnej i rozpoczęto działania marketingowe. W listopadzie 1980r., podpisano wstępne porozumienie na sprzedaż pierwszej partii samolotów SF-340 towarzystwu lotniczemu Corssair (Szwajcaria). Ostateczna umowa na 10 maszyn została zawarta w lipcu 1982r.. W czerwcu 1981r., zatwierdzono wyposażenie radio-nawigacyjne samolotu. Dla produkcji nowego samolotu firma SAAB-SCANIA zbudowała nowy zakład produkcyjny w Linköping. W sierpniu 1981r., oddano do użytku nową halę produkcyjną, a cały zakład był gotowy w lipcu 1982r. W listopadzie 1981r., rozpoczęto montaż pierwszego kadłuba i skrzydeł. Kadłuby montowano w Szwecji, a skrzydła w USA. Pierwszy komplet skrzydeł dotarł do Szwecji w lipcu 1982r. Roll-out samolotu nastąpił 10.10.1982r., i rozpoczęto testy naziemne.

W dniu 25.01.1983r., odbył się pierwszy lot prototypu. Drugi prototypu oblatano w dniu 11.05.1983r. W czerwcu 1983r., dwa prototypy SF-340 zostały pokazane na Salonie Lotniczym w Paryżu. W dniu 25.08.1983r., nastąpił oblot trzeciego prototypu, a w marcu 1984r., dokonano oblotu czwartego prototypu. Zbudowano trzy prototypy. Pierwszy SF-340 rejestracja SE-ISF został oblatany 25.01.1983r.. Drugi SF-340 rejestracja SE-ISA, miał być oblatany jako pierwszy, a ostatecznie wystartował w dniu 11.05.1983r. Trzeci SF-340 rejestracja SE-ISB pierwszy lot wykonał w dniu 25.08.1983r. Pierwszy samolot seryjny SF-340 C-GPCE trafił do Kanady w dniu 5.03.1984r. Oficjalnie, pierwszym użytkownikiem samolotów SF-340 był przewoźnik Crossair. Samolot SF-340 A rejestracja HB-AHA (piąty samolot w produkcji) został dostarczony przewoźnikowi w dniu 11.04.1984r. Szósty samolot SF-340 A C-GPCJ linii Pacific Coastal Airlines trafił do użytkownika w dniu 10.05.1984r. Do końca 1984r., dostarczono odbiorcom jeszcze 5 maszyn. W listopadzie 1984r., samolot otrzymał certyfikaty zgodności z przepisami jankeskimi FAR 25 i zachodnioeuropejskich JAR 25.

Pod koniec 1984r., pierwsze samoloty SF-340 zostały wprowadzone do eksploatacji przez towarzystwo Corssair na linii Bazylea-Paryż. Kolejne towarzystwo przewozowe, pierwsze w USA, linie regionalne Comair zamówiły pierwsze 12 samolotów SF-340. Podział kooperacyjny w produkcji samolotu był następujący; Fairchild Republic dostarczała kompletne skrzydła i usterzenie. Firma SAAB-SCANIA produkuje kadłuby, montuje samoloty w całość, dokonuje ich oblotów i sprzedaje. Inne podzespoły dostarczają firmy; General Electric – silniki, Dowty Rotol (UK) – śmigła, A. P. Precision (UK) – podwozie, Rockwell International (USA) – wyposażenie nawigacyjne, Collins (USA) – pilot automatyczny, Hamilton Standard (USA) – klimatyzacje.


Czwarty samolot SF-340 rejestracja SE-E04, przeznaczony dla Com Air. 1984r. Zdjęcie SAAB-SCANIA

Piąty samolot SF-340 rejestracja SE-E05, przeznaczony dla Cross Air. 1984r. Zdjęcie SAAB-SCANIA

