Warszawa 2012-04-26
PZL Okęcie PZL-110 Koliber, PZL Koliber 150/150A/160A.
251b Rozdział 18.04.1978 rok. Polska. Kontynuacja poprzedniego rozdziału.
PZL-110 Koliber 150.
Pomimo permanentnego kryzysu toczącego się w PRL produkcja samolotów PZL-110 Koliber szła na przód. Samolot cieszył się dużym uznaniem w Aeroklubach. Również światowe trendy wskazywały, że nadal będzie się rozwijał rynek samolotów małych z niewielkimi, ekonomicznymi silnikami. Pojawiły się także możliwość eksportu samolotów produkowanych w Polsce na rynek Zachodni. Dlatego w 1988 roku, grupa inżynierów z PZL Warszawa-Okęcie podjęła prace nad unowocześnieniem konstrukcji samolotu PZL-110 Koliber. Wnikliwa analiza dała wytyczne dla dokonania szeregu istotnych zmian. Postanowiono wymienić dotychczasowy silnik PZL-Franklin 4A-235-B31 o mocy 85,5 kW, na mocniejszy, importowany i sprawniejsze śmigło.
Z dzisiejszej perspektywy wyglądało to tak. Oficjalnie mówiono o konieczności podniesienia osiągów samolotu PZL-110 Koliber, bo były trochę niskie. W domyśle narzekano na silniki PZL Franklin 4A-235. Bywało tak, że po starcie pilot już rozglądał się za miejscem awaryjnego lądowania, gdyby silnik zaczął kaprysić. Fakty jednak tego nie potwierdzały. Faktem jednak było to, że samolot certyfikowany na 4 osoby, na tylnej kanapie dysponował udźwigiem zaledwie 110 kg, więc nie było możliwości zabrania na pokład 4 dorosłych mężczyzn. To był główny powód poszukiwania większej mocy zespołu napędowego.
Polsce udało się pozyskać silnik Lycoming O-320 E2A o mocy 150 KM. Lycoming O-320 to popularna rodzina czterocylindrowych silników lotniczych chłodzonych powietrzem. Pierwszy wariant tego silnika uzyskał certyfikat Federal Aviation Administration w 1952 roku (nr E-274). Silnik napędzał wiele znanych samolotów szkolnych i aeroklubowych. Silnik Lycoming O-320 E2A nie był produkowany w Polsce.
Prototyp oznaczony PZL-110 Koliber 150 rejestracja SP-PHA został oblatany w dniu 27.09.1988 roku. Lotnikiem był pilot doświadczalny Maciej Aksler. Próby i badania w locie zakończono w grudniu 1988 roku. PZL Koliber 150 otrzymał Polski certyfikat w styczniu 1989 roku, według przepisów francuskich, tych samych co certyfikowano PZL-110 Koliber. Samolot wkrótce otrzymał certyfikat w Szwecji i Danii. Oba kraje były już użytkownikami wersji PZL-110 Koliber. W marcu 1990 roku, samolot został przebadany i otrzymał certyfikat w Wielkiej Brytanii, a dokładnie w całym Zjednoczonym Królestwie.
W tym czasie, w prasie specjalistycznej na Zachodzie pojawiło się kilka obszernych artykułów. Samolot zyskał pozytywne oceny. Samolot jest łatwy w pilotażu, bezpieczny, ekonomiczny, łatwy w użytkowaniu.
Produkcja samolotu PZL Koliber 150 trwała od 1988 roku do 1990 roku. Zbudowano 25 egzemplarzy. Trzeba pamiętać, iż w oznaczeniu konstrukcji przestano używać liczby 110 i nowa nazwa to PZL Koliber 150.
W 1994 roku, powstała odmiana PZL Koliber 150A, która była certyfikowana według przepisów amerykańskich FAR-23. Tych samolotów zbudowano 19 sztuk i prawie wszystkie wyeksportowano do USA.
