Kraków 8.07.2013r.

274c Rozdział 15.07.1986r.

PZL M-26 Iskierka

PZL Mielec

 

Samolot szkolno-treningowy, akrobacyjny.

Historia

Prototyp PZL M-26 Iskierka nr 1APP01-01 rejestracja SP-PIA z silnikiem PZL-F6A350C1 i śmigłem 2-łopatowym Hartzell. W kabinie pilot doświadczalny Zygmunt Osak. 1986r. Zdjęcie LAC.

 

Historia

Zespół konstrukcyjny Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, pod kierunkiem magistra inżyniera Krzysztofa Piwka był na ukończeniu prac nad dwusilnikowym samolotem dyspozycyjnym PZL M-20 Mewa, opartym na licencji Piper Seneca II. W tym czasie najwyższe władze partyjne zastanawiały się nad samolotem szkolno-treningowym nowej generacji, który pozwoliłby znacznie obniżyć koszty szkolenia nowych pilotów i eksploatacji używanych przez nich maszyn. Zrodziło się kilka koncepcji. Jedną z nich była budowa samolotu opartego na podzespołach już produkowanych maszyn. Ta sugestia trafiła do PZL Mielec, a dokładnie do 21 Przedstawicielstwa Wojskowego. 

W tym miejscu pewne wyjaśnienie. W czasach PRL zakłady produkcyjne, istotne ze względu na bezpieczeństwo narodowe posiadały tzw. przedstawicielstwa wojskowe. Były to zakłady z przeróżnych dziedzin przemysłu; elektroniczne, chemiczne, komunikacyjne i wiele innych. Bez aprobaty przedstawicielstwa wojskowego, dyrektor zakładu nie mógł dokonać żadnej zmiany w procesie produkcji, czy ilości wytwarzanego towaru. To przedstawicielstwa wojskowe odbierały towary przeznaczone dla wojska i dalej je dystrybułowały.

21 Przedstawicielstwo Wojskowe z ofertą zwrócił się do inżyniera Stanisława Markowskiego. Wspólnie opracowali szkic przyszłego samolotu. Inżynier Stanisław Markowski ze szkicem udał się do zespołu inżyniera Krzysztofa Piwka. Nikogo nie trzeba było namawiać. Zespół natychmiast przystąpił do programu samolotu szkolnego PZL M-26. Prace nad nowym samolotem oficjalnie rozpoczęto w 1981r.. W założeniu miała być to propozycja OBR SK Mielec wychodząca naprzeciw nowym trendom na samoloty szkolno-treningowe dla Lotnictwa Wojskowego oraz dla Aeroklubów, które w tym czasie eksploatowały głównie przestarzałe górnopłaty. Aby obniżyć koszty, postanowiono wykorzystać jak najwięcej elementów i rozwiązań zastosowanych w M-20 Mewa. Zamierzano także wykorzystać oprzyrządowanie stosowane w produkcji M-20 Mewa. Liczono także na obniżenie kosztów eksploatacji, napraw i bieżącej obsługi obu typów samolotów. Dlatego w projekcie M-26 Iskierka wykorzystano (po pewnej modyfikacji) skrzydła od samoloty M-20 Mewa. Bez zmian pozostawiono tylną część kadłuba z usterzeniem. Wykorzystano podwozie i oczywiście silnik.

 

Krzysztof Piwek

Absolwent Wydziału Mechanicznego, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Od 1972r. związany z WSK PZL-Mielec. Pracował przy samolocie rolniczym M-15, potem M-18 Dromader. Projektował jego centropłat. W 1978r. stanął na czele zespołu budującego M-20 Mewa. W 1982r. dodatkowo zajął się samolotem M-26 Iskierka.

 

WTT Wymagania taktyczno-techniczne.

