Kraków 2012-06-16
Historia DHC-8
319a Rozdział 17.05.2012 rok. Bombardier DHC 8 Dash 8-400 Q.
Bombardier DHC 8 Dash 8-400 Q to pasażerski samolot komercyjny, używany w wielu krajach i rozwijany przez wiele lat. Aktualnie (2012 rok) nadal jest produkowany.
Mało kto obecnie pamięta o kryzysie paliwowym, który ujawnił się w wolnym świecie w 1973 roku. Został on wywołany głównie kilkakrotnym wzrostem cen ropy naftowej. Ta sytuacja szczególnie niekorzystnie odbiła się transporcie lotniczym. Jej pierwszym efektem były podwyżki cen biletów lotniczych ponad poziom dostępny dla kieszeni mniej zamożnych pasażerów. Zapotrzebowanie na przeloty gwałtownie spadło i wielu liniom lotniczym zajrzało w oczy widmo bankructwa. W warunkach ostrej konkurencji jednym wyjściem było wyraźne obniżenie cen biletów, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego komfortu podróży. Zadanie to było niewykonalne przy eksploatacji istniejących samolotów.
Należało więc przystąpić do opracowania nowych konstrukcji lotniczych, gdzie koszt przewiezienia pasażerów będzie zdecydowanie niższy. A przede wszystkim samolot będzie spalał znacznie mniej paliwa. Prace poszły wielotorowo.
Płatowcowe biura konstrukcyjne skupiły się na doskonalszych kształtach aerodynamicznych, aby samolot w locie stawiał jak najmniejszy opór. Firmy budujące napędy lotnicze podjęły prace nad wysoko ekonomicznych i wydajnych silnikach, o niskim zużyciu paliwa, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów obsługi i eksploatacji. Pamiętano także o emisji hałasu.
Pamiętajmy także, że na przełomie 60/70 lat XX wieku, wiele firm prowadziło prace nad niewielkimi samolotami, o krótkim starcie i lądowaniu, które mogłyby korzystać z małych lotnisk mieszczących się blisko centrów wielkich miast. Ten kierunek okazał się niewłaściwy, głównie z powodów ekonomicznych. Ale biura konstrukcyjne zyskały bogate doświadczenie w dziedzinie aerodynamiki prędkości w zakresie 100-600 km/h.
Niemniej jednak wówczas na rynku USA istniała już spora sieć linii tak zwanych samolotów dowozowych. W języku angielskim funkcjonuje określenie commuters, które nie ma odpowiednika w innych językach ( wolne tłumaczenie – dojeżdżający do pracy ). I nie tyczy ono konkretnie samych samolotów, ale np. sposobu wykonywania pracy zawodowej, gdzie dwa dni pracujemy w Portland, a trzy dni w Sacramento i między nimi regularnie przemieszczamy się samolotem. W Europie do takich samolotów przylgnęło określenie regionalny lub komunikacji lokalnej ( regional airlines ). Samoloty te dowożą pasażerów z prowincji do większych lotnisk, aby z nich wykonali dalszą podróż do Ameryki lub Australii.
Z początkiem 70-lat klasa samolotów regionalnych ( dowozowych ) obejmowała niewielkie, dwusilnikowe samoloty, zabierające na pokład 10-20 pasażerów. Badania prowadzone w połowie 70-tych lat wykazywały zapotrzebowanie na samoloty zabierające na pokład 30-40 pasażerów. Dodatkowo w USA musiano przeprowadzić ( z końcem 70-lat ) deregulację przepisów. Bo dowozowe samoloty wówczas mogły maksymalnie przewozić do 30 pasażerów.
De Havilland Aircraft of Canada Ltd. ( Kanada ).
Firma de Havilland Aircraft of Canada Ltd była wytwórnią lotniczą założoną w 1928 roku, jako filia brytyjskiego giganta de Havilland Aircraft Company. Hale produkcyjne od 1929 roku (do chwili obecnej 2012 roku) znajdują się w Kanadzie w prowincji Ontario w Toronto w dzielnicy Downsview.
Początkowo siedzibą firmy było lotnisko De Lesseps w Toronto, a w 1929 roku, zostało przeniesione na lotnisko Downsview Park. Pierwszymi wyprodukowanymi w wytwórni samolotami były dwupłatowe de Havilland Tiger Moth. Pierwszy wyprodukowany w Kanadzie egzemplarz wzniósł się do pierwszego lotu w październiki 1931 roku. W czasie drugiej wojny światowej w de Havilland Canada ulokowano produkcję samolotów de Havilland Mosquito.
