Kraków 2013-10-08
PZL WSK Mielec - PZL M-15 Belfegor.
233b Rozdział 9.01.1974r.
Historia.
PZL M-15 Belfegor to był samolot rolniczy opracowany i produkowany w Polsce z polecenia i na potrzeby CCCP. Samolot M-15 to był jedyny samolot rolniczy na świecie napędzany silnikiem turboodrzutowym, który jest nieekonomiczny w tego typu zastosowaniu.
Historia konstrukcji.
W PZL Mielec w Przedsiębiorstwie Badawczo-Rozwojowym (które późnej zmieniło nazwę na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego), trwały prace nad obiecującym samolotem rolniczym, którego głównym odbiorcą miał być CCCP. Nowy samolot oznaczono PZL M-14. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1970 roku i przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej prototypu. Wprowadzenie konstrukcji do produkcji seryjnej było uzależnione od oceny i stanowiska głównego użytkownika, czyli CCCP.
Samolot M-14 miał być dolnopłatem z zastrzałami. Układ kadłuba samolotu; silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy GTD-10A o mocy 920 kW (1 250 KM). Maksymalna masa startowa miała wynieść 5 200 kg, zbiornik chemikaliów na 2 200 kg, powierzchnia skrzydeł 52 m kwadratowe.
Rozmowy ze wschodnim partnerem były trudne i dziwne. Sami moskale wskazali, że silnik GTD-10A jest niedopracowany. Jednak nie chcieli innego napędu (!?). Warto przypomnieć, że przełom 60/70 lat w CCCP, ogłoszono partyjne postanowienie poprawy sytuacji bytowej mieszkańców kraju. Choćby poprzez zapewnienie wystarczającej ilości żywności. Dlatego próbowano unowocześnić rolnictwo i zwiększyć wydajność plonów z hektara. W związku z tym uruchomiono kilka programów, a jednym z nich był program nowego samolotu rolniczego i lądowisk dla nowych maszyn z odpowiednią infrastrukturą. Do tego byli potrzebni konstruktorzy, którzy wcześniej projektowali wojskowe samoloty transportowe.
Projekt samolotu M-15.
Program PZL M-14 upadł. Niespodziewanie, strona Wschodnia zaproponowała Polsce budowę zupełnie inny samolotu rolniczy, który opracował zespół inżyniera Riamira Adamowicza Izmaiłowa z Arseniewa. Wiosną 1971 roku, odbyło się kilka tur rozmów prowadzonych w Moskwie. Ponieważ to CCCP miał być głównym odbiorcą budowanych w PZL Mielec samolotów, dlatego strona Polska miała niewiele do powiedzenia. Zaskoczenie wywołał nie tyle układ samolotu, co jego zespół napędowy, złożony z jednego silnika turboodrzutowego, AI-25 stosowanego do napędu samolotów Jak-40. To na Kremlu zapadła decyzja, że samolot ma mieć udźwig 2 500 kg, oraz że samolot ma mieć napęd turboodrzutowy.
Samolot M-15 stał się pierwszym na świecie i jedynym samolotem z napędem turboodrzutowym. Strona Wschodnia tłumaczyła wybór takiego silnika brakiem równie mocnego napędu tłokowego oraz chęcią ujednolicenia stosowanego w Areofłot paliwa (!?). Argumenty słabe, parząc na zużycie paliwa i hałas emitowany przez tego typu silniki. A przede wszystkim, cały cywilizowany świat wiedział, że silniki turboodrzutowe są nieekonomiczne przy małych zakresach prędkości postępowej. Cały świat, ale nie Moskwa.
Ustalono, że samolot zostanie opracowany przez wspólny zespół Polsko-CCCP. Strona Polska musiała zgodzić się na te warunki i samolot zmaterializował się w formie PZL M-15 Belfegor. Tym bardziej, że w pierwszych rozmowach strona CCCP zgłaszała zapotrzebowanie na 2 500-3 000 maszyn. Tak, tak. To nie pomyłka. Niebywałe również miało być tempo programu; zaledwie trzy lata. W 1974 roku, strona Polska miała już dostarczać samoloty na Wschód.