Dopiero po pewnym czasie, ale jeszcze w 1981r., Szefostwo Techniki Lotniczej (podległe pod Główny Inspektorat Techniki WP) wydało wymagania taktyczno-techniczne. Po analizie tego dokumentu, (gdzie była mowa głównie o osiągach przyszłego samolotu), zespół stwierdził, że wojskowi nie bardzo się napracowali i przysłali poprawione WTT dla TS-8 Bies. Z drugiej strony, wojsku także zależało na tym, aby maszyna powstała, więc wprowadzanie wyśrubowanych wymagań mijało się z celem. Na szczęście M-26 Iskierka nie spotkał los I-22 Iryda, gdzie mnożono WTT.

Zespół pracował także na podstawie dokumentu – „Ogólny program rozwoju lotnictwa”, opracowany w Biurze Technicznym Nowych Uruchomień PZL w Warszawie. Program ten mówił nie tylko o samolotach, ale także o silnikach lotniczych, śmigłach do nich opracowywanych, przyrządach pokładowych i o osprzęcie.

Za podstawę przepisów lotniczych przyjęto przepisy FAR-23 (jankeskie przepisy budowy samolotów). Federal Aviation Regulations (FAR) jest zbiorem głównych zasad wszystkiego, co tyczy żeglugi powietrznej w USA. Zasady są określane przez Federal Aviation Administration (FAA). Reguluje się takie zagadnienia jak; projekty samolotów, przeloty lotnicze, szkolenia, oznakowania, a nawet modelarstwo lotnicze. Przepisy mają na celu promowanie bezpiecznego lotnictwa, ochrony pilotów, stewardes, pasażerów i ogółu społeczeństwa przed niepotrzebnym ryzykiem. FAR-23 mówi o zdatności i standardach samolotów; akrobatycznych, dowozowych i komunalnych. Ktoś może zapytać – Dlaczego, w czasach głębokiego PRL nie stosowano przepisów z CCCP? Odpowiedź jest prosta. Tam nie było i nie ma żadnych przepisów. Wspomnę tylko, że pierwsze przepisy normujące paliwa lotnicze w CCCP pojawiły się dopiero w 1980r., kiedy moskwa organizowała letnią Olimpiadę.

 

Zagadnienie skrzydeł.

Część zespołu miała wątpliwości – Czy skrzydła od maszyny dyspozycyjnej będą odpowiednie dla samolotu, który miał wykonywać figury wyższego pilotażu? Poczyniono nawet pewne prace studialne. Okazało się, że nowo zaprojektowane dla M-26 Iskierka skrzydło byłoby tylko o 20 kilogramów lżejsze, od skrzydła przyjętego przez zespół, którego masa wynosi 170 kg. Więc niewielka oszczędność, a koszty dodatkowe duże. Mimo to skrzydło z samolotu M-20 Mewa należało poddać pewniej modyfikacji. Zostało ono skrócone, na końcach. Przy czym postanowiono zachować lotki, które w tym układzie zbliżyły się do kadłuba. Na klapy zaskrzydłowe pozostało mniej miejsca, więc one zostały skrócone.

 

Struktura

M-20 Mewa jako samolot dyspozycyjny z masą 2 155 kg był obliczony na przeciążenia eksploatacyjne + 4,4 g. M-26 Iskierka projektowana z masą 1 400 kg, przy rozwiązanych strukturalnych bez problemu uzyskała + 6 g. Na pewno, M-26 Iskierka, to nie jest samolot aerodynamicznie doskonały. Wiele rzeczy należałoby w nim zmienić. Jednak z perspektywy czasu, widać, że gdyby samolot nie był składany z części innej maszyny, to w ogóleby nie powstał. Zresztą takie metody stosowały i stosują inne firmy lotnicze.

 

Silnik Franklin

W tym miejscu zatrzymam się trochę dłużej przy silniku Franklin. Szczerze mówiąc, na przełomie 60-tych/70-tych lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencje. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.

W tym czasie (początek 70-tych lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927r.), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928r.), Franklin (budująca silniki lotnicze od 1938r.).
Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie New York. Dopiero po czasie okazało się, że w 1975r. Polski Rząd kupił masę upadłościową firmy Franklin. W materiałach jankeskich znalazłem informacje, że firma Franklin Aircooled Motors Corporation została zakupiona przez Rząd Polski i produkcja została przeniesiona do Rzeszowa, najpierw pod nazwą PZL-Franklin, a później po prostu PZL-F.

