Kraków 25.04.2017r.

Rozdział 1955.10.22.

Republic F-105 Thunderchief kontra OKB Suchoj Su-7 B

USA

 

Historia

 

F-105 kontra Su-7

 

W Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach w Krakowie od czerwca 2010 roku jest egzemplarz samolotu Republic F-105 D Thunderchief Nr 59-1822 Nb RE 822 „Polish Glider” na którym latał mjr Donald Kutyna, Polskiego pochodzenia z 44 TFS „Vampires”, 335 TFW USAF, stacjonującego w bazie lotniczej w Tajlandii w 1970 roku. Samolot został zbudowany w 1959 roku. Maszyna jest tak zwaną „czerwoną”, gdyż brał udział w działaniach wojennych. Major Donald Kutyna nazwał samolot Polish Glider (Polski Szybowiec). Kolejny pilot nazwał samolot sarkastycznie Superhog (Super Wieprz). Samolot po dostarczeniu do Krakowa wymagał restauracji i siłami MLP został doprowadzony do zachwycającego eksponatu muzealnego. Samolot jest stałym depozytem przekazanym przez muzeum USAF w Dayton.

 

 

 

 

 

 

F-105 kontra Su-7

 

W Europie w latach 60-tych i 70-tych w sytuacji zmiany Zimnej Wojny w otwarty konflikt zbrojny jest niemal 100 % pewności, że w powietrzu spotkałyby się samoloty bojowe OKB Suchoj Su-7 B oraz Republic F-105 Thunderchief. Prawdopodobnie do pojedynków między nimi nie doszłoby, ale samoloty przeznaczone były do identycznych zadań, czyli uderzeń na cele naziemne. Na pierwszy rzut oka samoloty te są do siebie bardzo zbliżone. Zatem porównanie to jest bardzo zasadne.

 

Zaczniemy od tego, dlaczego akurat te samoloty? Przede wszystkim dlatego, że obie te maszyny w przeciwstawnych blokach militarnych były w tamtym okresie podstawowymi samolotami uderzeniowymi. Oba miały zdolność ataku bombami atomowymi (jądrowymi).

 

Republic F-105 Thunderchief został oblatany w dniu 22 października 1955 roku. Produkcja seryjna od 1955 roku do 1964 roku. Zbudowano 833 sztuki. Został wprowadzony do służby w 1958 roku, a wycofany w 1984 roku.

 

OKB Suchoj Su-7 został oblatany w dniu 7 września 1955 roku. Produkcja seryjna od 1957 roku do 1972 roku. Zbudowano około 1 850 sztuki. Został wprowadzony do służby w 1959 roku, a wycofany w 1990 roku, chociaż w komunistycznej Korei jest używane do chwili obecnej (2017r.).

 

Republic F-105 Thunderchief został zaprojektowany, jako samolot uderzenia jądrowego. Został opracowany, jako kontynuacja linii samolotu North American F-100 Super Sabre dla osiągania prędkości Ma 2, możliwości lotu na niskim pułapie i przenoszeniu bomby jądrowej w wewnętrznej komorze kadłuba. Samolot OKB Suchoj Su-7 nie posiada komory bombowej, a bombę przenosił na podkadłubowym lewym węźle. Samolot Republic F-105 Thunderchief przenosi większy ładunek uzbrojenia niż ciężkie alianckie bombowce okresu drugiej wojny światowej, jak Boeing B-17 Flying Fortress i Consolidated B-24 Liberator. Kiedy Republic F-105 Thunderchief wchodził do służby był największym i najcięższym samolotem bojowym napędzanym pojedynczą turbiną. Miał masę ponad 50 000 lb (23 000 kg). Przenosił ładunek 14 000 lb (6 400 kg) . Na poziomie morza osiągał prawie Ma 1, a na dużej wysokości Ma 2.

 

Firma Republic Aviation prace nad nowym projektem samolotu rozpoczęła z chwilą ukończenia prac nad rozpoznawczym RF-84F Thunderflash. Wówczas to po raz pierwszy zastosowano charakterystyczne chwyty powietrza do silnika, które umieszczono u nasady skrzydeł. Na czele zespołu inżynierów stanął Alexander Kartveli. Zespół przebadał około 108 konfiguracji aerodynamicznych, zanim ostatecznie skupił się na projekcie o oznaczeniu firmowym AP-63-31 (FBX). Zadaniem projektu była penetracja w głąb terytorium przeciwnika z prędkością naddźwiękową i na możliwie najniższym pułapie, aby zaatakować wybrany cel jedną bombą atomową. Ponieważ, podwieszenia zewnętrzne źle wpływają na osiąganie dużych prędkości, dlatego zdecydowano się na umieszczenie ładunku bombowego w komorze bombowej. Przy opracowaniu konstrukcji największy nacisk położono na prędkość i zasięg. Dlatego zdecydowano się na największy z dostępnych silników i odpowiednio duże zbiorniki paliwa. Zdecydowano się na skośne skrzydła, o stosunkowo małej powierzchni i wąskim profilu, co miało zapewniać stabilny lot na małych wysokościach i niższą prędkość przeciągnięcia. W efekcie pogorszeniu musiała ulec manewrowość samolotu. Dlatego określenie myśliwsko-bombowy było raczej teoretyczne. Jak się okazało w trakcie eksploatacji pilotom doskwierała mniejsza manewrowość samolotu, niż ich wrogów. Piloci rekompensowali ten brak doskonałym wyszkoleniem, które pozwało maksymalnie wykorzystać cechy samolotu.

 

Początkowo, we wrześniu 1952 roku, entuzjastycznie siły powietrzne USAF złożyły zamówienie na około 200 maszyn F-105. Lecz już w marcu 1953 roku, z uwagi na zbliżający się koniec wojny w Korei zamówiły tylko 37 maszyn F-105 i 9 maszyn RF-105.

