Kielce 2023-09-27
Wagon silnikowy PESA EN81.
Elektryczny Wagon Silnikowy PESA 308B, EN81.
W Polsce mamy problemy z nazewnictwem jednowagonowych pojazdów elektrycznych i spalinowych. W dużej mierze wynika to z okresu, kiedy masoneria radośnie likwidowała Polską Kolej. Wmawiano społeczeństwu, że nie potrzebuje pociągów, połączeń lokalnych i regionalnych, a także stacji kolejowych. Że nie potrzebujemy dojeżdżać do pracy, szkół, urzędów. I najlepiej żebyśmy wyjechali z Polski. Wmawiano nam zapóźnienie techniczne, kulturowe, a zwłaszcza religijne. Masoneria twierdziła, że wystarczą niewielkie pojazdy szynowe, bo pasażerów jest mało. Ale kiedy w 2005 roku, Bydgoska PESA opracowała udany pojazd typu 308B, to wpłynęło zamówienie tylko na 8 egzemplarzy. Dlaczego? Bo pojazd okazał się za mały na faktyczne potoki pasażerów.
PESA 308B to jest pojazd szynowy, jednowagonowy, a w PKP został oznaczony EN81, czyli Elektryczny Niskoperonowy. Używanie nazwy EZT jest trochę na wyrost, bo nie jest to pojazd wieloczłonowy. Chociaż wagon można łączyć w zestawy trzywagonowe. W prasie branży kolejowej używa się nazw; Elektryczny Autobus Szynowy, Szynobus Elektryczny. Według oznaczeń PKP jest to Samodzielny Wagon Motorowy, niezależnie od zastosowanego zespołu napędowego. Producent PESA nazwał pojazd; Autobus Szynowy. Niemniej jednak używanie nazwy EZT nie jest błędem, tym bardziej, że aktualnie autobusy szynowe to jest margines taboru w Polsce.
Pojazd Pesa 308B to jest pojazd jednowagonowy, silnikowy, zasilany z trakcji elektrycznej 3 kV DC. W wagonie zastosowano układ osi Bo’2’, co oznacza, że pojazd ma jeden wózek napędowy i jeden wózek toczny. Natomiast układ wagonu jest oznaczony jako „s”, czyli silnikowy.
Porównując wagony spalinowe z wagonami zasilanymi trakcją elektryczną, to trzeba wiedzieć, że koszt eksploatacji wagonów spalinowych jest 4-5 razy wyższy niż wagonów elektrycznych. Dlatego efektywne jest elektryfikowanie linii kolejowych. W dodatku EZT dysponują; większą prędkością podróżną, szybciej się rozpędzają, mają prostszy układ napędowy, który jest łatwiejszy do obsługi.
PESA Bydgoszcz.
Od 1998 roku, PESA Bydgoszcz, przechodziła poważną restrukturyzację. Od 2001 roku, zakład zaczął produkować wagony spalinowe z rodziny 214M. W 2004 roku, rozpoczęto produkcję elektrycznego zespołu trakcyjnego (EZT) dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, który oznaczono EN95. W 2005 roku, w Bydgoszczy podjęto się wyprodukować pierwszy wagon elektryczny. Wykorzystano doświadczenia uzyskane w projektowaniu poprzednich wagonów silnikowych. Użyto wózki i fotele montowane w pociągach typu 214M. Czoła pociągów adoptowano z EZT EN95. Zastosowano obniżenie podłogi w części międzywózkowej.
Historia EN81.
Wagon PESA 308B otrzymał w PKP oznaczenie EN81. Był produkowany w 2005 roku oraz w 2007 roku. Łącznie zbudowano 8 egzemplarzy. Wagon nadal jest w ofercie producenta, ale od 2007 roku, nie wpłynęło żadne zamówienie. Wagony zostały wyprodukowane dla Województwa Świętokrzyskiego i Małopolskiego. Wagony przeznaczono na szlaki zelektryfikowane, o bardzo małym natężeniu ruchu pasażerskiego.
W 2005 roku, w Małopolsce zapadła decyzja, o modernizacji i elektryfikacji ważnej linii kolejowej Nr 118 Kraków Główny - Lotnisko Balice. Ale nie dysponowano odpowiednim taborem. W dniu 30 grudnia 2004 roku, województwo małopolskie podpisało z firmą PESA umowę na dostawę 2 jednostek EN81 dla Małopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Pojazdy te zostały uroczyście zaprezentowane na stacji Kraków Główny w dniu 30 września 2005 roku, i ruszyły na szlaki; Wieliczka - Kraków Główny - Krzeszowice oraz Skawina - Kraków Płaszów - Kraków Główny - Krzeszowice. Szlak do Lotniska Balice był jeszcze niezelektryfikowany i był obsługiwany przez pojazdy spalinowe.
W listopadzie 2005 roku, pierwsze dwa pojazdy EN81, dla Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych, zaprezentowano w Kielcach. Pojazdy skierowano na trasy do Skarżyska Kamiennej, Ostrowca Świętokrzyskiego, Sędziszowa.