Samolot otrzymał oznaczenie PZL M-15, a po Air Show w Paryżu w 1977 roku, do symbolu dodano nazwę Belfegor. Nie wiemy co skłoniło twórców i decydentów do nadania nazwy Belfegor, która z niczym dobrym się nie kojarzy. W żaden sposób nie jest związana z lotnictwem. Etymologia słowa Belfegor prawdopodobnie pochodzi od Baal-Peor, czyli baal-bóg lub władca szczelin. Pierwotnie był czczony przez Moabitów na górze Phegor, jako bóg dobrej zabawy, a dokładnie rozpusty. W tradycji około chrześcijańskiej jest uznawany za opiekuna i stróża jednego z grzechów głównych, a dokładnie lenistwa. Belfegor standardowo występuje w okultyzmie i wróżbiarstwie, jako diabeł „wielkich” odkryć i „znakomitych” pomysłów.
Ale wróćmy do samolotu. Samolot otrzymał nieprzeciętny kształt. Dwupłatowiec, z dwoma belkami wychodzącymi z górnego skrzydła, do których mocuje się duże usterzenie. Zbiorniki na chemikalia umieszczono między skrzydłami, w wielkich opływowych bańkach. Zastosowanie układu dwupłatowego, miało swoje uzasadnienie w dużej masie samolotu. Jednocześnie ograniczało rozpiętość maszyny. Silnik AI-25 nie był odpowiedni dla małych prędkości z jakimi latają samoloty rolnicze. Lecz strona CCCP tłumaczyła, że silników turbośmigłowych, o wymaganych dużych parametrach, nie produkuje się w CCCP, ani w innych krajach RWPG. Kabina załogi została umieszczona w przedzie kadłuba, co zapewnia doskonałą widoczność, ale naraża na odniesienie dużych obrażeń w przypadku zderzenia z przeszkodą.
Prace projektowe rozpoczęto w lipcu 1971 roku. Projekt wstępny został ukończony w marcu 1972 roku. W czerwcu 1972 roku, zebrała się komisja makietowa i oceniła makietę samolotu w skali naturalnej. Projekt zatwierdzono i podjęto prace nad projektem technicznym. Układ samolotu został opatentowany w Polsce.
Samolot doświadczalny Lala-1.
Z uwagi na niekonwencjonalny napęd, podjęto decyzję o budowie latającego laboratorium Lala-1. Ten doświadczalny samolot powstał na bazie seryjnego samolotu An-2. Pracę te wykonał Instytut Lotnictwa w Warszawie.
Od samolotu An-2 odcięto tylna część kadłuba i zamontowano silnik AI-25 w tylnej części tego co pozostało. Chwyt powietrza do silnika umieszczono z prawej strony kadłuba. Ma on kształt eliptyczny i jest stosunkowo duży. Dla silnika turboodrzutowego zamontowano w kadłubie kolejny zbiornik nafty lotniczej o pojemności 400 litrów. Następnie dodano przestrzenną konstrukcję (kratownicę), a na jej końcu umieszczono usterzenie o parametrach usterzenia z projektowanej maszyny. Dla silnika tłokowego pozostawiono standardowe zbiorniki paliwa o pojemności 1 200 litrów. Pozostawiono także instalacje agrolotniczą z An-2 R. Pierwszy lot samoloty doświadczalnego Lala-1 odbył się w Warszawie w dniu 10.02.1972 roku.
W PZL Mielec zbudowano kolejne latające laboratorium, już bardziej zbliżone do przyszłego układu samolotu. Konstrukcję oznaczono LLM-15. W budowie wykorzystano elementy z samolotu An-14 Pszczółka, pierwowzory transportowego samolotu An-28. LLM-15 pierwszy lot wykonał w dniu 30.05.1973 roku, w Mielcu. Pilotem był inżynier Ludwik Natkaniec.
