Mikojan i Guriewicz MiG-21 bis. 2009r.

Kraków 2009-04-20

Historia

256b Rozdział 1980-02-04.

OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 bis w Polsce.

MiG-21 bis był to rosyjski naddźwiękowy samolot myśliwski, działający w "każdych warunkach pogodowych", użytkowany także w Wojsku Polskim.

MiG-21 bis,

Samolot MiG-21 bis należy do czwartej i ostatniej generacji samolotów MiG-21.
 W lutym 1971 roku, z zebranych doświadczeń z konfliktów zbrojnych, w których wzięły udział myśliwce MiG-21, wyłoniła się koncepcja poszerzenia możliwości bojowych na bliskich odległościach i na małych wysokościach. W ten sposób narodził się MiG-21 bis typ 75, E-7 bis.

Samolot otrzymał nowy silnik R-25-300 o ciągu 4 020 / 6 960 kG. Silnik konstrukcyjne otrzymał sprężarkę 8-stopniową oraz podwójny dopalacz. Był to zakres pracy silnika zwany CZR, z rosyjska „czieriezwyczajnyj rieżim” czyli zakres nadzwyczajny. Pozwala on, po włączeniu zakresu „pełne dopalanie”, uruchomić drugi stopień dopalacza. Obroty turbiny wzrastają wówczas do wartości 102,5 %. Skutek jest taki, że ciąg silnika wzrastał do 1 x 9 720 kG ( 1 x 9 800 kG ), czyli przekraczał masę samolotu. Zakres ten można uruchomić tylko przy prędkości Ma>1 i na wysokości do 4 000 m i może pracować tylko przez 3 minuty. Prędkość wznoszenia wzrosła do 225 m/s., kiedy to MiG-21 F-13 ma 150 m/s, a MiG-21 SM ma 130 m/s. Czas rozpędzania z 600 km/h do 1 100 km/h z 28 sekund zmalał do 19 sekund. Przeciążenia eksploatacyjne z 7 g, wzrosły do 8,5 g. Zużycie paliwa na tym zakresie wzrasta ogromnie. Około 7,1 litrów na sekundę. Dla tego zakresu, na silniku zamontowana jest trzecia pompa z regulatorem. Aby dopełnić informacji to zakres CZR, gdy samolot przekraczał pułap 4 000 m sam się wyłączał, bez udziału pilota. Uruchomienie drugiego dopalania sygnalizowała w kabinie lampka DOD DOP, a ogień z dyszy silnika wydłużał się.

Niestety, nowy silnik, z charakteru ma mniejszy resurs, bardziej skomplikowaną i czasochłonną obsługę i większą awaryjność. Polscy mechanicy (przynajmniej początkowo) woleli obsługiwać silniki poprzednie R-11/13. Silniki R-25-300 w Polsce wymagały większej troski i rzetelności. Silnika R-25 nie dało się już „skręcić na druta”. Być może, opinia ta wynikała z gorszej jakości materiałów, co było wynikiem pogłębiającego się kryzysu w CCCP.

Instalacja paliwowa samolotu ma pojemność 2 885 litrów, czyli większą. Efekt ten osiągnięto poprzez powiększenie zbiornika nad-kadłubem. Pogorszeniu uległa aerodynamika, ale w sposób nieznaczny i nie odczuwalny przy nowym silniku. Maszynę uzbrojono w k.p.r. klasy p-p R-13 M i R-55, a później w pociski R-60 M. Jednym słowem, wzrósł asortyment uzbrojenia. Pojawiła się nowa stacja radiolokacyjna. Teoretycznie wchodzi ona do pracy po 4 minutach od włączenia, ale praktycznie znacznie szybciej.

Wyposażenie kabiny jest bardzo zbliżone do wersji MiG-21 MF.

Od 1975 roku, zaczęto produkować modyfikację myśliwsko-bombową MiG-21 bis, z systemem automatycznego sterowania SAU-23 ESN i zestawem bliskiej nawigacji RSBN-2 S, a później RSBN-5 S. Wyposażenie to umożliwiło dokładne nawigowanie automatyczne lub poprzez podawane komendy. Pozwoliło ono na lądowanie przy podstawie chmur 150 m, widzialności do 1 500 m. Poprzednio odpowiednio 200 m i 3 000 m. Nieoficjalnie samoloty te nazwano MiG-21 bis SAU.

