Kraków 2013-10-01
PZL M-18 Dromader.
247c Rozdział 27.08.1976r.
Samolot PZL M-18 Dromader to Polski, nowoczesny samolot rolniczy i przeciwpożarowy, który był opracowany w WSK PZL Mielec.
Początki agrolotnictwa.
Początki światowego agrolotnictwa to były 30-lata XX wieku. Niestety druga wojna światowa, rozpoczęta przez nację germańską, spowodowała przerwanie jakichkolwiek planów rozwojowych. Świat powrócił do tego tematu na przełomie 40/50-lat. Jednym z pierwszych samolotów, który mógł być wykorzystany do zadań agrolotniczych był sowiecki Antonow An-2. Z uwagi na niskie moce produkcyjne (nastawione na samoloty bojowe), w państwie moskiewskim zdecydowano o podjęciu produkcji tych maszyn na terenie Polski w Mielcu. W 1958 roku, do PZL Mielec dotarła dokumentacja techniczna An-2. Podjęto produkcję seryjną wersji transportowo-pasażerskiej. Powstała krótka seria (10 egzemplarzy), które w 1960 roku, zostały przekazane na Wschód. Wersję rolniczą, oznaczoną An-2 R zaczęto produkować w 1961 roku. Seria ta liczyła aż 202 maszyny i prawie wszystkie maszyny trafiły do CCCP.
W 60-latach, oprócz samolotów An-2 R opracowano w Polsce rolniczy PZL-101 A Gawron.
Należy zaznaczyć, iż w ramach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) Polska miała prawo do produkcji samolotów rolniczych. Ten pseudo podział, wynikał raczej z decyzji podjętych przez władców na kremlu, niż z faktycznych umów między zainteresowanymi firmami lotniczymi. Mało tego. Czesi nie bacząc na rzekomą specjalizację opracowali samolot rolniczy Zlin Z-37 Ćmelak, który nie odniósł wielkiego sukcesu.
Jednak konstrukcje te miały pewne ograniczenia. Dlatego należało stworzyć specjalne konstrukcje. Do opracowania samolotu specjalistycznego przystąpili inżynierowie w Mielcu i Warszawie. Oba ośrodki lotnicze z sukcesem zrealizowały zadanie, opracowując i wdrażając do produkcji samoloty; PZL-106 Kruk oraz M-18 Dromader.
Początki samolotów rolniczych PZL M-18 Dromader.
W 1955 roku, w PZL-Mielec powstała komórka skupiająca konstruktorów, która stała się biurem konstrukcyjnym, zwanym Ośrodkiem Konstrukcji Lotniczych. Byli w niej głównie absolwenci wydziałów lotniczych Politechniki Warszawskiej i Wrocławskiej. Konstruktorzy początkowo zajmowali się konstruowaniem metalowych szybowców. Na czele zespołu stanął inżynier Zdzisław Żok.
Z początkiem 60-lat, zespół zaczął pracować nad pierwszymi projektami samolotów rolniczych. Wstępne zamówienie wpłynęło z NRD (wschodni germańcy). Mimo, że nie było szczegółowych WTT, to istniały pewne wytyczne. Jednym z nich była ograniczona rozpiętość samolotu do 15 m, bez względu na wielkość i ciężar maszyny. Było to spowodowane wielkością polowych hangarów stosowanych w NRD. Prace nad ta konstrukcją zostały wstrzymane.
Po zakończeniu pracy nad programem samolotu szturmowego Lim-6, konstruktorzy powrócili do prac nad samolotem rolniczym. W pierwszym etapie, powstała cała seria wstępnych projektów samolotów w różnym układzie, wielkości i masie.
Do etapu wstępnego przeszła konstrukcja inżyniera Alfreda Barona. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami AI-14, podwieszone pod skrzydłami. Górnopłat zastrzałowy, w układzie; zbiornik chemikaliów za kabina pilota. Podwozie trójpodporowe z przednim kołem. Samolot otrzymał oznaczenie PZL M-12 A. Jednak na etapie budowy makiety kabiny oraz opracowywania dokumentacji, prace przerwano (około 1965 rok). Powodem był nieprzychylny stosunek władz na Kremlu do rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce. Przypomnimy, że był to czas, kiedy Naród Polski przygotowywał się do obchodów 1000-rocznicy Chrztu Polski i ujawniła się ogromna niechęć Polaków do ruskiego okupanta. Komunistyczne władze w Warszawie, z wyjątkową konsekwencją zabrały się do powolnego zwijania Polskiego Przemysłu Lotniczego. (Podobna sytuacja miała miejsce w 90-latach). Na początku zlikwidowano wydział lotniczy w Politechnice Warszawskiej. Ten we Wrocławiu już wcześniej rozwiązano. Stopniowo ograniczono finansowanie nowych programów. Tej sytuacji sprzyjał permanentny kryzys komunistycznej gospodarki. Pewne wyhamowanie tych złych procesów nastąpiło po wydarzeniach społeczno-polityczno-militarnych w 1968 roku, w Polsce i Czechosłowacji.
