Historia
Samolot JAS 39 / Gripen 39 to wielozadaniowy samolot bojowy, który odniósł sukces komercyjny. Samolot trafił na uzbrojenie kilku krajów na całym świecie. W 2003 roku, samolot SAAB JAS 39 był oferowany Polsce, kiedy Wojsko Polskie szukało następcy myśliwców Mikojan i Guriewicz MiG-21. Lecz w konkursie SAAB JAS 39 przegrał z samolotem Lockheed Martin F-16.
Geneza konstrukcji.
W 1980 roku,. rząd szwedzki uruchomił nowy program lotniczy, którego zadaniem było opracowanie samolotu bojowego, będącego następcą zarówno przestarzałych już samolotów SAAB 35 Draken, jak i nowo wprowadzonych na uzbrojenie samolotów SAAB 37 Viggen, które występowały w wysoce wyspecjalizowanych wersjach. Projekt otrzymał oznaczenie JAS 39 (jakt-myśliwiec, attack-szturmowy, spaning-rozpoznawczy), co świadczy, że maszyna ma być naprawdę wielozadaniowa. Oznaczenie fabryczne firmy SAAB to SAAB 2105.
Dla realizacji projektu powołano konsorcjum Industri Gruppen JAS. W jego skład weszły firmy; SAAB-Scania ( płatowiec ), Volvo Flygmotor ( zespół napędowy ), Ericsson Radio System ( awionika ) i FFV Aerotech ( instalacje ). Szwedzi liczyli początkowo na szeroką współpracę z amerykańską firmą Rockwell. Ostatecznie stopniowo zacieśniono współpracę z brytyjską firmą British Aerospace, która zmieniła nazwę na BAe Systems.
W czerwcu 1981 roku, przedstawiono propozycje techniczne, stanowiące podstawę do opracowania samolotu spełniającego postawione przed nim zadania. Jako napęd przewidziano silniki produkcji amerykańskiej General Electric F-404 J, o ciagu 48,90 kN bez dopalacza i 84,00 kN z dopalaczem.
Dla samolotu SAAB 39 przewidziano konfigurację aerodynamiczną podobną do wypróbowanej w konstrukcji Viggen, jednak zmodyfikowaną. Podstawą stały się trójkątne skrzydła ze ściętymi końcówkami i przednie usterzenie poziome. W technologii przewidziano szeroki udział tworzyw sztucznych, które miały obniżyć masę płatowca o 25%, w stosunku do technologii klasycznej. Dzięki temu przyjęto, że masa startowa samolotu nie przekroczy 8 000 kg. Specyfika lotnictwa Szwecji, przejawiająca się w korzystaniu z dróg publicznych, nadała konstrukcji cechy skróconego startu i lądowania. Długość rozbiegu i dobiegu nie powinna przekraczać 800 m. Seryjny myśliwiec osiągnął rozbieg przy starcie w granicach 500 m.
Szwedzkie ministerstwo obrony zaakceptowało koncepcję samolotu i rząd w maju 1982 roku, złożył zamówienie na opracowanie prototypów i budowę 140 samolotów seryjnych JAS 39, którym nadano dodatkowo nazwę Gripen (Gryf). Kontrakt na budowę 5 prototypów i pierwszą partię 30 maszyn oraz opcję na 110 dalszych maszyn zawarto już w 30.06.1982 roku. W 1988 roku, optymistyczne założenie mówiły o budowie nawet 350 – 400 myśliwców dla lotnictwa szwedzkiego i na eksport.
Prototyp Gripen 39-1. 1988 rok.
Budowę pięciu prototypów rozpoczęto w 1984 roku, z których pierwszy wytoczono z hali w dniu 26.04.1987 roku. Jego pierwszy lot zaplanowano na czerwiec 1987 roku, ale wystąpiły duże trudności z elektrycznym układem sterowania i dlatego dopiero po 18 miesiącach w dniu 9.12.1988 roku, szef pilotów firmy SAAB Stig Holmstrom dokonał oblotu maszyny.
Pierwsza katastrofa.