Samoloty MiG-21 bis produkowano w Gorki w latach 1972-1982, a do 1987 roku, na potrzeby Indii, mimo iż w 1980 roku, licencję na te samoloty sprzedano właśnie Indiom. Łącznie zbudowano 2 030 sztuk samolotów MiG-21 bis.

Według Rosjan, wersja MiG-21 bis, w odróżnieniu od poprzednich wersji to już typowy myśliwiec frontowy. Zdolny do walki manewrowej, a nie tylko do przechwytywania celów powietrznych. Jednak Polscy piloci udowodnili, że wersje MiG-21 MF, a nawet MiG-21 R (po 1995 roku) są w stanie konkurować z ostatnią wersją tego myśliwca. Sedno sukcesów leży nie tylko w broni, ale także w taktyce i umiejętnościach pilotów.


Dlaczego kupiono samoloty MiG-21 bis dla Wojska Polskiego?

CCCP miał w ofercie samoloty MiG-21 bis od 1975 roku. Dla armii czerwonej samoloty MiG-21 bis produkowano od 1972 roku. W Polsce, MON (ministerstwo obrony narodowej) chciało pominąć czwartą generację MiG-21 i przejść od razu do samolotów MiG-23. Można tak było uczynić, gdyż 70-te lata to okres międzynarodowego odprężenia. Potencjał jakim dysponowała Polska był wystarczający. Jednak samoloty MiG-23 nadal miał problemy konstrukcyjne (pęknięcia zbiorników paliwa), a uzbrojenie i stacja radiolokacyjna wersji MiG-23 MS nie była znacznym postępem, w stosunku do MiG-21 bis.

W grudniu 1977 roku, decyzją na Kremlu UW (układ warszawski) miał wycofać z uzbrojenia całkowicie myśliwce MiG-17 (oraz pochodne – Lim-5) i MiG-21 F-13 oraz stopniowo usuwać z pierwszej linii samoloty MiG-21 PF/PFM. W rosyjskiej ofercie pojawił się nowy samolot MiG-23 MF, znacznie lepszy od MiG-23 MS. Podjęto więc decyzję o zakupie tych samolotów dla 28 PLM OPK Słupsk.

Lecz kraj nasz pogrążał się w kryzysie. Na dodatek rozpoczęła się druga zimna wojna. Trudno sobie wyobrazić ewentualną konfrontację Lim-5/5P z F-16. Produkcja eksportowa samolotów MiG-21 bis była na finiszu. Produkowano ostatnie sztuki dla Finlandii. Lecz okazało się, że były samoloty MiG-21 bis na stanach magazynowych, a ewentualna produkcja i tak byłaby szybsza, więc zdecydowano się na kupienie tańszych MiG-21 bis. Po Polsce samoloty MiG-21 bis kupiła także Bułgaria. Samoloty MiG-21 bis uchronił Polskie Wojsko przed zakupem MiG-25 RB rozpoznawczych i MiG-25 DP przechwytujących, do zwalczania rozpoznawczych Lockheed SR-71. W UW (układzie warszawskim) tylko Bułgaria zakupiła MiG-25.

Kupione przez Polskę samoloty MiG-21 były generalnie samolotami nowymi, zbudowanymi z myślą o eksporcie. Część z nich, jednak nie została odebrana przez zamawiających lub zostały zwrócone do producenta, celem usunięcia usterek. Dlatego samoloty MiG-21 bis w Polsce miały nie po kolei numerację.

Polskie MiG-21 bis. 1980 rok.


W dniu 4.02.1980 roku, do Polski piloci rosyjscy przyprowadzili pierwsze 10 maszyn. Samoloty do służby weszły 6.03.1980 roku. W latach 1980-1982 Wojsko Polskie odebrało 72 sztuk wersji MiG-21 bis.