Fairchild Republic

Fairchild Republic to nieistniejący już producent samolotów i śmigłowców w USA. Firma powstała w 1925r., jako Fairchild Aircraft Corporation. Po II wojnie światowej firma rozrosła się w wielki koncern lotniczy. W 1954r., koncern przejął wytwórnię śmigłowców American Helicopters Company Incorporated, a następnie wytwórnię Republic i Hiller. Koncern produkował wiele znanych konstrukcji lotniczych, a współczesne najbardziej znany jest szturmowiec A-10 (1972r.). W 1984r., zaprzestano produkcji samolotów w Hagerstown, stan Maryland, w kolebce firmy. Do 1985r., firma Fairchild zbudowała około 40 kompletów skrzydeł do samolotów komercyjnych SF-340. Następuje powolne wycofanie firmy ze współpracy z korporacją SAAB-SCANIA. Od tej pory następuje systematyczne rozdrabnianie firmy i powolna degradacja. Najpierw następują konszachty z germańcami i następuje połączenie z firmą Dornier. W 1996r., firma zmieniła nazwę na Fairchild Dornier. W 1998r., firma rozpoczęła produkcję samolotów Dornier 328 na licencji firmy Daimler Benz Aerospace. W grudniu 1999r., Fairchild Aerospace Corporation została przejęta przez germańskiego ubezpieczyciela Allianz AG i grupę inwestycyjną z USA Clayton, Dubilier & Rice Inc za 1,2 miliard dolarów. W 2003r., majątek Fairchild zostały zakupione przez M7 Aerospace i nowa firma została przeniesiona do San Antonio. W dniu 15.12.2010r., M7 został zakupiony przez spółkę zależną United States izraelskiej obrony wykonawcy Elbit Systems.


SAAB-340

W związku z kłopotami firmy Fairchild, koncern SAAB-SCANIA podpisuje indywidualne umowy z zakładami produkcyjnymi i dzięki temu program nie upadł i uzyskiwał kolejne zamówienia. Zmieniono nazwę konstrukcji na SAAB-340 i tak samolot jest znany do chwili obecnej.

Konstrukcja SAAB-340, dzięki szerokiej korporacji i dobrej organizacji programu oraz produkcji pozwoliła zaistnieć na rynku wcześniej niż konstrukcje konkurentów. Oprócz tego, konstrukcja cechowała się zastosowaniem nowoczesnych technologii. Zastosowano na przykład klejenie metalu z metalem (centralna część kadłuba, niektóre elementy skrzydeł). Klapy, lotki, stery wysokości, ster kierunku są wykonane z kompozytu, głównie kevlar i tworzywa sztuczne wzmocnione włókna szklane. Trwałość samolotu została obliczona na 45 000 godzin lotu i 90 000 lądowań.

Samolot SAAB-340 został opracowany w następujących wersjach; pasażerskiej (35-37 pasażerów), wersja combi (pasażersko-towarowy), sanitarnej, dla przewozu VIP, wersja dla kontroli urządzeń nawigacyjnych (taki odpowiednik Polskiej Papugi), oraz wersje wojskowe wczesnego ostrzegania i kontroli. Powstały wersje wczesnego ostrzegania (AEW) i wczesnego ostrzegania i kontroli (AEW & C), które zbudowano w kilkunastu egzemplarzach.

W 1994r., minęło 10 lat eksploatacji samolotów SAAB-340. Maszyny miały już w powietrzu spędzone 4 000 000 godzin i przewiozły 70 000 000 pasażerów. Samolot osiągnął bardzo wysoki stopień niezawodności, który wyniósł 98,6 %. Oddano do eksploatacji 357 samolotów, które były użytkowane w 35 towarzystwach lotniczych, a portfel zamówień opiewał wówczas na kolejne 50 maszyn.

Od 160 egzemplarza (1989r.) produkowano odmianę SAAB-340-B. Samolot otrzymał nowsze silniki oznaczone General Electric CT7-9B, o mocy 2 x 1 305 kW.

W 1994r., na linii produkcyjnej była już odmiana oznaczona SAAB 340-B Plus. Wyposażenie kokpitu było już trzeciej generacji. Produkcja samolotu SAAB-340 trwała od 1983r., a zakończyła się po 16 latach, w 1999r. Zbudowano 459 maszyn, z których w 2012r., aktywnych było jeszcze 296 sztuk. Samoloty trafiły do 54 towarzystw lotniczych na wszystkich kontynentach. Tylko dziewięciu przewoźników eksploatowało ponad 10 sztuk. Większość użytkowała 2-4 sztuki, traktując je jako uzupełnienie floty dla wykonywania dodatkowych połączeń. Najwięcej samolotów zakupiły firmy; Regional Express (Austria) 46 sztuk, Colgan Air (USA) 32 sztuki, Delta Connection (USA) 17 sztuk, Loganair (UK) 16 sztuk.

W czerwcu 2009r., firma SAAB poinformowała, że samoloty SAAB-340 spędziły w powietrzu 13 milionów godzin wykonując 15 milionów lotów. Były użytkowane w 30 krajach przez 61 operatorów. Firma SAAB wydłużyła żywotność płatowca do 75 000 godzin i 90 000 cykli start/lądowanie.