Po zakończeniu drugiej wojny światowej firma bazując na doświadczeniach w produkcji szkolnego Tiger Moth zaprojektowała i zbudowała samolot treningowy de Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, który do swojego pierwszego lotu wzbił się w 1946 roku. Jego głównym konstruktorem był Polak, Wsiewołoł Jakimiuk. Był to pierwszy całkowicie metalowy samolot wytwórni. Maszyna zyskała sobie dużą popularność zapewniając firmie sukces komercyjny. Łącznie w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Portugalii wyprodukowano 1 283 maszyny. Wsiewołoł Jakimiuk brał również udział w pracach nad kolejnym sukcesem firmy jakim stał się samolot ogólnego przeznaczenia de Havilland Canada DHC-2 Beaver. Była to maszyna o właściwościach krótkiego startu i lądowania ( STOL - Short Take-Off and Landing ). Samoloty o tego typu możliwościach stały się wizytówką de Havilland Canada.
W 1953 roku, w swój dziewiczy lot wzbił się jednosilnikowy de Havilland Canada DHC-3 Otter, następny samolot o właściwościach STOL. Wybudowano blisko 500 sztuk tych samolotów. Wersją rozwojową Ottera był dwusilnikowy de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Samolot również charakteryzujący się właściwościami STOL. Maszynę produkowano w okresie 1965 - 1988, konstrukcja okazała się być na tyle udana i tak szeroko stosowana, że w 2006 roku, prawa do jej produkcji kupiła amerykańska firma Viking Air wprowadzając samolot ponownie na rynek. Jedna z modyfikacji kanadyjskich Twin Otter i Beaver polegała na zastosowaniu w samolotach silników o Polskim rodowodzie. Jednostki PZL-3 stosowanej w rolniczej maszynie PZL-106 Kruk oraz ASz-62IR, rosyjskim silniku produkowanym przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz".
W 1958 roku, w powietrze wzbił się samolot transportowy de Havilland Canada DHC-4 Caribou, a sześć lat później jego następca De Havilland Canada DHC-5 Buffalo. Obydwie maszyny tradycyjnie o cechach STOL i obydwie znalazły szerokie zastosowanie wśród użytkowników cywilnych oraz wojskowych. Jednym z wojskowych użytkowników jest United States Air Force, które są bardzo wymagające względem parametrów swojego sprzętu.
Tu dochodzę do dwóch sztandarowych konstrukcji DHC-7 i DHC-8. Lecz na chwilę przejdę do połowy 80-lat XX wieku. Wówczas to firma zaczęła mieć kłopoty finansowe. W ich efekcie firma została wystawiona na sprzedaż. W dniu 31.01.1986 roku, wytwórnia został przejęta przez giganta Boeing i stała się The de Havilland Company of Canada, a Division of Boeing of Canada. Ta finansowo-prawna konstrukcja okazała się jednak nietrwała i już w 1992 roku, firma ponownie została wystawiona na sprzedaż. Wśród zainteresowanych jej kupnem był Avions de Transport Régional, producent ATR 42/72. Szybko jednak okazało się, że byłaby to tylko likwidacja konkurencji, a na to Kanadyjczycy nie chcieli się zgodzić. Na szczęście firma została kupiona przez kanadyjskiego giganta Bombardier Aerospace w 1992 roku.
DHC-7 ( Dash-7 ).
W 1970 roku, firma de Havilland Canada zainwestowała znaczne środki w nowy projekt Dash 7 ( DHC-7 ). Podstawową cechą tego samolotu miał być krótki start i krótkie lądowanie – STOL. Jednocześnie maszyna miała korzystać z lotnisk położonych wysoko, gdzie w rozrzedzonym powietrzu spada wydajność silników oraz lotnisk położonych w trudnych warunkach terenowych ( góry , zabudowa miejska ). Był to tradycyjny obszar wiedzy tej dobrej firmy. Tego typu samoloty sprawdzały się doskonale u małych regionalnych przewoźników.