 

Jeszcze przed ukończeniem budowy prototypu, w październiku 1953 roku samolot był tak ciężki, że dedykowany mu silnik Allison J71 okazał się za słaby. Zmieniono napęd na potężniejszy Pratt & Whitney J75. Silnik Pratt & Whitney J75 nie był jeszcze gotowy, dlatego początkowo montowano silnik mniejszy Pratt & Whitney J57. Zmiany zespołu napędowego i inne trudności wywołały wahania w dowództwie USAF. Noszono się nawet z zamiarem wstrzymania programu. Ostatecznie, w czerwcu 1954 roku zamówiono 15 maszyn w różnych wersjach.

 

Prototyp YF-105 A po raz pierwszy wystartował w dniu 22 października 1955 roku. Mimo, że był napędzany słabszą turbiną Pratt & Whitney J57-P-25 o ciągu 15 000 lbf (67 kN) to i tak w pierwszym locie przekroczył prędkość dźwięku osiągając Ma 1,2. Mocniejszy silnik Pratt & Whitney J75 osiąga ciąg 24 500 lbf (109 kN) z dopalaniem. W pierwszym locie doszło do niecodziennego wydarzenia. Przed lądowaniem nie wysunęło się przednie podwozie, mimo podjęcia kilku prób. Pilot-testowy zdecydował się lądować bez podwozia. Lądowanie przebiegło szczęśliwie i samolot nie był bardzo uszkodzony.

 

Firma Republic była i tak niezadowolona z osiągów samolotu. Korzystając z doświadczeń firmy Convair i rozwiązań konstrukcyjnych samolotu F-102 kadłub F-105 otrzymał talię osy, aby zbliżyć się do reguły pól. Te zmiany spowodowały osiągnięcie przez F-105 B prędkości Ma 2,15.

 

Podczas testów prototypów ważne miejsce zajmuje badanie zachowania samolotu w chwili przeciągnięcia. Okazało się, że samolot w chwili przeciągnięcia wchodzi w stromy korkociąg, z którego daje się bardzo łatwo wyprowadzić. Wraz ze wzrostem prędkości łatwo stabilizuje tor lotu i pilot szybko odzyskuje działanie sterów. Podczas prób nie udało się wprowadzić samolotu w płaski korkociąg.

 

Dla lotnictwa USAF istotne było przedłużenie zasięgu samolotu poprzez tankowanie w powietrzu. Jeden z prototypów Republic F-105 Thunderchief wyposażono w chowaną sondę do pobierania paliwa przewodem giętkim. Tankowcem był samolot KC-97 z napędem śmigłowym. Samolot ten musiał lecieć niemal z maksymalną prędkością 400 mph (644 km/h), a i tak samolot F-105 operował na granicy bezpiecznych prędkości minimalnych. Kiedy F-105 zbliżał się do końcówki przewody paliwowego z koszem, wówczas ten, na wskutek turbulencji uciekał w górę i na lewo. Trafienie w kosz było przypadkiem. A i tak samolot F-105 musiał wówczas zmniejszyć prędkość, przewód się naprężał i dochodziło do rozłączenia. Dopiero wprowadzenie sztywnego bomu i gniazda do tankowania w kadłubie F-105 przed kabiną pilota rozwiązało problem.

 

W marcu 1956 roku USAF złożyło kolejne zamówienie na 65 F-105 B i 17 RF-105 B. W celu prowadzenia misji uderzeń atomowych bombą TX-43 zintegrowano część awioniki: sterowanie stacją radiolokacyjną AN/APG-31, sterowanie działkiem typu K-19, system kontroli i zrzutu bomby atomowej oraz system ogniowy MA-8. Pierwsze egzemplarze samolotu przyjęto na uzbrojenie USAF w dniu 27 maja 1957 roku. Firma Republic zażądała, aby samolot F-105 otrzymał nazwę Thunderchief, jako kontynuacja sekwencji nazw samolotów Thunder (P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet i F-84F Thunderstreak). USAF wyraziła zgodę.

 

Samolot w USAF spisywał się dobrze, dlatego pojawiły się plany budowy aż 1 500 sztuk, co nie zostało osiągnięte z uwagi na lepsze parametry samolotu McDonnell Douglas F-4 Phantom II i super samolotu General Dynamics F-111. Niemniej jednak F-105 był stale modernizowany. Otrzymał nowocześniejszą stację radiolokacyjną, która działała w zadaniach p-z i p-p. Łącznie zbudowano 833 samoloty F-105 w tym 143 sztuki dwumiejscowe F-105 F, które mają dłuższy o 31 in (0,79 m) kadłub. Produkcję ukończono w 1964 roku.

 

W rzeczywistości samolot Republic F-105 Thunderchief pełnił funkcję samolotu uderzeniowego klasycznymi bombami. Został użyty w Wietnamie, gdzie nie z winy konstrukcji ponosił ciężkie straty. W Wietnamie utracono 382 maszyny. Większość z nich została zniszczona ogniem OPL. Samoloty F-105 D były głównie używane do atakowania celów naziemnych bombami konwencjonalnymi. Natomiast wersje F-105 F i F-105 G Wild Weasel (Dzikie Łasice) stały się drugą (po F-100 F) platformą Suppression of Enemy Air Defenses (SEAD) do zwalczania sowieckich zestawów pocisków rakietowych S-75 Dvina klasy z-p. Misje te były najniebezpieczniejszymi w czasie całego konfliktu w Wietnamie. Ataki przeprowadzano zarówno przed misjami innych samolotów na cele naziemne, jak i po nich, jako działania osłonowe. Mimo, że Republic F-105 Thunderchief był mniej zwrotny niż myśliwce MiG-17 i MiG-21 to ma na koncie 27,5 zestrzelonych samolotów wroga.