Samoloty MiG-21 bis kupiono dla 26. PLM (późniejszy 9. PLM) w Zegrzu Pomorskim i dla 34. PLM-MW w Babich Dołach. Równo po 36 sztuk. Samoloty te posiadały w stosunku do poprzednich wersji MiG-21 ekonomiczniejsze i bardziej wydajne silniki, lepsze przyrządy celownicze i doskonalsze uzbrojenie rakietowe. Dlatego nie dziwi fakt ich umieszczenia w jednostkach działających na kierunku najbardziej prawdopodobnego zagrożenia. Dzięki nowym maszynom 26. PLM i 34. PLM swoje dotychczas eksploatowane maszyny, głównie MiG-21 PFM, przekazały do innych pułków myśliwskich.

Podczas dyżurów bojowych Polskie MiG-21 bis były zwykle wystawiane tak, że jeden miał podwieszone 2 x R-3 R, a drugi 2 x R-60.

Stan ilościowy samolotów Polskich MiG-21 w dniu 31.07.1991 roku:

• 45 Lotniczej Eskadry Doświadczalnej w Modlinie podległa bezpośrednio dowództwu WLOP – 1 MiG-21 PFM, 1 MiG-21 MF, ( dodatkowo 2 Lim-5, 1 SB Lim-2, 1 TS-11 Iskra ).
• 32 PLRT w Sochaczewie podległy bezpośrednio dowództwu WLOP – 24 MiG-21 R, 6 MiG-21 UM.
• 1 PLM Warszawa w Mińsku Mazowieckim podległy pod 1 KOP w Warszawie – 12 MiG-21 PFM, 3 MiG-21 US, ( dodatkowo 9 MiG-29 A, 3 MiG-29 UB ).
• 10 PLM w Łasku podległy pod 1 KOP w Warszawie – 22 sztuki MiG-21 w wersjach PFM, M, MF, 5 sztuk MiG-21 UM.
• 2 PLM Kraków w Goleniowie podległy pod 2 KOP w Bydgoszczy – 24 MiG-21 M, MF, 5 MiG-21 UM.
• 9 PLM w Zegrzu Pomorskim podległy pod 2 KOP w Bydgoszczy – 26 MiG-21 bis, 6 MiG-21 UM.

• 41 PLM w Malborku podległy pod 2 KOP w Bydgoszczy – 24 MiG-21 MF, 6 MiG-21 UM.
• 11 PLM w Starachowicach podległy pod 3 KOP we Wrocławiu ( pułk częściowo stacjonował w Mierzęcicach ) – 24 MiG-21 M, 5 MiG-21 UM.
• 62 PLM w Krzesinach podległy pod 3 KOP we Wrocławiu – 26 MiG-21 PFM, 6 MiG-21 US.
• 34 PLM-MW w Babich Dołach podległy LMW w Gdyni – 32 MiG-21 bis, 6 MiG-21 UM.

W 1998 roku, rozpoczęto likwidację 9. PLM z Zegrza Pomorskiego. Kilka samolotów przejął 41. PLM Malbork.

W dniu 1.01.2001 roku, przestał istnieć 41. PLM w Malborku, a w jego miejscu powołano do życia 41. ELT i 22. BLot. Wówczas to na wyposażeniu eskadry były samoloty MiG-21 bis i TS-11 Iskra. Tymi samolotami wykonywano zadania myśliwskie, a także w ograniczonym zakresie wsparcie Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Eskadra podlegała 1. Brygadzie Lotnictwa Taktycznego ze Świdwina. Jej pierwszym dowódcą był ppłk pil dr Jan Rajchel, a od 14.02.2004 roku, eskadrą dowodził ppłk dypl. pil Robert Dziadczykowski. Z końcem 2003 roku, nastąpił kres eksploatacji samolotów MiG-21.