Dash 7 ( DHC-7 ) postanowiono wyposażyć w zespół napędowy cztero-silnikowy. Silniki o średniej mocy zaopatrzono w duże cztero-łopatowe śmigła, o niskim poziomie hałasu. Samolot zabiera na pokład 30 – 40 pasażerów. Produkcję podjęto w 1975 roku. Konstrukcja okazała się niezwykle udana. Niestety zainteresowanie samolotem było niewielkie. Tylko garstka operatorów lotniczych nabyła ten samolot. Większość potencjalnych nabywców, z powodu kryzysu paliwowego, wycofała się. Byli bardziej zainteresowani zmniejszeniem kosztów operacji lotniczych niż korzystaniem z lotnisk z krótkimi RWY.
DHC-8 ( Dash-8 ).
W 1980 roku, firma de Havilland odpowiedziała na potrzeby rynku. Postanowiła w konstrukcji DHC-7 zastosować nie cztery silniki, ale dwa, za to mocniejsze. Studia na samolotem rozpoczęto w 1978 roku. Samolot otrzymał początkowo oznaczenie Dash X. Jego makieta została pokazana po raz pierwszy na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1979 roku. Samolot był przewidziany do przewozu 30-40 pasażerów.
Firma Pratt & Whitney Kanada, producent udanych silników turbo-śmigłowych, opracowała nową serię silników oznaczonych PW 100. Podstawą był znany i udany silnik PT 6, który miał uzyskać dwa razy większą moc. Nowy silnik oznaczono PT 7 A-2R, a później oznaczenie zmieniono na PT 120. Nowy silnik uruchomiono 19.04.1983 roku. Zbudowano 5 prototypów, które testowano przez 3 800 godzin. Certyfikacja PW 120 nastąpiła pod koniec 1983 roku.
Prace nad Dash-8 prowadzono bardzo intensywnie. Nie polegały one na zwykłej zamianie czterech silników na dwa. Po raz kolejny konstruktorzy pochylili się nad aerodynamika samolotu. Stwierdzono, że można jeszcze bardziej zwęzić kadłub w przekroju, przy zachowaniu układu foteli 2 x 2. W trakcie prac jednak zwiększono wysokość kabiny o 6 cm, do 1,88 m. Przeprojektowano usterzenie, które nadal zachowało układ litery T. Taki układ zapewniał większą skuteczność niż układ klasyczny. Usterzenie poziome było poza wirami powietrza wywołanymi pracującymi silnikami. Nos samolotu stał się spiczasty. Gondole silnikowe wydłużono, nie tylko dla łatwego pomieszczenia silników i podwozia głównego, ale także dla zachowania stateczności kierunkowej. Dzięki temu powierzchnia usterzenia ogonowego może być mniejsza.
Pierwszy lot prototypu odbył się w dniu 20.06.1983 roku. We wrześniu 1984 roku, samolot uzyskał certyfikat kanadyjski i amerykański według przepisów FAR 25 i 36. W dniu 23.10.1984 roku, pierwszy samolot wszedł do służby w kanadyjskich liniach NorOntair. Nieco później, ale także w 1984 roku, samolot wszedł do służby na rynku USA. Piemont Airlines, dawniej Henson Airlines, był pierwszym klientem USA na samoloty Dash 8.
Szybko okazało się, że Dash-8 jest dużo bardziej ekonomiczny od Dash-7. Jest tańszy w obsłudze i znacznie mniej kosztowny w utrzymaniu, głównie ze względu na posiadanie tylko dwóch silników. Dash-8 ma najniższy koszt kilometra / pasażera.
Mimo zachowania właściwości STOL, to Dash-8 nie był w stanie dorównać parametrami swoim poprzednikom. Był w stanie działać z lotnisk o RWY 3000 ft ( 910 m ), ale lotniska z RWY 2200 ft ( 670 m ), były dla niego nieosiągalne, z których z kolei bez problemu startowały i lądowały samoloty Dash-7. Po prostu coś, za coś.
Lecz nowy samolot był trochę głośniejszy od poprzednika. Poza tym, poziom wykończenia kabiny samolotu dorównywał ówczesnym nowym samolotom liniowym; B 757 i A 310, co było bardzo dobrze odbierane przez potencjalnych nabywców. Produkcja rozwijała się bardzo szybko. Firma była gotowa produkować samoloty w tempie 6 maszyn w ciągu miesiąca. Wspomniane wyżej trudności finansowe byłe jednak bardzo duże. Nie wróciły się nakłady poniesione na prace badawczo-rozwojowe nad Dash-7, a dodatkowo były poniesione koszty na nowy samolot, który dopiero szukał klientów.