W 60-latach nastąpił jeszcze jeden istotny światowy proces. Chodziło o układ kadłuba samolotów rolniczych. Do tej pory wszystkie opracowane w Polsce samoloty rolnicze miały układ; silnik-kabina pilota-zbiornik chemikaliów. W tym czasie amerykanie opracowali nowy układ; silnik-zbiornik chemikaliów-kabina pilota. Ten układ był podyktowany analizą wypadków. Pilot umieszczony między silnikiem, a dużym, ciężkim zbiornikiem, w razie kraksy, jest bardziej podatny na rany lub śmierć, niż siedząc z tyłu i mając przed sobą wielką strefę zgniotu.
PZL M-14.
W 1969 roku, w Mielcu niespodziewanie powołano do istnienia Zakład Doświadczalny. Jego zadaniem było prowadzenie prac badawczo-rozwojowych; począwszy od projektów, przez technologie, budowę modeli i prototypów, po prace wdrożeniowe i modernizacyjne. Zakład otrzymał zlecenie prac nad samolotem rolniczym dla CCCP. Nowy samolot w gospodarce leśnej i rolnictwie miał zastąpić samoloty An-2 R. PZL Mielec podjął współpracę z Warszawskim Instytutem Lotnictwa i powołano grupę badawczą. Na czele stanął inżynier Adam Bobrowski. Głównym przedstawicielem IL był inżynier Andrzej Frydrychewicz.
Nowy samolot oznaczono PZL M-14. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1970 roku, i przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej prototypu. Wprowadzenie konstrukcji do produkcji seryjnej było uzależnione od oceny i stanowiska przyszłego użytkownika, czyli CCCP. PZL M-14 miał być dolnopłatem z zastrzałami. Układ kadłuba; silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy GTD-10A o mocy 920 kW (1 250 KM). Maksymalna masa startowa miała wynieść 5 200 kg, zbiornik chemikaliów na 2 200 kg, powierzchnia skrzydeł 52 m2.
Rozmowy ze wschodnim partnerem były trudne i dziwne. Sami wskazali, że silnik GTD-10A jest niedopracowany. Jednak nie chcieli innego napędu(!?). Niespodziewanie, jak iluzjonista wyciąga królika z cylindra, tak strona wschodnia zaproponowała Polsce budowę zupełnie innego samolotu rolniczego, który opracował zespół inżyniera Riamira Izmaiłowa z Arseniewa. Wiosną 1971 roku, odbyło się kilka tur rozmów prowadzonych w Moskwie. Ponieważ to CCCP miał być głównym odbiorcą budowanych w PZL Mielec samolotów, dlatego strona Polska miała niewiele do powiedzenia. Zaskoczenie wywołał nie tyle układ samolotu, co jego zespół napędowy, złożony z jednego silnika turboodrzutowego, AI-25 stosowanego do napędu samolotów Jak-40. Ustalono, że samolot zostanie opracowany przez wspólny zespół Polsko-CCCP. Z dwojga złego, strona Polska przystała na te warunki i samolot zmaterializował się w formie M-15 Belfegor. W efekcie program PZL M-14 upadł.
PZL M-18 Dromader.
Spory był odsetek Polskich inżynierów, którzy nie widzieli przyszłości dla samolotu M-15 poza granicami CCCP. Dlatego powoli, ale z konsekwencją opracowywali wstępne projekty, które odpowiadałyby użytkownikom w Polsce i krajach wysoko rozwiniętych.
Motywacją była sytuacja wokół samolotu An-2 R. W ciągu 26 lat produkcji w Polsce zbudowano około 7 200 maszyn w wersji An-2 R. Niemal wszystkie trafiły do krajów RWPG, tak zwanego pierwszego obszaru płatniczego, gdzie rządził fikcyjny rubel transferowy. Do tak zwanego drugiego obszaru płatniczego, gdzie płacono amerykańskimi dolarami lub innymi twardymi walutami wymiennymi, trafiło zaledwie 64 samoloty An-2 R, a jeśli odliczyć eksport do Jugosławii, to było zaledwie 13 maszyn.
Polscy inżynierowie dostrzegali duży popyt na tego typu samoloty, produkowane w Polsce, które konkurowałyby cenowo (z uwagi na nisko opłacanego Polskiego robotnika), a parametrami nie ustępowałyby konstrukcjom zachodnim, głównie z USA.
