271b Rozdział 03


Kraków 01.10.2008r.
171b Rozdział 1960.02.05.
WSK Okęcie
PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 
Polska

Samolot szkolno-treningowy, bojowy.
Historia

W 80-tych latach piloci samolotów wojskowych z napędem turboodrzutowym romantykę latania znajdowali za sterami lekkich samolotów 
sportowych i szybowców, gdyż tam był kontakt między ziemią, a niebem. Zaś samoloty odrzutowe często określali grubiańsko; rury, suki i inne. 
Tylko jeden jedyny odrzutowiec określali pieszczotliwie – Iskierka, a mieli na myśli szkolno-treningowy TS-11 Iskra.


TS-11 w Dęblinie. 1982r.
Powstanie 
Kiedy Polskie Lotnictwo Wojskowe w 1952r. zostało wyposażone w samoloty z napędem turboodrzutowym, powstała potrzeba opracowania nowego 
samolotu szkolno-treningowego właśnie z takim rodzajem napędu. Konieczna była konstrukcja całkowicie metalowa, z wciąganym podwoziem, z 
przednim kołem i charakterystykach podobnych do samolotów bojowych MiG-15 i Lim-1, powszechnie występujących już w pierwszej połowie 50-tych 
lat.
W 1956r. Dowództwo Wosk Lotniczych przygotowało wymagania taktyczno-techniczne ( WTT ), które stały się podstawą do opracowania projektu Polskiego 
szkolno-treningowego odrzutowca.
Opracowanie odpowiedniej konstrukcji podjął się Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK PZL Warszawa Okęcie. Zespołem kierował docent 
inżynier ( później profesor ) Tadeusz Sołtyk. Zespół ten miał już na swoim koncie kilka udanych konstrukcji w tym TS-8 Bies, także 
szkolno-treningowy. 
W wymaganiach była mowa o prędkości max rzędu Ma-0,8, ale jednocześnie samolot miał mieć dobre właściwości przy lądowaniu. Dlatego wybrano 
skrzydło proste, ale o cienkim specjalnym profilu.
Silnik umieszczono w centralnej części kadłuba. Aby nie dopuścić do obniżenia sprawności silnika zaprojektowano krótką rurę wylotową. 
Dlatego kadłub stał się redanowy. Wadą takiego rozwiązania jest nadmierne nagrzewania się tylnej części samolotu. Aby temu zapobiec, 
konstruktorzy odsunęli oś silnika od belki i tak ukształtowali kadłub, aby zimne powietrze opływające kadłub oddzieliło gorące gazy od 
konstrukcji.
Istotnym problemem do rozwiązania było rozmieszczenie lotników w kabinie. Kiedy uczeń i instruktor siedzą obok siebie instruktor cały czas 
widzi zachowanie i czynności ucznia. To rozwiązanie jednak w sposób znaczący zwiększa przekrój poprzeczny samolotu, a przez to opór. Aby 
zachować zbliżone parametry lotu należy zastosować mocniejszy zespół napędowy. To z kolei zwiększa koszty. Kiedy instruktor siedzi za uczniem 
ma mniejsza kontrolę nad nim, ale nie nad samolotem. Odpowiednie wyposażenie rozwiązuje pozostałe problemy. Dodatkowo starano się zachować 
maksymalnie mały przekrój kadłuba, aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór aerodynamiczny.
Wyposażenie zastosowane w samolocie miało umożliwić loty w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, a także bez widoczności 
ziemi.