Opracowano serię Dash 8-100, Dash 8-200, Dash 8-300.
Dash 8-100 – zabiera na pokład 36-39 pasażerów. Kabina ma wymiary; długość 9,19 m, szerokość 2,49 m, wysokość 1,88 m, kubaturę 36,8 m sześciennego. Na pokładzie jest kuchnia, toaleta, przedział bagażowy ( umieszczony między kabiną załogi, a kabiną pasażerską ). Całkowita kubatura przestrzeni bagażowej wynosi 8,5 m sześciennego. Istnieje możliwość konwersji kabiny na towarową lub pasażersko-towarową. Podobno zamianę można wykonać w ciągu 30 minut. Masa ładunku użytecznego wynosi 4 268 kg. Z lewej strony są drzwi towarowe o wymiarach wysokość 1,52 m, szerokość 1,27 m. Zespół napędowy PW 120 A o mocy 2 x 1 432 kW ( 2 x 1 800 KM ). Śmigła 4-łopatowe przestawialne Hamilton Standard 14 SF-7 o średnicy 3,96 m. Samolot wznosi się z prędkością 10,5 m/s, a także tylko na jednym silniku jest w stanie się wznosić z prędkością 2,7 m/s. Zapas paliwa 3 160 litrów. Na życzenie użytkownika pojemność może wynieść 5 655 litrów. Rozstaw kół 7,80 m. Baza podwozia 7,95 m.
Dash 8-200 – z uwagi na brak zainteresowanych prace nad tą wersją zawieszono. Później opracowano wersję oznaczoną Dash 8-200 M przeznaczoną dla marynarki wojennej USA. W 1995 roku, ponownie powrócono do tak oznaczonej wersji montując na płatowcu Dash 8-100 silniki PW 123 o mocy 2 x 1 600 kW, przez co osiągi znacznie wzrosły.
Dash 8-300 – zabiera na pokład 50-52 pasażerów. Ładunek użyteczny 5 352 kg. Kadłub wydłużono o dwa segmenty o łącznej długości 3,43 m. Zespół napędowy PW 137 o mocy 2 x 1 790 kW ( 2 x 2 400 KM ). Dodatkowo samolot wyposażono w pomocniczy zespół energetyczny APU. Pierwszy egzemplarz Dash 8-300 oblatano w dniu 15.05.1987 roku i dostarczono odbiorcy z końcem 1987 roku. Jeszcze przed pierwszym lotem wytwórnia zebrała zamówienie na 30 maszyn.
W dniu 13.07.1988 roku, dostarczono klientom setny egzemplarz. Jego odbiorcom były linie lotnicze Air Ontario. Wiosną 1989 roku, fabryka miała zmówienie na Dash 8-100 - 187 maszyn, z czego dostarczyła 118 egzemplarzy, a na wersje Dash 8-300 miała zamówienie na 48 sztuk i opcje na kolejne 8 maszyn.
Dash 8-400 Next Gen – Z końcem ubiegłego wieku nastąpiła rewolucja w wyposażeniu samolotów komercyjnych. Ich widocznym efektem było pojawienie się dużych ekranów w kabinie załogi zamiast tradycyjnych przyrządów elektro-mechanicznych. Ekrany katodowe w kabinach załogi zaczęły się pojawiać już z początkiem 80-tych lat XX wieku. Jednak prawdziwą rewolucją było wprowadzenie szyn danych, które pozwoliły zintegrować wszystkie urządzenia i systemy funkcjonujące w samolocie. Najpierw zastosowano je w lotnictwie wojskowym, a później przeniesiono do lotnictwa komercyjnego. Obecnie ( 2012 roku ) jesteśmy na etapie wdrażania tych osiągnięć w małych maszynach prywatnych. W samolocie Dash 8-400 zastosowano technikę firmy Thales. W kabinie pojawiło się 5 monitorów LCD. Samolot otrzymał także system AVNS ( Active Noise and Vibration Suppression ) - system aktywnego tłumienia drgań i hałasu. Oczywiście pozostawiono pomocniczy zespół napędowy APU, co jest zaletą konstrukcji. Kabina pasażerska jest przestronniejsza. Dzięki nowym silnikom samolot jest sporo szybszy od wersji Dash 8-300 i konkurenta ATR 42/72. Jest zatem często wybierana zamiast samolotów z rodziny ATR 42/72, mimo że są one tańsze. Produkcje Dash 8-400 NG podjęto w 2000 roku.