Dopiero po pewnym czasie, społeczeństwo Polskie dowiedziało się, że decydenci PZPR zakupili masę upadłościową firmy Franklin, która z powodów finansowych została zlikwidowana  w 1975r.. Całość zmieściła się w czterech kontenerach, które statkiem przypłynęły do Polski i dotarły do PZL-Rzeszów. W kontenerach oprócz silników (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, były nawet meble (biurko i lampka na biurko). Resztę majątku firmy Franklin, zdołał wcześniej sprzedać syndyk, na pokrycie roszczeń wierzycieli. 

Trudno obecnie ocenić, czy zakup silników Franklin był udaną inwestycją. W samym PZL-Rzeszów zdania były podzielone. Władze PZPR odtrąbiły wielki sukces i demonstrowały silniki gdzie tylko można było. Rzeczywistość była jednak szara. Zabrakło bowiem czegoś co określamy know-how i minęło kilkanaście miesięcy zanim silniki były zadowalające w eksploatacji. Faktem jednak jest to, że Polskie Lotnictwo potrzebowało silnika takiej mocy i sprawności.
Początkowo produkcja silników miała być umieszczona bezpośrednio w PZL-Rzeszowie. Jednak ostatecznie wybrano Wytwórnię Urządzeń Chłodniczych w Dębicy. A i tu problemów było dużo.

Jako napęd podstawowy dla PZL M-26 Iskierka wybrano silnik 6-cylindrowy PZL-F6A. Silniki PZL-Franklin napędzają samoloty; PZL-110 Koliber, M-20 Mewa, M-26 Iskierka.


Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r. Zdjęcie LAC
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r. Zdjęcie LAC

 

Dalsze prace

Samolot M-26 Iskierka był opracowywany jako samolot szkolno-treningowy, selektywnego szkolenia wstępnego, szkolenia podstawowego, treningu pilotów w nawigacji w dzień i w nocy, w lotach akrobacyjnych, a także do szkolenia i zdobywania licencji lotniczych.

Planowano opracowanie trzech wersji samolotu;

M-26-00 – z silnikiem PZL-F6A350C1 o mocy 150 kW. Jako samolot do szkolenia w wojsku i aeroklubach.

M-26-01 – z silnikiem Avco Lycoming AEIO 540-L1B5D o mocy 220 kW i śmigłem trój-łopatowym. Do szkolenia pilotów wojskowych oraz do zaawansowanego treningu w Aeroklubach. Szczerze mówiąc wersja ta pojawiła się po zdiagnozowaniu problemów z silnikami PZL-F.

M-26-02 – z Polskim, właśnie opracowywanym silnikiem, rozwijanym na bazie PZL-F, o mocy 220 kW. Przeznaczony do tych samych zadań co M-26-01, ewentualnie do szkolenia i treningu bojowego.

Oferta została przedstawiona w drugiej połowie 1981r.. Lecz do czasu wprowadzenia stanu wojennego (13.12.1981r.), nic w tym temacie się nie działo i program odżył dopiero pod koniec 1982r.. Projekt i gotową makietę przedstawiono do akceptacji komisji wojskowej w grudniu 1982r. i uzyskał on zatwierdzenie w styczniu 1983r.. Było to bardzo ważne dla programu, bo brak akceptacji skazywał program na likwidację. Trzeba pamiętać, że za akceptacją szył stosowne fundusze z budżetu centralnego lub resortowego. Bo żadna Polska firma nie miała w tym czasie własnych funduszy na takie działania. Teoretycznie, zespół mógł nadal pracować, ale po godzinach i za własne fundusze. Zatwierdzenie programu w styczniu 1983r., oznaczało, że pieniądze na program będą, ale w 1984r.. Zgodnie z realiami socjalistycznej (nakazowo-rozdzielczej) gospodarki, budowę prototypu rozpoczęto w 1984r., w wersji M-26-00. W 1985r. ukończono montaż płatowca, a w 1986r. wyposażono go.