W 1997 roku, powstała odmiana PZL Koliber 160A. Samolot otrzymał nowszą wersje silnika Lycoming, właśnie o mocy 160 KM. Udało się certyfikować samolot na masę startową 950 kg, czyli o 100 kg więcej od poprzedniej wersji. Przy czym, przy takiej masie pojawiały się pewne ograniczenia eksploatacyjne. Między innymi klapy nie były całkowicie schowane, zapewniając odpowiedna siłę nośną. Zbudowano 12 egzemplarzy. Niemal wszystkie samoloty wyeksportowano do USA.
Samoloty Koliber trafiały na rynek Polski (38 egzemplarzy), USA (17 egzemplarzy), UK (10 egzemplarzy), Dania (5 egzemplarzy) Szwecja (5 egzemplarzy), inne kraje (14 egzemplarzy).
PZL-111 Senior.
PZL-111 Senior. Aerokluby zgłaszały chęć pozyskania samolotu Koliber zdolnego do holowania szybowców. Program funkcjonowała, z przerwami od 1990 roku do 1995 roku. Ideą było zastosowania silnika Lycoming o mocy 235 KM. Zbudowano prototyp, oblatano i przeprowadzono wszystkie próby. Do produkcji nie doszło, bo już trwała cicha likwidacja Polskiego Przemysłu Lotniczego. Gdyby samolotem zainteresowano się w USA i zamówiono pewną partię, to by je zbudowano.
PZL-112 Junior.
PZL-112 Junior to była ostania zrealizowana odmiana samolotu Koliber. Samolot nie wszedł do produkcji seryjnej. Miał skrócony kadłub i skrzydła. Kabinę dwumiejscową. Osłony silnika były bardziej opływowe.
Cellfast Flying Team.
Na samolotach Rallye od kilku lat w Polsce lata zespół akrobacyjny z Krosna - Cellfast Flying Team. Grupa występuje w kraju i za granicą, dając pokazy Air Show w składzie trzech lub czterech samolotów. Samoloty są wyposażone w wytwornicę dymów.
Konstrukcja PZL-110 Koliber.
Samolot PZL-110 Koliber jest zbudowany według francuskich przepisów AIR-2052A. Jest wielozadaniowym , 4-miejscowym, jednosilnikowym, całkowicie metalowym, wolnonośnym dolnopłatem, ze stałym podwoziem. Przeznaczenie samolotu; szkolno-treningowy, sportowy, dyspozycyjny. Samolot jest prosty w obsłudze i łatwy w pilotażu. Odznacza się krótkim startem i lądowaniem, dzięki bogatej mechanizacji płata. Jest zwrotny w powietrzu i bardzo zwrotny na ziemi, co ułatwia manewrowanie na małej PPS lub w hangarze. Konstrukcja zaprojektowana na przeciążenia +4,4 / -1,76 g.
Płat samolotu jest całkowicie metalowy, wolnonośny, jednodźwigarowy, o obrysie prostokątnym. Zastosowano profil NACA 64A416 modyfikowany. Wznos 7,125 stopni. Kąt zaklinowania 4 stopnie. Wydłużenie 7,44. Konstrukcja łączona zgrzewaniem i nitowaniem. Końcówki skrzydeł wykonano z kompozytu ABS. Na krawędzi natarcia umieszczono dwuczęściowe sloty, na całej rozpiętości. Wychylane są automatycznie. Lotki szczelinowe wyważone masowo i aerodynamicznie. Napęd lotek popychaczowy. Wychylane o 17,5 stopni w górę i 13,5 stopnia w dół. Powierzchnia lotek 0,72 m2. Klapy szczelinowe Fowlera, wychylane elektrycznie. Na końcu lewego płata zamontowano reflektor do lądowania. W kesonie skrzydła lewego i prawego zamontowano zbiorniki paliwa.