W dniu 6.02.1989 roku, w szóstym locie, pierwszy prototyp Gripen rozbił się podczas lądowania. Wylatano na nim nieco ponad 5 godzin. Pilotem w tym locie był Lars Radestrom. Według niego i pozostałych dwóch pilotów, którzy już latali na Gripen, prawdopodobną przyczyną wypadku była nadmierna czułość elektrycznego układu sterowania, w którego składzie jest ponad 30 procesorów, które wyręczają pilota. Samolot tuż przed podejściem do lądowania, już nad pasem startowym, nagle przechylił się na lewą stronę i zawadził o beton, po czym przewrócił się. Pilot doznał złamania przedramienia i ogólnych potłuczeń. Ale już po paru dniach uczestniczył w analizowaniu przyczyn wypadku. Przyczyną wypadku był układ sterowania. Drugi wypadek także był spowodowany przez układ sterowania, dlatego Szwedzi poprosili amerykanów o pomoc.
Kolejne prototypy 39-2 – 39-5. 1990 roku.
Trzy pierwsze prototypy przeznaczono do prób w locie dla sprawdzenia płatowca i zespołu napędowego. Pozostałe dla testów awioniki. Drugi prototyp Nr 39-2 został oblatany w maju 1990 roku. Prototyp Nr 39-4 wystartował w grudniu 1990 roku i posiadał jako pierwszy pełne wyposażenie. Prototyp Nr 39-3 oblatano z opóźnieniem dopiero w marcu 1991 roku. W październiku 1991 roku, został oblatany ostatni Nr 39-5 prototyp. Do końca maja 1991 roku, prototypy wylatały ponad 100 godzin, a w styczniu 1992 roku, prototypy miały już 300 godzin spędzonych w powietrzu.
Przy konstruowaniu samolotu założono, że powinien on być niezależny od lotniskowych źródeł energii. Klimatyzacja powinna działać przy wyłączonym silniku. Dla spełnienia tych wymagań samolot wyposażono w mały silnik turbinowy. Zapewnia on możliwość uruchomienia silnika napędowego, działanie klimatyzacji, napędza pomocniczą prądnicę i pompę hydrauliczną.
Niebagatelną sprawą okazały się także koszty zakupu samolotów. Gripen okazał się najtańszym z nowoczesnych samolotów myśliwskich przełomu wieków. W 2000 roku, samolot kosztował 160 mln koron (23 mln USD), podczas gdy Rafale kosztował 400 mln, Eurofighter 450 mln, a F-22 600 mln koron.
Gripen JAS 39 A Batch 1 do służby. 1993 rok.
Pierwsza seria samolotów Gripen JAS 39 A Batch 1 liczyła 30 maszyn, o numerach od 39101 do 39130. Ostatni z nich jeszcze na linii produkcyjnej przebudowano na dwumiejscowy. W dniu 10.09.1992 roku, dokonano oblotu pierwszego seryjnego samolotu Gripen JAS 39 A nr 39101. We wrześniu 1992 roku, samolot ten został pokazany na wystawie w Farnbrough. Do końca 1993 roku, prototypy wylatały ponad 1000 godzin, w ponad 1 200 lotach.
Pierwszy samolot przekazano wojsku 8.06.1993 roku, a nosi on oznaczenie JAS 39 A nr 39102, gdyż samolot 39101 został w wytwórni. Samolot ten rozbił się po dwóch miesiącach służby w dniu 8.08.1993 roku, i znowu przyczyną był układ sterowania.
Gripen JAS 39 A Batch 2. 1996 rok.
W październiku 1991 roku, konsorcjum IG JAS złożyło rządowi szwedzkiemu ofertę na drugą partię samolotu, liczącą 110 egzemplarzy. W ofercie pojawił się dwumiejscowy JAS-39 B. W czerwcu 1992 roku, rząd szwedzki zamówił 140 samolotów, w tym wersję dwumiejscową, z dostawą w latach 1993-2001.
Kolejne 76 samolotów jednomiejscowych o numerach od 39131 do 39206, zbudowano w odmianie oznaczonej JAS 39 A Batch 2. Pierwszy z nich dostarczono lotnictwu szwedzkiemu w grudniu 1996 roku. Podstawowe zmiany polegały na wprowadzeniu nowej awioniki i nowego uzbrojenia.
Jeden z samolotów JAS 39 A Batch 2 nr 39156 uległ awarii w dniu 30.09.1999 roku, ale pilot katapultował się pomyślnie. W 2005 roku, wszystkie 75 maszyn były w służbie lotnictwa szwedzkiego, z perspektywą przebudowy do standardu JAS 39 C Batch 3.
Gripen JAS 39 B. 1996 rok.
Początkowo Szwedzi nie planowali budowy wersji dwumiejscowej, szkoląc własnych pilotów wyłącznie na symulatorach. Lecz brak takiej wersji bardzo ograniczał możliwości eksportowe. Postanowiono więc zbudować wersję dwumiejscową, ale jako w pełni wartościowy samolot bojowy przeznaczony do wykonywania trudniejszych misji.