TS-11-02 podczas pierwszego lotu. 1960r.
Prototypy TS-11
W końcu 1957r. gotowa była makieta. Wykonano ją dla sprawdzenia celowości rozmieszczenia wyposażenia oraz wygody pracy załogi i obsługi 
naziemnej. Makietę wykonano z drewna w skali 1:1. Makieta wyróżniała się działkiem zabudowanym w dodatkowej gondoli podwieszonej pod kadłubem 
w jego prawej części. Komisja makietowa DWL ( Dowództwa Wojsk Lotniczych ) na przełomie 1957/58r. dokonała oceny makiety i projektu 
wstępnego.
Dalsze prace kontynuowano już w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych przy WSK Okęcie, gdzie został przeniesiony zespół Tadeusza Sołtyka.
W 1958r. w zakładzie WSK Okęcie przystąpiono do budowy czterech samolotów. 
W marcu 1959r. ukończono budowę płatowca do prób statycznych TS-11-01. Przeprowadzono na nim około 50 różnych prób.
W grudniu 1959r. ukończono pierwszy prototyp do badań w locie TS-11-02. Wyposażono go w silnik Viper 8 o ciągu 1 x 7,80 kN ( 1 x 795 kG ). 
Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz w dniu 5.02.1960r.
Kilka dni później odbył się oficjalny pokaz samolotu na ziemi i w powietrzu dla przedstawicieli władz cywilnych i wojskowych. W dniu 
11.09.1960r. prototyp zademonstrowano publicznie w locie nad Łodzią z okazji Święta Lotnictwa. 
Próby samolotu prowadzone w 1960r. dzieliły się na kilka faz. Początkowo sprawdzono osiągi samolotu porównując je z przyjętymi 
założeniami. Następnie sprawdzano właściwości lotne i możliwości wykonywania figur wyższego pilotażu. W pierwszych lotach przeprowadzono 
także próby zrzutu osłony kabiny i foteli wyrzucanych. Fotele wystrzeliwano zarówno przy odrzuconej osłonie kabiny jak i przez nią.
Prototypy TS-11-03 został oblatany w marcu 1961r., a TS-11-04 wykonały swój pierwszy lot w lipcu 1961r.. Od pierwszego prototypu odróżniał 
je napęd. Zamontowano na nich Polski silnik HO-10 o ciągu 1 x 7,84 kN ( 1 x 800 kG ) oraz posiadły uzbrojenie strzeleckie w postaci działka 
kal. 23 mm.
Na tych samolotach przeprowadzono szczegółowe próby w zakresie osiągów, stateczności, sterowności i bezpieczeństwa lotu. Zwrócono 
szczególną uwagę na trudne konfiguracje i stany awaryjne. Zbadano za tym zachowanie się samolotu przy przeciąganiu i w korkociągu. Badano 
drgania samowzbudne typu flatter. Okazało się, że w zakresie przewidzianych prędkości eksploatacyjnych flatter nie występuje.
Próby państwowe przeprowadzono w połowie 1961r.. Uznano, że samolot spełnia założone wymagania i jest konstrukcją perspektywiczną. Jest 
łatwy i poprawny w pilotażu oraz w ruchu po ziemi. W locie jest zwrotny i stateczny. Jedynie z lotek na drążki sterowym występowały zbyt duże 
siły, a od steru kierunku były za małe. Pierwszy problem zlikwidowano montując wzmacniacze hydrauliczne. Drugi poprzez zmianę mechanizmu 
sterowania. Kabina jest obszerna, a widoczność z niej dobra. Przyrządy w kabinie rozmieszczono logicznie, systematycznie i celowo, eliminując 
do minimum możliwość popełnienia pomyłki przez ucznia-pilota. Automatyzacja samolotu była na wysokim poziomie. Jednym przyciskiem uruchamia 
się silnik, jednym przyciskiem wypuszcza się i chowa podwozie, jednym uruchamia klapy skrzydłowe.
Próby zakończyły się oceną bardzo pozytywną. Stwierdzono, że konstrukcja w pełni spełnia postawione przed nią wymagania.
Na początku sierpnia 1961r. piloci Józef Manet i Andrzej Abłamowicz polecieli na TS-11-03 do Moskwy. Przelot odbywał się etapami; Mińsk – 
Smoleńsk – Kubianka – Moskwa. Tam na lotnisku Akademii Lotniczej w Monino przeprowadzono próby porównawcze z sowieckim Jak-30 nb 90 i 
czechosłowackim L-29 Delfin nb 0003, w wyniku których Iskra wypadła korzystnie. Te ciekawe próby trwały prawie dwa miesiące. Jednak Kreml 
zdecydował, że standardowym samolotem dla państw UW będzie L-29. Jedynie w Polsce postanowiono pozostać przy swojej Iskrze.
W uznaniu zasług związanych z opracowaniem samolotu doc mgr inż. Tadeusz Sołtyk otrzymał Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. Natomiast w 
konkursie gazety „Życie Warszawy” za 1962r. cały zespół konstruktorski otrzymał tytuł Mistrza Techniki. 

Napęd TS-11
Silnik Viper 8
Ponieważ okazało się, że Polski silnik nad którym pracowano w Instytucie Lotnictwa, będzie zdatny do zamontowania w samolocie później niż 
powstaną płatowce, dlatego zdecydowano się na zakup silnika za granicą. Wybór padł na powszechnie używany w lotnictwie brytyjski silnik Viper 
8, o ciągu 1 x 7,80 kN ( 1 x 795 kG ). Silnik ten zamontowano na pierwszym latającym prototypie TS-11-02.

