Kraków 01.11.2012r.

Rozdział 1936.12.13.

PZL PZL-37 Łoś

Rzeczypospolita Polska

 

Samolot bombowy.

Konstrukcja

Replika PZL-37 B Łoś rejestracja 803-N Mielec 29.09.2012r.

PZL-37 B Łoś 1938r.

 

PZL-37 Łoś to średni samolot bombowy, przeznaczony do lotów dziennych. Zbudowany w 1936r.. W 1937r. rozpoczęto wprowadzanie go na wyposażenie Eskadr Bombowych.

Załogę stanowiło czterech żołnierzy.

 

Skrzydło

Skrzydło trójdzielne, o obrysie trapezowo-eliptycznym, z gładkim pracującym pokryciem, dwudźwigarowe. Całkowicie wykonane ze stopów aluminium. Składa się z centropłata i zewnętrznych części doczepianych. Centropłat kończy się za gondolami silników i komór podwozia głównego. Centropłat ma konstrukcję kesonu, częściowo otwartego u dołu. Tam pomieszczono skrzydłowe komory bombowe. Komory bombowe wyposażono w węzły mocowania bomb, wymienne w zależności od użytego wagomiaru bomb. Pokrycie wykonane ze żłobkowanej blachy ze stopu aluminium, mocowanej przez nity z płaskimi łebkami. Części zewnętrzne skrzydeł wykonano w identycznej technologii. Na ich krawędzi natarcia zastosowano automatyczne dwudzielne sloty, blokowane przez pilota. Krawędź spływu płata, na zewnątrz, wyposażono w klasyczne lotki szczelinowe, bez klapek wyważających. Zastosowano tylko niewielkie blaszki, które można ustawić ręcznie przed lotem. Reszta spływu została wyposażona w dwuczęściowe klapy typu krokodylowego. Są wysuwane pneumatycznie, a chowane hydraulicznie. Na końcu prawego skrzydła zamontowano wyrzutnik mieszczący 4 race sygnałowe lub oświetlające. Na prawym skrzydle, wzdłuż burty znajduje się chodnik, po którym wsiada się do przedniej kabiny.

 

Profil laminarny JD 12/P-37.

Inżynier Jerzy Dąbrowski w swoim projekcie wykorzystał skrzydło o profilu opływu laminarnego. Taki profil stawia mniejszy opór aerodynamiczny niż profil o opływie klasycznym. Laminarny profil skrzydła powstał częściowo z przypadku. Z założenia samolot miał mieć komory bombowe nie tylko w kadłubie ale także w skrzydłach. Pozwalała na konstrukcja chowanego podwozia, które mieściło się za silnikami. Komory bombowe w skrzydłach miały pomieścić standardowo używane bomby wagomiaru 110 kg. Inżynier Franciszek Misztal rozpoczął od profilu skrzydła oznaczonego JD12. Jednak szybko okazało się, iż przy wybranym obrysie i wymiarach skrzydeł, bomby nie zmieszczą się w nich. Dlatego konstruktor zwiększył jego grubość względną z 12 % do 14 % i przesunął maksymalna grubość z około 30 % do ponad 40 % cięciwy. Testy w tunelu Instytutu Aerodynamicznego wykazały znaczne zmniejszenie współczynnika oporu Cx przy jego stałej wartości w zakresie zmian kąta natarcia od -4 do 5°, podczas gdy przy klasycznych profilach wartość minimalna Cx odnosiła się tylko do najkorzystniejszego kąta natarcia. Ten fakt zaskoczył wszystkich. Oznacza to, że mimo mniejszej siły nośnej takiego profilu, zachowuje on tę siłę w większej skali kątów natarcia. Doskonale nadaje się do szybkich samolotów bojowych. Profil ten stał się popularny wśród Polskich konstrukcji lotniczych i zastosowany został np. w Jastrzębiu, Sumie, Wilku i Misiu.  

Profil klasyczny a) i profil laminarny b). Wykres ciśnienia.

 

Kadłub

Kadłub o konstrukcji półskorupowej, o obrysie zbliżonym do profilu skrzydłowego, zarówno w przekroju poziomym jak i pionowym. Przekrój poprzeczny owalny. Całkowicie metalowy. Podstawą są duraluminiowe wręgi do których przytwierdzono podłużnice, o przekroju litery Z. Całość przykrywa duraluminiowa blacha, o grubości od 0,8 mm do 2,0 mm.