Połowa 70-lat to okres częściowego odprężenia na linii wschód-zachód. Punktem kulminacyjnym był wspólny lot kosmiczny Sojuz-Apollo. Korzystając z tego, w 1974 roku, jedna z amerykańskich firm Rockwell International, produkująca między innymi samoloty rolnicze, poszukiwała partnera do wspólnego biznesu. Partner powinien dysponować silnikami lotniczymi dużej mocy i możliwością projektowania i budowy samolotów. Obie firmy, Rockwell International i PZL Mielec nawiązały kontakt.
Firma Rockwell to był ogromny koncern, którego początki sięgały 1928 roku. Koncern działał w branży motoryzacyjnej, drukarskiej, elektronicznej i wielu innych. We wrześniu 1967 roku, koncern przejął znaną lotniczą firmę North American i utworzył North American Rockwell. Firma stała się głównym dostawcą awioniki. W 1973 roku, z różnych przekształceń utworzono Rockwell International. Firma zajęła się także budową samolotów rolniczych. Jednak już w 1979 roku, część firmy sprzedano. Najbardziej znanym samolotem firmy tego okresu jest bombowiec strategiczny B-1.
W sierpniu 1974 roku, do USA (Alabama) wysłano pilota doświadczalnego inżyniera Andrzeja Pamułę, aby zapoznał się z produkowanym tam samolotem S-2R Thrush Commander (pierwszy lot 1956 rok, napędzany silnikami z demobilu Pratt & Whitney).
Już jesienią 1974 rok, przystąpiono do prac nad nowym samolotem rolniczym, napędzanego silnikiem ASz-62 Rm18, o mocy 736 kW (1 000 KM), który jest produkowany od lat dla samolotu An-2. W samolocie planowano wykorzystać niektóre rozwiązania z samolotu S-2R Thrush.
Nie jest prawdą, że PZL M-18 Dromader jest licencyjną wersją samolotu S-2R Thrush Commander. PZL-Mielec nigdy nie kupił praw do licencji. Natomiast jest prawdą, że niektóre rozwiązania z amerykańskiego samolotu wykorzystano w Polskiej konstrukcji. Wykorzystano z tej maszyny jedynie fragmenty (struktura) konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Wynikało to z podpisanego porozumienia między PZL-Mielec i Rockwell International.
Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka uznali, że na bazie silnika ASz-62 można zbudować maszynę o 40% cięższą niż samolot S-2R Thrush.
Projekt wstępny ukończono w styczniu 1975 roku. W dniu 27.02.1975 roku, w Krakowie podpisano porozumienie kooperacyjne z firma Rockwell International, o uruchomieniu programu budowy samolotu PZL M-18. Dokumentację konstrukcyjną sporządzono w lipcu 1975 roku. W wrześniu 1975 roku, było już gotowe oprzyrządowanie do produkcji. Trzeba podkreślić, iż projekt techniczny został wykonany w rekordowo krótkim czasie; od lutego 1975 roku do lipca 1975 roku.
Podjęto decyzję o budowie trzech prototypów. Jeden do prób statycznych i dwóch do prób w locie. Dzięki wykorzystaniu kilku elementów z samolotu S-2R Thrush Commander udało się skrócić budowę prototypów do około 1 roku.
Samolot został zbudowany w układzie identycznym jak PZL-106 Kruk, czyli najbezpieczniejszym i najwygodniejszym w eksploatacji. Masa startowa 4 200 kg ze zbiornikiem na 1 200 kg chemikaliów oraz wersja przeciążona o masie startowej 4 700 kg ze zbiornikiem na 1 600 kg chemikaliów. Nazwę własna samolot zawdzięcza kabinie załogi, wysoko wystającej ponad kadłub, przez co przypomina jednogarbnego wielbłąda – Dromader.
Testy PZL M-18 Dromader.
W dniu 27.08.1976 roku, na Lotnisku Jasionka (wówczas należący do Aeroklubu Rzeszowskiego) odbył się pierwszy lot PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW. Pilotem był inżynier Andrzej Pamuła. Sukces ten był okazją do uroczystości wśród załogi Biura Konstrukcyjnego i całego zakładu PZL Mielec.
Drugi prototyp PZL M-18 nr 1ZP-01-03 rejestracja SP-PBZ wykonał pierwszy lot w dniu 2.10.1976 roku. Pilotem był inżynier Tadeusz Gołębiewski.
