Kraków 30.07.2008r.
PZL I-22 Iryda i jej epitafium.

I-22 był prawdopodobnie ostatnim samolotem szkolno-bojowym opracowanym przez Polskich konstruktorów. Samolot, który z jednej strony był potrzebny, a z drugiej niechciany. Śledzą jego ponad 20-letnią karierę odnieść można wrażenie, że powstał on z gwałtu i później dokonano na nim aborcji. 
Ale po kolei. W Programie I-22 można wyróżnić wyraźne trzy etapy;
Pierwszy etap trwający od początku Programu ( 1972r. ) do końca 80-tych lat. Wówczas to grupa wysoko postawionych person, w zniewolonym komunistycznym kraju usiłuje wykroić trochę niezależności wobec wielkiego brata. Szli oni śladami przetartymi przez swoich poprzedników, którzy opracowali takie konstrukcje jak Lim-6 i TS-11 Iskra. Niestety w tym okresie chyba zbyt wysoko postawiono poprzeczkę. Wierząc w wyższość socjalizmu nad kapitalizmem nowa konstrukcja miała spełniać wymogi, których nie spełniały w tym czasie zachodnie samoloty bojowe. Przeceniono możliwości Polskiego przemysłu, który nie był w stanie wykonać niektórych podtematów, choć z wieloma sobie świetnie poradził, np. system ratunkowy. Szkoda, że w tym okresie od górnie narzucono zespół napędowy. Nie wydano decyzji o pracach nad dopalaczami. Dlatego stale brakowało mocy dla skutecznego wykonania zadań stawianych przed konstrukcją w WTT ( wymagania taktyczno-techniczne ). I rzecz najważniejsza. Wszystko to chcieliśmy opracować za niewiarygodnie małe pieniądze. Podobna konstrukcja opracowywany w tym czasie w Japonii, samolot T-4, kosztował co najmniej 4 x tyle. W nakazowo-rozdzielczej gospodarce to i tak był ogromny sukces, że doprowadzono do etapu wdrożeniowego. Poza tym to nie była jedna wersja, ale 6 wersji; ( podstawowa dwumiejscowa, podstawowa jednomiejscowa, rozwojowa ( wzmocniona ) dwumiejscowa, rozwojowa ( wzmocniona ) jednomiejscowa, rozpoznawcza i holownicza ). Nie zapominajmy także o potencjalnych rynkach zagranicznych. Są kraje, które widzą w Polsce dobrego partnera.
Drugi etap od 1989r. do około 1994r. W tym okresie Program dostał ogromnego przyspieszenia. Przemiany społeczno-gospodarcze w Polsce wykrzesały z ludzi ogromny potencjał wiary i nadziei na lepsze czasy. Wszystkie instytucje związane z Programem wykonały ogromny kawał solidnej pracy. W 1992r. w Szkole Orląt w Dęblinie przyjęto pierwsze maszyny do eksploatacji. Silnik K-15 stał się konstrukcją dojrzałą i można było podjąć produkcję seryjną. Nie zamykano drzwi dla rozwiązań z zachodu. Testowano silniki Rolls-Royce. Dużym sukcesem stało się połączenie płatowca M-93, silników K-15 i awioniki francuskiej firmy Sagem. Samolot ten latał pod względem nawigacyjnym jak po sznurku, a niekierowanym uzbrojeniem trafiał w cele naziemne lepiej niż Su-22 M 4 kierowanym uzbrojeniem. Według mojej opinii była to wersja, która powinna w ilości co najmniej 40 maszyn trafić do Polskiego Lotnictwa, a potem z ogromnym prawdopodobieństwem na eksport. I co z tego? Nic. 
Ostatni etap od 1994r. do 2008r., kiedy to większość samolotów poszło na złom. Wielu, którzy w 80-tych latach miało pełne usta Solidarności już w 1994r. podejmowali pozorowane działania kontynuowania Programu i jego wdrażania do służby. Żądano nowych lepszych własności aerodynamicznych i nowej awioniki. ale nie tej firmy Sagem. MON chciało samo wybrać firmę od awioniki. Wybrało, a firma przez dwa lata nie zdołała zakończyć prac sukcesem. Praca w Mielcu nad wersją M-96 dobijała firmę. Doskonałym pretekstem zakończenia Programu była katastrofa ( druga w historii ) która wydarzyła się w 1996r., a w której zginęli dwaj piloci z Dęblina. Cześć ich pamięci! Szczytem chamstwa w tym momencie wykazał się jeden z bardzo wysokich polityków, piastujący do dania dzisiejszego ( 2008r. ) wysokie funkcje w mojej ojczyźnie. Na żądanie załogi z Mielca aby urządzić spotkanie i merytoryczną dyskusję na temat przyszłości Programu, zaproponował spotkanie załogi z wdowami po oficerach. Na marginesie do dnia dzisiejszego nie są jawne materiały Komisji powypadkowej, gdy z kolei pierwsza katastrofa z 1987r. jest opisana powszechnie. W 1998r. sytuacja fabryki w Mielcu wyglądała tak, że jeśli by złożył ktoś zamówienie na powiedzmy 100 maszyn w terminie trzech lat to Mielec nie wykonał by tego zadania.
Stworzono powszechne przekonanie, że Program upadł dlatego, że samolot był konstrukcją nieudaną. Stoi to w dużej sprzeczności z opiniami pilotów wojskowych latających na I-22 w latach 1992r. – 1996r. w Dęblinie. Opinie te nie są pełne zachwytu, ale rzeczowo stwierdzają, że konstrukcja jest udana choć wymaga pewnego dopracowania. Kapitan Chudzik powiedział; „Lataliśmy na Irydach wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów”. Trzeba dodać, że były to opinie tylko o maszynach z silnikami K-5 ( PZL-5 / SO-3 W 22 ). Przy silnikach K-15 udźwig wzrósł do 1800 kg.
Także silniki K-15 poddano druzgocącej krytyce. Nieznani z nazwiska „specjaliści” oceniali je jako nieudane, ale za ich odkrywczymi myślami nie szły żadne konkrety. Ciekawie przy tym wygląda opinia pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca, która pochodzi ze sprawozdania po oblocie I-22 z silnikami K-15 w grudniu 1992r.; „Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą stateczność i sterowność oraz bezpieczne własności lotne.
Obecnie ( 2008r. ) naszym niechcianym dzieckiem zainteresowane są tylko placówki muzealne i społeczeństwo Mielca, które pragnie uratować dwa egzemplarze. Życzą sobie pozostawić jeden samolot na cokole przy rogatkach miasta, drugi w muzeum. Reszta samolotów zostanie zezłomowana.
Tak się kończy historia samolotu, który powinien być dumą dla całego kraju.