W 2014 roku, Małopolska zakończyła eksploatację dwóch posiadanych EN81. Już w 2016 roku, Województwo Małopolskie postanowiło zrezygnować z eksploatacji pojazdów EN81. Pojazdy nie zostały skierowane na naprawy poziomu P4. W 2018 roku, pojazdy zostały wystawione na sprzedaż. W styczniu 2021 roku, właścicielem obu jednostek został Serwis Pojazdów Szynowych Piotra Mieczkowskiego.
Konstrukcja EN81.
EN81 to jest wagon silnikowy, jednoprzedziałowy, zasilany z trakcji 3 kV DC. Wagon jest dostosowany do pracy w trakcji wielokrotnej. Można połączyć trzy wagony typu EN81 w jeden zespół, bez możliwości przejścia między wagonami w trakcie biegu pociągu. Można także do EN81 dołączyć jeden zwykły wagon pasażerski.
W bocznej ścianie pojazdu zamontowano dwoje drzwi i 11 dużych okien. Pojazd jest symetryczny. Część przednia pojazdu jest zwężona. Czoło pojazdu wyposażono w duże okno, w którego górnej części umieszczony jest wyświetlacz z informacją o stacji docelowej. Okno wyposażono w jedną dużą wycieraczkę szyby. Nad oknem jest trzeci biały reflektor. Poniżej okna zamontowano halogenowe światła białe i czerwone, sprzęg śrubowy, przewody pneumatyczne i elektryczne oraz zderzaki.
Wejście do wagonu zapewniają dwie pary drzwi, dwuskrzydłowych, otwieranych automatycznie. Drzwi są typu odskokowo-przesówne. Światło drzwi wynosi 1,30 m. Próg wejścia jest na wysokości 0,80 m, od główki szyny. Przy niższych peronach jest wysuwany z ostoi wagonu dodatkowy stopień. We wnętrzu wagonu, nad wózkami wagonowymi, podłoga jest wyżej i prowadzą do niej dwa stopnie. Podłoga jest na wysokości 1,29 m, od główki szyny.
Wagon mieści 140 pasażerów. Pasażerowie mają do dyspozycji 60 foteli. W części środkowej zamontowano jedną toaletę w systemie zamkniętym. W wagonie są także dwa miejsca dla wózków inwalidzkich. Pojazd wyposażony jest w system informacji wizualnej, monitoring oraz klimatyzację.
Na obu końcach pociągu znajdują się takie same kabiny maszynisty oddzielone od przedziału pasażerskiego szklanymi drzwiami. Pojazd przystosowany jest do obsługi jednoosobowej (mechanik), plus konduktor. Mechanik ma przed sobą pulpit sterowniczy, wyposażony w ekrany ciekłokrystaliczne oraz dobrą widoczność przez przednią szybę. Kabina „A” znajduje się przy wózku napędowym, a kabina „B” przy wózku tocznym, przy pantografie. Szafa wysokiego napięcia została umieszczona przy kabinie „A”.
Wagon wyposażono w dwa wózki. Wózek napędowy to typ 22MNa. Wózek toczny to typ 22MNb. Oba wózki wykorzystano do hamowania i wyposażono w hamulce tarczowe. Wózek napędowy wyposażono w dwa silniki asynchroniczne typu DKLBZ0910-4A, których producentem jest firma VEM Sachsenwerk. Przeniesienie ruchu obrotowego z silników jest realizowane poprzez przekładnie typu SZH 495, które są produkowane przez firmę Voith. Każdy silnik elektryczny, o mocy 280 kW, jest zasilany przez jeden falownik tranzystorowy typu FT-300-3K, który jest produkowany przez firmę Medcom. Układ napędowy pozwala na przyspieszenie 0,65 m/s2, do prędkości 25 km/h. Pojazd ma prędkość maksymalną 130 km/h, a prędkość konstrukcyjna wynosi aż 200 km/h.
Na dachu wagonu zamontowano jeden połówkowy odbierak prądu, typ DSA200-PKP, który został wyprodukowany przez firmę Stemmann. Pantograf jest umieszczony nad wózkiem tocznym. Długość ślizgacza wynosi 2,03 m.
W trakcie eksploatacji, niektóre pojazdy otrzymały nowe sprężarki, nową klimatyzację i nowe fotele. Mechanikom najwięcej problemów sprawiały falowniki.
Dane T-T EN81:
Długość 26,53 m. Szerokość 2,83 m. Wysokość 4,01 m. Średnica kół 0,84 m. Masa 53 000 kg. Rozstaw torów 1 435 mm. Typ silników DKLBZ0910-4A, o mocy 2 x 280 kW. Moc ciągła 560 kW. Przyspieszenie 0,6-0,8 m/s2. Prędkość podróżna 130 km/h. Prędkość maksymalna 200 km/h. Hamulce tarczowe oraz hamowanie ElektroDynamiczne. Wejście do wagonu na poziomie 0,80 m od główki szyny. Wagon ma 60 miejsc siedzących. Na pokładzie zmieści się 140 podróżnych.
Opracował Karol Placha Hetman