Nos kadłuba bogato oszklony. Tutaj znajduje się miejsce dowódcy załogi. Pełnił on funkcje pilota, obserwatora, nawigatora, bombardiera i przedniego strzelca pokładowego. Do dyspozycji posiadał przyrządy celownicze-bombardierskie, pojedynczy karabin maszynowy, sterownice ( przesunięte nieco w prawo ), podstawowe przyrządy nawigacyjne i inne.

Stanowisko pilota umieszczono w górnej części kadłuba. Oszklenia składa się ze stałego wiatrochronu i odchylanej na lewą stronę owiewki, z licznymi oknami. Górne szyby zostały przyciemnione na niebiesko lub niebiesko-zielono. Owiewka w sytuacji awaryjnej może zostać łatwo odrzucona. Fotel pilota przesunięty nieco w lewą stronę kabiny. Pilot ma do dyspozycji sterownice w postaci wolantu i regulowane pedały. Zarówno dowódca jak i pilot wsiadali do samolotu przez owiewkę kabiny pilota. Pierwszy wsiadała dowódca. Gdy obaj pilotowali, korzystali z większości przyrządów awionicznych wspólnych.

Za kabiną pilota umieszczono stanowisko radiotelegrafisty-strzelca. Ma on do dyspozycji radiostację produkcji Polskiej na licencji Philips N1L/L. Dodatkowo ma wysokościomierz barometryczny, prędkościomierz, zegarek i inne. Na grzbiecie kadłuba umieszczono stojak anteny z sondą Pitota. W dolnej części kadłuba umieszczono komorę bombową zamykana dwuczęściowymi drzwiami. W tyle kadłuba dolne i górne stanowisko strzeleckie. Kabiny ogrzewane.

 

Usterzenie 

W prototypie ( PZL-37/I ) oraz pierwszych dziesięciu egzemplarzach ( PZL-37 A ) usterzenie klasyczne, z pojedynczym usterzeniem pionowym. We wszystkich pozostałych maszynach w kształcie litery H ( z dwoma usterzeniami pionowymi ). Główny cel zmiany to poprawienie pola ostrzału dla tylnego-górnego strzelca. Usterzenie jest wolnonośne, dwudźwigarowe, konstrukcji duralowej, kryte gładką blachą. Każde usterzenie składa się ze steru i statecznika. Stery wysokości wyposażone w trymery.

 

Podwozie

Prototyp wykonano z podwoziem głównym z kołami pojedynczymi na zdwojonych goleniach. Podczas lądowań w przygodnym terenie okazało się jednak, iż podwozie jest twarde i samolot źle znosi wszystkie nierówności. Dlatego podwozie zostało przeprojektowane. Nowe podwozie opracował inżynier Piotr Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, że mogły pracować niezależnie w nierównym terenie. Każde koło uchylało się indywidualnie. Pozwalało ono nie tylko na typowe operowanie z lotnisk polowych, ale na bezpieczne lądowanie nawet na kartoflisku. Podwozie okazało się rewelacyjne i zostało opatentowane przez PZL - Patent Polski nr 29090.

Rozstaw podwozia około 5 m. Amortyzacja olejowo-powietrzna firmy Avia. Rozmiar ogumienia 755 x 440. Hamulce hydrauliczne firmy Dunlop. Chowanie podwozia hydrauliczne. Na górnej powierzchni gondoli płata mechaniczne wskaźniki wypuszczenia i chowania podwozia, zwane niekiedy żołnierzykami. Tylna płoza systemu PZL z pomocniczą metalową rolką, samonastawna, z amortyzatorem olejowo-powietrznym firmy Avia.

 

Napęd

Do napędu wykorzystano dwa bardzo dobre silniki, posiadające 9-cylindrów, pojedyncza gwiazda, turbo-doładowany. Producent Bristol typ Pegasus. Silniki te produkowano także na licencji w Polsce. Średnica silnika 1,404 m, masa 467 kg,

Śmigła firmy Hamilton Standard. 3-łopatowe, metalowe, przestawiane. Mogą zajmować dwa położenia. Średnica 3,50 m.

Paliwo o liczbie oktanowej 87. Rozruch rozrusznikiem elektrycznym bezwładnościowym Avia-Eclipse 11A. Silniki osłonięto duraluminiowymi profilowanymi osłonami.

Bristol Pegasus XII o mocy startowej 685-714 kW ( 930-970 KM ) przy 2 475 obr/min. Moc nominalna 604-633 kW ( 820-860 KM ) przy 2 250 obr/min na wysokości 1 220 m.

Bristol Pegasus XX o mocy startowej 663-692 kW ( 900-940 KM ) przy 2 600 obr/min. Moc nominalna 597-626 kW (810-850 KM ) przy 2 250 obr/min na wysokości 2 600 m.