Silnik HO-10
Silnik Viper 8 skopiowano w WSK Rzeszów i produkowano seryjnie pod nazwą HO-10, o ciągu 1 x 7,84 kN ( 1 x 800 kG ). Silniki te zamontowano 
na prototypach TS-11-03, TS-11-04, a następnie w samolotach pierwszych serii produkcyjnych.
Do opracowania silnika HO-10 przystąpiono w dniu 1.02.1958r.. Zespół który otrzymał to zadanie miał już na swoim koncie opracowanie 
silnika doświadczalnego TO-350 o ciągu 1 x 3,4 kN ( 1 x 350 kG ). W konstrukcji nowego silnika wykorzystano materiały dostępne w kraju, co 
było związane z produkcją silników rodziny Lis. Dokumentację technologiczną silnika ukończono w dniu 30.10.1958r.. Budowę pierwszego 
egzemplarza ukończono w grudniu 1959r. i niezwłocznie rozpoczęto jego badania. Do dnia 8.06.1961r. wykonano 7 egzemplarzy silnika HO-10. 
Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy prototypowych. 
Silnik ten był produkowany seryjnie w latach 1961-1964r.
HO-10 to klasyczny silnik turboodrzutowy, jednoprzepływowy. Składa się z osiowej sprężarki 7-stopniowej, pierścieniowej komory spalania z 
odparowaniem paliwa, 1-stopniowej turbiny osiowej, rury wylotowej z nasadką dyszową o stałym przekroju.
Silnik ma wymiary; długość 2,253 m, wysokość maksymalna 0,715 m, szerokość maksymalna 0,767 m. Jego resurs międzynaprawczy wynosi 200 
godzin.
W latach 1961-1962r. prowadzono próby silnika HO-10 wyposażonego w dopalacz. Silnik miał możliwość wzrostu ciągu startowego przez 3 minuty 
do wartości 1 x 9,21 kN ( 1 x 940 kG ), to jest o około 20 %.

Silnik SO-1 
Silnik SO-1 został opracowany w Instytucie Lotnictwa specjalnie jako napęd samolotu TS-11. W dniu 28.04.1964r. samolot TS-11-03 po raz 
pierwszy wystartował mając zamontowany nowy napęd. 
Montowano go na samolotach produkowanych w latach 1967-1969r. 
Przeznaczenie silnika wywarło decydujący wpływ na jego układ i konstrukcję. Warunki użytkowania silnika podczas szkolenia i treningu 
stwarzają mu szczególnie ostre wymagania. Przede wszystkim silniki w tego typu samolotach mają bardzo dużą liczbę rozruchów i zmian warunków 
pracy. To znaczy często zmieniają się obciążenia cieplne, występują częste przeciążenia związane z akrobacją, częste loty w pozycji 
odwróconej, a także muszą mieć dużą odporność na nieprawidłowe sterowanie nim.
Jednostkowe zużycie paliwa nie jest ostrym kryterium, ze względu na to, że loty głównie są krótkotrwałe.
Analiza wymagań oraz środki jakimi dysponowano doprowadziła do zbudowania silnika ze sprężarką typu osiowego, pierścieniową komorą 
spalania, 1-stopniową turbiną. Spręż dobrano na tyle duży, aby uniknąć mechanizacji sprężarki oraz zastosować turbinę 1-stopniową. Wybór 
pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa był podyktowany względami równomierności rozkładu temperatur w obrębie turbiny jak i 
trwałością oraz prostotą takiej konstrukcji. Przyjęto temperaturę przed turbiną rzędu 1 110 K dla uniknięcia konieczności chłodzenia łopatek. 
Układ smarowania rozwiązano tak, aby był nieograniczony czas trwania lotu w pozycji odwróconej ( na plecach ).
Sprężarka typu osiowego 7-stopniowa o wydatku powietrza 18 kG/s składa się z wirnika i korpusu z zespołem kierownic.
Pierścieniowa komora spalania z odparowaniem paliwa. Rurę żarową wykonano ze stopu niklowo-chromowego. Podobnie osłonę. Komora ma 24 
odparowywacze, które zasilane są w paliwo przez 12 podwójnych strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych oraz 2 
świece wysokiej energii.
Zespół turbinowy składa się z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony turbiny. Turbina 1-stopniowa reakcyjna. Do pomiaru 
temperatury gazów za turbiną służą 4 termopary. W warunkach startowych maksymalnie 973 K.
Rura wylotowa o przekroju stałym ma płaszcz zewnętrzny i stożek z trzema stójkami promieniowymi.
Układ smarowania silnika skład się z dwóch równolegle pracujących obwodów;
Pierwszy – obiegowy smaruje przednie łożysko pędni i napęd agregatów. Zasilany jest bezpośrednio z dwusekcyjnej tłoczaco-odsysającej pompy 
zębatej.
Drugi - obieg otwarty, z utratą oleju. Smaruje środkowe i tylne łożysko pędni. Zasilany bezpośrednio z mikropompek.
Konstrukcja układu smarowania gwarantuje poprawną pracę silnika przy różnych prędkościach i wysokościach lotu, w locie normalnym i 
odwróconym. Zapewnia to zawór lotu odwróconego wbudowany do skrzynki napędów i automat lotu odwróconego znajdujący się w zbiorniku oleju.
Układ paliwowy składa się z pompy paliwowej, automatu sterowania, automatu przyspieszania, korektora max prędkości obrotowej, zaworów 
elektromagnetycznych oraz przewodów. Układ ten w rzeczywistości składa się z dwóch układów; rozruchowego i roboczego.
Rozruch silnika jest elektryczny przy pomocy prądorozrusznika zasilanego z lotniskowego źródła zasilania lub akumulatora pokładowego.
Silnik wyposażony jest w dwuobwodową instalację przeciwpożarową. Jeden obwód zasila neutralnym gazem kolektory znajdujące się w gorącej 
strefie silnika, drugi służy do gaszenia agregatów.
W 1968r. Instytut Lotnictwa za opracowanie silnika SO-1 otrzymał nagrodę I Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. W tym samym roku zespół 
otrzymał także honorowe wyróżnienie Błękitne Skrzydła.