Wzorując się na nowej wersji DHC 8 Q 400 firma Bombardier przeprowadziła modyfikacje modeli 8-100/200/300 do standardy zbliżonego do wersji 8 Q 400. Tak powstała rodzina 8 Q 100/200/300/400. Jednak większość zamówionych egzemplarzy to wersja 8 Q 400. Pozostałe zbudowano w niewielkich ilościach.
We wrześniu i październiku 2007 roku, doszło do szeregu uszkodzeń podwozia samolotów Dash-8-400 obsługiwanych przez linie lotnicze SAS. Na skutek powyższego władze lotnicze Kanady dyrektywą z dnia 12.09.2007 roku, nr CF-2007-20 oraz EASA dyrektywą z dnia 13.09.2007 roku, nr 2007-0252-E wezwały przewoźników do przeprowadzenia przeglądów technicznych. Sprawa ta wywołała spore kontrowersje. W Polsce szczególnie z chwilą ogłoszenia zakupu przez Euro – LOT tych maszyn, w lutym 2012 roku.
Ostatni z 671 samolotów Dash 8 Classics został dostarczony do linii lotniczej Air Nelson w maju 2008 roku.
W 2007 roku, Bombardier podjął prace nad samolotem o pojemności 90 pasażerów. Podstawą była konstrukcja Dash 8-400 w której kadłub postanowiono wsadzić dodatkowe dwa segmenty. Tak narodził się Q Series 400 X.
W kwietniu 2008 roku, firma Bombardier ogłosiła, że produkcja klasycznych wersji serii 100, 200, 300 została zakończona. Podstawą pozostała seria 400. Początkowo wydawało się, że nowe samoloty wejdą do eksploatacji w okresie 2013 - 2014. Lecz szybka i pozytywna odpowiedź rynku wywołała przyspieszenie prac i samoloty zaczęto dostarczać liniom lotniczym wcześniej. Do 2012 roku, zbudowano ponad 1 000 maszyn rodziny samolotów Dash-8.
Dash-8 dla Polski. 1990 rok.
Pierwsza przymiarka do zakupu samolotów Dash-8 dla Polskiej floty pojawiła się w 1990 roku. PLL LOT poszukując następcy nieekonomicznego i przestarzałego samolotu pasażerskiego Antonow An-24, skupił się na maszynach produkowanych w wolnym świecie.
Co zamierzał kupić PLL LOT?
ATR 42, 72 – Za tymi konstrukcjami przemawiała ich nowa i nowoczesna konstrukcja, przekładająca się na korzystne koszty eksploatacji. ATR 42/72 to konstrukcja konsorcjum włosko-francuskiego.
CN-235 – to konstrukcja Hiszpańsko-Indonezyjska. Główną fabryką był zakład CASA w Hiszpanii. Prace nad samolotem rozpoczęto w 1980 roku, budując równolegle dwa prototypy, w jednym i drugim kraju. Prototyp Hiszpański oblatano w dniu 11.11.1983 roku. W 1985 roku, samolot otrzymał certyfikaty według przepisów FAR 25, FAR 36 i JAR 25. Do połowy 1989 roku, zebrano zamówienie na 126 samoloty. Samolot był nowoczesny, ale bez szeroko zastosowanych kompozytów. Pamiętajmy, iż po 13 latach, w 2003 roku, na Lotnisku Balice wylądował pierwszy wojskowy, transportowy samolot CASA C-295 M, będący prostym rozwinięciem CN-235.
DASH-8 – Samoloty DASH to rodzina udanych maszyn budowanych przez firmę De Havilland. Zakład potem stał się oddziałem Boeing, a aktualnie należy do Bombardiera. Samolot DASH-8 został oblatany w dniu 20.06.1983 roku. Konstrukcja w dalszym ciągu była i jest rozwijana i obecnie ( 2012 rok ) jako Bombardier Q 400 NG w PLL LOT zastąpi ATR 42, 72. Samolot DASH-8 był w ścisłej czołówce do wyboru.