SAAB-2000

Analizy marketingowe prowadzone w 80-latach wykazywały, że operatorzy poszukują samolotów komercyjnych do przewozu około 60 pasażerów. Koncepcja nowego samolotu firmy SAAB powstała w 1988r., i polegała na klasycznym wydłużeniu kadłuba samolotu SAAB-340, poprzez wstawienie kolejnych segmentów kadłuba. Przewidziano nowe skrzydła i nowy zespół napędowy. Program oficjalnie ruszył w dniu 15.12.1988r. Na pokładzie można pomieścić 50-58 foteli pasażerskich. Oblot prototypu nastąpił w dniu 26.03.1992r. Zbudowano 63 egzemplarze. Samolot SAAB-2000 i SAAB-340 są ze sobą znacznie zunifikowane.


SAAB-340 w Polsce

Samoloty SAAB-340 w Polsce, w świecie lotniczym były bardzo popularne, choć powszechnie niezauważane i nierozpoznawane. Eksploatowane przez dwie nieduże firmy; Sprint Air (13 sztuk) i SkyTaxi (2 sztuki).


Sprint Air

Sprint Air - grupa kapitałowa skupiająca cztery spółki Sprint Air SA, Sprint Air Cargo Sp. z o.o., Sprint Air Aviation School Sp. z o.o. oraz zarejestrowaną na Litwie UAB Sprint Air Kaunas. Spółki grupy Sprint Air świadczą usługi na szeroko pojętym rynku lotniczym, specjalizując się zarówno w przewozach ładunków, realizując operacje na zlecenie kontrahentów takich jak UPS, TNT oraz Poczta Polska, jak i w lotach pasażerskich o charakterze rozkładowym i czarterowym. Została założona w 2003r., a loty rozpoczęła w 2004r. Od czerwca 2011r. Sprint Air realizuje regularne pasażerskie połączenie lotnicze na trasie Zielona Góra - Warszawa, od listopada 2011r., w charakterze podwykonawcy Polskich Linii Lotniczych LOT – przewoźnik wykonuje codzienne loty z i do Bydgoszczy. W kwietniu 2013r. rozpoczął, również na zlecenie PLL LOT, obsługiwać codzienne połączenie Warszawa – Katowice. Poza przewozem lotniczym spółki grupy realizują również działalność szkoleniową, prowadzoną za pośrednictwem funkcjonujących w grupie trzech ośrodków szkoleniowych: TRTO (szkolenia dla pilotów na typ SF-340), FTO Sprint Air Aviation School (szkolenia do uzyskania licencji PPL(A) oraz szkolenia doskonalące) oraz ośrodek szkoleń Aviation Security (szkolenia operatorów kontroli bezpieczeństwa). Siedziba firmy ul. Ruchliwa 22, 02-182 Warszawa, Rzeczypospolita.

Operator Sprint Air dysponuje (2013r.) siedmioma samolotami SAAB-340 A cargo, pięcioma samolotami SAAB-340 A QC, jednym samolotem SAAB-340 A oraz maszynami LET-410 (2 sztuki) i Diamond DA20 (3 sztuki).


Sky Taxi

Sky Taxi to Polska czarterowa linia lotnicza z siedzibą we Wrocławiu. Została założona w 2000r. Wykonuje loty pasażerskie i cargo na terenie unii europejskiej, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Od 2004r., SkyTaxi posiada certyfikat JAR-OPS 1 nadawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. 10.04.2010r., w dniu zamachu smoleńskiego, na pokładzie samolotu linii do Witebska poleciał Jarosław Kaczyński. Od maja do lipca 2012r., linia w ramach współpracy z CSO City Fly obsługiwała trasę pomiędzy lotniskiem Magdeburg-Cochstedt CSO, a lotniskiem w Monachium MUC. Od sierpnia 2012r., Sky Taxi realizuje lokalne połączenia w Szwecji, m.in na lotnisko Sztokholm Bromma, w kooperacji z lokalnymi liniami lotniczymi. Od czerwca 2013r., linia wykonuje na terenie Francji loty we własnej siatce połączeń pod marką handlową "IGavion".

Flota SkyTaxi składa się z następujących samolotów (stan na koniec października 2013r.); 3 SAAB-340 (SP-MRB, SP-MRC, SP-MRE).


Opracował Karol Placha Hetman