PZL M-15.
Prace nad samolotem M-15 postępowały szybko. Z końcem 1973 roku, pierwszy prototyp przekazano do prób lotniskowych. W dniu 9.01.1974 roku, prototyp Nr 1S 001-01 został oblatany. Za sterami siedział pilot doświadczalny inżynier Tadeusz Gołębiewski. Łącznie powstały cztery prototypy; Nr 1S 001-01, Nr 1S 001-02, Nr 1S 001-03, Nr 1S 001-04. Różniły się one od siebie. Samolot Nr 1S 001-04 otrzymał zdwojone sterownice i został oblatany w 30.12.1975 roku, przez inżyniera Andrzeja Pamułę. Nosił on już oznaczenie PZL M-15-40. W 1975 roku, została ukończona seria informacyjna. Pierwszy seryjny PZL M-15-40 Nr 1S 006-01 został oblatany w dniu 19.07.1976 roku, przez inżyniera Adama Grubę. W 1976 roku, samolot skierowano do produkcji seryjnej i pierwsze samoloty opuściły fabrykę.
W 1977 roku, samolot zademonstrowano na Salonie Lotniczym w Paryżu. W okresie 1978r.-1979r., partia samolotów M-15 przeszła testy eksploatacyjne w CCCP, NRD i w Polsce. W marcu 1979 roku, samolot M-15 otrzymał świadectwo (certyfikat) CCCP. Dostawy do użytkowników na terenie CCCP rozpoczęto w 1978r..
Współpraca Polska - CCCP.
Warto w tym miejscu napisać o współpracy strony Polskiej z CCCP. Zaważywszy na niechęć narodu Polskiego do moskali, to współpracę trzeba ocenić bardzo pozytywnie. Przepływ badań, ekspertyz, czy opracowań poszczególnych komponentów między oboma stronami był dobry. Natomiast specyficzny był charakter współpracy z R.A. Izmajłowem i jego zespołem. Ponieważ twórcą samolotu był R.A. Izmajłow i stale podpierał się ekspertyzami wykonanymi przez instytuty i uczelnie w CCCP, dlatego nasz główny konstruktor Kazimierz Gocyła przyjdą następującą postawę; Bez dyskusji przyjmował przedstawiane koncepcje, mimo, iż nie zawsze były one zdrowo rozsądkowe. Podobną postawę przyjmowali pozostali konstruktorzy i inżynierowie Polscy. Trzeba jednak przyznać, że moskale dysponowali większym doświadczeniem konstruktorskim niż nasi inżynierowie, zawłaszcz, iż niektórzy z nich budowali swój pierwszy samolot. Niejako przy okazji, opracowano kilka nowych rozwiązań, które opatentowano.
W trakcie prac nad M-15 Zakład Doświadczalny liczący z początkiem 1970 roku, tylko 70 osób, rozrósł się do blisko 500 osób, które były pełne zapału i szybko zdobywały doświadczenie. Dzięki temu, na Politechnice Rzeszowskiej otwarto kierunek inżynierów lotniczych na studiach dziennych i zaocznych. Bez wątpienia był to dobry efekt programu M-15.
Propaganda sukcesu.
W epoce komunizmu środki masowego przekazu usiłowały przedstawiać samolot M-15 w jak najlepszym świetle. Przeprowadzano dziesiątki wywiadów. Kręcono filmy propagandowe. Wychwalano jego zalety. Problem jednak w tym, że wszystkie te artykuły i wywiady były identyczne. Nie wnosiły nic więcej do szerszego poznania konstrukcji. Dlaczego? Bo skrzętnie tuszowano jego wady i niedoskonałości.