W 2002 roku, 3. ELT Krzesiny przejęła z likwidowanej 9. ELT ze Zegrza Pomorskiego 12 sztuk MiG-21 bis. Dwa z nich zbudowano w 1979 roku, a 10 w 1980 roku. W dniu 16.06.2003 roku, do Krzesin trafiły jeszcze dwa MiG-21 bis z MW, które dotarły na miejsce drogą kołową z Babich Dołów. Lecz nigdy nie wzbiły się już w powietrze, z racji wyczerpania resursu między-remontowego. Służyły jako magazyn części zamiennych.

Podczas eksploatacji w katastrofach utracono 5 maszyn MiG-21 bis. Większość z katastrof nastąpiła w momencie lądowania.

W połowie 1999 roku, 6 maszyn MiG-21 bis i 1 samolot MiG-21 UM sprzedano do Ugandy. Informacji na ten temat do tej pory jest niewiele. Z dostępnych informacji wynika, że samoloty zgromadzono na lotnisku w Zegrzu Pomorskim, bo wszystkie samoloty należały wówczas do rozformowywanego 9. PLM z Zegrza Pomorskiego. Ich numery to; MiG-21 bis nb 9211, 9307, 9799, 9801, 9811, 9818, oraz MiG-21 UM nb ... Tam specjalna grupa dokonała demontażu samolotów. Samoloty załadowano na pokład transportowego An-124 ( wielka maszyna ). Według innej relacji, samoloty przeleciały do Dęblina i dopiero tu je rozmontowano i załadowano na pokład An-124. Oceniamy, że cała operacja przebiegała podobnie jak 26 lat wcześniej w przypadku sprzedaży samolotów MiG-21 F-13 do Syrii.

W 2000 roku, w służbie pozostawało 47 (inne źródła podają 50 ) maszyn MiG-21 bis.

Ostatnie loty na samolotach MiG-21 bis wykonano w 3. ELT w Krzesinach w dniu 16.12.2003 roku.

Wszystkie pozostałe Polskie MiG-21 bis zgromadzono na trzech lotniskach; Babie Doły, Malbork i Krzesiny. Trzeba wiedzieć, że po odpowiednim remoncie, samoloty można byłoby użytkować jeszcze blisko 20 lat. Oferowano je na sprzedaż. Składano propozycję Rumunii, aby przebudowali je na wersję Lancer. Do transakcji nie doszło.

W tym miejscu warto wspomnieć o przeglądach i remontach MiG-21 bis i silników R-25. Samolot pierwszy przegląd przechodził po 50 godzinach lotu. Przeglądano silnik i płatowiec. Później płatowiec przeglądano co 100 godzin, a silnik co 50 godzin. Pierwszy remont generalny silnika wykonywano po 400 godzinach pracy. Pierwszy remont główny płatowca wykonywano po 800 godzinach. Drugi remont główny wykonywano po 1 600 godzinach i samolot mógł latać do 2 400 godzin. Dalsza eksploatacja zależała od producenta. Ponieważ Polskie stosunki z Rosją na przełomie wieków były partnerskie, a nie poddańcze, słusznie podjęto decyzję o wycofaniu MiG-21 bis z eksploatacji. Możliwa była także obsługa kalendarzowa, ale nasze maszyny do 1990 roku, wcześniej osiągały zalecane godziny. Kalendarzowa obsługa mówiła maksymalnie o 30 latach +-2 lata. Kiedy nasze samoloty kończyły służbę miały za sobą 32 lata i mało który z nich dotarł do 2 400 godzin w powietrzu. Średnio miały około 1 600 godzin. Wynikało to z ograniczeń finansowych budżetu MON w 90-lat. Generalny remont po 30 latach służby umożliwiał dalszą eksploatację przez kolejne 10 lat.

Kilka opowiadań o Polskich samolotach MiG-21 bis.

