Kraków 26.04.2012r.

251b Rozdział 18.04.1978r.

PZL Okęcie PZL-110 Koliber, PZL Koliber 150/150A/160A

Polska

 

Samolot dyspozycyjny

Historia

 

Samolot PZL-110 Koliber SP-ZKB 1984r. Zdjęcie Jerzy Stanisławski.

 

Rodzina samolotów Rallye

Zanim zajmę się samolotem PZL Koliber muszę przenieść się do Francji, do miejscowości Tarbes, u stóp Pirenejów. Tutaj zlokalizowana była wytwórnia samolotów Morane-Saulnier, przekształcona na SEMMS, potem GEMMS i wreszcie (1966r.) SOCATA. Historia interesującej nas konstrukcji rozpoczęła się w 1958r.. Wówczas to organizacja SFATAT rozpisała konkurs na mały, lekki i tani samolot do bezpiecznego latania klubowego. W firmie do zadania przystąpiła grupa trzech pilotów-inżynierów; Rostaing (aerodynamika), Richoux (konstrukcja), Chanson (obliczenia). Efektem ich pracy był samolot MS880. Nazwa Rallye (rajd) pojawiła się dopiero w 1966r.. Konstrukcja wygrała konkurs. Pierwszy lot samolotu oznaczonego MS880 odbył się 30.06.1959r.. Samolot był dwumiejscowy w układzie side by side. Podwozie jeszcze było z kółkiem ogonowym, ale skrzydło miało już charakterystyczny mocny wznos. Silnik Continental C-90 o mocy 67 kW. Produkcję seryjną uruchomiono w 1961r.. Ponieważ samolot miał być budowany w dużej liczbie, zdecydowano się na sporą automatyzację produkcji. W samej budowie powszechnie zastosowano zgrzewanie punktowe oraz nitowanie za pomocą nitów zamykanych z jednej strony. Dzięki dużej licznie budowanych samolotów, możliwe stało się znaczne obniżenie ceny jednostkowej. Dodatkowo, firma nigdy nie ustawała nad modyfikacją, udoskonalaniem i tworzeniem kolejnych odmian. Powstało całe drzewo genealogiczne rodziny Rallye, złożone z dwóch zasadniczych gałęzi; wersje lżejsze i cięższe. Choć gabarytami prawie się nie różniły, to te cięższe posiadały mocniejszą konstrukcję (więcej wręg i żeber) i mocniejsze silniki. Do października 1979r. zbudowano ponad 3 200 samolotów Rallye wszystkich wersji i odmian, z których ponad 2 000 wyeksportowano. Najwięcej wyprodukowano samolotów Rallye 100, około 1 100 sztuk. Liczba 100 oznaczała moc silnika.

Samolot Rallye jest zbudowany według francuskich przepisów AIR-2052A. Jest wielozadaniowym, 4-miejscowym, jednosilnikowym, całkowicie metalowym, wolnonośnym dolnopłatem, ze stałym podwoziem. Przeznaczenie samolotu; szkolno-treningowy, sportowy, dyspozycyjny. Istniały także wersje rolnicze, ze zbiornikiem na chemikalia oraz uzbrojone, określane jako przeciw-partyzanckie. Pod skrzydłami dwa węzły do przenoszenia uzbrojenia. Zwykle dwa zasobniki z szybkostrzelnymi karabinami maszynowymi.

 

PZL-110 Koliber
Druga połowa 70-lat XX wieku, to okres otwarcia się Polskiego rynku na produkty z zachodu, których sporą część zaczęto wytwarzać na podstawie licencji. W 1975r. grupa Polskich działaczy partyjno-rządowych udała się do Francji celem zakupu licencji na niewielki samolot szkolno-sportowy, który uzupełniłby samoloty typu Wilga. Efektem negocjacji w 1976r., był zakup licencji na wersję oznaczoną Rallye 100 ST. Warto wspomnieć, iż był to czas kiedy Edward Gierek i prezydent Francji, Valery Giscard d’Estaing podpisali umowę o wzajemnej współpracy gospodarczej. Między innymi w lotnictwie. Z tego to okresu pochodziły autobusy komunikacyjne Berliet-Jelcz, czy centrale telefoniczne. Dlatego mimo tworzenia pozorów, brania pod uwagę innych konstrukcji lotniczych (nawet zza Wielkiej Wody), to decyzje były polityczne. Niemniej jednak w marcu 1976r. na Lotnisku Okęcie odbyły się próby porównawcze kilku samolotów. Francuzi przyprowadzili samolot Rallye 100 napędzany silnikiem Rolls-Royce Continental O-200A. Rejestracja F-BXMZ.