Aby pomieścić drugą kabinę, kadłub samolotu wydłużono o 0,70 m. Obie kabiny są identycznie wyposażone, za wyjątkiem braku HUD w drugiej kabinie. Z kadłuba samolotu usunięto z powodów masowych działko.
Pierwszy prototyp JAS 39 B Batch 2 nr 39800 powstał poprzez przebudowę maszyny nr 39130. Pierwszy lot wykonano w dniu 29.04.1996 roku. Pierwszy seryjny nr 39801 został oblatany w 1996 roku, a dostawy dla wojska rozpoczęto w 1998 roku. Zbudowano 14 maszyn z nr 39801 – 39814.
Gripen JAS 39 EBS dla RPA.
Samolot Gripen został bardzo szybko wystawiony na sprzedaż. Został między innymi dedykowany krajom Europy Środkowej; Polska, Czechy, Węgry i Austria. Pierwszym krajem który zdecydował się na zakup myśliwca stała się Republika Południowej Afryki ( RPA ). Kraj ten kupił 28 maszyn oznaczonych JAS 39 EBS (Export Basic Standard). Samoloty te odpowiadają standardowi szwedzkich JAS 39 A Batch 1.
RPA jednocześnie zdecydowała się na zakup samolotów szkolno-bojowych BAe Hawk, co przez specjalistów uważane było za najlepszą kombinację maszyn szkolnych z bojowymi.
Wówczas jednak (2002 rok) do realizacji kontraktu nie doszło. Rozmowy trwały nadal, bo RPA także chciałby samoloty o większych możliwościach bojowych. Renegocjowany kontra został zrealizowany w latach 2008-2012. Do RPA dostarczono 17 samolotów JAS-39 C i 9 samolotów JAS-39 D.
Gripen JAS 39 C Batch 2. 2002 roku.
Siły Powietrzne Szwecji Flygvapnet zamówiły 204 samolotów Gripen, odpowiednio 176 jednomiejscowych i 28 dwumiejscowych. Jednak liczby te uległy na początku XXI wieku korekty w dół. Teoretycznie powinno powstać do 2000 roku; 5 prototypów, 30 maszyn JAS 39 A Batch 1, 76 JAS 39 A Batch 2 i 14 JAS 39 B Batch 2 oraz 28 JAS 39 EBS dla RPA. Do 2005 roku, lotnictwo wojskowe Szwecji utraciło tylko jeden samolot.
Ponieważ rozwój awioniki był tak duży, że samolot przestawał zadowalać szwedzkie lotnictwo. Dlatego zażądano modernizacji lub budowy nowych maszyn w standardzie oferowanym na eksport. Tu należy się wyjaśnienie. W firmie SAAB bardzo częsta jest praktyka całkowitego demontażu samolotu i na jego bazie budowy nowego samolotu już z nowym numerem seryjnym. Dlatego jest bardzo prawdopodobne, że faktyczna liczba samolotów jest niższa od tej która wynika z sumowania poszczególnych wersji.
Kolejne 20 maszyn o numerach 39207 – 39226 zostało wykonanych w wariancie JAS 39 C Batch 2. Zmiany były na tyle duże, że pierwszy o nr 39207 otrzymał numer serii prototypów, czyli nr 39-6. Pierwszy lot odbył się w czerwcu 2002 roku, a pierwszy seryjny o nr 39208 oblatano 14.08.2002 roku.
Samolot otrzymał dużo lepszą awionikę, z kolorowymi monitorami. Wprowadzono nowe oprogramowanie komputerowe. Pilot otrzymał gogle noktowizyjne i celownik nahełmowy. Zrezygnowano całkowicie z przyrządów analogowych. Samolot otrzymał także zasobnik optoelektroniczny Zeiss Optronik Litening II. Zwiększa on w wydatny sposób możliwość ataku w trudnych warunkach pogodowych. Zwiększono także asortyment uzbrojenia. Samolot otrzymał instalację do pobierania paliwa w locie.
W wrześniu 2002 roku, odbyła się uroczystość w Linköping, podczas której firma SAAB przekazała szwedzkiemu urzędowi do spraw wyposażenia obronnego FMV, pierwszy samolot JAS 39 C Gripen nr 39208. Samolot zademonstrowano w powietrzu.
Gripen JAS 39 D / Gripen 39 D Batch 3. 2004 rok.