1


Opowiadanie mechanika samolotu nb 9507; „Swego czasu na „moim” 9507 pewien świeżo upieczony adept sztuki pilotażu odbywał swój pierwszy samodzielny lot. Wraz z nim w powietrze wzbiło się jeszcze trzech innych młodzieńców. W/w trójka po wykonaniu kilku kręgów w obrębie lotniska grzecznie i pewnie po około 40 minutach posadziła swe maszyny na ziemi. Niestety „mój” 9507 gdzieś się zawieruszył ....czekałem we względnym spokoju wypatrując go na podejściu ,ale na próżno.... Po upłynie 10 minut moje ruch stały się bardziej nerwowe. Po kolejnych 5 minutach zacząłem przeglądać książkę obsługi pod kątem prawidłowości wpisów. W tym momencie z domku pilota wyszedł cały personel latający i zaczął z niepokojem patrzeć w niebo.... Jednym słowem zaczynało być nieciekawie.... W końcu....JEST!!!! Upłynęło około godziny po starcie gdy pojawił się nad DRL, ale niestety nad progiem DS miał około 100-150 m wysokości. Nie chcę wiedzieć co krzyczał wówczas KL ( kierownik lotów ) przez radio. Poszedł na drugi krąg. Nie było go kolejne 8 minut. Jedne z najdłuższych w moim życiu. Wreszcie przyziemił. Chłopak jak podkołował miał ogromne problemy z samodzielnym opuszczeniem kabiny. Trzeba go było z niej wyciągać. Był wykończony psychicznie, fizyczne i podejrzewam, że moralnie i duchowo również. Samolot zatankowałem blisko 2 500 litrów z 2 750 jakie wchodziły w wewnętrzne zbiorniki bisa.”

2

„W połowie lat 80-tych pewien adept latania ( później bardzo dobry pilot ) poleciał na swoją pierwszą trasę. W tamtym czasie ruch w powietrzu czasami panował duży. Tego dnia lataliśmy my ( 26 ), Słupsk, Babie Doły, Malbork i pewnie coś jeszcze. Nawigatorzy mieli pełne oczy roboty i ppor. Adaś odszedł na odległość tak dużą że samolotu nie widział DRL. Leciał sobie i leciał, nikt go o nic nie pytał, on nikogo też ( leciał przecież jako podgrywka dla innych, więc ktoś powinien się nim interesować ), aż w końcu zaniepokoił go czas lotu i niebezpiecznie mała pozostałość paliwa. Na naszym kanale nie mógł już nikogo usłyszeć, więc po kilku próbach przeszedł na "21" i usłyszała go kontrola lotów, bodajże Pułtusk. Kontroler podał mu że najbliższe lotnisko to Szymany, ale może pomóc mu tylko do czterech tysięcy bo niżej nie widzi. Wprowadził go w oś pasa, podał odległość i życzył szczęścia. Ppor. Adaś to szczęście miał. Lotnisko dojrzał, w kursie się utrzymał i z prostej wylądował. Paliwa starczyło nawet na skołowanie z pasa. W tym czasie u nas cholerny strach, ale po kilkunastu minutach przyszła szczęśliwa wiadomość. W tej chwili już nie pamiętam ile zatankowano przy odtwarzaniu, pamiętam tylko że różnica między zalaniem a pozostałością wyniosła niecałe osiemdziesiąt litrów czyli tyle ile samolot miał w przewodach paliwowych. Na krąg niestety nie starczyłoby. Epilog wydarzenia miał miejsce w KG, gdzie gen. P. w sposób kulturalny i taktowny poruszył "całą rodzinę" wszystkich nawigatorów od Zegrza po Malbork. Mało istotne, ważne że Adaś wrócił do pułku cały i zdrowy.”