Opinie o samolocie były podzielone. Wskazywano na jego dobre charakterystyki pilotażowe. Również wydajność pracy była bardzo wysoka, zwłaszcza z materiałem sypkim. Przy max masie startowej 5 750 kg i max masie chemikaliów 2 200 kg samolot osiągał najlepsze rezultaty w tej klasie maszyn.
Mimo, iż maszyna była bardzo przyjemna w pilotażu, to wymagała bardzo doświadczonego pilota. Dlaczego? Powód był prosty. Długi czas reakcji silnika na zwiększenie ciągu. Trwało to kilkanaście sekund. Podczas gdy silnik tłokowo-śmigłowy reaguje już po 2-3 sekundach. Ma to kolosalne znaczenie przy lotach na niewielkich wysokościach, kiedy trzeba natychmiast reagować na przeszkody.
Samolot zużywał bardzo duże ilości paliwa. Około 550-600 litrów na godzinę, gdy An-2 R zaledwie 175 litrów na godzinę. Dlatego również zasięg samolotu jest mizerny; zaledwie 400 km. Użytkownicy nie byli przygotowani do eksploatacji takiego samolotu, który wymaga specjalnego wyposażenia i odpowiednio wykwalifikowanej obsługi. Z uwagi na wysoko umieszczone miejsca zasypu zbiorników była utrudniono kontrola. Samolot z trudem operował z gruntowych pól wzlotu. Łatwo było zahaczyć skrzydłami lub usterzeniem pionowym o ziemię. Silnik był bardzo głośny i obowiązkowo wszyscy w pobliżu musieli używać ochronników słuchu.
Problemem konstrukcji był kwestia awaryjnego zrzutu chemikaliów. Problem trudny do rozwiązania z uwagi na wysokie zbiorniki. Trzeba byłoby zastosować wielkie boczne klapy, co było bardzo trudne.
Mówi się, że ostatecznym ciosem dla samolotu był kryzys naftowy z 1973 roku. Wydaje się to mało prawdopodobne, gdyż moskale nadal konstruowali samoloty wyposażone w paliwożerne silniki, a w wojsku nadal królowały silniki jednoprzepływowe.
Produkcję seryjną zakończono w 1981 roku, po zbudowaniu 250 egzemplarzy (łącznie z prototypami). Według innych danych zbudowano tylko 175 egzemplarzy, a jeszcze inne mówią zaledwie o 120 maszynach.
Epilog.
Program PZL M-15 Belfegor w CCCP okazał się fiaskiem. W krótkim czasie, ze względu na niechlujną eksploatację, samoloty zostały w kołchozach uziemione, a następnie rozszabrowane.
Strona Polska zaoferowała CCCP prostszy samolot rolniczy oparty na konstrukcji M-18 Dromader. We wrześniu 1984 roku, w Warszawie odbyły się rozmowy Polskiej strony z ministrem lotnictwa cywilnego CCCP towarzyszem B. Bugajewem. W listopadzie 1985 roku, przedstawiono stronie CCCP studium samolotu oznaczone PZL M-28. Oznaczenie to zamieniono na PZL M-30, aby nie mylić z samolotem An-28. Projekt rozwinięto w sierpniu 1986 roku, a za podstawę przyjęto wymagania WTT określone mianem Przepisów Lotniczych RWPG. Udźwig chemikaliów określono na 2 400 kg. Masa startowa 5 300 kg. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy TWD-20 o mocy 1 011 kW (1 375 KM). Projekt dyskutowano w Moskwie w styczniu 1987 roku. Nie uzyskał on aprobaty. Głównie z uwagi na 100 % kontrolę strony Polskiej. Ustalono, że powstanie zespół Polsko-Kijowski, gdzie ze strony CCCP było biuro OGK Kijów. Ponieważ w tym czasie trwały już przygotowania do produkcji samolotów An-28 w Mielcu, dlatego strona moskiewska forsowała budowę samolotu An-28 R. Taki samolot nie miał szans sukcesu, dlatego zespół nigdy nie powstał.
Opracował Karol Placha Hetman