Trzeci prototyp nr 1ZP-01-01, przechodził różne testy statyczne i próby funkcjonalności. W tym okresie, w realizacji programu uczestniczyły liczne Polskie instytucje i zakłady; Instytut Lotnictwa w Warszawie, Politechnika Rzeszowska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN w Warszawie, Centrum Naukowo Produkcyjne Samolotów Lekkich w Warszawie, WSK PZL-Kalisz, WSK PZL Hydral w Wrocławiu, PZL-Bielsko, PZL-Okęcie Warszawa, Huta Baildon w Katowicach, Huta w Sosnowcu, Walcownia Metali Lekkich w Kętach, Akademia Rolniczo Techniczna w Olsztynie oraz Rockwell International (USA).
Większość testów w locie przeprowadzono na Lotnisku Mielec w okresie jesienno-zimowym 1976 roku. W 1978 roku, trzy samoloty wysłano do Egiptu, gdzie uczestniczyły w akcji ochrony bawełny. Własności pilotażowe i osiągi samolotu były lepsze od zakładanych. Informacje, zdjęcia i film z prób PZL M-18 zostały przedstawione w grudniu 1976 roku, na wystawie samolotów rolniczych w Las Vegas (USA). Latem 1977 roku, samolot M-18 pokazano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.
Szybką realizację programu zahamował na sześć miesięcy, wypadek prototypu Nr 1ZP01-02. Pilot doświadczalny inż. Tadeusz Gołębiewski uratował się skokiem ze spadochronem. Wykonywano wówczas lot na badanie sztywności skrętnej usterzenia poziomego, które ukręciło się podczas lotu w ślizgu. Badanie wypadku wykazało zbyt słabą konstrukcję usterzenie. Po wykryciu, przyczynę usunięto i dokończono testy w locie. Był to jedyny utracony samolot. Dużą rolę w zwalczeniu problemów z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu odegrał inny pilot doświadczalny, inż. Stanisław Wasil.
We wrześniu 1978 roku, ukończono próby zakładowe i państwowe i samolot otrzymał świadectwo typu (Nr BB-120 wrzesień 1978 roku), wydane przez Polskie Ministerstwo Komunikacji.
Około 1978 roku, zaszły wydarzenia, które miały brzemienny wpływ na dalszy rozwój konstrukcji. Kooperacyjna firma Rockwell International wycofała się ze współpracy, ze względu na odstąpienie od produkcji samolotów rolniczych. Zakład wytwórczy i prawa do samolotów rolniczych (w tym M-18) sprzedano firmie Ayces (Aces), która nie podjęła współpracy z PZL Mielec. Biorąc jednak pod uwagę dotychczasowe zachęcające rezultaty zdecydowano się na kontynuacje programu M-18 własnymi siłami. Tym bardziej, że program miał wciąż poparcie resortowe i ewentualny brak finansowania wówczas mu nie groził.
W zaistniałej sytuacji, program zyskał wyłącznie krajowy charakter, do którego w większym zakresie przystąpiły Polskie instytucje. Instytut Lotnictwa w Warszawie wykonał; badania tunelowe, próby rezonansowe, dokumentację aerodynamiczną, testy podwozia. Instytut Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej wykonał; dokumentację obciążeń samolotu, obliczenia wytrzymałościowe głównych zespołów samolotu, badania elastooptyczne głównych węzłów skrzydłowych. Akademia Rolniczo-Techniczna w Olsztynie prowadziła testy opylania i oprysku. PZL Kalisz przygotował wersję silnika oznaczona ASz-62 IRm18 specjalnie dla M-18. PZL Hydral z Wrocławia opracował i produkował instalację hydrauliczną. PZL Bielsko opracowało i budowało zbiornik na chemikalia wykonany z tworzywa sztucznego (laminat). Huta Baildon i Huta im. M. Buczka w Sosnowcu opracowały nową stal chromowo-molibdenianową i produkowała półfabrykaty z niej. Zakład w Kętach produkował profile ze stopów lekkich.
Produkcja samolotów PZL M-18.
Teraz nastąpił najtrudniejszy okres programu. Należało znaleźć nabywców i zebrać od nich zamówienia. Dopiero odpowiednia liczna zamówień gwarantowało zwrot poniesionych nakładów, zysk i sukces programu. Dlatego zdecydowano się zbudować serię informacyjną złożoną z 7 maszyn. Seria ta została powiększona do 10 maszyn. Do lipca 1978r zbudowano 5 maszyn. W okresie 1977r.-grudzień 1978r., brały one udział w wystawach i pokazach lotniczych kolejno; Paryż Air Show, hanower (germania), Las Vegas (USA), MTP w Poznaniu, Bolzano (Włochy), Budapeszt (Węgry), Belgrad (Jugosławia), Bagdad (Irak).
Drugi prototyp PZL M-18 nr 1ZP-01-03 rejestracja SP-PBZ wykonał pierwszy lot w dniu 2.10.1976 roku. Pilotem był inżynier Tadeusz Gołębiewski.