3

„Latamy DZWA. Upał jak cholera, każdy myśli o chłodzie, wodzie w jeziorze, piwie, które jest rzadko i pod wydział, no sam "mniód" lotnictwa. Młody ( przepraszam lotników ) poszedł na pułap. Trochę go żal, bo w WUKu przy takich warunkach też nie ciekawie, ale trudno, taka robota. Oddycham w cieniu przy domku, aż tu nagle podjeżdża na składaku sam DIS we własnej osobie i krzyczy: Panie Zbyszku, samolot zgasł Panu w powietrzu. Nie zdążyłem dobrze wstać ( choć w takim przypadku dzieje się to szybko ) a on był już z powrotem w swojej budzie. Dygam nogami na start, patrzę, a tu do lądowania podchodzi nie mniej ni więcej tylko 9204. Ufffffffffff. Zakołował, pytam "Co się stało?" Ano obciął na wznoszeniu". Za chwilę samochodem d-cy ( duży zielony Fiat, NÓWKA ) podjeżdża "najbardziej lubiany" facet w pułku, oficer WSW, do mnie "Proszę odejść", plastelina i referentki na kabinę, luk SARP i czekamy. Sprawdzanie dokumentacji, wpisów, podpisów itp. 
Finał. Falkon wszedł na 19 400, młody nie chciał być gorszy, tylko zabrakło doświadczenia i umiejętności. Na wznoszeniu trzykrotnie ujął obroty i "zadmuchał" silnik. Mnie kamień spadł z serca, a pułap dla Bisa określono na 15 000 m. Drobiazg, a stres duży. Działanie młodego i KL-a wzorcowe. Silnik zgasł na 18 000, Bąbel ( KL ) uspokoił pilota tak że na 10 000 ustabilizował, na 4 000 odpalił. Ja musiałem sprawdzić tylko zapłonniki tlenowe, które notabene zadziałały wzorcowo i nie były przepalone. Ot taki drobiazg z życia technika.”

4

Starcia MiG-21 bis kontra Tornado.

Samoloty MiG-21 bis z Babich Dołów od 1997 roku do 2002 roku, regularnie toczyły pojedynki nad Bałtykiem. Stosunek wyniósł 18:1 na korzyść bisów. ( Trzeba pamiętać, ze Tornado to samolot uderzeniowy. ) MiG-21 bis powracając na lotnisko nieźle „kosiaczyli”. Nasi goście sporo, sporo wyżej. Po ćwiczeniach Niemcy lądowali w Babich Dołach i często widziano sceny jak piloci niemieccy opiepszali swoich techników. Po prostu, musieli się na kimś wyładować.

5

„W 9 PLM Zegrze Pomorskie w połowie lat 90-tych zdecydowany prym w konkurencji "kto się schowa samolotem za budą DIS-a" wiódł bezapelacyjnie ppłk Janusz N. Niesamowity pilot i człowiek.

Gdy on ruszał "szparką" na oblot trzeba było mieć oczy dookoła głowy, nigdy nie było wiadomo co tym razem pokaże... i kto przez jego wyczyny spadnie z samolotu. "Kosiaczył" w niesamowity sposób, nabierał prędkości lecąc nad lasem na H= c.a.50 m następnie wychodząc już nad teren lotniska delikatnie obniżał lot i pięknie szedł na H = 5-10 m na minimalnie dodatnim kącie natarcia, stwarzając wrażenie jakby się po prostu ślizgał kilka metrów nad ziemią. Często zdarzało się ,że na takiej wysokości szedł w przechyle 30-45 stopni. Pytany o bezpieczeństwo w czasie takich przelotów tłumaczył ,że to całkiem bezpieczne trzeba tylko odpowiednio obniżyć lot i umieć wytworzyć jakby "poduszkę powietrzną" przed pędzącym samolotem i po prostu utrzymywać się na tej masie powietrza przed samolotem, mówił, że trzeba by było się nieźle starać, aby oddać drążek w takim locie. Warto było tam pracować, żeby oglądać "live" takie popisy-takie atrakcje były za każdym razem gdy rzeczony ppłk N. był w składzie załogi dokonującej oblotu pogody. Przeloty między latarniami na stoisku również nie były niczym niezwykłym. 
Swego czasu piloci zegrzyńskiego pułku, byli znani z tzw. "chuligaństwa powietrznego" którego to aktów dopuszczali się zwłaszcza w sezonie urlopowym nad plażami naszego pięknego wybrzeża z premedytacją zakłócając wypoczynek turystom. Raz jeden rajd nad falami Bałtyku zakończył się uszkodzeniem dolnego grzebienia aerodynamicznego i anteny od Lazura. Takich przypadków uszkodzeń samolotu z powodu zbyt niskiej wysokości lotu było zresztą kilka, choćby przypomnieć urwany zbiornik podkadłubowy po przytarciu o CPPS na MiG-21 R ( po tym incydencie samolot poszedł do kasacji ) lub kilka ściętych wierzchołków topoli po przelocie naszego Bisa, ale się rozgadałem... Ale jak ktoś pisze o tym co to nie potrafią piloci z Tornad na 30 metrach to mnie śmiech ogarnia na wspomnienie tego czego byłem naocznym świadkiem wielokrotnie, dziś już tak się nie lata.”



Pożegnanie „szybkich”, czyli MiG-21.

Dzień 19.12.2003 roku, przeszedł do historii Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej z racji pożegnania najpopularniejszych naddźwiękowych samolotów bojowych w Polsce, MiG-21. Czas biegnie nieubłaganie, szczególnie wobec pierwszoliniowego sprzętu bojowego i jego eksploatacja nie może trwać wiecznie. Tak więc decyzja dowódcy Wojsko Lotniczych i Obrony Powietrznej o ostatecznym wycofaniu ze służby z dniem 31.12.2003 roku, samolotów MiG-21 była słuszna. Już od wielu lat samoloty nie przechodziły remontów, choć wiele z nich miało jeszcze spory zapas resursu kalendarzowego. Resurs kalendarzowy dla MiG-21 wynosił 30 lat z możliwością przedłużenia do 40 lat. Powodem było skupienie środków finansowych na eksploatacji MiG-29 i Su-22. W konsekwencji dowództwo zdecydowało się na likwidację jednostek posiadających starsze wersje samolotów MiG-21. W pierwszej kolejności w 1993 roku, rozwiązano 2. PLM z Goleniowa. W 1997 roku, rozwiązano 32 PLRT z Sochaczewa, a w 1999 roku, 11 PLM z Wrocławia-Starachowic. Wykorzystywano także szansę sprzedaży MiG-21 innym krajom za „twardą walutę”. W 1999 roku, sprzedano do Ugandy, poprzez Izrael, 6 samolotów MiG-21 bis i jeden MiG-21 UM z 9 PLM. Transakcja o wartości 50 mln $. Jednak kolejna transakcja nie doszła do skutku.

W 2000 roku, na stanie Wojsko Polskie miało około 100 maszyn MiG-21. W 3. PLM w Krzesinach ( wersje MF, bis, UM ), w 9. PLM w Zegrzu Pomorskim ( wersje bis, UM ), w 10. PLM w Łasku ( wersje MF, UM ), w 41. PLM w Malborku ( wersje bis, UM ), w 1. Dywizjon Lotniczy MW w Babich Dołach ( wersje bis, UM ).

W dniu 1.01.2001 roku, na bazie pułków powstały ELT ( eskadry lotnictwa taktycznego ) i BLot ( bazy lotnicze ).

W 2002 roku, nastąpiła kolejna likwidacja jednostek. Rozwiązano 9. ELT ze Zegrza Pomorskiego, a jej MiG-21 bis oraz UM, przekazano do 3. ELT do Krzesin. Z końcem 2002 roku, zakończono eksploatację samolotów MiG-21 MF w 3. ELT i 10. ELT w Łasku. W przypadku 10. ELT to był całkowity koniec lotów na samolotach typu MiG-21.

W dniu 24.01.2003 roku, w 10. ELT w Łasku odbyła się uroczystość zakończenia służby samolotów MiG-21 MF w Polsce i szkolenia lotniczego na MiG-21 w eskadrze w Łasku. Było to spowodowane pismem Dowódcy WLOP z października 2002 roku, informującym o zakończeniu z dniem 31.12.2002 roku, szkolenia na samolotach MiG-21 MF, UM w Łasku. Uroczystość odbyła się z udziałem; dowódcy 3. KOP gen bryg pil Lecha Majewskiego, pełniącego obowiązki dowódcy 2. BLT ppłk dypl. pil Arkadiusza Poluszyńskiego, dowódcy 32. BLot ppłk pil Dariusza Packa. Odczytano rozkaz Dowódcy 3 KOP. Uhonorowano; mjr pilota Aleksandra Nietupskiego, kpt. pil Krzysztofa Stachurskiego, mjr pil Andrzeja Śliwińskiego, kpt. pil Marka Misztala i innych. Wspomniano także zasłużonych pilotów samolotów MiG-21 z lotniska w Łasku; kpt. pil Bogusław Wasilweski ( mistrz walki powietrznej ), kpt. pil Czesław Rejman ( mistrz walki powietrznej ), kpt. pil Jan Woźniak ( dowódca mistrzowskiego klucza ). W swej historii 10. PLM miał na stanie MiG-21 PF, PFM, M, MF, U, UM.