 

Samolot Republic F-105 Thunderchief nie od razu zdobył uznanie pilotów i techników. Przerażały ich rozmiary maszyny i masa samego samolotu jak i zabierano ładunku. Zwłaszcza perspektywa przenoszenia bomby atomowej. Sarkastycznie samolot nazywano Triple Threat, czyli Trzykrotne Zagrożenie: zginiesz od bomby, którą przenosisz, lub ostrzelają cię lub rozbijesz się. Samolot otrzymał kilka mało pochlebnych przezwisk. Najbardziej znane stało się Thud, które jednak z czasem było wypowiadane z szacunkiem i dumą.

 

Początkowo obsługa samolotu była bardzo skomplikowana i czasochłonna. Na jedną godzinę lotu przypadało 150 godzin obsługi. Dojść szybko udało się zmniejszyć ją do 50 godzin. Wiele kłopotów początkowo sprawiała elektronika, która była oparta na lampach próżniowych. Dostęp do części zamiennych był utrudniony. W pierwszych latach eksploatacji stosunkowo często dochodziło do awarii elektroniki podczas lotów. Bywały sytuacje niewyjaśnionych awarii i wypadków, dlatego kilkakrotnie samoloty zawieszano w lotach do czasu wyjaśnienia przyczyny. W grudniu 1961 roku jeden z F-105 D rozbił się i całą flotę tej wersji zawieszono aż do czerwca 1962 roku. Ale stopniowo wzrastała sprawność maszyn i poziom wyszkolenia pilotów i obsługi naziemnej.

 

W dniu 11 grudnia 1959 roku F-105 B pilotowany przez Brig Gen Joseph Moore (dowódcę 4-tego myśliwskiej Skrzydła Taktycznego) zdobył nowy rekord świata 1,216.48 mil na godzinę (1 958 km / h) na bazie 100 km.

 

Doświadczenie wojny w Wietnamie wykazały potrzebę lepszej zdolności do atakowania celów naziemnych, zarówno z widocznością celu jak i bez widoczności. W 1968 roku opracowano zmodernizowany system bombowo-nawigacyjny: radar nawigacyjny AN / APN-131 i stację radiolokacyjną R-14K. Oba urządzenie oparto na układach półprzewodnikowych. Dodatkowa awionika została umieszczona w powiększonej nadbudówce za kabinowej. Wzrosła celność bombardowania. Teraz bomba trafiała w cel nie dalej niż 50 ft (15 m) od niego, do pułapu lotu 15 000 ft (4 600 m).

 

W 1964 roku samolot F-105 na krótko stał się samolotem zespołu akrobacyjnego US Air Force Thunderbirds. Zespół zdołał dać tylko sześć pokazów. W kolejnym na skutek nadmiernego przeciążenia struktury płatowca doszło do katastrofy. Zespół US Air Force Thunderbirds ponownie przesiadł się na F-100 Super Sabre.

 

W 1961 roku samoloty F-105 trafiły do Europy do baz USAF w RFN. Ich zadaniem było niszczenie celów naziemnych w ewentualnym konflikcie Wschód-Zachód z użyciem bomb atomowych. Samoloty F-105 D były eksploatowane w co najmniej w dwóch bazach na terenie germanii. Dopiero w 1963 roku samoloty trafiły do innych baz USAF poza Europą.

 

W 1964 roku zakończono produkcję F-105 i na pełną skalę zaczęto modernizować pierwsze egzemplarze do standardu najnowszej wersji. Problemy z układem paliwowym i silnikiem ostatecznie rozwiązano do 1967 roku. Samoloty wyposażono w węzły, które potrafiły zabrać 16 konwencjonalnych bomb 750 lb (340 kg), zamiast dotychczasowych 4 sztuk. W uzbrojeniu pojawiły się także kierowane pociski klasy p-z. Łącznie samolot był w stanie unieść 15 430 lb (7 000 kg) ładunku i pod tym względem przewyższał, każdy samolot bombowy z okresu drugiej wojny światowej.

 

Po wojnie w Wietnamie samoloty F-105 wycofano do USA, gdzie trafiły do sił rezerwy Air Force Reserve oraz w Air National Guard, gdzie utrzymywano je w służbie do 1984 roku. W linii zostały zastąpione przez samoloty McDonnell Douglas F-4. Samoloty F-105 nigdy nie były oferowane na sprzedaż. Początkowo był to zbyt ważnym dla sił powietrznych USAF, z uwagi na możliwość ataku bronią atomową oraz bardzo dużego udźwigu. Później samolot się niezwykle szybko zestarzał i sojusznikom zaoferowano samoloty McDonnell Douglas F-4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OKB Suchoj Su-7 B

 

Po śmierci stalina w 1953 roku reaktywowano biuro OKB Suchoj. Na bazie potężnego silnika AL.-7 biuro opracowano dwa samoloty myśliwskie. Jeden ze skrzydłem trójkątnym (S-1), drugi ze skrzydłem skośnym. Ten drugi pod oznaczeniem fabrycznym S-2 i państwowym Su-7 trafił do produkcji seryjnej i w latach 1957-1960 zbudowano serię około 130 maszyn. Lepszym okazał się myśliwiec ze skrzydłem trójkątnym budowanym pod oznaczeniem Su-9/Su-11. Tendencja atomizacji i rakietyzacji pola walki spowodowała, że zwrócono uwagę na samolot Su-7 pod kątem jego przebudowy na samolot myśliwsko-bombowy. Prototyp wersji myśliwsko-bombowej oznaczono indeksem S-22-1, a jego bazą stał się jeden z ostatnich powstałych seryjnie myśliwski Su-7. Powiększeniu uległ przenoszony wewnątrz zapas paliwa, w tym celu wykorzystano skrzydła tworząc w nich komory na dodatkowe 420 litrów w każdej (łącznie teraz 3 455 litrów). W razie potrzeby instalowano pod kadłubem dwa zapasowe zbiorniki paliwa 2 x 600 litrów. Razem 4 655 litrów. Oprócz dwóch podkadłubowych węzłów podwieszeń samolot otrzymał możliwość przenoszenia uzbrojenia na dwóch węzłach podskrzydłowych, o udźwigu 2 x 500 kg. Maksymalny udźwig uzbrojenia wyniósł 3 000 kg, a w kolejnej wersji 4 000 kg. Jest to na pewno słabszy wynik od F-105, który unosi prawie 7 000 kg bomb. W typowych, konwencjonalnych misjach wsparcia jednostek naziemnych pod samolot Su-7 podwieszano 2-4 (w zależności czy miał zbiorniki zapasowe paliwa) bomby FAB-500 M 54 lub M 58, szesnastolufowe wyrzutnie UB-16-57 U z n.p.r. typu S-5, siedmiolufowe wyrzutnie APU-14 U z pociskami przeciwpancernymi S-3 K, pojedyncze wyrzutnie PU-12 z pociskami S-21 i PU-12-40 U z pociskami S-24. Asortyment uzbrojenia był całkiem spory.