Z końcem 1978 roku, złożono aplikacje o zagraniczne certyfikaty; francuski, kanadyjski i amerykański. Do 1988 roku, samolot uzyskał świadectwa typu (certyfikaty); Polski, amerykański, kanadyjski, francuski, jugosłowiański, niemiecki, czechosłowacki, chiński.
Produkcję seryjną samolotu uruchomiono w grudniu 1978 roku. W 1979 roku, zbudowano 2 samoloty. Na wiosnę 1982 roku, zbudowano setny egzemplarz. Jesienią 1983 roku, zbudowano dwusetny egzemplarz. Do końca 1987 roku, zbudowano 433 maszyny, w tym 13 prototypów i maszyn informacyjnych (prezentacyjnych). W 1988 roku, samolot był eksploatowany w 17 krajach; Polska, USA, Jugosławia, Węgry, Kuba, Kanada, Bułgaria, Turcja, Czechosłowacja, Nikaragua, NRD, Grecja, Wenezuela, Irak, Maroko, Trinidad, Suazi.
PZL M-18 Dromader to naprawdę doskonały samolot rolniczo-leśno-pożarniczy. Swoimi charakterystykami przewyższał wszystkie podobne konstrukcje. Wyróżnia się dużą prędkością wznoszenia. Na lądowiska gruntowych i trawiastych ma krótką drogę startu i lądowania. Wykonuje szybkie nawroty (20 sekund). Ma umiarkowane zużycie paliwa (140-150 litrów/h). Wymiana wyposażenia specjalistycznego zajmuje mało czasu (15-60 minut). Może prowadzić prace w nocy. Może wykonywać dalekie przebazowania (do 2 500 km z wykorzystaniem zbiornika chemikaliów, jako zbiornika paliwa). Porównanie M-18 z popularnym w Polsce An-2 R daje jeszcze lepszy obraz nowoczesności konstrukcji. An-2 składa się z 12 000 części, gdy M-18 tylko z 5 000 części. Produkcja An-2 R zajmuje 5 000-8 000 godzin, a M-18 zaledwie 3 500-4 000 godzin. M-18 jest wytwarzany głównie z półproduktów wytwarzanych w Polsce. Import części wynosi zaledwie 4 % ceny całego samolotu. Mówiono także o zmniejszeniu tego wskaźnika do 1 %. Dzięki rozwiązaniom technicznym, osiągom i cenie samolot należał do najlepszych maszyn rolniczych na całym świecie. W 1980 roku, liczono na jego konkurencyjność przez 15-20 lat. Dzisiaj (2013 rok) widać, iż maszyna może być nadal konkurencyjna.
Jak żaden inny Polski samolot, PZL M-18 został doceniony w Polsce i świecie. Za opracowanie M-18 zespół pracowników OBR Mielec otrzymał w 1980 roku. Nagrodę państwową II stopnia w dziedzinie techniki. Nagrodzony zespół to; Józef Olesiak główny konstruktor, Adam Borowski Politechnika Rzeszowska, Tadeusz Gołębiewski pilot, Wacław Kiepel, Kazimierz Kita, Wojciech Podkański, Jarosław Rumuszewicz, Wiesław Szczepański, Tadeusz Światowiec, Włodzimierz Stępień, Jerzy Stachnik, Walenty Wróblewski. W 1979 roku, Złoty medal na wystawie sprzętu rolniczego w Nowym Sadzie w Jugosławii. W 1979 roku, medal na Międzynarodowych Targach Technicznych w Płowdiw w Bułgarii. W 1979 roku, medal na MTP w Poznaniu. W 1981 roku, tytuł Mistera Eksportu na MTP w Poznaniu. W 1984 roku, medal na Targach w Lipsku (wschodnia germania).
Możliwość gaszenia pożarów przez samolot PZL M-18.
