174b Rozdział 1961-09-07
Historia PZL M-4 Tarpan
W dniu 23 czerwca 1958 roku, w Mielcu oblatano samolot szkolno-treningowy PZL M-2. Samolot miał trafić do Aeroklubów. W 1958 roku, zbudowano trzy egzemplarze. Okazało się jednak, że samolot mając podwozie trój-podporowe, stałe, z kołem ogonowym nie za bardzo nadawał się do szkolenia w Aeroklubie. Dlaczego? W 50-latach, Aeroklub PRL przygotowywał pilotów dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego, gdzie podstawowym samolotem był Lim-2, z kołem przednim i chowane w locie. A trzeba pamietać, że Aeroklubem PRL kierowali oficerowie Lotnictwa Wojskowego. Dlatego oficjalnie Aeroklub PRL, złożył zamówienie na samolot szkolno-treningowy, który otrzymał oznaczenie PZL M-4 Tarpan. Samolot miał być z podwoziem trój-podporowym, z kołem przednim, w układzie całkowicie chowanym.
PZL M-4 Tarpan był opracowany w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK-Mielec. Na czele zespołu konstrukcyjnego był inżynier J. Olenderka. Projekt wstępny samolotu był gotowy w grudniu 1958 roku. W 1960 roku, zbudowano pierwszy prototyp, a pierwszy lot wykonano w dniu 7 września 1961 roku. Powolny czas pracy nad samolotem PZL M-4 Tarpan był spowodowany dodatkowymi testami nad silnikiem WN-6 i jego wersji WN-6B, inżyniera Wiktora Narkiewicza. Silnik WN-6 miał między innymi napędzać samoloty szkolne. W założeniu, silnik o mocy startowej 132 kW (180 KM) przy prędkości obrotowej 2 600 obr/min.
Jeszcze we wrześniu 1961 roku, samolot PZL M-4 Tarpan był pokazany na Wystawie Przemysłu Lotniczego w Warszawie.
W 1962 roku, samolot PZL M-4 Tarpan przeszedł próby fabryczne. Samolot okazał się stateczny, sterowny i prawidłowy w pilotażu. Samolot posiadał dobre własności w przeciągnięciu i poprawnie wykonywał akrobację.
W maju 1964 roku, PZL M-4 Tarpan został przekazany do Instytutu Lotnictwa w Warszawie w celu przeprowadzenia prób państwowych, które samolot przeszedł dobrze. Instytut Lotnictwa pod naciskiem Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego nie wydał orzeczenia o zakończeniu prób państwowych i zdatności samolotu do produkcji. Przedstawiono listę elementów do poprawy. Samolot przekazano do Mielca.
Okazją do wstrzymania dalszych prac nad samolotem był argument o przekroczeniu wymaganej maksymalnej masy o 80-100 kg. Ale jeśli wniknąć w temat, wstrzymania prac nad samolotem PZL M-4 Tarpan, to główną przyczyną był - brak woli politycznej. W czasie podjęcia decyzji o przerwaniu prac nad samolotem PZL M-4 w Mielcu trwało uruchamianie produkcji seryjnej. Już w 1963 roku, Aeroklub PRL wycofał zamówienie na samolot.
W lipcu 1964 roku, został oblatany drugi prototyp w wersji PZL M-4P. Wersja była dostosowana do treningu w lotach nawigacyjnych (rejestracja SP-PAK).
W 1965 roku, oba samoloty PZL M-4 Tarpan przebudowano na samoloty jednomiejscowe, akrobacyjne i otrzymały oznaczenie PZL M-4A.
W 1971 roku, samolot z rejestracją SP-PAW został przekazany do Zakładów Metalowych w Nowej Dębie, jako pomnik, a potem został zezłomowany. Drugi egzemplarz z rejestracją SP-PAK w październiku 1971 roku, przejęło Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Muzeum Lotnictwa Polskiego) jako eksponat.
Opracował Karol Placha Hetman
174b Rozdział 1961-09-07
Konstrukcja PZL M-4 Tarpan
PZL M-4 Tarpan to dwumiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydło w części przy kadłubie samolotu o obrysie trapezowym. Części zewnętrzne prostokątne. Skrzydło jest konstrukcji metalowej, dwuczęściowe, dwudźwigarowe, półskorupowe, kryte blachą duraluminiową. Keson przedni w części przy kadłubie samolotu tworzy integralny zbiornik paliwa. Pokrycie kesonu w obrębie zbiornika oklejono laminatem. Lotki różnicowe, szczelinowe, sprzężone z klapami, konstrukcji metalowej, jednodźwigarowe, kryte blachą. Klapy szczelinowe konstrukcji analogicznej jak lotki. Grubość względna skrzydła wynosi 10 %.
Kadłub samolotu konstrukcji półskorupowej. Przednia część mieści silnik, którego łoże stanową dwie metalowe belki. Belki biegną przez całą długość, aż za kabinę załogi. Tylna część kadłuba samolotu jest stożkowa, półskorupowa. Pokrycie blaszane, usztywnione wręgami i podłużnicami. Na grzbiecie umieszono kierownicę aerodynamiczna, która przechodzi w usterzenie pionowe. Kabina załogi dwuosobowa w układzie tandem. Kabina jest całkowicie kryta.
Usterzenie samolotu jest w układzie klasycznym, wolnonośne, trapezowe. Stateczniki dwudźwigarowe, konstrukcji półskorupowej kryte blachą, usztywnioną podłużnicami. Statecznik pionowy połączony na stałe z kadłubem. Statecznik poziomy niedzielony. Stery jednodźwigarowe, kryte blachą. Ster wysokości jednoczęściowy, nie dzielony.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, całkowicie chowane w locie.
Wyposażenie samolotu: Radiostacja ultrakrótkofalowa, pokładowy radiotelefon. Wersja M-4 P ma bogate wyposażenie nawigacyjne.
Silnik rzędowy, płaski WN-6B o mocy startowej 136 kW (185 KM) i mocy trwałej 118 kW (160 KM).
Dane T-T PZL M-4:
Rozpiętość 8,85 m. Długość 7,35 m. Wysokość 2,61 m. Powierzchnia nośna 11,79 m2. Masa własna 888 kg. Masa użyteczna 312 kg. Masa całkowita 1 200 kg. Prędkość maksymalna 300 km/h. Prędkość przelotowa 260 km/h. Prędkość lądowania 106 km/h. Prędkość wznoszenia 4,2 m/s. Pułap 4 400 m. Zasięg 750 km.
Opracował Karol Placha Hetman
174b Rozdział 1961-09-07
Zestawienie PZL M-4 Tarpan
Zbudowano tylko dwa samoloty. W 1971 roku, samolot z rejestracją SP-PAW został przekazany do Zakładów Metalowych w Nowej Dębie, jako pomnik, a potem został zezłomowany. Drugi egzemplarz z rejestracją SP-PAK w październiku 1971 roku, przejęło Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (Muzeum Lotnictwa Polskiego) jako eksponat.
Opracował Karol Placha Hetman