Silnik SO-1. Czyżnyn 2000r.
Rekordy TS-11
Na prototypie TS-11-03 ( -04 ) jesienią 1964r., ustanowiono cztery rekordy świata uznane przez FAI w klasie samolotów o masie własnej do 3 
000 kg.

1. 2.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 100 km. Trasa Warszawa-Tłuszcz-Kołbiel-Warszawa. Prędkość 715,69 km/h Andrzej Abłamowicz
2-3. 24.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 500 km. Trasa Warszawa-Kraków-Warszawa. Prędkość 730,70 km/h oraz odległość w obwodzie 
zamkniętym 510 km. Ludwik Natkaniec
4. 26.09.1964r. Na bazie 15/25 km. Trasa Warszawa-Piaseczno. Prędkość 830,00 km/h Ludwik Natkaniec


Andrzej Abłamowicz po rekordowym locie 1964r.


Pilot Ludwik Natkaniec w kabinie TS-11.
Produkcja seryjna TS-11
Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w WSK Mielec w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier 
Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra 
bis A.
Na samym początku wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej 
współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym 
etapie umieszczono zbiorniki paliwa w skrzydłach. W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, 
Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki.
Do rozpoczęcie produkcji przygotowywano się od 1962r. 
Łącznie w latach 1964-1965r. zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami 
HO-10.


TS-11 bis A nr 1H 03-03 i TS-11 bis B nr 1H 06-14 w locie. 1980r.
Początkowo występowały w powietrzu przypadki przerwy w pracy silnika. Naziemne testy i różnego rodzaju doświadczenia nie potrafiły ustalić 
jednoznacznie przyczyny. Ponieważ samolot przy nie pracującym silniku, dysponuje możliwością długiego szybowania, a raczej lotu ślizgowego 
kończonego udanym lądowaniem zdecydowano się na poszukiwanie przyczyn w locie. Cywilni jak i wojskowi pilocie w wielu lotach ustalili 
przyczynę tego niebezpiecznego zjawiska. Awarie powodowane były złą instalacją paliwową.
W 1966r. dokonano oblotu pierwszej seryjnej Iskry wyposażonej w silnik SO-1. Samolot zaczęto dostarczać wojsku od 1967r.. Czwarta seria 
produkcyjna była ostatnią serią TS-11 bis A, a jednocześnie pierwszą serią z silnikami SO-1. Zbudowano 15 maszyn.

TS-11 bis A nr 1H 04-03 w urządzeniu hamującym. 1983r.

Piąta seria produkcyjna była jednocześnie pierwszą serią produkcyjną wersji TS-11 bis B. Seria liczyła 30 maszyn i była wytwarzana w 
1968r. Łącznie wyprodukowano 103 maszyny seryjne. Podstawową różnicą pomiędzy wersją A, a B były 4 węzły uzbrojenia.
Szósta seria produkcyjna TS-11 bis B liczyła 21 maszyn, co dało razem 124 samoloty. Także 1968r. 
Od 1969r. wytwórnię opuszczały samoloty z silnikami SO-3. Właśnie siódma seria produkcyjna zbudowana w liczbie 25 sztuk była pierwszą z 
silnikami SO-3. Łącznie 149 maszyn.
W 1970r. zbudowano 30 maszyn ósmej serii produkcyjnej, co dało razem 179 maszyn.
W 1971r. zbudowano 22 maszyny dziewiątej serii produkcyjnej, co dało razem 201 maszyn. Na tym zakończono budowę wersji TS-11 bis B.