PZL M-18 jest także doskonałym samolotem gaśniczym. Musimy pamiętać, iż spłoniecie 1 hektara 30-letniego lasu to strata 400 000 złotych (1985 rok). Gaszenie pożarów odbywa się poprzez zrzucenie tak zwanej bomby wodnej. W okresie od 1978 roku do 1983 roku, testy gaszenia pożarów przez M-18 przeprowadzono w; Polsce, Francji, Kandzie, Grecji, Portugalii. W 1983 roku, testy przeprowadzono w USA. Tam były one najstaranniejsze, a co najważniejsze, jednocześnie porównywalne z samolotami pożarniczymi innych firm, które w tym czasie eksploatowano w USA. Od 1983 roku, dalsze badania prowadzono na zlecenie i przy współpracy Zakładu Ochrony Przeciwpożarowej Lasu Instytutu Badawczego Leśnictwa. W Krzystkowicach koło Żagania powstała baza samolotów pożarniczych. Początkowo na prawach eksperymentalnych. Wkrótce Naczelny Zarząd Lasów Państwowych podpisał umowy z kilkoma firmami na budowę Leśnych Baz Lotniczych. Pierwsza taka baza powstała w maju 1984 roku, niedaleko Zielonej Góry. W połowie 1985 roku, było już 6 takich baz. W bazach tych eksploatowano samoloty Wilga (jako patrolowe), PZL-106 Kruk i PZL M-18 Dromader. Samolot M-18 zabiera 1 700 litrów wody oraz 60 litrów deteoru (środka zwilżającego i spieniającego), co zwiększa skuteczność gaszenia lasów. Klapa denna zbiornika ma wymiary 30 cm x 45 cm i jest uruchamiana pneumatycznie. Zrzut bomby wodnej z Dromadera z wysokości 30 m, trwa około 2 sekund. Pokrycie powierzchni wynosi około 60 m na długości i 25-30 m na szerokości (1 800 m2).
Wersje samolotu PZL M-18.
Wersja PZL M-18 A. 1984 rok.
Wersja M-18 A powstał w 1984 roku. Uzyskała ona miejsce dla drugiego dodatkowego członka załogi, którym zwykle jest mechanik. Zajmuje on miejsce przy przebazowaniu zespołu. Jest to rozwiązanie zapożyczone z samolotu PZL-106 Kruk. Wprowadzono także instalację ogrzewania i filtrowania powietrza dostarczanego do kabiny załogi. Powiększono do 726 litrów zbiorniki paliwa. Przerobiono sterowanie instalacją chemiczną na elektro-hydrauliczną, co znacznie ułatwiło pracę pilota (wysiłek fizyczny).
PZL M-18 dwuster. 1988 rok.
Duża liczba użytkowników samolotów spowodowała konieczność opracowania dwusterowej kabiny. Taki samolot powstał pod koniec 1987 roku, i otrzymał oznaczenie PZL M-18 AS. Pierwszym prototypem był samolot M-18 AS nr 1Z 014-12, rejestracja SP-PBO, który pierwszy lot wykonał w dniu 21.03.1988 roku, a pilotem był pan Henryk Bronowicki.
Rodzina samolotów M-18 Dromader.
W trakcie eksploatacji zauważono, że potencjalni klienci poszukują maszyn nieco mniejszych lub na odwrót, jeszcze większych. Dlatego w oparciu o zunifikowane podzespoły postanowiono rozszerzyć ofertę o kolejne wersje samolotu. Tak powstał rodzina samolotów złożona z 4 typów; Dromader Super, Dromader, Dromader Mini i Dromader Mikro.
PZL M-21 Dromader Mini. 1982 rok.
Silnik o mocy 441 kW (600 KM). Zbiornik 900 kg chemikaliów. Prace nas samolotem w PBR rozpoczęto w styczniu 1980 roku. Dokumentacje ukończono w czerwcu 1980 roku. Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy lot wykonano 18.06.1982 roku. Za sterami siedział szef pilotów PZL Mielec inżynier Tadeusz Pakuła. Samolot początkowo miał silnik PZL-3 S, a następnie PZL-3 SR (441 kW, 600 KM). Silniki doskonale znane z samolotu PZL-106 Kruk. Drugi prototyp oblatano w marcu 1985 roku, samolot przechodził testy w Polsce i Jugosławii (1986r.-1987r.). W czerwcu 1985 roku, samolot otrzymał świadectwo typu tymczasowe (bez przeprowadzonych prób korkociągowych). Samolotem zainteresowały się takie kraje jak; Nikaragua, Jugosławia i Bułgaria.
Dane PZL M-21 Dromader Mini; wymiary rozpiętość 14,51, długość 9,48 m, wysokość 3,82 m, powierzchnia nośna 38,0 m2. Samolot ma masę startową 3 300 kg lub w wersji ograniczonej 3 600 kg. Zabiera 800-1 100 kg chemikaliów. Samolot ma 70 % części i podzespołów z samolotu M-18.
PZL M-24 Dromader Super. 1987 rok.
Silnik o mocy 920 kW (1 200 KM). Zbiornik 1 600 kg chemikaliów. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1981 roku. W czerwcu 1981 roku, projekt zatwierdzono w czerwcu 1981 roku i rozpoczęto opracowanie dokumentacji technicznej. Ukończono ją w połowie 1982 roku. Ponieważ program nie był priorytetowy, dlatego jego realizacja odbywała się w miarę wolnych mocy produkcyjnych. Prototyp do prób statycznych został przekazany w dniu 20.01.1987 roku. Drugi prototyp był gotowy w kwietniu 1987 roku, a trzeci prototyp w październiku 1987 roku.