Zgodnie z założeniami, sekcja ogonowa wraz z usterzeniem, została przejęta z M-20 Mewa. Już wówczas konstruktorzy mieli pewne obawy co do zastosowania płytowego usterzenia poziomego. O tym poniżej.

Tu musze wspomnieć, że decyzja Dowództwa Wojsk Lotniczych, o budowie M-26 Iskierka, oznaczała że w Polsce będą realizowane dwa zbliżone do siebie projekty (chociaż nie tożsame) (PZL-130 Orlik). Dla biednego kraju, to było spore wyzwanie. Wydaje się jednak, że komuniści byli dalekowzroczni. Liczyli na sprzedaż przyszłych maszyn za granicę, za tzw. twardą walutę i poprawę budżetu państwa. Żeby dzisiaj (2013r.) masońsko-liberalny Rząd Premiera Donalda Tuska, miał chociaż 10 % tych aspiracji, to o Polskim Przemyśle Lotniczym, nie pisałbym w czasie przeszłym.

Do napędu wykorzystano zdjęty z jednego z samolotów M-20 Mewa silnik wraz ze śmigłem (PZL-F6A350C1, śmigło Hartzell).

PZL M-26 Iskierka nr 1APP01-01 rejestracja SP-PIA z silnikiem PZL-F6A350C1 i śmigłem 2-łopatowym Hartzell. Samolot na kadłubie ma jeszcze dwie proste anteny. 1986r. Zdjęcie LAC.

PZL M-26 Iskierka nr 1APP01-01 rejestracja SP-PIA z silnikiem PZL-F6A350C1 i śmigłem 2-łopatowym Hartzell. Lotnisko Mielec. 1986r. Zdjęcie LAC.

 

Pierwszy prototyp M-26-00 otrzymał rejestracje SP-PIA. Oblot nastąpił w dniu 15.07.1986r.. Za sterami siedział pilot doświadczalny WSK PZL Mielec inżynier Zygmunt Osak, który był także szefem prób w locie. Według nieoficjalnych informacji, pierwszy lot odbył się już z końcem czerwca 1986r.. Sam pilot datę oblotu (oficjalnego) podaje 18.07.1986r..

PZL M-26 Iskierka nr 1APP01-01 rejestracja SP-PIA podczas oficjalnego oblotu w dniu 18.07.1986r. W kabinie pilot doświadczalny Zygmunt Osak. Zdjęcie LAC

 

Inżynier pilot Zygmunt Osak

Absolwent Politechniki Warszawskiej Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa w Warszawie (1975r.), specjalizacja - budowa płatowców. Wykładowca na Politechnice Warszawskiej z przedmiotu Zasady lotu, osiągi i planowanie lotu. Karierę lotniczą rozpoczął w 1962r. od szybowców. Zdobył Złotą Odznaką Szybowcową z trzema diamentami. W WSK PZL-Mielec pracował początkowo jako mechanik, a następnie przeszedł do OBR. Od 1974r., zaczął latać jako zakładowy pilot doświadczalny, nieetatowy. W 1978r. uzyskał II klasę pilota doświadczalnego, a w 1985r. I klasę. Konstruktor, pilot samolotowy, instruktor, pilot doświadczalny. Przeprowadzał loty doświadczalne, próbne i certyfikacyjne takich samolotów jak: M-20 Mewa, M-26 Iskierka, M-18 Dromader, An-2, M-21, M-15, An-28, M-24. Spędził w powietrzu ponad 5 000 godzin na samolotach, z czego ponad 2 000 jako pilot doświadczalny. Na szybowcach wylatał około 1 000 godzin. Czynny modelarz.