Także z końcem 2002 roku, zakończono eksploatację samolotów MiG-21 bis, UM w 1. DL-MW w Babich Dołach. Jej samoloty; 5 MiG-21 bis i jedna sparka MiG-21 UM zostały przekazane do 3. ELT Krzesiny.

W 2003 roku, MiG-21 bis, UM pozostawały jeszcze na stanie 41. ELT w Malborku, 1. Brygadzie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie, 3. ELT w Krzesinach ( należącej do 2. poznańskiej BLT ). W służbie pozostawało łącznie 27 samolotów MiG-21 bis i kilka MiG-21 UM.

W dniu 16.12.2003 roku, ostatni 20-minutowy lot wykonał MiG-21 bis nb 9507 z 3. ELT w Krzesinach. Pilotem był major Krzysztof Siarkiewicz. Jednak samoloty MiG-21 bis do dnia 4.01.2004 roku, pozostawały w dyżurze bojowym systemu obrony powietrznej NATO NATINADS.

Uroczyste pożegnanie samolotów MiG-21 w Polsce miało miejsce 19.12.2003 roku, na lotnisku 22. BLot w Malborku gdzie stacjonowała 41. ELT. Tego dnia ostatni kilkunasto-minutowy lot szkolny wykonał MiG-21 UM nb 9323 nr 516999323, na stanie od 26.09.1980 roku. Pilotami byli; dowódca 22 BLot ppłk dypl. Eugeniusz Gardas ( pierwsza kabina ) i dowódca 41 ELT ppłk dypl. dr Jan Rajchel ( druga kabina ). Dzięki doskonałej pogodzie piloci mogli zaprezentować liczne zgromadzonym na płycie widzom pokaz efektownego pilotażu świadczącego o mistrzowskim opanowaniu maszyny. Po wykonanym locie, piloci złożyli meldunek przedstawicielowi dowódcy WLOP gen. bryg. pilotowi Zbigniewowi Bielewiczowi, także swego czasu pilotowi samolotów MiG-21. Z samolotem pożegnali się także weterani Polskiego Lotnictwa, którzy złożyli wiązankę kwiatów na skrzydle samolotu. Były okolicznościowe przemówienia i defilada pododdziałów.

Podobnie jak w 3. ELT taki i w 41. ELT w Malborku samoloty MiG-21 bis pozostawały w dyżurach bojowych NATO przez kolejne dwa tygodnie.
 Z początkiem 2004 roku, wszystkie pozostające na stanie samoloty MiG-21 bis, UM przekazano do Agencji Mienia Wojskowego.

Epilog Polskich samolotów MiG-21.

Rozkazem dowódcy Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej nr 150 z dnia 8.12.2003 roku, w sprawie zaprzestania szkolenia i wykonywania lotów na samolotach MiG-21 wszystkich typów i modernizacji, ostatecznie i nieodwołalnie zakończono historię tej rodziny maszyn w Polsce. Trwała ona długo, bo ponad 42 lat. W latach 1961-1981, zakupiliśmy w CCCP 582 samoloty MiG-21 w 10 typach i modernizacji, z czego; 469 bojowych, 77 szkolno-bojowych, 36 rozpoznawczych. W różnym czasie były na uzbrojeniu 13 pułków myśliwskich, 2 pułków rozpoznawczych, eskadry doświadczalnej, eskadry specjalnej oraz Centrum Szkolenia Lotniczego. Szczytowy okres eksploatacji to początek 80-tych lat. W linii znajdowało się 491 MiG-21.

Dostawy samolotów MiG-21 do Polski.

Opracował Karol Placha Hetman