DASH-7 – to samolot nieco większy od DASH-8 (większy przekrój kadłuba i dłuższy). Samolot napędzają 4 silniki turbośmigłowe. Problem w tym, iż konstrukcja ta ma specyficzne własności. Dysponuje własnościami krótkiego startu i lądowania. Samolot jest stosowany do operowania z lotnisk nie trudnych, tylko bardzo trudnych (!). Z bardzo krótkimi RWY, często znacznie pochylonymi. Lotnisk położonych w górach, często bardzo wysoko ponad poziom morza. Taki samolot nie był potrzebny PLL LOT.
SAAB-FAIRCHILD 340 – to samolot który był poważnie brany pod uwagę przez PLL LOT. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Pierwszy lot wykonał w dniu 27.01.1983 roku. Produkcję zakończono w 1999 roku, po zbudowaniu 459 egzemplarzy. Wadą tego samolotu były tylko 3 fotele w rzędzie.
Fokker F-27 – to konstrukcja holenderska. Samolot udany, ale niestety bardzo już wiekowy. Pierwszy lot wykonał w dniu 24.11.1955 roku, a produkcję ukończono w 1987 roku, po zbudowaniu 786 egzemplarzy.
BAE-146 – to samolot koncernu British Aerospace. Jedyny z oferty napędzany 4 silnikami turboodrzutowymi. Pierwszy prototyp wystartował w 1973 roku i próbował połączyć wymagania transportu frachtu i pasażerów. W dodatku dla wojska i linii cywilnych. Z powodu największych kosztów eksploatacji nie był poważnym konkurentem, niemniej jednak propozycja dotrwała do decydującej rozgrywki.
SHORTS 330 – to na pewno najmniej udana konstrukcja lotnicza. Jego przekrój kadłuba jest prostokątny (!), co nie zapewnia odpowiedniej kabiny ciśnieniowej. W dodatku jest wąski, tylko 3 fotele w rzędzie. Pierwszy lot wykonał w dniu 22.08.1974 roku. Jego produkcja była niewielka i zakończyła się definitywnie w 1992 roku.
Iliuszyn Ił-114 był jeszcze na desce kreślarskiej. Prace nad nim rozpoczęto w 1986 roku. Prace bardzo się wlokły. Pierwszy lot samolot wykonał 29.03.1990 roku. Zbudowano zaledwie kilka egzemplarzy. Mimo, iż fabryka nie ma żadnych zamówień, dyrekcja twierdzi, że samolot nadal ( 2012 rok ) jest w produkcji.
Ostatecznie nasz przewoźnik wybrał samoloty ATR 42/72.
Dash-8 w Polsce. Drugie podejście. 2012 rok.
W lutym 2012 roku, oficjalnie ogłoszono zakup przez EuroLOT samolotów Bombardier Q400 w konfiguracji z 78 miejscami. Łącznie zamówiono 8 samolotów, z opcją na kolejne 4 egzemplarze. Ostatecznie wzięto jeszcze 3 egzemplarze. Pierwszy samolot o numerach rejestracyjnych SP-EQA zjawił się w dniu 17.05.2012 roku, na Lotnisku Okęcie.
W 1990 roku, o wyborze nowego samolotu dla PLL LOT dyskutowano bardzo dużo. Wypowiadali się specjaliści, politycy, dziennikarze. W prasie było mnóstwo artykułów popierających jeden czy drugi wybór. W 2012 roku, informacja o wyborze nowego samolotu przyszła jak grom z jasnego nieba. Nawet nie było plotek. Dopiero po ogłoszeniu zakupu podano kilka szczątkowych informacji.
Udało się społeczeństwu dowiedzieć, że samoloty Bombardier Q 400 były dostępne niemal od ręki. Oraz, że dysponują one większą prędkością niż ATR 42/72, który okazał się drugim branym pod uwagę samolotem, dla uzupełnienia floty. Na forach internetowych zdania były wyraźnie podzielone. Przytaczano problemy samolotów Bombardier Q 400 z 2007 roku. Internauci podkreślali, że logiczne było kontynuowanie zakupu kolejnych ATR 42/72.