Samolot Su-7 B otrzymał zmodyfikowaną wersję silnika oznaczoną, jako AL.-7 F 1-100 z powiększonym do 100 godzin pracy resursem. Kadłub w porównaniu do poprzedniej wersji otrzymał dużo większą liczbę różnorakich luków i wizjerów ułatwiających pracę techników naziemnych. We wszystkich bojowych samolotach rodziny Su-7 owiewka kabiny otwierana była ręcznie poprzez przesunięcie ku tyłowi. Z tyłu kadłuba, w specjalnej wnęce zamontowano jeden spadochron hamujący. 

 

Wyposażenie radiotechniczne pierwowzoru myśliwsko-bombowego Suchoj Su-7 B stanowiła radiostacja UKF RSIU-5 W, radiokompas ARK-5 zastąpiony następnie modelem ARK-10, radiolokacyjne urządzenie odpowiadające systemu IFF Kremnij-2, stacja ostrzegawcza przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną tylnej półsfery samolotu typu SPO-2, znanej też jako Syrena-2. Samolot Su-7 B (a także kolejne modyfikacje) otrzymał możliwość montażu aparatu fotograficznego AFA-39 pod wnęką przedniego podwozia i wykonywania zdjęć pionowych. W porównaniu do F-105 samolot Su-7 B był raczej ubogo wyposażony w awionikę. Była to wada tej konstrukcji, chociaż dawało to kilka innych plusów: mniej skomplikowana obsługa, szybsze odtworzenie wartości bojowej, mniejsza liczba elementów, które mogłyby ulec awarii. Jednak zdecydowaną wadą samolotu Su-7 B był brak stacji radiolokacyjnej. Wady tej nie zlikwidowano w kolejnych typach samolotów uderzeniowych: Su-17, Su-20, Su-22.

 

Próby w locie 1959r. 

Po raz pierwszy za S-22-1 wzniósł się w powietrze w dniu 24 kwietnia 1959 roku pilotowany przez pilota OKB Suchoja, Jewgienija Sołowiewa. Prowadzone próby z użyciem uzbrojenia z podkadłubowych węzłów, a w szczególności niekierowanych pocisków rakietowych ujawniły po raz kolejny skłonność silnika do pompażu, tym razem spowodowanego gazami wylotowymi rakiet. By temu zapobiegać silnik otrzymał instalację KS-1 automatycznie zmniejszającą w chwili użycia pocisków jego obroty i po chwili również automatycznie przywracającą początkowe obroty silnika. Instalacja nie do końca rozwiązała niebezpieczeństwo pompażu, dlatego wprowadzono dodatkowe ograniczenia eksploatacyjne przy lotach z pociskami S-24. 

 

Produkcja i użytkowanie Su-7 B 1960r.

W połowie 1960 roku rekomendowano samolot Su-7 B do produkcji seryjnej, pierwsze egzemplarze zeszły z taśm produkcyjnych w drugiej połowie 1960 roku. Z dniem 24 stycznia 1961 roku samolot oznaczony, jako Su-7 B oficjalnie przyjęto w poczet uzbrojenia lotnictwa Armii Radzieckiej. Do końca 1962 roku zbudowano około 430 maszyn.


Pierwszy pułk myśliwsko-bombowy, który zamienił swoje dotychczasowe MiG-15 na nowe Su-7 B stacjonował w Martynowce w Odeskim Okręgu Wojskowym. Opinie pilotów liniowych wykonujących loty były krytyczne wobec nowego samolotu. Piloci szczególnie narzekali na ciągle pojawiający się pompaż silnika czy jego podatność na uszkodzenia przez ciała stałe. Zaradzić temu miała kolejna modyfikacja silnika Lulki. Poszczególne usprawnienia i modyfikacje wprowadzono kolejno do egzemplarzy na taśmie produkcyjnej. Przede wszystkim nowy silnik AL.-7 F-1-100 U otrzymał zmodyfikowaną sprężarkę (powiększone wieńce łopatek stojanu z możliwością ich regulacji w trzech położeniach). Napęd ten montowano od 1962 roku. 

 

Zasysanie ciał obcych z płyty lotniska częściowo wyeliminowano (od 26 serii produkcyjnej) poprzez skrócenie o 113 mm podwozia głównego, dzięki czemu lekko ku górze uniósł się przód samolotu, a tym samym wlot powietrza. Ta zmiana ułatwiła także strat i lądowanie. Trzeba także wiedzieć, że samoloty Su-7 B lądowały z tak zwanego wysokiego zejścia.

 

Z kolei od 28 serii samoloty otrzymały cztery dodatkowe chwyty powietrza chłodzącego silnik, od 8 samolotu 31 serii samoloty otrzymywały nową przednią goleń podwozia z nowym amortyzatorem, od 33 serii dotychczas montowany fotel wyrzucany KS-2 zastąpiono modelem KS-2 A.

 

Su-7 B produkowane od 33 serii otrzymały przesuniętą z pozycji centralnej na boczną lewostronną awaryjny odbiornik ciśnienia powietrza oraz dodatkowo zamontowano na tym odbiorniku dodatkową końcówkę mierzącą kąt ślizgu i natarcia (urządzenie DUAS). Powstałe samoloty wyprodukowano w 33 seriach, ich numery były kontynuacją powstałych wcześniej dwunastu serii myśliwskich Su-7, tak więc były one z przedziału 13-45.