W PZL Kalisz opracowano silnik o zwiększonej mocy. Został on oznaczony symbolem K9. Jest oparty na ASz-62. Ma moc 883 kW (1 200 KM). Pod koniec 1987 roku, trzy egzemplarze silnika były gotowe do montażu w samolotach.
Samolot otrzymał instalację chemiczną o zwiększonej wydajności do 40 litrów/sekundę. W zakładach Stomil w Poznaniu opracowano nowe opony dla podwozia głównego. Opracowano także nowy typ amortyzatorów, tak zwane dwukomorowe. Zakład metali lekkich w Kętach opracował nowe profile. Do programu włączyła się Wojskowa Akademia Techniczna, wykonując dużą ilość testów. Modelarze z Krosna wykonali zdalnie sterowany model samolotu, na którym przeprowadzono miedzy innymi próby korkociągowe. Model pilotował inżynier Waldemar Peszke z Krosna.
Pierwszy lot wykonano na Lotnisku Mielec w dniu 14.07.1987 roku. Za sterami siedział pilot doświadczalny inżynier Jerzy Pamuła. Samolot miał wówczas silnik zastępczy ASz-62.
Dane T-T; wymiary rozpiętość 19,90 m, długość 10,80 m, wysokość 3,80 m, powierzchnia nośna 45 m2. Zbiornik chemikaliów o objętości 2 700 litrów i nośności 1 600-1 800 kg. Masa startowa 5 000 kg, a w wersji ograniczonej aż 5 300-5 500 kg. Pojemność zbiorników paliwa 1 400 litrów. Każdy samolot można wyposażyć w drugie sterownice.
PZL M-25 Dromader Mikro.
Silnik o mocy 216 kW (280 KM). Zbiornik 500 kg chemikaliów. Samolot miał zastąpić już nieprodukowane samoloty rolnicze PZL-101 Gawron oraz czechosłowacki Z-37 Ćmielak. Projekt wstępny ukończono w marcu 1983 roku. W grudniu 1987 roku, ukończono dokumentacje techniczną. Samolot napędza silnik AI-14 RDP o mocy 216 kW (280 KM). Jest to dobrze znany silnik z samolotów PZL-101 Gawron oraz PZL-104 Wilga. Silnik jest budowany w PZL Kalisz.
Dane T-T; wymiary rozpiętość 11,60 m, długość 7,65 m, wysokość 3,20 m, powierzchnia nośna 17,10 m2. Samolot ma zbiornik dla chemikaliów o objętości 880 litrów i udźwigu 500 kg. Masa startowa samolotu to 1 650 kg.
Nie zbudowano prototypu, a program zawieszono.
PZL M-30 Propozycja dla CCCP.
Z uwagi na klęskę konstrukcji PZL M-15 Belfegor, które w krótkim czasie ze względu na niechlujną eksploatację zostały w kołchozach uziemione, a następnie rozszabrowane, strona Polska zaoferowała CCCP prostszy samolot rolniczy oparty na konstrukcji M-18 Dromader. We wrześniu 1984 roku, w Warszawie odbyły się rozmowy Polskiej strony z ministrem lotnictwa cywilnego CCCP towarzyszem B. Bugajewem. W listopadzie 1985 roku, przedstawiono stronie CCCP studium samolotu oznaczone PZL M-28. Oznaczenie to zamieniono na PZL M-30, aby nie mylić z samolotem An-28. Projekt rozwinięto w sierpniu 1986 roku, a za podstawę przyjęto wymagania WTT określone mianem Przepisów Lotniczych RWPG. Udźwig chemikaliów określono na 2 400 kg. Masa startowa 5 300 kg. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy TWD-20 o mocy 1 011 kW (1 375 KM).
Projekt dyskutowano w Moskwie w styczniu 1987 roku. Nie uzyskał on aprobaty. Głównie z uwagi na 100 % kontrolę strony Polskiej. Ustalono, że powstanie zespół Polsko-kijowski, gdzie ze strony CCCP było biuro OGK Kijów. Ponieważ w tym czasie trwały już przygotowania do produkcji samolotów An-28 w Mielcu, dlatego strona moskiewska forsowała budowę samolotu An-28 R. Taki samolot nie miał szans sukcesu, dlatego zespół nigdy się nie skrystalizował.
Eksploatacja samolotów PZL M-18 Dromader.