Bristol Pegasus XIX – od wersji Pegasus XX różni się tylko reduktorem.

Bristol Perseus X – eksperymentalny silnik bezzaworowy o mocy nominalnej 516-538 kW ( 700-730 KM ) i maksymalnej 648 kW ( 880 KM ). Silniki te w 1939r. zamontowano próbnie na dwóch samolotach.

Gnome-Rhone 14 N 00/01 – w układzie podwójnej gwiazdy, o mocy nominalnej 700 kW ( 950 KM ) i maksymalnej 722-751 kW ( 980-1 020 KM ), użyty tylko na egzemplarzach oferowanych na eksport. Zamontowano je na maszynach PZL-37/III i PZL-37 C.

Gnôme-Rhône 14 N 20/21 – w układzie podwójnej gwiazdy, o mocy nominalnej 758 kW ( 1 030 KM ) i maksymalnej 810 kW ( 1 100 KM ). Zamontowano je na maszynie PZL-37 D.

 

Zbiorniki paliwa

Samolot wyposażony w 5 zbiorników umieszczonych w płatowcu. Pierwszy zbiornik umieszczono pod kabina pilota ( 532 litry ). Dwa zbiorniki w nasadach centropłata ( 2 x 238 litrów ). Dwa zbiorniki umieszczone za silnikami ( 2 x 119 litrów ). Łącznie 1 246 litrów, czyli 945 kg. Istnieje możliwość montażu dwóch zbiorników w komorze bombowej o pojemności 2 x 369 litrów.  

Instalacja olejowa składała się z dwóch zbiorników w gondolach silników o pojemności 2 x 115 litrów. 
  

Uzbrojenie

Uzbrojenie obronne na samolotach Łoś A i A bis początkowo stanowiły karabiny maszynowe Vickers F. Później standardowo używano karabinów maszynowych typu PWU wz. 37 Szczeniak z celownikami FK wz. 38. Montuje się 3 ruchome karabiny maszynowe, umieszczone na stanowiskach strzeleckich; przednim, dolnym i tylnym. Pole ostrzału; karabin przedni – góra i boki do 25 stopni, w dół 45 stopni. Karabin tylny górny – góra 60 stopni, dół 10 stopni, na boki po 85 stopni. Karabin tylny dolny – w dół i na boki do 60 stopni.

 

Celownik bombardierski PZO RH-32 i Goertz-Boykow. Samolot zabiera maksymalnie 2 595 kg. Nominalnie 2 200 kg. Typowo samolot zabiera na pokład do 20 bomb o wagomiarze 100 – 110 kg. Inne typowe układy; 20 bomb po 50 kg, 18 bomb po 100-110 kg, 2 bomby po 300 kg. W komorach bombowych zastosowano piętrowe wyrzutniki mechaniczno-elektryczne.

 

Dane T-T

 

PZL-37 Łoś A 1936r.

PZL-37 Łoś B 1938r.

 

Wymiary

 

 

 

Miano

R

 

17,90

17,90 ( 17,93 )

M.

D

 

12,90

12,90 ( 12,92 )

M.

H

 

5,10-5,40

5,08-5,10

M.

Pow. nośna

 

53,5

53,5

M2

Masa

Własna

4 920-4 935

4 225-4 935

Kg

 

Całkowita

8 500

8 880

Kg

 

Max

8 865-9 105

9 120

Kg

 

Użyteczny

4 185

4 275

 

 

Ładunku

2 200

2 580

Kg

 

Paliwo

1 246 litrów

1 246 litrów

Kg

Prędkość

Max

396-412

420

Km/h

 

Max

370 na 30 m

490 na 5 100 m ?

Km/h

 

Wznoszenia

3,7-5,1 m/s

4,7 m/s

 

 

Przelotowa

310-345 na 2 800 m

400 na 5 000 m

Km/h

 

Lądowania

115 - 160

125

Km/h

Zasięg

Max

1 800-2 600

2 600

Km

 

Z ładunkiem

1 050-1 500

1 750

Km

Pułap

 

9 250

7 000 ( bez ładunku 10 500 m )

M.

Rozbieg

Dobieg

295 – 482 / 340

300-450 / 340

M.

Silnik

Typ

Bristol Pegasus XII

Bristol Pegasus XX

 

 

Ciąg

685-714 kW ( 930-970 KM )

663-692 kW ( 900-940 KM )

 

Załoga

 

4

4

 

Liczba

sztuk

12

Łącznie 120

 

 

PZL-37 B Łoś.

PZL-37 B Łoś.

 

Opracował Karol Placha Hetman