 

Dalsze prace

Po pierwszych 40 godzinach lotu pilot Zygmunt Osak podzielił się swoimi uwagami – „Iskierka od pierwszej chwili wzbudziła moje zaufanie solidnością wykonania. Niektóre detale są aż za solidne, ale dzięki temu czuje się w Iskierce pewnie. Samolot jest niski, co ułatwia obsługę mechanikom i pilotowi. Kabina jest estetyczna i wygodna, choć pewnych modyfikacji wymaga rozmieszczenie przyrządów pokładowych. Po uruchomieniu silnika hałas nie jest męczący, można nawet powiedzieć, że jest dojść przyjemny, co jest zaletą silnika i śmigła. Widoczność z kabiny dobra. Kołowanie jest bardzo łatwe – nawet za łatwe. Istotną zaleta jest możliwość kołowania z otwarta owiewką, która może być blokowana w różnych położeniach. Podwozie z przednim podparciem eliminuje działanie efektu od zespołu napędowego przy starcie. Start pod względem parametrów jest zbliżony do czechosłowackiego Zlin 42. Podobnie jest z lądowaniem. W dotychczasowych lotach samolot nie wykazywał tendencji negatywnych. Jednak więcej będzie można powiedzieć, kiedy rozpoczną się loty z figurami akrobacyjnymi i zostaną wykonane korkociągi. Dotychczasowe loty odbywały się w towarzystwie samolotu PZL-104 Wilga 35A, z którego filmowano loty M-26. Pilot PZL-104 Wilga zauważył, że M-26 rozpędza się znacznie łatwiej i ma dużo większą prędkość wznoszenia, co może dziwić z uwagi na mocniejszy zespół napędowy PZL-104 Wilga. W długotrwałych lotach M-26 Iskierka osiągnęła zużycie paliwa niższe niż 40 litrów na godzinę.”

Drugi lot odbył się w dniu 18.07.1986r. i był to pokaz dla oficjeli. Oficjalnie w prasie i telewizji przedstawiono go jako pierwszy lot prototypu, z udziałem fachowców lotniczych, przedstawicieli władz partyjnych i mediów.

Wzajemne gratulacje po pierwszym oficjalnym locie. Po lewej pilot Zygmunt Osak, po prawej Krzysztof Piwek. Lotnisko Mielec 18.07.1986r. Zdjęcie LAC

 

Wstępny etap prób w locie obejmował 5 godzin lotu. Już po pierwszych lotach zmieniono usterzenie poziome z płytowego na klasyczne. Dlaczego? M-20 Mewa była wyposażona w usterzeni płytowe. Wędrówka środka ciężkości odbywała się w zakresie cięciwy skrzydła od 6 % do 24 %. Było to związane z możliwością przewożenia od 1 do 8 osób, więc środek masy znacznie się przemieszcza. Dla M-26 Iskierka ta wędrówka jest zdecydowanie mniejsza. Od 18 % do 28 % cięciwy. Dlatego w powietrzu samolot okazał się niezwykle czuły na ster wysokości, czyli był nerwowy.

M-26 Iskierka. Po lewej stronie usterzenie poziome typu płytowego. Po prawej klasyczne. 1986r. Zdjęcie LAC

 

Do początku grudnia 1986r., prototyp spędził w powietrzu 40 godzin, kończąc pierwszy etap prób w locie. Wówczas to, z samolotu zdemontowano zespół napędowy i odesłano go do PZL-Rzeszów, celem dokonania modyfikacji, aby samolot mógł wykonywać figury akrobacyjne. Modernizacji poddano głównie gaźnik.

W próbie prędkości max M-26 Iskierka osiągnęła prędkość max 415 km/h. Na samolocie wykonano ponad 450 (466) korkociągów.

 

Drugi prototyp

W tym okresie, także przystąpiono do montażu drugiego lotnego prototypu odmiany M-26-01, dla którego przewidziano silnik Avco Lycoming. W samolocie tym od razu zastosowano tradycyjne usterzenie zamiast płytowego. Samolot ten ukończono w lutym 1987r., a pierwszy lot odbył się w kwietniu 1987r.. Według innych źródeł w lipcu 1987r.. Samolot miał dać odpowiedź, o celowości konstrukcji płatowca z docelowym silnikiem mocy 220 kW, jeśli jego Polska wersja już będzie dostępna. Czyli przymiarka do odmiany M-26-02. Wyprzedzając fakty napiszę, że odmiana M-26-02 nie powstała.

Samolot spotkał się z dużym zainteresowaniem Aeroklubu PRL, bo mógłby rozwiązać problem braku nowoczesnego samolotu. Jednocześnie obalono twierdzenie, że samolot M-26 Iskierka miał konkurować z PZL-130 Orlik. To są samoloty różnych klas i oba były potrzebne Polskiemu Lotnictwu, by wreszcie raz na zawsze pozbyć się staroci z imperium moskiewskiego. Dla PZL-130 Orlik przewidywano mocny silnik tłokowy i silnik turbośmigłowy. Dla M-26 Iskierka przewidywano tylko silnik tłokowy, o mocy max 220 kW. Samolotem PZL-130 Orlik skutecznie zainteresowało się Wojsko Polskie i samolot uzyskał stosowane finansowanie i zamówienia. M-26 Iskierka nie miała szczęścia.

 

Jankeska historia.

Po przemianach społeczno-gospodarczych w Polsce (1989r.), zniknęło centralne finansowanie Aeroklubów, czyli odpadł potencjalny rynek zbytu na te maszyny. Aerokluby miały za mało własnych funduszy, aby marzyć o nowych samolotach. Dlatego dla M-26 Iskierka rozpoczął się nowy rozdział. Nie są znane kulisy różnych zabiegów uwłaszczonej nomenklatury, niemniej jednak w 1994r. około 20 maszyn M-26 Iskierka trafiło do USA, a może dokładniej na tamtejszy rynek. Trafiły tam także zmodernizowane oba prototypy.

W 1996r. odbyły się próby zaprezentowania samolotu M-26 Iskierka jako samolotu szkolenia podstawowego dla USAF. Samolot otrzymał nową angielską nazwę Airwolf (powietrzny wilk) i jako M-26 Airwolf był promowany. Samolot miał już pełny certyfikat FAA, 561 TTSN. Dopuszczony do lotów według VFR i IFR w lotach użytkowych i akrobacji. Napęd silnik Lycoming AEIO-540 wpisany w 561 TTSN. Śmigło 3-łopatowe Hartzell, wpisane do 561 TTSN. Samolot certyfikowano na obciążenie +6 -3 g, ale faktycznie wytrzymuje +9 -6 g.

W tym czasie 51 % podzespołów samolotu były produkowane w USA(?!). Były one wysyłane do Polski i tu montowane. Niemal gotowy samolot był dostarczany do zakładu Melex USA w Goldsboro, NC. Tutaj samolot był malowany, bezpośrednio pod wymagania klienta, który miał wpływ na wzornictwo i kolorystykę.

Jankesi (żołnierze z USAF) o samolocie wypowiadają się bardzo pozytywnie. Cenią dużą prędkość przelotową, przy niedużym zużyciu paliwa. Dwie osoby i lekki bagaż zapewniają niezły zasięg. Widoczność z kabiny bardzo dobra. Deska rozdzielcza dobrze wyposażona, choć brakuje lepszego monitoringu silnika. W ich realiach jest to duży niedostatek w samolocie tej klasy. Kołowanie jest interesujące. Nawet na wolnych obrotach samolot ciągnie do przodu, co wymaga użycia hamulców kół. Nie jest to problem, ale jest nieco zaskakujące. Podczas rozbiegu start następuje już przy 70 knots, a przy 100 knots maszyna już ciągnie żwawo w górę. Inne porównywalne maszyny startują z prędkości 80 knots. Lot M-26 Airwolf to niezła zabawa. Siły sterowania są doskonałe i są bardzo dobrze wyważone, czyli budowa linkowo-popychaczowa jest idealna. Przechylenie jest znacznie szybsze niż T-34 na 200 stopni na sekundę! Ten samolot naprawdę chodzi. Wszystkie manewry akrobacyjne są realizowane bez nietypowych wejść i odnosi się wrażenie że są lepsze niż w większości samolotów tej kategorii. Odwrócony lot nie ma ograniczenia czasowego, więc pozostaje pytanie – Jak długo wytrzyma organizm pilota? Jedyny zarzut to to, że cyrkulacja powietrza w kabinie jest słaba. Przydałaby się lepsza wentylacja. Tamtejsi piloci doceniają możliwość blokowania osłony kabiny w kilku położeniach. To cenna zaleta konstrukcji podczas kołowania na ziemi. Cena samolotu (1996r.) wynosi $ 258,000.00. Samoloty demo z 100-300 wylatanymi godzinami były dostępne z około $ 200,000.00. Niezła cena, za akrobacyjny samolot, certyfikowany przez FAA.

Oczywiście M-26 Iskierka jest maszyną akrobacyjną, ale pozostała już daleko w tyle za samolotami specjalnie projektowanymi jako akrobacyjne i dodatkowo wykonanych z kompozytów.

 

Koniec Polskiej historii M-26 Iskierka

90-lata XX wieku to okres zwijania Polskiego Przemysłu Lotniczego. Niemal wszystkie kolejne Rządy Rzeczypospolitej, kazały zbrojeniówce radzić sobie samej. Bo jest wolny rynek. Tylko że produkcja samolotów to nie wypiek hamburgerów. Polskie fabryki próbowały sobie radzić jak potrafiły. W Mielcu w 1998r. powołano do istnienia POLSKIE ZAKŁADY LOTNICZE Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Nowa Spółka zapewnia ciągłość ponad 60-letniej tradycji przemysłowych Mielca oraz programów lotniczych Zakładu Lotniczego. W ofercie były; M-28 SKYTRUCK - 18 - miejscowy samolot pasażersko-transportowy klasy commuter (dowozowy), M-28 BRYZA - samolot rozpoznania morskiego i ochrony wód przybrzeżnych, M-18 DROMADER - samolot rolniczy i pożarniczy

M-26 ISKIERKA - samolot sportowo-treningowy. Dodatkowo firma w 2005r. zainwestowała spore fundusze w komputerowy system projektowania samolotów CATIA V5, co miało ułatwić i przyspieszyć realizacje nowych projektów.

Lecz bez wsparcia Rządu Rzeczypospolitej, a przede wszystkim promocji, na niewiele się to zdało. Opcje liberalne i postkomunistyczne powoli doprowadzały do sprzedaży tego co się tylko dało.

Do 2006r. M-26 Iskierka istniała w ofercie handlowej PZL Mielec. W tym to roku zakład został sprzedany (a właściwie jego część) potentatowi w produkcji śmigłowców, firmie Sikorsky. Samolot M-26 Iskierka zniknął z oferty. Pozostały M-18 Dromader i M-28 Bryza / Skytruck. Dołączył nowy wyrób; S-70i Black Hawk.

 

Subiektywne podsumowanie

M-26 Iskierka powstała w czasach permanentnego kryzysu socjalistycznej gospodarki. Jednak powstała. Stanowi kolejny doskonały przykład geniuszu Polskich konstruktorów i robotników. Przy ograniczonych funduszach powstał samolot, który bez kompleksów rywalizował z podobnymi samolotami z całego świata. Nie powiódł się program silnika PZL-F, o mocy 220 kW. Przypuszczalnie zabrakło czasu i funduszy. Jednak zastępczy silnik Avco Lycoming trafił idealnie w potrzeby tej konstrukcji. Ostatecznie wszystkie maszyny wykonano jako M-26-01. Nie sposób podać dokładną liczbę wyprodukowanych samolotów. W różnych źródłach można znaleźć liczby 15-20. Na pewno zbudowano 9 maszyn, bo tyle potwierdzają dostępne zdjęcia. W pierwszej dekadzie XXI wieku w Polsce najbardziej była popularna Iskierka SP-DIF nr 1AP002-07 demonstrowana niemal na każdym pokazie lotniczym. Lecz samolot ten uległ poważnej awarii podczas twardego lądowania, w dniu 16.06.2010r.. Można sądzić, że był to ostatni samolot M-26 Iskierka w Rzeczypospolitej. Wszystkie pozostałe samoloty są eksploatowane w USA.

Opracował Karol Placha Hetman