No cóż. Nie da się przemilczeć sprawy złego zarządzania przedsiębiorstwa PLL LOT, którego EuroLOT jest zależną córką. PLL LOT w 93 procentach stanowi własność Polskiego skarbu państwa. EuroLOT to spółka należąca w 62 proc. do Skarbu Państwa, a 38 proc. udziału w kapitale zakładowym mają Polskie Linie Lotnicze LOT. Jakby nie liczyć, wszystko należało do Skarbu Państwa, a więc za kondycję odpowiadał Rząd Rzeczypospolitej Polskiej. Firma PLL LOT od wielu lat przynosiła ogromne straty. W 2009 roku, było to prawie 500 milionów złotych. W 2011 roku, straty wyniosły 143 miliony złotych. Prezesi zmieniali się jak w kalejdoskopie, a odchodzący brali gigantyczne odprawy. Doświadczone lotnicze firmy usługowe były rugowane ze współpracy z PLL LOT. W ich miejscu pojawiają się firmy bez doświadczenia i z pracownikami nie mającymi odpowiednich kwalifikacji i uprawnień. Tych faktów nie dało się już ukryć. Nie na darmo na jednym z samolotów przewoźnika nisko-kosztowego Ryanair pojawił się w 2006 roku, napis – „Żegnamy PLL LOT”.
Polskie społeczeństwo nawet nie wiedziało kiedy Rząd Premiera Donalda Tuska wystawił PLL LOT na sprzedaż. To z oficjalnych stron Turkish Airlines dowiedzieliśmy się o tym fakcie. W odróżnieniu od PLL LOT, Turkish Airlines były liniami dochodowymi, choć miały za sobą trudny rok ( 2011 rok ) i ucierpiały na skutek osłabienia tureckiej waluty, liry. Mimo to przez ostatnie trzy lata turecki przewoźnik zwiększył stan posiadania z około 130 do 180 maszyn i przeznaczył rekordowe środki na reklamę. Turkish Airlines w 49 procentach należały do skarbu państwa.
Rzeczniczka resortu skarbu Rzeczypospolitej Polskie, Magdalena Kobos zastrzegła, że nie ustalono jeszcze skali transakcji. Analitycy zauważają jednak, że jeśli Polskie ministerstwo zdecyduje się sprzedać więcej niż 50 procent udziałów, to PLL LOT będzie musiał zostać zdjęty z listy przedsiębiorstw o znaczeniu strategicznym dla Polskiej gospodarki. Jednak na razie do sprzedania PLL LOT turkom nie dojdzie, bo Turcja jest poza Unią Europejską.
Wróćmy jednak do pierwszego samolotu Bombardier Q 400 nr 4406 rejestracja SP-EQA. Samolot nosi dokładnie oznaczenie De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 – 4406. Już na kilka tygodni przed przylotem do Warszawy mogliśmy śledzić postępy przy jego budowie. W Internecie było kilkanaście zdjęć. Samolot do Polski przyleciał etapami; Toronto - Goose Bay – Keflaviku – Menchester – Okęcie. Lotnisku Okęcie wylądował w dniu 17.05.2012 roku.
Po pierwszych rejsowych lotach odczucia pasażerów były pozytywne. Pasażerowie subiektywnie ocenili, że Bombardier Q 400 jest cichszy od ATR 42/72. Jedną z pierwszych linii obsługiwanych przez Bombardier Q 400 stała się trasa Goleniów – Okęcie. Loty zainaugurowano w dniu 1.06.2012 roku. Czas podróży na tej trasie skrócił się z 1 h 25 min do 55 min.
Kilka dni później ( 25.05.2012 rok ) na Okęciu wylądował kolejny ( drugi ) samolot Bombardier Q 400 nr 4407 rejestracja SP-EQB. W dniu 28.05.2012 roku, dla oficjalnych gości firma EuroLOT zaprezentowała nowy samolot. Bombardier Q 400 rejestracja SP-EQB. W uroczystym pokazie uczestniczyli Premier Rzeczypospolitej Polskiej Donald Tusk oraz minister skarbu Mikołaj Budzanowski.
Jeszcze w 2012 roku do Polski przyleciały pozostałe z 6 samolotów. Otrzymały rejestracje; SP-EQC, SP-EQD, SP-EQE, SP-EQF, SP-EQG, SP-EQH. W późniejszym okresie dołączyły kolejne 3 samoloty.