Samolot jest dwumiejscową wersją samolotu Gripen 39 C Batch 3. Pierwszy z 14 maszyn został oblatany w dniu 4.06.2004 roku, a samoloty ponumerowano od 39815 do nr 39828.
Gripen 39 C/D dla Czech. 2005 roku.
Podobnie jak w Polsce, pozyskanie nowego myśliwca przez Czechy szło bardzo opornie w meandrach polityczno-finansowo-gospodarczych. Już z końcem XX wieku, Czesi wybrali myśliwce Gripen, po czym politycznie decyzję anulowano i wszystko rozpoczęto od nowa. Ostatecznie podpisano kontrakt na dzierżawę na 10 lat, a następnie odkupienie ( osobną umową ) 12 samolotów Gripen 39 C Batch 3 i 2 samolotów Gripen 39 D Batch 3. Kontrakt wyceniono na 19,65 mili koron ( 649 mln Euro, 2,751 mld złotych ). Offset wyniósł 130 % kontraktu.
W dniu 18.04.2005 roku, z lotniska w Linkoping dostarczono lotem do Ceslavia, pierwszą partię liczącą 6 samolotów Gripen 39 C Batch 3, o numerach 9234 – 9240. W dniu 21.04.2005 roku, pierwszy lot w Szwecji wykonał pierwszy czeski Gripen 39 D. Ten samolot został dostarczony wraz z drugą partią myśliwców do Czech w sierpniu 2005 roku. W dniu 26.04.2005 roku, nastąpiło oficjalne przekazanie maszyn. W uroczystości uczestniczył premier Czech Jiri Paroubek. Piloci czescy; ppłk Michael Boruvka i mjr Peter Mikulenka zademonstrowali myśliwce w locie.
Gripen zastąpiły w służbie wysłużone MiG-21 MF/MFN. Gripen początkowo zostały wyposażone wyłącznie w k.p.r. AIM-9 L/M Sidewinder. W 2008 roku, samoloty otrzymały k.p.r. AIM-120 C-5 AMRRAM.
Umowa dzierżawy kończyła się w 2015 roku. W maju 2014 roku, umowę leasingu samolotów wydłużono o dwanaście lat, czyli do 2027 roku.
Gripen 39 C/D dla Węgier. 2006 roku.
Już z końcem XX wieku, SAAB oferował lotnictwu Węgier samoloty Gripen. Proponowano maszyny w wersji Batch 2. Rozmowy były już daleko zaawansowane, kiedy Węgrzy zorientowali się, że Polsce zaoferowano samoloty w wersji Batch 3. Jeden z generałów węgierskich określił Gripen, że świetnie lata, ale nie walczy. W 2001 roku, w Budapeszcie poinformowano, że Węgry wybierają używane myśliwce F-16 w liczbie 24 maszyn. Podano nawet kosz transakcji – 550 000 $. Myśliwce F-16 będą maszynami wykorzystywanymi wcześniej przez jednostki lotnicze Amerykańskiej Gwardii Narodowej, które umieszczono na pustynnym „składowisku” i zabezpieczono w specjalnych kokonach. Samoloty zostaną przed ich dostarczeniem całkowicie przebudowane. Dostawa obejmie pakiet części zamiennych, szkolenie pilotów oraz instalację uzbrojenia zgodnie z potrzebami nabywcy.
Szwecja zareagowała na to natychmiast (dwie godziny po podaniu informacji) oferując Węgrom nieodpłatne użyczenie 24 samolotów bojowych Gripen, eksploatowanych od kilku lat przez szwedzkie lotnictwo wojskowe. Zgoda na wypożyczenie maszyn nie byłaby uzależniona od ostatecznego zakupu samolotów Gripen przez Węgry. Szwecja i Wielka Brytania poparły wcześniej oferty złożone przez grupy przedsiębiorstw lotniczych SAAB i BAe Systems w sprawie sprzedaży myśliwców Gripen, do których dołączono pakiet propozycji finansowych i propozycji współpracy przemysłowej.
Rozmowy pomiędzy SAAB i BAe Systems, a rządem Węgier podjęto na nowo. Efektem była umowa na dzierżawę na 10 lat, a potem odkup 12 samolotów Gripen 39 C i 2 samoloty Gripen 39 D. Kontrakt o wartości około 236 milionów $ zawarto w grudniu 2001 roku, a 3.02.2003 roku, podpisano nowy rozszerzony kontrakt.