Samolot Su-7 B po raz pierwszy zademonstrowano na pokazach lotniczych w Tuszyno pod Moskwą w 1961 roku. W powietrzu zademonstrowano 21 maszyn. 

 

Su-7 BM ( ros. Modernizowannyj ) 1962r.

Już po dwóch latach od uruchomienia produkcji seryjnej Su-7 B światło dzienne ujrzała jego modernizacja, którą zapoczątkowało powstanie prototypu S-22-2. Samolot ten miał być docelową wersją przenoszącą uzbrojenie jądrowe. Samoloty Su-7 B początkowo nie przenosiły jeszcze uzbrojenia jądrowego, gdyż takie dopiero dla nich powstawało i zrealizowane zostało w 1962 roku w postaci bomby jądrowej 8U49 o mocy początkowo 5 kT, a potem w różnych odmianach od 1 do 10 kT. By w pełni wykorzystać moc tego środka rażenia niezbędna była instalacja odpowiedniego wyposażenia celowniczego i awionicznego. 


S-22-2 otrzymał, więc celownik bombardierski PBK-1 (od 55 serii zastąpiony przez PBK-2) automatycznie określający moment zrzutu w zależności od prędkości samolotu, wysokości czy kąta wznoszenia, przepływomierz, radiostację RSIU-5 W, radiowysokościomierz małych wysokości RW-UM, automatycznego pilota AP-28J-1 (wykorzystywany od wysokości 1 000 metrów i utrzymujący położenie samolotu występujące w chwili jego uruchomienia) czy nowy fotel KS-3. Kabina otrzymała podświetlenie w kolorze czerwonym. Su-7 BM (M jak ros. Modernizowannyj) otrzymał namiastkę współczesnego aktywnego układu sterowania w postaci dwukanałowego tłumika D-2K-110, który od wysokości 2 000 m spowalniał wychylenia sterów i samoistnie korygował zejścia samolotu z toru lotu. 


Silnik miał powiększony resurs początkowo do 150 (AL.-7 F1-150) a potem do 200 godzin pracy (AL.-7 F1-200). Samolot otrzymał dwa reflektory lądowania (Su-7 B jeden) i reflektor kołowania. Wymieniono część aparatury na nowszą. Ułatwione stało się awaryjne opuszczanie podwozia (pojedyncza dźwignia zamiast stosunkowo skomplikowanej procedury z Su-7 B). 


Powiększono zasięg operacyjny samolotu dzięki większym komorom skrzydłowym (po 670 litrów). Teraz płatowiec mieścił 3 955 litrów. Oraz przystosowując dodatkowo węzły podskrzydłowe do przenoszenia 600 litrowych zbiorników podwieszanych. Do przebazowania samolot może więc zabrać 6 355 litrów. 

 

Wszystkie te zmiany spowodowały wzrost masy własnej samolotu o około 600 kg. 
Na S-22-2 testowano podstawowe uzbrojenie jądrowe, wspomnianą lekką bombę typu 8U49 przenoszono pojedynczo na zamku podkadłubowym. Na samolocie przeprowadzono testy nowego konwencjonalnego uzbrojenia w postaci bomb FAB-500 M62, które swoją smukłą sylwetką bardziej nadawały się do lotów naddźwiękowych wypierając wcześniej używane M54 i M58. Zrezygnowano również z przenoszenia wyrzutni APU-14U (miała duży przekrój poprzeczny, co wpływało na wzrust opór powietrza i osiągi samolotu) i PU-12 (zrezygnowano na rzecz używania tylko rakiety S-24 z wyrzutnią PU-12-40U). 


Tak skonfigurowany S-22-2 po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w 1962 roku, jego seryjny odpowiednik Su-7 BM w jednostkach pojawił się 1963 roku. Produkowany był tylko do 1965 roku, bo w tym roku podjęto produkcję kolejnej nowszej wersji. Serie produkcyjne Su-7 BM są liczbami z przedziału 46-56, czyli zbudowano 11 serii. W latach 1963-1965 wyprodukowano w 290 sztuk.

 

Su-7 BM to pierwszy samolot biura OKB Suchoj użytkowany poza granicami CCCP. Jest to także pierwsza wersja Su-7, która weszła na uzbrojenie Wojska Polskiego.

 

Su-7BKŁ (ros. Koliesno-Łyżnyj) 

Wersja ta była rozwijana na fali pomysłów z umożliwieniem ciężkim samolotom naddźwiękowym korzystania z mniejszych lotnisk i o nawierzchni gruntowej. Prace z Su-7 przebiegały dwutorowo: pracowano zarówno nad rakietowymi przyspieszaczami startowymi jak i płozami przy podwoziu kołowym. 
Pierwszy z tych projektów powstał na bazie seryjnego Su-7 B i oznaczony jako S-25 powstał w 1960 roku. Samolot charakteryzował się dwoma zamocowanymi w dolnej, środkowej części kadłuba prochowymi przyspieszaczami startowymi SPRD-110 o ciągu 1 300 – 3 000 kG (uzależnionego od temperatury powietrza) i czasie pracy 10-17 sekund. Ich użycie przez pilota odbywało się w sytuacji, gdy samolot był rozpędzony do pewnej prędkości startowej, po czym bezpośrednio po starcie i zużyciu były zrzucane za pomocą pironabojów. Cały system jest identyczny z tym, który stosowano na samolotach MiG-21, tylko, że tam stosowano słabsze przyspieszacze SPRD-90.


Dodatkowo S-25 otrzymał powiększone kadłubowe zbiorniki paliwa o 270 litrów (teraz samolot przenosił 3 925 litrów), dwa spadochrony hamujące zamontowane u nasady statecznika pionowego oraz system zdmuchiwania warstwy przyściennej z klap na spływie. Trwające do 1964 roku próby S-25 pozwoliły na wprowadzenie wymienionych ulepszeń do maszyn seryjnych (oprócz systemu zdmuchiwania warstwy przyściennej) o czym dalej. 