W dniu 8 lipca 2012 roku, Bombardier Aerospace potwierdził, że duńska spółka leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC) podpisała kontrakt kupna i leasingu zwrotnego czterech kolejnych maszyn Q400 linii Eurolot. Nordic Aviation Capital była jednym z największych leasingodawców samolotów regionalnych. Firma posiadała ponad 490 samolotów odrzutowych i turbośmigłowych obsługujących ponad 30 klientów w 20 krajach.
W 2014 roku, EuroLot pozbył się pierwszego z 11 Bombardierów Q400 NextGen. Bombardier Q400 NextGen SP-EQA, to maszyna o numerze seryjnym 4406. Dash serii Q, został dostarczony do polskiego przewoźnika 18 maja 2012 roku. Właścicielem Bombardiera była firma leasingowa Nordic Aviation Capital (NAC). Duński NAC była właścicielem także pozostałych 10 Bombardierów EuroLotu.
Po likwidacji Eurolotu z końcem marca 2015 roku, wszystkie samoloty zostały przejęte przez PLL LOT. Ponieważ PLL LOT nie przejmował samolotów bezpośrednio z EuroLot, lecz pozyskiwał je od leasingodawcy NAC, transakcja była skomplikowana. Tym bardziej, że PLL LOT musiał też zatrudnić pilotów i załogi z EuroLot za pośrednictwem spółki LOTNIK1 oraz zapewnić odpowiednią obsługę techniczną samolotów.
Konstrukcja DHC-8
Bombardier DHC 8 Q 400 jest transportowym, komercyjnym samolotem dwusilnikowym. Grzbietopłat. Napęd turbo-śmigłowy. Konstrukcja metalowa, z wykorzystaniem kompozytów. Należy do samolotów średniej wielkości.
Skrzydła.
Skrzydła proste o obrysie trapezowo-prostokątnym. Skos krawędzi natarcia wynosi 3 stopnie. Skrzydła mają dodatni wznos 2,5 stopnia. Profil o grubości 18 % u nasady i 13 % na końcach. Rozpiętość 28,42 m. powierzchnia 63,10 m kwadratowego. Skrzydła posiadają lotki z klapkami wyważającymi i kompensacją rogową. Lotki są krótkie, ale mają długą cięciwę. Zastosowano zaskrzydłowe klapy Fowlera, przerywacze na górnej powierzchni ( spojlery ) i sloty na krawędzi natarcia. Krawędź natarcia skrzydeł są odladzane pneumatycznie, mają gumowe nakładki pod które wprowadza się powietrze pod ciśnieniem.
Kadłub.
Kadłub półskorupowy konstrukcji metalowej. Ma przekrój kołowy. Jest jednopokładowy. Wykorzystano kompozyt kewlarowy w drugorzędnych elementach. Wszystkie zakupione przez Polskę samoloty zostały wykończone w układzie jednoklasowym z 78 miejscami pasażerskimi, w układzie 2 x 2. Przednie lewe drzwi wyposażono w stałe schodki.
Usterzenie w układzie litery T. Z podziałem na stery i stateczniki. Pionowe skośne. Ster kierunku dwu-segmentowy. Poziome o obrysie trapezowym. Przed usterzeniem pionowym umieszczono dużą kierownicę aerodynamiczną ( napływ ). Krawędzie natarcia usterzenia są odladzane identycznie jak krawędzie natarcia skrzydeł. Dla zapewnienia stateczności kierunkowej pod kadłubem zamontowano dwie duże kierownice aerodynamiczne.
Podwozie trójpodporowe. Wszystkie koła zdwojone. Przednie chowane do kadłuba. Główne podparte i chowane do gondoli silnikowych. Dzięki temu nie ma gondoli przykadłubowych. Rozstaw podwozia głównego 7,87, a baza podwozia 7,95 m ( 8-100 ) i 9,60 m ( 8-300 ). Układ zbliżony do stosowanego kiedyś w samolocie An-24.
Napęd.
Samoloty Q 400 wyposażono w nowoczesne dwa silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney PW150A, o mocy 2 x 3 782 kW ( 2 x 5 071 kM ). Są to najmocniejsze silniki stosowane w takiej wielkości maszynach i jest to najmocniejszy silnik firmy PWC.
Silnik PW 150 A jest kontynuacją rozwoju silników PW 120. ( PW 121/123/127/137 ). Pierwsze uruchomienie silnika nastąpiło z początkiem 1998 roku. W dniu 24.06.1998 roku, silnik uzyskał certyfikat. