Kraków 11.12.2010r.
301b Rozdział 1994r.
PZL Okęcie PZL-230 Skorpion
IL Pirania
IL Kobra 2000
Polska

Samolot pola walki.
Historia

Pod koniec 80-tych lat XX wieku zespół konstruktorów lotniczych z PZL Okęcie po kierunkiem inżyniera Andrzeja Frydrychewicza przystąpił do opracowania lekkiego samolotu wsparcia wojsk lądowych, który nazwano Skorpion. 
Czy taki samolot był Polskiemu Wojsku potrzebny? Odpowiedź na to pytanie jest trudna, choć w konkluzji należy odpowiedzieć pozytywnie. Problem w tym, że w tamtym okresie gospodarka Polski była pogrążona w permanentnym kryzysie. Na wszystkie gałęzie przemysłu brakowało odpowiednich funduszy. Wojsko w tym okresie wprowadzało do eksploatacji nowoczesny samolot uderzeniowy Su-22, który jednak nie bardzo nadawał się do zadań w skali operacyjnej. Bezpośrednie wsparcie realizowały śmigłowce Mi-24 i uzbrojone Mi-2. 
Ale lekkiego samolotu wsparcia nie było. Jednak w tym samym czasie przechodził już próby w locie samolot PZL I-22 Iryda. Miał to być samolot, który zastąpiłby w niedalekiej przyszłości nie tylko TS-11 Iskra, ale i szturmowe Lim-6. Na taki samolot w tamtym okresie bardzo liczyła jednostka stacjonująca na Lotnisku Babimost, dla której po prostu zabrakło maszyn Su-22. W planach było zbudowanie nawet 200 maszyn typu PZL I-22 Iryda, nie licząc na zamówienia z zagranicy. Hindusi wyrażali duże zainteresowanie. 
Można więc zadać pytanie – Czy już wówczas ( około 1988r. ) PZL I-22 Iryda była niechcianym dzieckiem Polskiego Lotnictwa? A może nie spełniała wymogów nowoczesnego pola walki? Jest to jednak mało prawdopodobne. Z konwencjonalnym uzbrojeniem, przy pomocy GPS, Iryda skutecznej niszczyła cele powierzchniowe, niż nowoczesny Su-22 z kierowanymi pociskami rakietowymi. 
W ciągu kilkunastu lat na forach internetowych wielokrotnie znajdowałem wypowiedzi, że program Skorpion był tylko i wyłącznie skokiem na kasę. Czy tak było rzeczywiście – tego nie wiem. Dla mnie jako miłośnika Polskiego Lotnictwa rozwój programu Skorpion dawał powód do zadowolenia. Być może była to alternatywa do I-22 Iryda, która korzeniami tkwiła w 1972r.. Ale Skorpion to także dziecko komuny. 
Nasuwa się mnie jeszcze jedno spostrzeżenie. Za nim kryje się działanie obcych wywiadów, dążących do wykończenia Polskiego Przemysłu Lotniczego. Pamiętajmy, że program I-22 Iryda uchronił nas ( na początku 80-tych lat XX wieku ) przed zakupem ciężkich i drogich w eksploatacji samolotów Su-25. Udało się, przekonać kreml, że Polski samolot wypełni lukę przeznaczoną w lotnictwie krajów demoludu dla Su-25. A za tym, realizowanie przez Polskę dwóch zbliżonych do siebie programów lotniczych musiało doprowadzić do klęski. Mało tego. Dwóch programów realizowanych przez jedna firmę – PZL. Tak nie robią nawet najwięksi giganci przemysłu lotniczego na świecie.
Jeśli ktoś się temu dziwi, to ma małą wiedzę. Po rozpadzie ZSRS, obie rezydencje KGB ( w Warszawie i w Legnicy ) nie rozpłynęły się jak mgła. One nadal w Rzeczypospolitej działają i mają swoich pracowników na wysokich szczeblach władzy państwowej Rzeczypospolitej. To są fakty, a nie spiskowa teoria świata.

Na tym tle łatwiej będzie nam zrozumieć historię programu Skorpion. 