 

Nieco wcześniej, bo w 1959 roku rozpoczęto prace nad innym prototypem oznaczonym jako S-23 (na bazie Su-7), który w miejsce klasycznego podwozia kołowego otrzymał specjalne łyżwy. System sprawdzał się szczególnie przy lądowaniu, gdyż łyżwy nie grzęzły w stosunkowo miękkim podłożu gruntowym, natomiast podczas startu stawiały dużo większy opór niż koła. Dlatego po pewnym czasie zrezygnowano z przedniej łyżwy na korzyść koła. W trakcie prób zmodernizowano płozy główne stosując instalację podawania oleju pod płozę podczas startu. Efekt był bardzo dobry. Jednak z dalszych prób zrezygnowano. 


W 1962 roku oblatany został kolejny prototyp S-22-4 (na bazie Su-7 B). Zdecydowano się na prace nad innym podwoziem, powstało podwozie płozowe. Płozy były montowane po zewnętrznej stronie podwozia głównego i automatycznie opuszczane przez siłowniki hydrauliczne do krawędzi kół w sytuacji, gdy samolot lądował na podłożu gruntowym. Gdy startowano lub lądowano z podłoża betonowego płozy pozostawały w swoim położeniu początkowym i samolot wykorzystywał do tego standardowe podwozie kołowe. 


Do badań nad zmienionym podwoziem łyżwowym powrócono w 1963 roku wraz z opracowaniem prototypu S-26 (na bazie Su-7 BM). Samolot ten otrzymał poprawioną wersję znanych z S-23 łyżew (z przodu pozostało zmodyfikowane koło), by zmniejszyć ich opór przy starcie szczególnie z betonowego podłoża system otrzymał specjalną instalację poślizgowo-chłodzącą. Planowano wdrożenie samolotu do produkcji pod oznaczenie Su-7 BŁ, jednak ostatecznie z powodu skomplikowania z przedsięwzięcia zrezygnowano. 


W latach 1962-1964 przeprowadzono próby zakładowe, a w latach 1964-1966 próby państwowe samolotu S-22-4 wykorzystującego niektóre elementy z innych prototypów. Samolot rekomendowano do produkcji seryjnej w 1965 roku, jako Su-7 BKŁ. W latach 1965–1972 zbudowano około 267 sztuk. Po za wspomnianym (w przypadku opisu S-22-4) systemem płozowym samolot otrzymał przyspieszacze startowe SPRD-110, powiększone zbiorniki paliwa, dwa duże spadochrony hamujące (wszystkie testowane na S-25), półautomatyczny celownik ASP-PF-7 (w latach 70-tych zastąpione ASP-PFM-7), fotel wyrzucany KS-4 (pozwalał na opuszczenie samolotu z 0 m wysokości przy min. prędkości 140 km/h), silnik AL.-7 F1-250 (resurs 250 godzin, masa silnika 2 103 kg, zużycie paliwa 0,9 kg/kG/h), cieńszą przednią szybę pancerną dla poprawy widoczności, wzmocnione grzebienie aerodynamiczne, hamulce aerodynamiczne i statecznik poziomy, nowe dodatkowe zbiorniki paliwa po 950 litrów każdy. 


Wzmocnieniu uległo uzbrojenie, a to dzięki wzmocnieniu skrzydeł pod nowe zapasowe zbiorniki paliwa, samolot otrzymał pod każdym skrzydłem dodatkowy punkt mocowań (montowane od 1969r.) o nośności 2 x 250 kg. 


Było jednak kilka ograniczeń przy ich wykorzystaniu, przede wszystkim nie mogły być użyte w przypadku podwieszenia pod wewnętrzne punkty mocowań dużych zbiorników paliwa po 950 litrów, dodatkowo na każdym ze skrzydeł musiał być użyty ten sam rodzaj uzbrojenia: albo bomby albo rakiety (z racji tych samych podłączeń elektrycznych systemu kierowania uzbrojeniem do obu podwieszeń). W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami. Podjęto także prace nad przystosowaniem samolotu do przenoszenia uzbrojenia kierowanego (Ch-23, Ch-25, Ch-28), lecz ich nie ukończono. Także w tej samej dekadzie samoloty rodziny Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego pasma zakłócanych częstotliwości. 


Produkcja samolotu Su-7 BKŁ prowadzona była w latach 1965-1971 i zakończyła się zbudowaniem około 500 egzemplarzy w seriach o numerach 57-80.

 

Su-7 BMK (ros. Modernizowannyj-Kommierczeskij)

Samolot Su-7 BMK to eksportowa hybryda Su-7 BM i Su-7 BKŁ z przeznaczeniem dla państw z poza Układu Warszawskiego. Z Su-7 BKŁ samolot otrzymał przyspieszacze startowe, dwa spadochrony, potem także dodatkowe podwieszenia podskrzydłowe, celownik ASP-PF-7 (początkowo posiadały ASP-5ND z Su-7 BM). Samolot pozbawiony był instalacji do przenoszenia uzbrojenia jądrowego oraz posiadał inny typ radiostacji i radiolokacyjny układ IFF. W latach 1967–1971 zbudowano około 441 sztuk.

 

Su-7 U (ros. Ucziebnoj)

Z racji problemów z pierwszymi seryjnymi samolotami Su-7, odkładano w czasie opracowanie wersji szkolno-bojowej. Brak tego samolotu sprawiał dużo problemów w przeszkoleniu się młodych pilotów na jakże trudny w pilotażu samolot, jakim był Suchoj. 


Dwa prototypy samolotu szkolnego oznaczone, jako U-22-1 i U-22-2 powstały w drugiej połowie 1965 roku. Piloci wciąż czekali na ten samolot, więc wkrótce maszyny przeszły próby zakładowe, a potem państwowe, tak że pierwszy seryjny samolot wzniósł się w powietrzu już w kwietniu 1966 roku. Jego produkcja realizowana była do 1971 roku. 