Kadłub samolotu jest całkowicie metalowy, półskorupowy, o przekroju owalnego prostokąta. Konstrukcja wręgi i podłużnice. Pokrycie łączone metodą zgrzewania i nitowania. W przedniej części umieszczono zespół napędowy, złożony z 4-cylindrowego silnika w układzie bokser, chłodzonego powietrzem i dwułopatowe śmigło. Obudowa silnika wykonana z kompozytów w postaci dwóch elementów. Osłony były budowane przez PZL Bielsko. Za silnikiem umieszczono krytą kabinę pasażerską mieszczącą cztery lub trzy miejsca. Kabina jest klimatyzowana, ogrzewana i wentylowana. Kabina jest bogato oszklona dużymi oknami. Składa się ze stałego wiatrochronu i owiewki odsuwanej do tyłu. Owiewka jest wyposażona w system zabezpieczenia przed przypadkowym otwarciem podczas lotu. W kabinie różne osłony i panel tablicy rozdzielczej są wykonane z tworzywa oznaczonego ABS, wcześniej nieznane w Polsce. Sterownice zdwojone (dwuster); klasyczny drążek i pedały. Napęd lotek popychaczowy. Napęd sterów; popychacze i cięgna. Klapy zaskrzydłowe elektryczne. Przednie fotele regulowane w układzie obok siebie, wyposażone w pasy bezpieczeństwa stałe lub bezwładnościowe.
Technologia budowy płatowca Rallye w 70-latach XX wieku, różniła się od tej stosowanej wówczas w Polsce. U nas do budowy samolotów używano blach platerowanych, czyli pokrytych warstwą tlenków. We Francji było inaczej. Podstawowe elementy płatowca wykonywane były z blach nieplaterowanych. Główną metodą było punktowe zgrzewanie. Tuż po zgrzaniu wykonywano kontrolę zgrzewów. Jeśli któryś zgrzew nie trzymał, należało go poprawić. Następnie cały element wkładano do wanny, aby metodą chemiczną lub elektro-chemiczną wykonać powłokę zabezpieczającą. W Polsce powstał problem polegający na tym, że blach platerowanych nie da się zgrzewać. (Powłoka ma wyższą temperaturę topnienia. Dlatego podczas zgrzewania łatwo zostaje wypalona dziura.). Trzeba było najpierw usunąć powłokę platerowaną. Technologię zgrzewania w Polsce zastosowano następnie w PZL-106 B Kruk (elementy skrzydeł) i PZL-130 Orlik (burty kadłuba i inne drobne elementy). Oprócz zgrzewania stosowano kilka rodzajów nitów; nity zagniatane dwustronnie, nity rozpłaszczane rdzeniem, nity zrywane.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie poziome niedzielone. Konstrukcja jednodźwigarowa, półskorupowa. Stery wyważono masowo i aerodynamicznie. Na sterze wysokości klapka wyważająca, a na końcach kompensatory rogowe. Przejście kadłub-usterzenie pionowe wyposażone w oprofilowany napływ. Ster wysokości wychylany; 30 stopni w górę i 25 stopni w dół. Ster kierunku wychylany po 30 stopni. Napęd sterów; popychacze i cięgna. Powierzchnia usterzenia poziomego 3,48 m2. Powierzchnia usterzenia pionowego 1,74 m2.
Podwozie samolotu jest stałe, trójpodporowe, z kołem przednim. Baza podwozia 1,71 m, rozstaw podwozia głównego 2,01 m. Konstrukcja półwolnonośna. Podwozie przednie wyposażone w jedno koło na półwidelcu, z mechanizmem stabilizującym, sterowane. Koło przednie o wymiarach pneumatyki 330x130 mm, z ciśnieniem 0,14 MPA (1,4 kg/cm2). Podwozie główne z kołami pojedynczymi zamocowanymi do wahaczy z amortyzatorami. Amortyzatory dwustopniowe, olejowo-gazowe. Koła podwozia głównego z pneumatykami o wymiarach 380x150 mm, z ciśnieniem 0,18 MPa (1,8 kg/cm2). Golenie wykonane z rur stalowych i stalowych elementów, spawane. Golenie wcześniejszych samolotów wykonane ze wzmocnionego duraluminium. Golenie oprofilowane owiewkami z kompozytu. Hamulce tarczowe, hydrauliczne. Instalacja hydrauliczna systemu PZL. Standardowy hamulec postojowy.