Założenia konstrukcji.
Zespół Pana Andrzeja Frydrychewicza rozpoczął od analiz działań wojennych w Wietnamie i Afganistanie. Z tych analiz wyłoniły się pożądane cechy samolotu pola walki. Skorzystano także z doświadczeń uzyskanych przy projekcie PZL-130 Orlik. Podstawowe cechy to;
- zwrotność i możliwość gwałtownego manewru,
- odporny na ostrzał z lekkiej broni dzięki opancerzeniu,
- możliwie prosty, dzięki temu tani w budowie i eksploatacji,
- eksploatowany z lotnisk i lądowisk przyfrontowych, o nawierzchni trawiastej,
- konstrukcja bezpiecznego zniszczenia,
- konstrukcja modułowa awioniki, co ułatwi eksploatację na lotnisku przyfrontowym. 
W oparciu o te założenia zaprojektowano jednomiejscowy, dwusilnikowy, turbośmigłowy, samolot w układzie kaczka. Udźwig 2 000 kg. Głównym elementem konstrukcji stał się centropłat, mieszczący zbiornik paliwa. Jego geometria doprowadziła do tego, iż stał się on samonośny, czyli wytwarza znaczna siłę nośną. Do centropłata były montowane pozostałe elementy samolotu; kabina pilota z usterzeniem poziomym, skrzydła, usterzenie pionowe, zespół napędowy. Silniki miały być zamontowane w gondolach nad kadłubem. Silniki były turbośmigłowe. Śmigła pchające. Prędkość maksymalną określono na 640 km/h, rozbieg 250 m, dobieg 220 m. Jako stałe uzbrojenie przewidziano działko kalibru 25 mm lub 30 mm z zapasem 250 – 750 naboi. Reszta uzbrojenia miała być przenoszona na węzłach pod samolotem, przy czym przewidziano możliwość stosowania uzbrojenia sowieckiego jak i z wolnego świata. 
Konstrukcja samolotu miała być nowoczesna, a niektóre rozwiązania wręcz nowatorskie. Planowano wykorzystać w dużym zakresie kompozyty. Rozbudowana awionika. Układ sterowania elektryczny, a nawet sterowany komputerowo fly-by-wire. Układ sterowania miała opracować jankeska firma Lear Astonics. 
Jeśli chodzi o elektryczny układ sterowania, to było to osiągalne dla Polskiego przemysłu. Ale system fly-by-wire przerastał nasze możliwości, nawet przy pomocy jankeskiej firmy. Przypomnę o kłopotach z tym systemem takich firm jak SAAB ( Gripen ) i Mc Donnell-Douglas ( C-17 ). 
Przedstawiony powyżej projekt był gotowy już w grudniu 1988r.. Tak się narodziła pierwsza wersja Skorpion, z zespołem napędowym złożonym z dwóch silników turbośmigłowych. Niektórzy określali ten samolot jako taka Polska odmiana Argentyńskiej FAM IA 58 Pucara. Ale Polski samolot był co najmniej jedną generację nowocześniejszy. 
W tym momencie projektem wstępnie interesuje się Polskie Wojsko. Mimo ogólnych pozytywnych opinii, nie bardzo akceptują zespół napędowy złożony z silników turbośmigłowych. Wobec tego konstruktorzy biorą pod uwagę ewentualny montaż silników turboodrzutowych, umieszczonych na pylonach w gondolach nad kadłubem.

Wizja artystyczna Skorpiona z silnikami turboodrzutowymi. Pierwsza wersja.

Wizja artystyczna Skorpiona z silnikami turboodrzutowymi. Pierwsza wersja.

Wizja artystyczna Skorpiona z silnikami turboodrzutowymi. Pierwsza wersja.

Taki układ zespołu napędowego daje kilka korzyści. Praktycznie niemożliwe jest zniszczenie obu silników jednym pociskiem. Dysze wylotowe są osłonięte centropłatem i usterzeniem, co minimalizuje ślad termiczny. Przy większych kątach natarcia wloty silników i ich sprężarki są zacienione skrzydłami, więc zmniejsza się echo radarowe. Obsługa silników może być przeprowadzana przez mechaników stojących na centropłacie, czyli nie potrzeba specjalnych pomostów. Dostęp do silników jest bardzo prosty.

Projektem zaczyna interesować się kilka ościennych państw. Z ich strony sprawa wygląda tak, iż mają szansę nabyć samolot pola walki w miarę nowoczesny, na który będzie ich stać. 

Prace projektowe.
W 1990r. MON podpisało z PZL Okęcie umowę na opracowanie takiego samolotu. Do tego momentu wszystko wyglądało optymistycznie. Jednak wojsko ( nie wiem kto personalnie ) zażądało podwyższenia prędkości maksymalnej do 1 000 km/h ( w jakim celu? ) i udźwigu do 4 000 kg ( to tyle ile ma Su-22 ), a to przecież miał być lekki samolot wsparcia. 
W tym miejscu nasuwa się skojarzenie z podnoszeniem poprzeczki dla I-22 Iryda. W pewnym stadium miał to być samolot o możliwościach porównywalnych z ... ówczesnym F-16. Nie rozumiem, na jakiej podstawie MON dla Skorpiona tak drastycznie zwiększa wymagania, grzebiąc dotychczasowe rezultaty programu. Przecież konstruktorzy musieli zacząć prace od początku. Jeśli tak – ze strony MON nastąpił sabotaż. Lub prościej – zadziałał sowiecki wywiad. Przecież było widać wyraźnie, że rynek wolnej Polski zamyka się na sowiecką tandetę. Nie podejrzewam wywiadów z wolnego świata. Ich przemysły miały okazje sprzedać nam trochę zabawek.
Oczywiście konstruktorzy Skorpion przystąpili do pracy i przeprojektowali samolot. Nowy projekt spełnił te wymagania, ale samolot stracił zalety jakie wynikały z lekkości konstrukcji. Aby osiągnąć założone główne parametry, konstruktorzy musieli wymienić zespół napędowy. Wymagało to jednocześnie przeniesienie silników z gondoli nad kadłubem do centropłata. Nowe gondole zostały maksymalnie spłaszczone, aby uzyskać jak najmniejsze echo radarowe.
Mało tego konstruktorzy wybrali już konkretny typ silnika i pod niego opracowali gondole silnikowe. Był to jankeski silnik Textron Lycoming LF 507 o ciągu 2 x 33 kN. Służy on między innymi do napędu samolotów komunikacyjnych BAe 146 i Bombardier Challenger 600. W czasie prób na hamowni przepuszczono przez ten silnik 15 000 kg piasku i on nie stracił mocy. Sześć takich silników, do trzech prototypów Skorpiona producent zobowiązał się przekazać nieodpłatnie, a następnie powoli przenosić ich produkcję do Polski, tak że setny silnik byłby w całości wyprodukowany przez zakłady WSK Rzeszów.

Silnik Textron Lycoming LF 507.

Szacunkowe dane techniczne Skorpion z silnikami turboodrzutowymi; Pułap operacyjny 10 000 m. Maksymalna prędkość wznoszenia 95 m/s. Zwrot bojowy o 180 stopni wykonany w czasie 5 sekund. Długość rozbiegu na DS. o nawierzchni gruntowej, trawiastej 400 m. Promień działania 300 km z 1 godziną walki. 
Nową wersje oznaczono PZL-230 F.

Budowa makiety.
W 1992r. przystąpiono do budowy makiety samolotu, którą w dniu 23.12.1992r. przedstawiono wojsku. Na wniosek Rządu Rzeczypospolitej powołano ( 1993r. ) tak zwaną Komisję Makietową, która oceniła projekt. Oględziny makiety dokonał miedzy innymi ówczesny wicepremier Henryk Goryszewski w Rządzie Hanny Suchockiej. Komisja Makietowa pozytywnie oceniła projekt. Z uwagi jednak na utratę przez Rząd poparcia Sejmu ( votum nieufności ) nie można było nic z programem zrobić. Kolejny Rząd Rzeczypospolitej, Premiera Waldemara Pawlaka, skreślił program. Ministrem Obrony Narodowej był wówczas wiceadmirał Piotr Kołodziejczyk, były członek PZPR. Prawdopodobnie na skreślenie programu wpłynął fakt, że w tym samym czasie prowadzono kilka innych projektów modernizacji uzbrojenia i na nowy samolot nie wystarczało pieniędzy. Dodam, iż na żaden nowy samolot; Pirania, Kobra 2000, I-22 Iryda.
A co z potencjalnymi odbiorcami z zagranicy? No cóż. Widząc bałagan wywoływany przez MON, wspierany czasami przez Rząd Rzeczypospolitej, zostali zmuszeni do wycofania się. Oni naprawdę chcieli kupić samoloty pola walki.

Makieta PZL-230 F Skorpion. 1992r.

Makieta PZL-230 F Skorpion. 1992r.

Tak więc na drewnianej makiecie program PZL-230 F Skorpion się skończyło. Dla zwykłej chronologii umieściłem ten samolot w 1994r., bo wówczas powinien być oblatany.

PS
Warto byłoby się zastanowić na ile ten projekt tak naprawdę był realny. Pamiętajmy że mówimy o Polsce początku 90-tych lat XX wieku. Kryzys gospodarczy i bolesne przestawienie gospodarki na tory dziewiętnastowiecznego kapitalizmu nie stanowiły odpowiedniego tła dla tak kosztownego przedsięwzięcia. Należy także brać pod uwagę poziom techniczny Polskiego przemysłu lotniczego, który plasował się na poziomie z 70-tych lat wolnego świata. Wpływy sowieckie dosyć skutecznie ograniczały swobodę rozwoju. 
Projekt Skorpiona był bardzo ambitny. To bardzo dobrze. Wymagał zastosowania technologii, które w tej gałęzi lotnictwa nie były stosowane. Mam na myśli kompozyty. Ale doświadczenia w Polsce z tworzywami w szybowcach były już bardzo duże. Gdyby zrezygnować z kosztownych badań nad technologią stealth to byłoby realne. Udowodnił to kilka lat później Pan Edward Margański samolotem EM-10 Bielik. Nie zapominajmy, iż wolny świat oferował nam nowoczesne technologie. Oni chcieli robić biznes. 
Na pewno należałoby zrezygnować z systemu fly-by-wire. I dużo korzystnej byłoby powrócić do założeń konstrukcji o mniejszej prędkości i mniejszym udźwigu. Zalety byłyby dwojakie. Po pierwsze. Zastosowanie silników będących już w Polsce. Po drugie. Większa szansa na eksport ( na rynki, które są faktycznie zainteresowane zakupem sprzętu w Polsce ).
Oczywiście trudności były ogromne, ale należy zdawać sobie sprawę co oznaczała rezygnacja z tego projektu, tylko realizacja nowoczesnego samolotu mogła zatrzymać w krajowym przemyśle lotniczym w większości źle opłacanych konstruktorów i inżynierów. Skorpion mógł spowodować także napływ do Polskiego Przemysłu Lotniczego nowoczesnej technologii z zachodu, a na pewno by spowodował rozwój rodzimych rozwiązań.
Z projektem samolotu Skorpion wiązano duże nadzieje. Jak podkreślał ówczesny dyrektor PZL-Okęcie, Ryszard Leja, jego produkcja ożywiłaby Polski Przemysł Lotniczy. Produkcją podzespołów samolotu miały się zająć także wytwórnie w Świdniku i Rzeszowie ( silniki ). W projekt zaangażowane były i Instytut Lotnictwa i inżynierowie z Politechniki Warszawskiej. Jeszcze w 1993r. funkcjonował zespół, którego celem była ocena przydatności konstrukcji oraz realności jej wdrożenia do produkcji. Niestety, rychłe zmiany sytuacji politycznej, a przede wszystkim brak środków finansowych zadecydowały o zaprzestaniu dalszych prac nad projektem PZL-230 F, po którym została dziś drewniana makieta z numerem 001 w hangarze na Lotnisku Bemowo-Babice. 
Według wielu ekspertów, projekt już od początku był całkowicie utopijny i finansowanie jego dalszego rozwoju było niepotrzebnym traceniem funduszy. Przeciwnicy konstrukcji szansę Polskiego Przemysłu Lotniczego widzieli raczej w rozwoju latającej już wówczas I-22 Iryda. Jednak mimo niepowodzenia Skorpiona, na deskach konstruktorów z Instytutu Lotnictwa pojawił się kolejny, również nigdy niezrealizowany projekt samolotu szturmowego Pirania, a po nim Kobra 2000.

Przeciwnicy bojowej I-22 Iryda, PZL-230 Skorpion, IL Pirania, IL Kobra 2000, maja swoje argumenty; Mówią, iż samolot latający nisko i powoli nad polem walki sprawdza się tylko w Afryce, a nie w Europie, gdzie sąsiedzi są doskonale uzbrojeni w broń przeciwlotnicza. Że Skorpion wpisuje się we wschodnie koncepcje walki ( sowiecką i chińską ). Gdzie ludzi mnoga, więc zarzucimy przeciwnika tysiącami MiG-19, w Polsce Skorpion, którego wartość bojowa była w granicach 20 % współczesnych WSB. A cena Skorpion to było 80 % wartości F-16 lub Gripen. Mówią, że Skorpion to skok na kasę.
Tylko, że tych samych argumentów można użyć przeciwko eksploatowanym w Polsce od 1985r., Su-22. Przeciwko śmigłowcom bojowym Mi-24 i całej plejady zachodnich konstrukcji. Przeciwko szturmowym Su-25, A-6 i A-10. Zresztą ten ostatni spisywał się doskonale w obu wojnach w Iraku. Jakoś jankesi nie mają zamiary wycofywać z swojego uzbrojenia A-6 i A-10. Mówienie, że wartość bojowa Skorpiona będzie nikła. A skąd oni to wiedzą? Na jakiej podstawie takie wnioski? Przecież nie powstał prototyp i nie wykonano prób w locie. A na jakiej podstawie wyliczono cenę? Cena samolotu zawsze jest zależna od ilości wyprodukowanych samolotów seryjnych. Czym więcej tym jeden egzemplarz tańszy. A perspektywy na eksport I-22 Iryda lub PZL-230 Skorpion były jak najbardziej realne.
Polska leży na nizinach, a granice z nieciekawymi sąsiadami mamy długie. Wszyscy potencjalni przeciwnicy mają wielokrotnie więcej wojska i wozów bojowych. W razie kłopotów na pewno mięlibyśmy do czynienia ze starciami dużych sił naziemnych. Czyli samolot typu Skorpion byłby jak najbardziej przydatny.
Utopienie wszystkich programów Polskiego samolotu wsparcia nad polem walki zaowocowało tym, że jedynym samolotem do tych zadań jest tylko Su-22 i to do 2015r.. F-16 Jastrząb jest zbyt drogi, aby wykorzystywać go do ataku na gniazdo ckm. 
W 1994r. PZL Okęcie musi porzucić swój projekt. Co się dzieje z konstruktorami i inżynierami? Cóż, dla takich ludzi granice nie są żadnym problemem i obowiązuje jeden kierunek – wolny świat.
Reasumując. Ludzie nieprzychylni suwerennej Rzeczypospolitej skutecznie od 1965r. topią wszystkie programy i projekty samolotów bojowych, czy szkolno-bojowych. I nie ma tu znaczenia poziom technologiczny, czy ewentualna wartość bojowa. Ci sami ludzie w 90-tych latach XX wieku, doprowadzili do upadku Polskiego Przemysłu Lotniczego. Doprowadzili do sytuacji, że zakłady remontowe statków powietrznych są łabędzim śpiewem Polskiego Przemysłu Lotniczego. Są to ludzie którzy mają mocodawców na kremlu, w berlinie lub w brukseli. I dopóki mój Naród tego nie dostrzeże, kolejne dziedziny gospodarki będą upadały ( przemysł stoczniowy, samochodowy, maszynowy, energetyczny ) lub przejęty przez obcych. Jeszcze nie wszystko stracone.

Makieta PZL-230 F Skorpion. 2005r. Lotnisko Bemowo.