Dwuosobowy Su-7 U powstał na bazie samolotu Su-7 BM. By zabudować w kadłubie drugą kabinę musiano wydłużyć o 200 mm przednią część kadłuba. Dodatkowo znajdujące się do tej pory za fotelem pilota osprzęt przeniesiono do górnej owiewki ciągnącej się od kabiny do statecznika pionowego. Również przebudowie uległy kadłubowe zbiorniki paliwa, jednak ich pojemność nie uległa zmianie. Kabiny posiadały dwie osłony otwierane pneumatycznie ku górze. 


Tandemowa zabudowa foteli jeden za drugim na tym samym poziomie, połączona z dużymi gabarytowo fotelami i zabudową wyposażenia uniemożliwiała siedzącemu z tyłu instruktorowi jakąkolwiek widoczność tego co dzieje się przed samolotem. Oczywiście było to niedopuszczalne i kabinę wyposażono w dwa wychylane lustra wykonane z dobrze wypolerowanego metalu. Działało to na zasadzie odbicia obrazu widzianego w górnym kawałku metalu (na górnej osłonie kabiny pod roboczym kątem 45 stopni) w kawałku znajdującym się w środku kabiny. Czyli był to typowy peryskop. Urządzenie miało pewne ograniczenia. Nie można było go używać przy prędkościach większych niż 600 km/h. Po prostu opór powietrza zniszczyłby górną część metalu. Wystarczało jedno pociągnięcie dźwigni u instruktora i górny element peryskopu przyjmował bezpieczny kąt 00 . Po pewnym czasie dokonano wzmocnień, co pozwoliło na loty z prędkością do 850 km/h z otwartym peryskopem. 
Załoga otrzymała specjalną wersję foteli wyrzucanych KS-4U-22. Co ciekawe zawsze odpalał się pierwszy fotel pilota, a zaraz potem instruktora, niezależnie od tego kto zainicjował opuszczenie samolotu. Wzmocnieniu uległo podwozie (często fatalnie traktowane przez młodych pilotów szczególnie podczas lądowań) i jego hamulce. Przednia goleń podwozia wyposażona była w hamulce i mogła być sterowana hydraulicznie. Układ hamulcowy podwozia otrzymał instalację spryskującą piasty kół spirytusem, powodując ich efektywniejsze chłodzenie. 


Wzrost masy całego samolotu spowodował ograniczenia w przenoszonym uzbrojeniu, maksymalny udźwig podwieszeń ograniczono do 2 500 kg, część maszyn nie otrzymała lewoskrzydłowego działka kalibru 30 mm. Pozostawiono jednak możliwość przenoszenia bomb jądrowych. Używany na szkolnym samolocie celownik to modyfikacja z Su-7 BM oznaczona, jako ASP-5ND-7U zastąpiona od 12 serii produkcyjnej nowszym ASP-PF-7U. 

 

Su-7 UMK

Eksportowa wersja samolotu szkolnego wyróżniająca się przede wszystkim innym typem radiostacji, innym radiolokacyjnym układem IFF. W odróżnieniu od sowieckiego pierwowzoru nie przenosiła broni jądrowej. Jej produkcja odbywała się w latach 1968-1970. Wszystkich samolotów szkolno-bojowych zbudowano około 411 sztuk.

 

Samoloty Su-7 B I kolejne ich odmiany były eksploatowane w Afganistanie, Algierii, Czechosłowacji (około 95 sztuk), Egipt (około 185 sztuk), Indie (około 140 sztuk), Irak (około 100 sztuk), Syria (około 60 sztuk), Korei Północnej (około 25 sztuk używanych do chwili obecnej 2017r.), CCCP, Polska.

 

Użycie bojowe Su-7 B

Operacyjnie samoloty Su-7 B wykorzystały Indie podczas wojny z Pakistanem w grudniu 1971 roku. Indie posiadały wówczas około 140 samolotów Su-7 B zgrupowanych w 6 dywizjonach. W czasie konfliktu samoloty te wykonały około 1 400 lotów bojowych. Większość w warunkach dziennych. Samoloty Su-7 B spisały się bardzo dobrze. Pojedyncze samoloty potrafiły w ciągu jednego dnia wykonać do 6 misji, co świadczy o niezwykle łatwym odtworzeni zdolności bojowej samolotu. Mimo silnej obrony OPL podczas wojny utracono tylko 14 samolotów. Większość od pocisków klasy z-p. Tylko jeden Su-7 B został zestrzelony przez samolot myśliwski przeciwnika. Po zakończeniu wojny stwierdzono, że samolot miał dużą zdolność do przetrwania, będąc w stanie bezpiecznie powrócić na lotnisko mimo ciężkich uszkodzeń.

Na przykład Su-7 Wing Commander H. S. Mangat został poważnie uszkodzony przez pocisk Sidewinder wystrzelony z PAF J-6 (chiński MiG-19). Uderzenie było tak poważne, że odpadła połowa prawego steru wysokości, uszkodzona została lotka i klapa prawego skrzydła, a połowa pocisku rakietowego była wbita w kadłub uszkadzając poważnie dopalacz silnika.

Podczas tej wojny okazało się, że kabina pilota jest źle zaprojektowana. Celownik bombowy został wysunięty znacznie w kierunku pilota, co miało ułatwić jego obsługę. Okazało się jednak, że w sytuacji awaryjnej pilot podczas katapultowania zahaczał o niego i w konsekwencji ponosił śmierć. Temu faktowi przypisano śmierć co najmniej jednego pilota.

Samoloty Su-7 wzięły udział w wojnie sześciodniowej w 1967 roku po stronie Egiptu, a następnie w wojnie w Jom Kippur. Brak jednak wiarygodnych relacji.

 

Polska 1964r.