Bardziej wtajemniczeni twierdzą, iż dokumentacja licencyjna samolotu Rallye 100 ST, oprócz nowego zespołu napędowego, różniła się od tych maszyn budowanych we Francji. Przede wszystkim samolot miał powiększone usterzenie pionowe, jak w wersjach cięższych. Tablica rozdzielcza była już z najnowszej wersji. Kabina wykonana z lepszych materiałów. 

Rallye 100 ST podstawowe dane; rozpiętość 9,74 m, długość 7,05 m, wysokość 2,8 m, masa własna 473 kg, startowa 770 kg, prędkość dopuszczalna 270 km/h, prędkość max 200 km/h, minimalna 75 km/h, rozbieg 150 m, dobieg 150 m.

Nie znamy szczegółów rozmów, ale wiadomo, że strona Polska wynegocjowała możliwość montażu w samolotach silników PZL-Franklin. Ta jednostka napędowa także była licencyjna. Silnik nosił dokładnie oznaczenie PZL-Franklin 4A-235B3 i miał moc 93 kW (125 KM). Zużywał 24 litry paliwa na godzinę lotu. Również część kosztów za licencję mogliśmy spłacać produkowanymi w Polsce podzespołami do samolotów budowanych we Francji. Oprócz licencji zakupiono także trzy egzemplarze Rallye 100 ST, bez silników, które posłużyły do przygotowania procesu produkcji.

W czerwcu 1976r. do Francji udała się grupa Polskich inżynierów z Warszawy. Postanowiono, że jeden samolot zostanie sprowadzony do Polski drogą powietrzną. Przed samym startem, pilot odkrył, że samolot nie ma radia (radiostacji pokładowej). Podczas nerwowej rozmowy telefonicznej, próbowano nakłonić pilota na lot, wytykając mu tchórzostwo. Pilot się jednak nie ugiął (i bardzo dobrze). Szukano innych chętnych szaleńców. Nikt się nie zgodził. Więc wysłano do Francji radio. Dodatkowo, z Polski nie zabezpieczono trasy przelotu. Plan lotu trafił do odpowiednich służb, ale jakiś komuch nie wykonał swojej pracy. Więc nad Czechosłowacją samolot Rallye został przechwycony przez dwa myśliwce MiG-21 i sprowadzony na ziemię. Pilot opowiedział wszystko zgodnie z prawdą. Nie bardzo mu wierzono, bo samolot miał francuską rejestrację. Kilka dni komuniści obu krajów wyjaśniali sobie zaistniałą sytuację. Pilotowi wyznano także, że jeden z pilotów MiG-21 otrzymał rozkaz przygotowania i odbezpieczenia pocisków rakietowych, gdy Rallye wykonał ostre zniżanie, sądząc że przeszkadza myśliwcom. Do tragedii było blisko. Samolotem tym był Rallye 100 ST rejestracja F-ODDF. W Polsce samolot otrzymał rejestrację SP-WGA.

PZL-110 Koliber SP-WGA (SCOATA Rallye 100 ST) sprowadzony drogą powietrzną do Polski w 1976r. Samolot ma silnik Rolls-Royce Continental D-200A o mocy 100 KM. Śmigło stałe dwułopatowe Mc Cauley. 1977r. Zdjęcie LAC.

PZL-110 Koliber SP-WGA 1977r. Zdjęcie LAC

 

Samolot PZL-110 Koliber SP-WGA został w dniu 27.11.1976r. oficjalnie zaprezentowany członkom Stałej Komisji Lotnictwa Cywilnego RWPG (rady wzajemnej pomocy gospodarczej), takiego specjalnego ciała, które donosiło na kreml, co w krajach zależnych czyniono w sektorze lotnictwa cywilnego.