Błędy komunistycznej władzy.
Iskra weszła do produkcji w momencie dosyć szczególnym dla Polskiego przemysłu lotniczego. Jej produkcja pozwoliła wytwórni WSK Mielec 
przetrwać trudne lata spowodowane błędnymi decyzjami władz komunistycznych, które to zahamowały rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego, a 
szczególnie wykorzystanie polskiej myśli konstrukcyjnej w przemyśle. Władze miedzy innymi rozwiązały doskonale pracujący zespół inżyniera 
Tadeusza Sołtyka zaprzepaszczając ich dorobek. Należy sadzić, że decyzje te zostały podjęte pod wpływem nacisków Kremla, bo jeśli tak nie było 
to świadczy tylko o sabotażu naukowym władz.
W tych latach Mielec utrzymywał się tylko z produkcji samolotów TS-11 i zmodernizowanych przez Polskich konstruktorów lekkich samolotów 
transportowych An-2. To jest kolejna przyczyna dla której samolot TS-11 jest dla nas tak ważny. 

Napęd SO-3 / B / W
Dzięki doświadczeniu pracowników z WSK Mielec Iskra uzyskała bardzo dobry napęd. Silniki stały się trwałe i niezawodne. Nie ulegały łatwo 
awarii, nawet w sytuacjach zassania obcego ciała z pasa startowego. Znane są przypadki gdy do chwytu powietrza wpadł zając, nie powodując 
przerwania pracy silnika.
Około 1965r. do produkcji wprowadzono silnik SO-3. Dysponuje on identycznym ciągiem jak SO-1, ale ma zwiększoną żywotność do 400 godzin 
zamiast dotychczasowych 200 godzin.
W silniku SO-3 B dokonano zmian, które umożliwiły zwiększenie ciągu startowego do ciągu 1 x 1 080 kG. Zmiany polegały na wykonaniu 
wszystkich łopatek sprężarki ze stali oraz niewielkich zmian w komorze spalania i turbinie. W wyglądzie zewnętrznym nie ma zmian w stosunku 
do silnika SO-3.
W 1979r. opracowano zmodernizowany silnik oznaczony SO-3 W o ciągu 1 x 10,8 kN ( 1 x 1 100 kG ) i te silniki napędzają kolejne zbudowane 
samoloty.

Użytkowanie TS-11
Samoloty TS-11 w Wojsku Polskim były użytkowane praktycznie od początku powstania, a dokładnie od 1962r. kiedy to do prób zostali 
włączenie lotnicy wojskowi.
Pierwsze seryjne samoloty TS-11 w 1964r. otrzymała OSL w Dęblinie. Pierwsze miesiące posłużyły do przeprowadzenia prób długotrwałych, a 
dopiero po nich, kiedy wprowadzono drobne, ale konieczne poprawki, rozpoczęto normalne szkolenie lotnicze. Dzięki wprowadzeniu do szkolenia 
nowoczesnych TS-11 w Dęblinie zaprzestano szkolenia na samolotach z napędem tłokowym, pozostawiając je jedynie na obozach letnich LPW.
Głównym przeznaczeniem samolotu jest szkolenie początkowe na samolotach odrzutowych, trening przed lotami na samolotach bojowych oraz 
nauka i trening w pełnej akrobacji. Samolot wyposażono w uzbrojenie strzeleckie, fotokarabin, węzły do podwieszania bomb i n.p.r.. Dzięki 
temu na TS-11 można prowadzić szkolenie z wybranych elementów szkolenia taktycznego.
W 60-tych latach utrwalił się następujący system szkolenia pilotów wojskowych; TS-11, potem SB Lim-2, Lim-5 i MiG-21 lub Lim-6. TS-11 
wprowadzono także na wyposażenie jednostek bojowych, gdzie posłużyły do okresowego treningu dla utrwalania wypracowanych nawyków pilotów.
TS-11 jest chwalony nie tylko przez pilotów, ale także przez mechaników. Jego obsługa jest łatwa. Wszystkie podzespoły i agregaty są łatwo 
dostępne. Agregaty są łatwo demontowane. Dogodny jest dostęp do tablic przyrządów pokładowych, awioniki i uzbrojenia. Laminatowa osłona w 
przedzie jest łatwo ściągalna. Łatwy jest dostęp do hydrauliki i pneumatyki w owiewkach skrzydeł. Na reszcie kadłuba w dobrych miejscach 
rozmieszczono wzierniki. Wymiana silnika zajmuje niewiele czasu.