Decyzja o przyjęciu (zakupie) na uzbrojenie samolotów Su-7 B zapadła na przełomie 1962-1963 roku, a na miejsce ich stacjonowania wybrano Bydgoszcz i 5 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. Pierwotna umowa opiewała na 36 maszyn jednomiejscowych i 6 szkolnych, dwumiejscowych, co stanowiło obsadę jednego pułku z trzema eskadrami.


Nasze wojska lotnicze odebrały swoje pierwsze 6 Su-7 BM (53 serii) w kilka miesięcy po Czechosłowacji, w czerwcu 1964 roku. Były to jedyne samoloty w wersji Su-7 BM.
Następne 12 Su-7 BKŁ otrzymaliśmy w 1966 roku. Wszystkie te samoloty ulokowano w Bydgoszczy.


Kolejne dostawy to;
1968r. – 2 Su-7 BKŁ
1969r. – 3 Su-7 U
1971r. – 4 Su-7 BKŁ, 1 Su-7 U
1972r. – 12 Su-7 BKŁ
1973r. – 1 Su-7 U
w latach 1974-1977r. – 4 Su-7 U (dostarczone razem z Su-20 do Powidza). W 1986 roku samoloty te przekazano do 3 Pułku Lotniczego w Bydgoszczy. 

 

Eksploatacja 

Co do miejsca stacjonowania samolotów typu Su-7 to nie ma najmniejszej wątpliwości, że było to lotnisko w Bydgoszczy. Baza była potężna z dużym zapleczem. W pierwszej połowie lat 70-tych zbudowano tam dla samolotów co najmniej 30 schrono-hangarów. Również i tam zorganizowano warsztaty remontowe dla tak unikalnych samolotów. 


Natomiast są pewne białe plamy co do nazwy gospodarza samolotów i obiektu.
Wiemy, że w sierpniu 1964 roku 5. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego otrzymał nazwę wyróżniającą „Pomorski”. Zgodnie z Rozkazem Nr Pf-40/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 25 sierpnia 1964 roku, w sprawie nadania historycznej nazwy 5 PLMSz. 


Działo się to dokładnie w momencie przejmowania pierwszych samolotów Su-7 na Polskie uzbrojenie. Z samolotów tych w Bydgoszczy utworzono 3 Eskadry Lotnicze. Ponieważ pułk eksploatujący te samoloty był ściśle podporządkowany Układowi Warszawskiemu, to jego zadania musiały być inne niż tych pułków szturmowych, które w tym czasie powszechnie eksploatowały szturmowe Lim-6 bis. Dlatego kolejne zmiany nastąpiły już w maju 1967 roku, kiedy to pułk przejął dziedzictwo, tradycję oraz nazwę i numer 3 Pułku Lotnictwa Szturmowego stając się 3 Pomorskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Działo się to na podstawie Rozkazu Nr 07/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 4 maja 1967 roku, w sprawie przekazania jednostkom wojskowym historycznych nazw i numerów oddziałów frontowych oraz ustanowienia dorocznych świąt jednostek.


W drugiej połowie 60-tych lat grupa pilotów i techników przeszła specjalne przeszkolenie w jednostkach sowieckich na terenie CCCP. Szkolenie to było związane ze sposobem użycia broni jądrowej. Piloci trenowali technikę bombardowania z lotu wznoszącego na małej wysokości. Do tego celu wykorzystywano imitację bomby jądrowej. Taktyczna bomba jądrowa (w tamtym okresie zwana atomową) o nazwie 6U-57 przenoszona była na lewym węźle podkadłubowym. Prawy węzeł podkadłubowy przenosił dodatkowy zbiornik paliwa. Tak samo na węzłach podskrzydłowych przenoszono dodatkowe zbiorniki paliwa. 


W takiej formie 3 Pomorski Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego trwał przez wiele lat. Tylko w lutym 1982 roku został podporządkowany dowódcy 3 Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Był to efekt przygotowywania się naszego lotnictwa do przyjęcia nowocześniejszych samolotów typu Su-22, przy jednoczesnym pozostawieniu w eksploatacji maszyn Su-7. Stało się to na podstawie zarządzenia Nr 06/DWL Dowódcy Wojsk Lotniczych z dnia 23 lutego 1982 roku.

Dla 3 PLM-B kolejna zmiana nastąpiła dopiero we wrześniu 1988 roku, kiedy to z powodu kończących się resursów samolotów Su-7 pułk przemianowano na 3 Pomorski Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. Samoloty Su-7 poczynając od wersji Su-7 BM stopniowo wycofywano z eksploatacji, a w ich miejsce wprowadzano samoloty TS-11 Iskra.


W Polsce samoloty Su-7 były wykorzystywane do czerwca 1990 roku. W wyniku Porozumień Helsińskich, o redukcji środków bojowych mogących przenosić broń jądrową nastąpił definitywny koniec eksploatacji polskich Su-7. Część samolotów ze złomowano, ale znaczna ich liczba trafiła do muzeów, głównie w 1994 roku. 


W dniu 6 marca 1992 roku odbyło się uroczyste rozformowanie jednostki, na którym pożegnano sztandar pułku. Z dniem 30 kwietnia 1992 roku jednostkę 3 Pomorski Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego rozformowano. 


W wyniku różnorakich zdarzeń utracono 1 Su-7 BM (1970r.), 5 Su-7 BKŁ (1969r., 1982r., 2 x 1984r., 1987r.) oraz 1 Su-7 U (z 7 BB-R w Powidzu). 

 

Warte odnotowania jest przekazanie jednego Su-7 BKŁ nb 023 lotnictwu czechosłowackiemu w zamian za samolot zestrzelony przypadkowo przez polskiego MiG-21 PFM w 1971 roku. Na początku 1988 roku sowieci przekazali Polsce jeden egzemplarz Su-7 BKŁ w zamian za samolot zniszczony w 1987 roku przez pilota sowieckiego podczas przelotu do zakładu remontowego. 

 

Opracował Karol Placha Hetman