W dniu 16.02.2005 roku, dokonano oblotu pierwszego Gripen 39 C Batch 3 przeznaczony dla Węgier. W dniu 21.03.2006 roku, przybyły na Węgry pierwsze 3 Gripen 39 C i 2 Gripen 39 D dla Węgierskich Sił Powietrznych. Była to pierwsza partia. Pozostałe 9 maszyn przyleciało w 2007 roku. Czterech pilotów węgierskich i trzech szwedzkich przyleciało na myśliwcach wprost ze Szwecji. Przelot z fabrycznego lotniska FMV z położonego w pobliżu Linköping zajął im dwie godziny. Lot przebiegł bardzo dobrze. Gripen są łatwe w pilotażu i wszystko doskonale funkcjonowało – powiedział ppłk Gabór Tóth, dowódca Węgierskich Sił Powietrznych, po wylądowaniu w bazie Kecskemét, gdzie będą stacjonowały.
Oficjalna ceremonia przekazania myśliwców nabywcy odbyła się 30.03.2006 roku, w bazie lotniczej Kecskemét. Wtedy to szwedzki minister obrony Leni Björklund oficjalnie przekazał pięć węgierskich Gripen swojemu węgierskiemu odpowiednikowi Ferencowi Juhászowi, ministrowi obrony Węgier.
W 2015 roku, rozbił się dwumiejscowy samolot JAS 39 D, który został zastąpiony innym egzemplarzem.
Gripen 39 C/D dla Tajlandii. 2011 rok.
Tajlandia w lutym 2011 roku, odebrała dwa samoloty JAS 39 C i cztery samoloty JAS 39 D Kolejne trzy samoloty JAS 39 C, z drugiego kontraktu, dostarczono w kwietniu 2013 roku. Pozostałe trzy samoloty JAS 39 C dostarczono we wrześniu 2013 roku. W 2017 roku, utracono jeden JAS 39 C.
Tajlandia dodatkowo kupiła dwa samoloty wczesnego ostrzegania Saab 340 S-100B Argus, z radarami Erieye oraz 220 kierowanych pocisków rakietowych IRIS-T i 48 przeciwokrętowych pocisków RBS-15F.
Gripen 39 E/F dla Brazylii. 2016 roku.
W 2016 roku, pojawiły się informacje, że Brazylijskie Siły Powietrzne będą kolejnym krajem użytkujący samoloty Gripen 39 E/F. Kontrakt miał obejmować 28 samolotów jednomiejscowych Gripen 39 E, 8 samolotów dwumiejscowych Gripen 39 F. Łącznie planowano kupić 72 samolotu.
Konstrukcja
Samolot Gripen C to jednomiejscowy, jednosilnikowy wielozadaniowy samolot myśliwski, z przednim usterzeniem poziomym, czyli układ „kaczka”, średniopłat. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie +9 g –3,6g.
Skrzydła podstawowe o obrysie trójkątnym i zróżnicowanej geometrii. Skos krawędzi natarcia wynosi 45 stopni. Wydłużenie 2,5. Powierzchnia 25,5 m2. Krawędź natarcia wyposażono w sloty i uskok. Na krawędzi spływu umieszczono dwuczęściowe stery. Na końcach skrzydeł umieszczono wyrzutnie k.p.r. klasy p-p, które pełnią także rolę mas anty-flatterowych.
Przednie usterzenie ma kąt skosu krawędzi natarcia 43 stopni. Powierzchnia 2,6 m2. Konstrukcja kompozytowa. Ich rozpiętość wynosi 4,20 m.
Kadłub metalowy o konstrukcji półskorupowej. W przedniej części umieszczono SR i wyposażenie. Kabina ciśnieniowa, klimatyzowana. Fotel wyrzucany klasy 0-0 firmy Martin Baker S-10 LS. Osłonę kabiny wykonała brytyjska firma Lucas Aerospace. W kabinie znajduje się wskaźnik projekcji czołowej (HUD) firmy Hughes oraz trzy barwne monitory (HDD) firmy Ericsson. W przypadku awarii któregoś z monitorów jego funkcje przejmują pozostałe. Aktywny układ sterowania w myśl zasady care-free umożliwia pilotowanie bez obawy o przekroczenie dopuszczalnych ograniczeń eksploatacyjnych. Pracę pilota wspomaga system HOTAS, który umożliwia prowadzenie walki powietrznej bez odrywania rąk od drążka sterowniczego i DSS. Po bokach kabiny umieszczono chwyty powietrza o przekroju prostokątnym. Na kanałach powietrza umieszczono przednie usterzenie poziome. W środkowej i tylnej części kadłuba umieszczono zbiorniki paliwa i wyposażenie. W tylnej części kadłuba umieszczono silnik którego dysza wystaje poza kadłub. Po bokach tylnej części kadłuba umieszczono hamulce aerodynamiczne wychylane hydraulicznie. Samolot nie został wyposażony w spadochron hamujący, który jest trochę uciążliwy w obsłudze. Podstawowe hamowanie odbywa się aerodynamicznie przy pomocy przedniego usterzenia.