Silniki.
Zespół napędowy stanowi jeden silnik czterocylindrowy, chłodzony powietrzem. Silnik określany, jako płaski, po dwa cylindry z każdej strony. Różnica pomiędzy silnikiem płaskim, a silnikiem typu bokser jest następująca: Zewnętrznie wyglądają tak samo. Różnica dotyczy wału korbowego. W silniku widlastym korbowody przeciwległych cylindrów znajdują się na wspólnym sworzniu, a tłoki poruszają się w tym samym kierunku, a nie przeciwnie, jak w silniku boxer, w którym korbowody mają osobne sworznie. Montowano silniki PZL Franklin lub silniki Lycoming O-320.
Silnik PZL Franklin. Produkowano silniki 4-cylindrowe oraz 6-cylindrowe (montowane w PZL M-20 Mewa. Silniki te produkowane w Polsce były konstrukcjami wolnossącymi, ale mogą być turbo-doładowane. Budowa silnika jest bardzo zwarta. Powierzchnia czołowa silnika jest niewielka, co zmniejsza opór aerodynamiczny całej konstrukcji. Silnik jest chłodzony powietrzem. Główny korpus silnika wykonany ze stopów żeliwnych. Zawory z hydraulicznym automatem kasowania luzów. Dzięki temu nie potrzeba ustawiać luzów na zaworach. PZL-Franklin 4A-235B3, o mocy 93 kW (125 KM).
Silnik Lycoming O-320 E2A, o mocy 150 KM. Konstrukcja 4-cylidrowa, płaska.
Instalacja olejowa posiada zbiornik oleju, który jest integralną częścią skrzyni korbowej silnika. Pompa oleju zamontowana w zbiorniku. W skład instalacji olejowej wchodzi także chłodnica oleju i zawór termostatyczny, krótkiego i długiego obiegu. Pojemność instalacji olejowej wynosi 8 litrów. Olej stosowany w 70-latach, Aero-Shell SAE 20-50.
Instalacja paliwowa składa się z dwóch zbiorników spawanych ze stopów lekkich umieszczony w skrzydłach. Pojemność 105 litrów. Przewody wykonane z rurek, a w rejonie silnika przewody elastyczne. Pompa paliwowa umieszczona przy silniku. Instalacja posiada paliwomierz i zawór odcinający. Paliwo to benzyna lotnicza minimum 80/87 oktanów.
Instalacja elektryczna o napięciu 12 V. Akumulator 12 V 18 Ah, alternator, rozrusznik, siłownik napędu klap, zasilanie przyrządów pokładowych, światła pozycyjne, lampy kolizyjne, reflektor do lądowania, zasilanie radiostacji, gniazdo zasilania lotniskowego.
Instalacja dajników ciśnienia (rurki Pitota) przyrządów pokładowych, z układem odwadniającym.
Wyposażenie kabiny samolotu obejmuje zestaw przyrządów w zależności od życzeń zamawiającego. Do wyboru są także różni producenci tych podzespołów. Zwykle samoloty były zamawiane z podstawowym zestawem przyrządów, a w kraju użytkownika był doposażony. Są przyrządy podstawowe i specjalne. Może być ADF, VOR. Radiostacja VHF firmy Narco Mk.12D lub Bendix/King KX-155/165. W 2012 roku, cena takiego radia łączności wynosiła 4 500 $.
Dane T-T PZL-110 Koliber:
Rozpiętość 9,70 m. Długość 7,20 m. Wysokość 2,80 m. Powierzchnia nośna 12,70 m2. Masa własna 510 kg. Masa całkowita 850 kg. Masa użyteczną 350 kg. Prędkość maksymalna 195 km/h. Prędkość przelotowa 170 km/h. Prędkość wznoszenia 2,5 m/s. Zasięg maksymalny 730 km. Pułap 3 350 m. Rozbieg do startu 155 m. Dobieg przy lądowaniu 150 m. Samolot praktycznie na pokład zabiera 3 osoby.