PS
Jako PS podaję za źródłem - mediapodkarpackie.pl / Wizjer Regionalny

„Mieleckie egzemplarze wyjechały z miasta, wojsko wywiozło je do Kutna, gdzie mają być złomowane. 
To było jak pogrzeb.
Konwój wywożonych z Mielca Iryd zauważyło na ulicach miasta, lub drogach dojazdowych wielu mielczan. Wszyscy opowiadali, że poczuli się jak na pogrzebie bliskiej osoby. Ten samolot stał się symbolem walki o lepszą przyszłość miasta. Choć w końcu udało się uratować mieleckie zakłady lotnicze, to wojna o kontynuowanie programu Iryda została przegrana. Ale mielecki magistrat, oraz PZL, nie pozwoliły na to by o Irydzie w mieście zapomniano. Udało się uratować dwa samoloty. Jeden stanie na cokole, przy drodze z Rzeszowa do Mielca. Prawdopodobnie tuż przy rondzie u zbiegu ulic Wolności i Partyzantów. Miasto przekazało na ten cel 10 tysięcy złotych. Druga maszyna znajdzie swoje miejsce w „domu”. Przy Polskich Zakładach Lotniczych powstaje niewielkie muzeum. Oprócz Irydy stanie tam jeszcze 7 innych maszyn produkowanych w Mielcu. Prezentacja ma zostać otwarta latem tego roku.”

Opracował Karol Placha Hetman.