Usterzenie pionowe klasyczne wykonane z kompozytu. Konstrukcja wielodźwigarowa. Ster o małej powierzchni. Na usterzeniu umieszczono kilka anten awioniki.
Podwozie trójpodporowe brytyjskiej firmy AP Precision Hydraulics. Koła firmy Goodyear. Przednie koła zdwojone, o małej średnicy, sterowane, hamowane, chowane ku tyłowi z jednoczesnym obrotem o 90 stopni, w celu zmniejszenia wymiarów komory. Podwozie główne z hamulcami tarczowymi wykonanymi z tworzyw węglowych i automat przeciwpoślizgowy ( ABS ). Baza podwozia wynosi 5,30 m.
Napęd.
Silnik RM-12 ( ciąg maks. 1 x 54,00 kN ( 1 x 53,40 kN ); z dopalaniem 1 x 80,50 kN ), który na bazie amerykańskiego silnika GE F-404-400 zbudowały firmy General Electric i Volvo Flygmotor. Jest to silnik, dwuwałowy, dwuprzepływowy, o stopniu dwuprzepływowości 0,28 : 1 ( 0,31 : 1 ). Składa się z 3-stopniowego wentylatora, o przepływie 68 kg/s powietrza, 7-stopniowa sprężarka, o sprężu 25 : 1, pierścieniowej komory spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia z łopatkami chłodzonymi powietrzem, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, dopalacz, regulowana dysza wylotowa. Silnik składa się z 15 000 części. Masa silnika wynosi 1 050 ( 1 055 ) kg., długość 4 100 mm.
Silnik zapewnia bardzo wysokie osiągi, walory manewrowe, niezawodność, łatwość obsługi, a także niskie koszty zakupu. Najbardziej istotna cecha tego silnika to jego prostota. Przy stopniu sprężania równym 27,5:1, jaki osiągnięto w RM-12 użyto zaledwie 10 stopni sprężarki przy zaledwie dwóch stopniach turbiny. Tym samym silnik ma tylko trzy zasadnicze elementy konstrukcyjne i tylko pięć łożysk głównych. Daje to w sumie doskonałą niezawodność, która przekłada się na bardzo niskie koszty eksploatacji.
Silnik RM-12 charakteryzuje się całkowitym brakiem ograniczeń w sposobie wykorzystania mocy w całym zakresie wysokości i prędkości lotu, a także bardzo dużą niewrażliwością na zniekształcenie opływu wlotowego. Silnik szybko reaguje na każdy ruch dźwigni sterowania silnikiem, pozwala gwałtownie przyśpieszać oraz zwalniać. Gwarantuje on także płynną i sprawną pracę dopalacza. Bardzo ważną cechą silnika RM-12 jest również jego zmniejszony ślad termiczny, bardzo cicha praca oraz brak zauważalnego dymienia. Właściwości te osiągnięto poprzez zastosowanie automatycznego, cyfrowego układu sterowania silnikiem ( Full Authoritu Control System ).
Rozruch silnika następuje poprzez sprężone powietrze dostarczone przez pomocniczy silnik turbinowy APU Microturbo TGA 15.
Podczas prac nad silnikiem dużo uwagi poświęcono zwiększeniu odporności silnika na wpadniecie ciał obcych. Wpadniecie ptaka o masie 0,5 kg spowoduje tylko 5 % utratę mocy.
Silnik jest wspólną pracą firmy Volvo Flygmotor ( 40 % ) i GE ( 60 % ). Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło w 1984 roku, a produkcja seryjna rozpoczęła się w 1991 roku.
Paliwo integralne rozmieszczone jest w kadłubie oraz skrzydłach ( łącznie 2 240 kg ). Dodatkowe trzy zbiorniki podwieszane pod kadłubem i skrzydłami umożliwiają powiększenie zapasu paliwa o 1 000 litrów.
Zestawienie
Polska nie kupiła samolotów Gripen JAS-39 C/D.
Opracował Karol Placha Hetman