Projekt Pirania.
Do realizacji projektu przystąpiono w Instytucie Lotnictwa w 1991r.. Na czele zespołu stanął Tomasz Makowski. 
Samolot Pirania miał być tanią w produkcji i eksploatacji maszyną realizującą zadania bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych, zwalczania broni pancernej, walki z nieprzyjacielskimi śmigłowcami i samolotami, realizującego misje rozpoznawcze i patrolowe. Przewidywano możliwość użycia samolotu do walki nad lądem jak również do wypełniania zadań nad akwenami morskimi. Główną ideą przyświecającą projektowi była niska cena przyszłego samolotu. Zakładano, że musi ona zamknąć się w sumie 3 mln dolarów USA w wersji podstawowej ( 1991r. ). Zakładano również dużą podatność na modyfikacje i możliwość realizacji projektu w oparciu o Polski Przemysł Lotniczy przy założeniu, że niektóre użyte w konstrukcji systemy będą musiały zostać zakupione u producentów zagranicznych. Napęd miały stanowić dwa silniki turbośmigłowe, co nie tylko gwarantowało spełnienie tych warunków, ale również miało za zadanie zagwarantowanie dobrych parametrów lotu przy niskich prędkościach i na małej wysokości. Moc silników miała być równa około 2 x 1000 kW. Podobnie jak w przypadku zbliżonego projektu PZL-230 Skorpion w grę wchodziło również użycie dwóch silników turboodrzutowych o ciągu od 1 000 do 2 200 daN. Prace konstrukcyjne miały rozpocząć się w 1992r., oblot prototypu planowano na 1994r.. W 1997r. planowano uruchomienie produkcji seryjnej. Maszyna nigdy nie weszła do produkcji. Aby nie prowadzić dwóch niemal identycznych programów; projekt Pirania anulowano po powstaniu makiety PZL-230 Skorpion.
Pirania miała być samolotem modułowym umożliwiającym budowę innych specjalistycznych maszyn w oparciu o platformę Pirania. Przewidywano budowę wersji pasażerskiej lub towarowej. Kabina przeznaczona dla pasażerów miała mieć długość 4,80 m. Można było opracować wersję sanitarną, a nawet lotniczego systemu ostrzegania i kontroli przestrzeni powietrznej. 
Podstawowe dwie wersję maszyny różniły się rodzajem zastosowanych silników. W wersji A były to dwa silniki turboodrzutowe. Planowano zastosowanie Polskich silników PZL K-5 lub PZL K-15 ewentualnie PZL D-18. W przypadku jednostki turboodrzutowej, silniki zamierzano zamontować na dwóch pylonach wspartych o tył kadłuba po obu jego stronach kadłuba.
W przypadku wersji T, miały być to dwa silniki turbośmigłowe PZL-10 lub inne jednostki napędowe: Walter M-601T, Pratt and Whitney PT6A-25 lub PT6A-62. Rodzaj jednostki napędowej warunkował sposób ich montażu. W przypadku silników śmigłowych planowano zabudowanie ich na dwóch pylonach zamontowanych nad skrzydłem, po jednym na płat. W przypadku budowy prototypu planowano montaż dwóch silników turbośmigłowymi Garrett TPF351-20A z pchającymi sześciołopatowymi śmigłami. Bez względu na rodzaj zastosowanego napędu, przewidywano możliwość budowy wersji jedno lub dwumiejscowej.

Projekt Kobra 2000.
Projekt Pirania znacznie nakładał się założeniami z projektem Skorpion. Dlatego projekt Pirania został wstrzymany. Lecz Instytut Lotnictwa ponownie postanowił przystąpić do projektowania samolotu pola walki, ale o innej filozofii. Na czele zespołu stanął Włodzimierz Gnarowskiego. Prace rozpoczęto w 1992r.. Projekt nadal miał stanowić alternatywę dla PZL-230 Skorpion. Maszyna miała być łudząco podobna do General Dynamics F-16, z tym tylko, iż wlot powietrza do silnika został przeniesiono na grzbiet kadłuba za kabinę załogi, podobnie jak w YF-107. Miało to zmniejszyć ryzyko zassania obcych ciał z pola wzlotów. 
Konstrukcja miała być półskorupowa, duraluminiowa z zastosowanie kompozytów. 
Zespół napędowy złożony z dwóch turboodrzutowych silników, umieszczonych w tyle kadłuba obok siebie, tak jak TS-16 Grot. Przewidywano Polskie silniki PZL D-28 o ciągu 2 x 2 700 daN lub zachodnie Roll-Royce ewentualnie SNECMA Adour Mk.871 o podobnym ciągu 2 x 2 620 daN. 
Uzbrojenie miały stanowić bomby i rakiety podwieszane na 6 zaczepach pod skrzydłami, w komorze bombowej i w węźle kadłubowym, a także 2 działka, najprawdopodobniej GSZ-301 lub DEFA-553 oba kalibru 30 mm.
Prace nad samolotem przerwano w 1994r..

Wizja artystyczna Kobra 2000.

Opracował Karol Placha Hetman.