Kolejny wyjazd Polskiej grupy do Francji, odbył się w listopadzie 1976r.. Celem był odbiór dokumentacji i przywiezienia 3 samolotów wzorcowych w skrzyniach, bez silników. Okazało się jednak, że ktoś w resorcie przy PZPR (Polska zjednoczona partia robotnicza) nie sprawdził cen. Samolot bez silnika był droższy od samolotu kompletnego. Różnica była niebagatelna, bo około 10 %. Wynikało to stąd, że niekompletny samolot jest traktowany jako części zapasowe złożone. Czyli kupując samolot fragmentami, zapłacimy więcej niż za kompletny. Dzisiaj jest to w Polsce dobrze znane, ale w czasach PRL, ludzie kupowali części samochodu i je składali samodzielnie. Takie auto było znacznie tańsze. W wyniku nerwowych rozmów telefonicznych z Warszawą, zmieniono zamówienie i kupiono trzy kompletne samoloty. Na tym nie koniec kłopotów. Bo teraz samoloty musiały otrzymać tymczasowe rejestracje francuskie. (Też trzeba było za to zapłacić). W efekcie samoloty otrzymały rejestracje; F-ODER, F-ODES, F-ODEQ. Samoloty te posłużyły jako drugi, trzeci i czwarty wzorzec produkcji seryjnej.

Licencja obejmowała dokumentację. I znowu ktoś w PZPR nie zainteresował się jak sporządzana jest francuska dokumentacja. Na jednym rysunku było kilka zwymiarowanych elementów samolotu i to dla różnych wersji. W efekcie w Polsce całą dokumentację należało wykonać na nowo, po Polsku, usuwając elementy przeznaczone dla innych wersji.

Oprócz silnika, konstrukcje samoloty dostosowano do możliwości Polskiej wytwórni i zakładów kooperujących. Niektóre elementy należało przeprojektować, by spełniały Polskie przepisy.

W 1977r. została wybrana nazwa dla nowego samolotu, którą stał stało się słowo Koliber. Nazwa wpisywała się w ciąg Polskich ptaków; Gawron, Wilga, Kruk, Mewa.

Wdrażanie samolotu do produkcji w czasach PRL nie było zadaniem łatwym, bo nie mogło być. Gospodarką, rządziły osoby nie mające pojęcia o technice lotniczej, a nawet o zwykłej technice. Okazało się, że nie wszystkie elementy samolotu byliśmy w stanie wyprodukować w Polsce. Należało je kupować za granicą za dewizy (twarda waluta – wymienialna na dolary US), a to w komitecie PZPR nie było dobrze widziane. Więc panowie z PZPR, skupieni w tak zwanych zjednoczeniach, sami robili listy, które podzespoły mamy kupić, a które wyprodukujemy w kraju. W efekcie specjalne śruby trzeba kupić we Francji, ale specjalne nakrętki do nich mamy produkować u siebie. Do produkcji nakrętek zakupiono obrabiarkę. Nie ważne, że oba te elementy były produkowane na tej samej obrabiarce. Śruby nadal kupowano za granicą. To tylko jeden z przykładów. Tylko dzięki pomysłowości Polskiego robotnika i inżyniera samolot nabierał kształtu i coraz bardziej w detalach różnił się od zakupionej licencji.

Za licencje płaciliśmy wyrobami gotowymi. Były to komplety; lotek, klap zaskrzydłowych, sterów kierunku i stateczników poziomych ze sterami wysokości. I tutaj okazało się, że Polski wyrób jakościowo był lepszy od wyrobów francuskich. Ekipa kontrolerów z Francji do PZL-Okęcie przyjechała tylko raz. Próbowali znaleźć niedokładności. Wówczas prowadzono ich do stojącego obok francuskiego samolotu-wzornika, a tam masakra. Odchylenie dwu-, trzykrotnie większe.

W dniu 18.04.1978r. oblatano pierwszy samolot zmontowany w Polsce Rallye 100 ST rejestracja SP-WGC nr 2855. W dniach 4-7.09.1978r. samolot PZL-110 Koliber rejestracja SP-WGC (ex. F-ODES) z silnikiem PZL-Franklin 4A-235B3 został zademonstrowany na Salonie Lotniczym Farnborough. Druga połowa 70-lat XX wieku to okres, kiedy wyroby Polskiego Przemysłu Lotniczego często były demonstrowane na salonach w Farnborough i Paryżu.

Producentem samolotów był CNPSL (Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich) PZL-Warszawa (poprzednio WSK Okęcie). W dniu 8.05.1979r. oblatano pierwszy całkowicie Polski samolot PZL-110 Koliber SP-ZKD. Pierwszą serię samolotów oznaczono PZL-110 Koliber 125. Były one napędzane silnikami PZL Franklin 4A235. Miały moc teoretyczną 125 KM, a w rzeczywistości kilka koni mniej. Była to pierwsza seria silników i wymagały one dopracowania.

Samoloty PZL-110 Koliber SP-TKA, SP-TKC, SP-TKD w Ośrodku Szkolenia Personelu Lotniczego w Rzeszowie. Lotnisko Jasonka 1981r. Zdjęcie LAC. Dobrze widoczny sposób otwierania owiewki kabiny.

 

Do końca 1987 r. zbudowano serię 36 egzemplarzy, które są używane głównie przez aerokluby. Koliber zmusił aerokluby do innego podejścia do stanu pola wzlotów. Poprzednie, samoloty PZL CSS-13 (Po-2) i sowiecki Jak-12 posiadały koła rodem z 20-tych lat XX wieku. Samolot Koliber posiadał podwozie na miarę ówczesnych konstrukcji, dostosowane do zadbanych dróg startowych. Chcąc nie chcąc, aerokluby musiały zadbać o stan nawierzchni dróg startowych, co wszystkim samolotom wyszło na dobre.

Koliber był wyposażony w sloty i szczelinowe klapy Fowlera. To nie podobało się (!) pułkownikom, którzy kierowali aeroklubami. Według ich podejścia do sprawy, Koliber nie był selektywnym samolotem. Nie eliminował najsłabszych kandydatów na pilotów, którzy w przyszłości mieliby stać się pilotami myśliwców. Na Kolibrze każdy mógł nauczyć się latać, bo on wybaczał niemal wszystkie błędy. Późniejsza praktyka dowiodła, że takie rozumowanie było błędne. Panowie zapomnieli, że samolot szkolenia wstępnego, czy przejściowy, trudny w pilotażu, utrwala w pilocie nawyki, które na samolocie myśliwskim okazywały się dużym problemem.

Koliber był pierwszym samolotem w aeroklubach, który był eksploatowany według stanu technicznego, a nie według resursów.

 

Silnik Franklin

Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zaczyna się w XIX wieku. W 1893r. Herbert Franklin założył odlewnię specjalizującą się w budowie korpusów maszyn. Produkowano także przekładnie i pokrywy łożysk oraz wiele innych elementów. W 1901r. firma opracowała chłodzony powietrzem silnik przeznaczony do napędu pierwszych automobili. Produkcję seryjną silnika uruchomiono w 1902r.. W dalszej konsekwencji firma zaczęła budować seryjnie samochody. Kryzys 30-tych lat XX wieku doprowadził firmę do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowała około 150 000 samochodów. Odrodzenie firmy nastąpiło w 1934r., kiedy powrócono do produkcji silników samochodowych. Rozwój lotnictwa spowodował, że firma zaczęła na bazie silników samochodowych opracowywać silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zaczęto produkować w 1938r.. Był to 4-cylindrowy silnik typu bokser. Już z końcem 1938r. była już cała rodzina tych 4-cylindrowych silników. Miały moc 29,4-36,8 kW ( 40-50 KM ). W 1939r. pojawiły się silniki o mocy 36,8-44,2 kW ( 50-60 KM ), a w 1940r. o mocy 62,6-66,2 kW ( 85-90 KM ). Ten ostatni posłużył jako napęd popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafił do samolotów wojskowych. 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przekładnią został w 1943r. oficjalnie przyjęty jako napęd lekkich samolotów wojskowych.
Oto podstawowe dane tych silników;
4AC-176-BA2 ( 4-cylindry ) 47,8 kW ( 65 KM ) przy 2 300 obrotów/min benzyna samochodowe 73 oktany.
4AGC-199-H3 ( 4-cylindry ) 75-83 kW ( 102-113 KM ) przy 3 500 obrotów/min z przekładnią 0,63:1 śmigło 2 200 obrotów/min.
6ACV-403 ( 6 cylindrów ) dla śmigłowców produkowanych z licencji w zakładach Nash-Kelvinator, moc 180 kW ( 245 KM ).
6AC-298-F3 ( 6 cylindrów ) 95,7 kW ( 130 KM ) przy 2 550 obrotów/min.
6ACG-298-P3 ( 6 cylindrów ) 117,8 kW ( 160 KM ) przy 3 200 obrotów/min, silnik z przekładnią.
8AC ( 8-cylindrowy ).
12AC ( 12-cylindrowy ).
Wszystkie wymienione silniki pracowały na benzynie samochodowej o liczbie oktan >80. 
Kolejne lata to stałe udoskonalanie silników. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Szczególnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962r. opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966r. zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962r. firma Franklin produkowała; 10 typów silników 6-cylindrowych ( o mocy 147,2-177 kW ), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego
Silniki Franklin były stosowane w śmigłowcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, łącznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach jankeskich, włoskich, brazylijskich i francuskich. 

 

PZL Franklin
Szczerze mówiąc, na przełomie 60-tych/70-tych lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencje. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.
W tym czasie (początek 70-tych lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927r.), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928r.), Franklin ( budująca silniki lotnicze od 1938r.).
Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie Nowy York. Dopiero po pewnym czasie, społeczeństwo Polskie dowiedziało się, że decydenci PZPR zakupili masę upadłościową firmy Franklin, która z powodów finansowych została zlikwidowana  w 1975r.. Całość zmieściła się w czterech kontenerach, które statkiem przypłynęły do Polski i dotarła do PZL-Rzeszów. W kontenerach oprócz silników (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, były nawet meble. Resztę majątku firmy Franklin, zdołał wcześniej sprzedać syndyk, na pokrycie roszczeń wierzycieli. 

Trudno obecnie ocenić, czy zakup silników Franklin był udaną inwestycją. W samym PZL-Rzeszów zdania były podzielone. Władze PZPR odtrąbiły wielki sukces i demonstrowały silniki gdzie tylko można było. Rzeczywistość była jednak szara i minęło kilkanaście miesięcy zanim silniki były zadowalające w eksploatacji. Faktem jednak jest to, że Polskie Lotnictwo potrzebowało silnika takiej mocy i sprawności.
Polska zakupiła dla WSK PZL-Rzeszów licencje silnika Franklin 4AC-235 oraz Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silniki dostosowano do Polskich możliwości produkcyjnych. Tak poprawiony silnik otrzymał oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C i był montowany w PZL M-20 Mewa, a wersja czterocylindrowa o mocy 125 KM w PZL-110 Koliber.
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r. Zdjęcie LAC
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r. Zdjęcie LAC

 

PZL-110 Koliber 150 

Pomimo permanentnego kryzysu toczącego PRL produkcja samolotów PZL-110 Koliber szła na przód. Samolot cieszył się dużym uznaniem w Aeroklubach. Również światowe trendy wskazywały, że nadal będzie się rozwijał rynek samolotów małych z niewielkimi, ekonomicznymi silnikami. Pojawiły się także możliwość eksportu samolotów produkowanych w Polsce na rynek zachodni. Dlatego w 1988r. grupa inżynierów z PZL Warszawa-Okęcie podjęła starania nad unowocześnieniem konstrukcji samolotu Koliber. Wnikliwa analiza dała wytyczne dla dokonania szeregu istotnych zmian. Postanowiono wymienić dotychczasowy silnik PZL-Franklin 4A-235-B31 o mocy 85,5 kW, na mocniejszy importowany i sprawniejsze śmigło.

Z dzisiejszej perspektywy wyglądało to tak. Oficjalnie mówiono o konieczności podniesienia osiągów samolotu Koliber, bo były trochę słabe. W domyśle narzekano na silniki 4A-235. Bywało tak, że po starcie pilot już rozglądał się za miejscem awaryjnego lądowania, gdyby silnik zaczął kaprysić. Fakty jednak tego nie potwierdzały. Faktem jednak było to, że samolot certyfikowany na 4 osoby, na tylnej kanapie dysponował udźwigiem zaledwie 110 kg, więc nie było możliwości zabrania na pokład 4 dorosłych mężczyzn. To był główny powód poszukiwania większej mocy zespołu napędowego.

Udało się pozyskać silnik Lycoming O-320 E2A o mocy 150 KM.

Lycoming O-320 to popularna rodzina czterocylindrowych silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Pierwszy wariant tego silnika uzyskał certyfikat Federal Aviation Administration w 1952r. (nr E-274). Silnik napędzał wiele znanych samolotów szkolnych i aeroklubowych. Silnik Lycoming O-320 E2A nie był produkowany w Polsce.

Silnik Lycoming O-320. 2005r. Zdjęcie Wikipedia.

PZL Koliber 150 po opuszczeniu hali montażowej. 1990r. Zdjęcie LAC

Samolot PZL Koliber 150 na stanowisku kontroli dewiacji busoli magnetycznej. 1990r. Zdjęcie LAC

 

Prototyp oznaczony PZL-110 Koliber 150 rejestracja SP-PHA został oblatany w dniu 27.09.1988r.. Lotnikiem był pilot doświadczalny Maciej Aksler. Próby i badania w locie zakończono w grudniu 1988r.. Koliber 150 otrzymał Polski certyfikat w styczniu 1989r., według przepisów francuskich, tych samych co certyfikowano PZL-110 Koliber. Wkrótce otrzymał certyfikat w Szwecji i Danii. Oba kraje były już użytkownikami wersji Koliber 110. W marcu 1990r. samolot został przebadany i otrzymał certyfikat w Wielkiej Brytanii, a dokładnie w całym Zjednoczonym Królestwie.

W tym czasie, w prasie specjalistycznej na zachodzie pojawiło się kilka obszernych artykułów. Samolot zyskał pozytywne oceny. Samolot jest łatwy w pilotażu, bezpieczny, ekonomiczny, łatwy w użytkowaniu.

Produkcja samolotu Koliber 150 trwała od 1988r. do 1990r.. Zbudowano 25 egzemplarzy. Trzeba pamiętać, iż w oznaczeniu konstrukcji przestano używać liczby 110 i nowa nazwa to PZL Koliber 150.

Samolot PZL Koliber 150 SE-KHG lotnictwa szwedzkiego w locie nad Havstensfiordem, rejon Uddevalla. 1990r. Zdjęcie SE-LIB Areo.

 

W 1994r. powstała odmiana PZL Koliber 150A, która była certyfikowana według przepisów jankeskich FAR-23. Tych samolotów zbudowano 19 sztuk i prawie wszystkie wyeksportowano do USA.

W 1997r. powstała odmiana PZL Koliber 160A. Samolot otrzymał nowszą wersje silnika Lycoming, właśnie o mocy 160 KM. Udało się certyfikować samolot na masę startową 950 kg, czyli o 100 kg więcej. Przy czym, przy takiej masie pojawiały się pewne ograniczenia eksploatacyjne. Między innymi klapy nie były całkowicie schowane, zapewniając odpowiedna siłę nośną. Zbudowano 12 sztuk. Niemal wszystkie wyeksportowano do USA.

Samoloty Koliber trafiały na rynek Polski (38 sztuk), USA (17 sztuk), UK (10 sztuk), Dania (5 sztuk) Szwecja (5 sztuk), inne kraje (14 sztuk).

 

PZL-111 Senior

PZL-111 Senior. Aerokluby zgłaszały chęć pozyskania samolotu Koliber zdolnego do holowania szybowców. Program funkcjonowała, z przerwami od 1990r. do 1995r.. Ideą było zastosowania silnika Lycoming o mocy 235 KM. Zbudowano prototyp, oblatano i przeprowadzono wszystkie próby. Do produkcji nie doszło, bo już trwała cicha likwidacja Polskiego Przemysłu Lotniczego. Gdyby samolotem zainteresowano się w USA i zamówiono pewna partię, to by je zbudowano. Ale dla Polskiego Aeroklubu, po co?

 

PZL-112 Junior.

PZL-112 Junior o ostania zrealizowana odmiana samolotu Koliber. Samolot nie wszedł do produkcji seryjnej. Miał skrócony kadłub i skrzydła. Kabinę dwumiejscową. Osłony silnika bardziej opływowe.

 

Opracował Karol Placha Hetman