Dane T-T PZL Koliber 150:
Rozpiętość 9,74 m. Długość 7,30 m. Wysokość 2,80 m. Powierzchnia nośna 12,88 m2. Masa własna 548 kg. Masa całkowita 770-850 kg. Masa użyteczną 350 kg. Prędkość maksymalna 200 km/h. Prędkość przelotowa 140 km/h. Prędkość wznoszenia 4,4 m/s. Zasięg maksymalny 590 km. Pułap 3 700 m. Rozbieg do startu 140-167 m. Dobieg przy lądowaniu 125-138 m. Samolot praktycznie na pokład zabiera 4 osoby. Wyprodukowano łącznie 90 egzemplarzy.
Zestawienie.
Rallye 100 rejestracja F-BXMZ, marzec 1976 rok. Pierwszy samolot Rallye udostępniony do prób porównawczych na Lotnisku Okęcie. Silnik R-R Continental O-200A.
Rallye 100 ST rejestracja SP-WGA / F-ODDF nr 2743, czerwiec 1976 rok. Samolot sprowadzony do Polski droga powietrzną przez Polskiego pilota. Podczas tego lotu doszło do niebezpiecznej sytuacji w Czechosłowacji. Samolot był pierwszym samolotem wzorcowym. Silnik R-R Continental O-200A.
Rallye 100 ST rejestracja F-ODER / nr 2845, luty 1977 rok. Drugi samolot wzorcowy. Silnik R-R Continental O-200A.
Rallye 100 ST rejestracja F-ODES / SP-WGC / nr 2855, luty 1977 rok. Trzeci samolot wzorcowy. Silnik R-R Continental O-200A. Zmontowany w Polsce i oblatany 18.04.1978r., z silnikiem PZL Franklin. Został pokazany na Salonie Farnborough (4-7.09.1978 rok).
Rallye 100 ST rejestracja F-ODEQ / 2856, luty 1977 rok. Czwarty samolot wzorcowy. Silnik R-R Continental O-200A.
Pierwsza seria produkcyjna liczyła 36 egzemplarzy. Wsród nich były samoloty SP-TKA, SP-TKC, SP-TKD, które były użytkowane w Ośrodku Szkolenia Personelu Lotniczego w Rzeszowie.
PZL-150 rejestracja 19005 / SP-ZKC / SP-PHA, 28.09.1988 rok. Prototyp PZL-150 rejestracja SP-PHA, przebudowany z PZL-110 SP-ZKC. Silnik Lycoming O-320.
PZL-150. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 22 egzemplarze, okres produkcji 1993-1995.
PZL-150 A prototyp, rejestracja SP-WHB / 3930058, 5.06.1993 rok.
PZL-150 A. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 16 egzemplarze, okres produkcji 1993-1995.
PZL-111 prototyp, 950001 / SP-PHI, 13.09.1995 rok. Silnik Lycoming O-540.
PZL-160 A prototyp 4980078 / SP-PEB, 23.03.1998 rok. Silnik Lycoming O-320 D2A.
PZL-160 A. Pierwsza seria produkcyjna. Zbudowano 11 egzemplarzy w okresie 1997-2004.
PZL-112 prototyp, rejestracja 0001 / SP-PRG, 10.06.2000 rok. Silnik Lycoming O-325 L2C.
Ostatni zbudowany seryjny Koliber PZL-160 A nr 4020089, 4.05.2004 rok. Według numeracji fabrycznej zbudowano 89 samolotów PZL Koliber. Nr 90 i 91 zostały nieukończone. W 2004 roku, masoneria sprzedała zakład PZL Okęcie. Zakład zaczął funkcjonować, jako producent części zamiennych dla koncernu Airbus oraz przeglądów samolotów transportowych CASA C-295. Linie produkcyjne samolotów PZL-110 Koliber oraz PZL-106 Kruk (samolot rolniczy) zostały zlikwidowane, wzorniki zniszczone, dokumentacja spalona.
Opracował Karol Placha Hetman