Wersje TS-11

TS-11 Iskra bis B, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 100. 1968r.
W WSK Mielec dostrzeżono, że zaczęto używać samoloty szkolno-treningowe do wsparcia wojsk lądowych. W 1968r. powstała wersja uzbrojona; 
treningowo-szturmowa, oznaczona TS-11 bis Iskra B. Prototyp tej wersji oznaczono Iskra 100. Był to samolot przebudowany z egzemplarza TS-11 
nr 1H 04-05. Pierwszy lot wykonano w dniu 26.06.1968r. 
Samolot otrzymał cztery węzły podwieszenia uzbrojenie. Typowe uzbrojenie składało się z bomb 2 x 500 kg i zasobniki z n.p.r. 2 x 4 
pociski.
Wersja ta ostatecznie była produkowana od piątej serii, czyli od maszyny TS-11 nr 1H 05-01.

TS-11 Iskra bis C, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 Art. 1971r.
Do zadań rozpoznawczych opracowano model Iskra 200 / Iskra 200 Art. Maszyna pełni rolę fotorozpoznaia i korygowania ognia artylerii. Z 
drugiej kabiny zdemontowano urządzenia sterownicze, a w ich miejscu pojawił się pulpit nawigacyjny i przyrządy obsługi aparatury 
rozpoznawczej. Ten pulpit nawigacyjny jest właściwie stolikiem do map, który można blokować pod różnym kątem. Istotnym wyposażeniem są 3 
aparaty fotograficzne AFA-39 obsługiwane także przez operatora w drugiej kabinie.
Pierwszym prototypem stał się egzemplarz TS-11 nr 1H 05-30. Samolot wszedł do produkcji pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis C i zbudowano 33 
maszyny w dwóch seriach.
Pierwszą serią produkcyjną TS-11 bis C była dziesiąta seria 1H 10-..., w której zbudowano 21 maszyn, co dało razem 222 samoloty.

TS-11 bis C nr 1H 10-15 w locie. 1980r.

Następnie powstała jedenasta seria złożona z 12 maszyn, co dało razem 234 samoloty. 

TS-11 Iskra BR 200. 1972r. 
W 70-tych latach opracowano jednomiejscowy prototyp rozpoznawczo-szturmowy. Z drugiej kabiny wymontowano sterownice i tablicę przyrządów. 
Zamontowano tam dodatkowy zbiornik paliwa. Samolot otrzymał 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Jako uzbrojenie przewidziano bomby 100 kg, 8-śmio 
lufowe wyrzutnie Mars 4 dla n.p.r., zasobniki artyleryjskie. Napęd samolotu stanowi silnik SO-3 B o zwiększonym ciągu 1 x 1079 – 1 100 kG. . 
Prototyp Iskra 200 BR nb 0823 został oblatany w dniu 22.06.1972r. Planowano zbudować serię złożoną z 5 egzemplarzy.
Prototyp wystawiono po raz pierwszy na Przeglądzie Samolotów Polskiej Produkcji, zorganizowanym na lotnisku w Mielcu w dniach 
28.05.-4.06.1972r., przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i silnikowego „Delta”. Samolot był eksponowany również na Centralnej Wojskowej 
Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji w Warszawie we wrześniu i październiku 1973r.. Wówczas to po raz pierwszy samolot miał zamontowany 
łusko-zbieracz. Samolot ten był także propozycją eksportową.

TS-11 Iskra bis D, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 SB. 1973r.
Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa lub inaczej szkolno-szturmowa. W porównaniu z wersją bis B zwiększono udźwig. Wersja ta posłużyła jako 
baza dla opracowania narodowej wersji dla lotnictwa Indii, gdzie samoloty weszły do służby w 1976r.
W dniu 19.09.1973r. został oblatany prototyp Iskra 200 SB powstały poprzez przebudowę egzemplarza 1H 07-20. Samolot budowano następnie 
seryjnie jako Iskra bis D i Iskra bis DF. 
Samolot pod względem uzbrojenia jest identyczny z Iskra 200 BR, jednak ma kabinę dwumiejscową i jest samolotem szkolno-treningowym. 
Wersja Iskra 200 DF dodatkowo otrzymała 3 aparaty fotograficzne AFA-39. 

TS-11 Iskra bis DF. 1974r.
Zamontowano w drugiej kabinie pulpit dla nawigatora. Pod kadłubem zamontowano 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Samolot otrzymał także inne 
urządzenia. Jednym z nich było urządzenie odpowiadające na kodowe zapytanie, czyli jednostronna identyfikacja.
Samolot ten wystawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1976r. 
Produkcje seryjną TS-11 bis D/DF rozpoczęto po zbudowaniu 50 maszyn na eksport do Indii. Był to 1976r. Liczenie serii kontynuowano nadal, 
ale początek numeru seryjnego już był inny, a mianowicie 3H. Dwunasta seria produkcyjna liczyła 33 maszyny o numerach 3H 12-01 do 3H 12-33. 
Łącznie zbudowano wraz z eksportowymi 317 maszyn.
Kolejną serią była seria czternasta, gdyż trzynastego numeru nie nadano. Seria liczyła 15 maszyn, co dało razem 332 samoloty.
Seria piętnasta także liczyła 15 maszyn, co dało 347 samolotów. Seria powstała w 1977r.
Seria szesnasta liczyła 26 maszyn, co dało 373 samolotów i także powstała w 1977r.
Seria siedemnasta liczyła 22 maszyny, co dało 395 samolotów. Seria powstała w 1978r. i nastąpiło wstrzymanie produkcji.

Po kilkuletniej przerwie wznowiono produkcję samolotów Iskra. Było to spowodowane naturalnym wykruszaniem się maszyn oraz wznowieniu 
wyścigu zbrojeń. W 1982r. powstała seria osiemnasta, ale już tylko samolotów TS-11 bis DF. Liczyła ona 21 maszyn, co dało razem 416 samolotów 
seryjnych.

W latach 1984-1985r. powstała dziewiętnasta seria produkcyjna złożona z 19 maszyn, co dało razem 435 maszyn.

W latach 1987-1988r. powstała ostatnia seria produkcyjna, dwudziesta złożona z 14 maszyn, co dało razem 449 samolotów. Kolejne serie TS-11 
już nie powstały, gdyż zbliżała się produkcja jej następcy, czyli Irydy.

TS-11 Iskra R. 1992r. 
Samolot powstał na bazie TS-11 bis DF specjalnie dla lotnictwa morskiego, jako tymczasowe rozwiązanie wobec braku odpowiedniego sprzętu w 
lotnictwie zwiadowczym ( rozpoznawczym ). To prowizoryczne rozwiązanie przetrwało aż 11 lat. Nie budowano nowych egzemplarzy tylko 
udoskonalono istniejące. Samolot otrzymał radar pogodowy RDS-81 jankeskiej produkcji. Jego obsługę prowadzi lotnik w drugiej kabinie. Maszyna 
otrzymała także system nawigacji satelitarnej GPS.
Wersja ta wiąże się nierozerwalnie z Lotnictwem Morskim. To na potrzeby lotników morskich powstało 6 TS-11 Iskra R o numerach 19-09, 
19-10, 19-13, 19-17, 19-18, 19-19. 
Samoloty te trafiły do 3 Dywizjonu Lotniczego w Siemirowicach, gdzie służyły przez jedenaście lat.
Dywizjon ten posiadał na uzbrojeniu także typowe TS-11 bis DF o numerach 14-10, 14-11, 14-13, 17-16, 17-22, 18-02, 18-03, 18-05, 20-11, 
20-12, 20-13, czyli 11 maszyn
Wszystkie samoloty używane w Siemirowicach posiadały kamuflaż, a od 1999r. po przystąpieniu Polski do NATO biały napis NAVY.

TS-11 Iskra R nr 3H 20-13 w locie nad Bałtykiem. 1999r.

TS-11 Iskra MR
Niewielką część maszyn wyposażono w zmodyfikowaną awionikę, która odpowiada standardom ICAO. Dzięki temu samoloty mogą bez przeszkód 
poruszać się niemal po całym świecie. Samolotów tych używa zespół akrobacyjny Biało-Czerwone Iskry. O zespole Biało-czerwone Iskry powstał osobny Rozdział.

TS-11 Iskra Jet / TS-11 Spark
Wycofane ze służby wojskowej samoloty pozbawiono uzbrojenia i poprzez Agencję Mienia Wojskowego wystawiono na sprzedaż użytkownikom 
cywilnym. Samoloty trafiły między innymi do USA i Australii. 
Także w Polsce znaleźli się sympatycy tych samolotów, którzy dysponując odpowiednią gotówką od maja 2006r. odkrywają uroki latania na tym 
samolocie.

Pokazy TS-11
Pierwsza publiczna prezentacja nastąpiła w dniu 11.09.1960r., kiedy to TS-11 pokazano w locie z okazji Święta Lotnictwa nad Łodzią.
Pierwszy raz samoloty TS-11 pokazano w grupowym przelocie w dniu 22.07.1964r. z okazji XX-lecia PRL. W locie na Placem Defilad 
zademonstrowały się 4 TS-11 w szyku Romb.
W dniu 22.07.1966r. podczas defilady połączonej z 1000 leciem powstania Państwa Polskiego, zademonstrowano przelot tafli 16 samolotów 
TS-11. Zademonstrowana figura była biało-czerwoną szachownicą. Pierwsza i ostatnia czwórka miała spody pomalowane na biało, a boczne czwórki 
miały spody pomalowane na czerwono. 
Akrobację na TS-11 zademonstrowali piloci doświadczalni z mieleckiej wytwórni; Zygmunt Koraba, Zbigniew Nowakowski, Tadeusz Pakuła, Andrzej 
Pamuła, Jerzy Rogowski.
Lot w szyku wojskowym prowadził major pilot Krzysztof Jurek.
W dniu 22.07.1974r. w czasie parady z okazji XXX-lecia PRL na czele defilady leciała grupa samolotów TS-11.
Jeden z egzemplarzy samolotu TS-11 bis DF nr 1H 09-22 w 1975r. otrzymał cywilne znaki rozpoznawcze SP-DOF i był wielokrotnie demonstrowany 
na wystawach za granicą. W wrześniu 1976r. był na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Farnborough, w 1977r. na Salonie Lotniczym w Paryżu, w 
1978r. ponownie w Farnborough. Samolot ten kilkakrotnie demonstrowano na Międzynarodowych Targach w Poznaniu. Pokazano go także na Wystawie 
Osiągnięć Polskiego Przemysłu Lotniczego na Okęciu w dniach 15-16.11.1979r.

Do połowy 1977r. samoloty TS-11 wylatały w powietrzu ponad 100 000 godzin.

TS-11 dla Indii 1976r.
Zainteresowanie obcych krajów naszą Iskrą było duże. Szczególnie tak zwanych krajów trzeciego świata. Już w pierwszej połowie 1972r. 
delegacja wojskowa Republiki Iranu odwiedziła między innymi WOSL w Dęblinie, wykazując szczególne zainteresowanie naszym samolotem 
szkolno-treningowym. 
W 1973r. nasz kraj odwiedził Przewodniczący Połączonych Sił Zbrojnych Peru generał dywizji Arturo Cavero Calixto. Był gościem między 
innymi 1 PLM Warszawa, gdzie dokładnie zapoznał się z samolotem TS-11.
W 1975r. Lotnictwo Wojskowe Indii zakupiło 50 TS-11. Samoloty te weszły na ich uzbrojenie w 1976r. i służyły nieprzerwanie do 16.12.2004r. 
kiedy to oficjalnie i uroczyście zakończono ich eksploatację. Transakcja z Indiami oznaczała duże uznanie dla Polskiego sprzętu latającego. 
Sukces był tym większy, że Indie mając własny rozwinięty przemysł lotniczy, produkowały własne szkolno-treningowe samoloty z napędem 
turboodrzutowym HAL Kiran oraz na licencji samoloty Folland Gnat. Pierwsza partia samolotów TS-11 została odesłana do Indii w końcu września 
1975r.. W tym samym czasie ( 30.09.1975r. ) w Polsce przebywała delegacja Parlamentu Indii, która odwiedziła WSK-PZL Mielec. Zademonstrowano 
jej proces produkcji samolotów i przedstawiono stan zaawansowania kontraktu.

Indyjski TS-11 nb 44 w locie 1985r.
Symulator lotu samolotu TS-11 1994r.
W dniu 11.01.1994r. po zakończeniu prób kwalifikacyjnych w Dęblinie przekazano do eksploatacji WOSL symulator lotu samolotu TS-11 Iskra. 
Symulator jest całkowicie Polskiej konstrukcji i produkcji. Wykonany przez Aerospace Industries Ltd z Warszawy.
Urządzenie wyposażone jest w układ symulacji dźwięków, trójkanałowy kolimacyjny układ wizualizacji z generatorem obrazu na bazie 
komputerów Silicon Graphics oraz hydrauliczny układ symulacji sił na przyrządach sterowych. Ma imitator wszystkich przyrządów i instalacji 
samolotu oraz układ symulacji uzbrojenia. Pozwala na naukę pilotażu w pełnym zakresie, począwszy od procedur przedstartowych i startu, 
poprzez wszystkie fazy lotu do lądowania. Można na nim trenować zachowania we wszystkich sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych, czego ze 
względu na zbyt duże ryzyko nie wykonuje się w prawdziwym locie.
Pierwszy „lot” na tym urządzeniu wykonał komendant szkoły generał Edward Hyra.

Opracował Karol Placha Hetman.