W 1986 roku, do Mielca na zaproszenie dyrekcji WSK PZL-Mielec zorganizowano spotkanie (sympozjum) przedstawicieli użytkowników, głównie z krajów wschodniej Europy. Było to bardzo dobre posuniecie, które wyszło na dobre wszystkim, a przede wszystkim konstrukcji Dromader. Trzeba pamiętać, że samoloty były eksploatowane w krajach gdzie obowiązują różne przepisy tyczące wyposażenia awioniki, warunków obowiązujących na lądowiskach, a także warunków klimatycznych. Efekt był taki, że samoloty dla poszczególnych użytkowników różnią się między sobą według życzeń i zamówień. Poszczególni użytkownicy nie wiedzieli, jakie zmiany wprowadzono w samolotach dla innych użytkowników. Dromadery na Kubie pracowały w wysokich temperaturach i przy wysokiej wilgotności. Z kolei w NRD samoloty zaczynały loty już w lutym, przy ujemnych temperaturach. Ich samoloty otrzymywały osłonki na silniki. Inna jest także wydajność instalacji. W niektórych krajach obowiązywały normy 100 drobin środka chemicznego na jeden metr kwadratowy a w NRD 200 drobin / m2. Samoloty eksportowane do NRD otrzymywały dodatkową powłokę antykorozyjną. Dla Jugosławii niektóre elementy wykonywano ze stali nierdzewnej (np. piasty koła ogonowego i pokrycie tylne części kadłuba). Niektórzy użytkownicy, jak np. Kuba użytkowali wówczas ponad 32 samoloty, ale kupowali je małymi partiami, po 2-5 maszyn, które różnią się od siebie. Na przykład początkowo wszystkie przewody hamulcowe hydrauliczne były sztywne, a później zaczęto wprowadzać przewody elastyczne. Dlatego ich pierwsze egzemplarze należało stopniowo doprowadzać do odmian najnowszych.
Bułgarzy w czasie Mieleckiego sympozjum zasygnalizowali nieznany zakładowi problem pęknięć dźwigni gazu. Ponieważ dźwignia gazu umieszczona jest przy wejściu do kabiny, stwierdzono, że możliwe jest zahaczanie jej, co może prowadzić do zgięcia. Element ten wzmocniono. Bułgarzy należeli do jednych z pierwszych użytkowników, więc eksploatowali Dromadery najdłużej i bardzo intensywnie. W wyniku spotkania niektórzy użytkownicy zażyczyli sobie zmian, o których dowiedzieli się od innych. Trzeba pamiętać, że w 1986 roku, użytkowano już ponad 320 maszyn Dromader w 17 krajach. Roczna produkcja samolotów Dromader wynosiła wówczas 50 sztuk, przy około 100 maszynach rolniczych w roku na całym świecie. Do tego musimy doliczyć budowane Polskie samoloty PZL-106 Kruk. To teraz widzimy, jakim gigantem w tym segmencie lotniczym była Polska.
W 1988 roku, samolot M-18 Dromader był eksploatowany już w 17 krajach na całym świecie. W kolejnych latach ta liczba wzrosła do 24 krajów (2000 roku), ale ponieważ samolot znajduje się nadal w ofercie, także tal liczba nie jest końcową. W 2000 roku, w USA eksploatowano ponad 200 maszyn Dromader. Do 2010 roku, zbudowano 759 maszyn. W Polsce najbardziej znane masowe użycie Dromaderów (22 samoloty w akcji) miało miejsce podczas gaszenia pożaru lasu koło Kuźni Raciborskiej 26.08.1992 roku.
Obecnie (2012 roku) modele M-18 B i M-18 BS są oferowane przez firmę Sikorsky PZL-Mielec.
PZL M-18/T45 Dromader Turbine. 1986 roku.
M-18/T45 Dromader Turbine – wersja z turbośmigłowym silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Pierwszy lot odbył się w 1985 roku i otrzymał certyfikat FAA w kwietniu 1986 roku.
Kolejne wersje PZL M-18 Dromader.
M-18 B – zmodyfikowana wersja M-18 A ze zwiększoną pojemnością. W produkcji od 1993r..
M-18 BS – dwuster. 1994r.
M-18 C – wersja z mocniejszym silnikiem Kalisz K-9 o mocy 895 kW (1200 KM). Opracowany w 1995r..
AII AVA-303 – wersja budowana w Iranie jako AVA-303.
Samolot M-18 nadal (2013r.) znajduje się w ofercie PZL Mielec Sikorsky. Obecnie M-18 Dromader produkowany jest w dwóch wersjach:
Model M18 B - o masie ładunku handlowego 2200 Kg, załoga: 1 pilot (możliwy przewóz 1 mechanika)
Model M18 BS - wersja szkolna (dwuster) - załoga: pilot-instruktor + uczeń + 700 kG ładunku handlowego.
Opracował Karol Placha Hetman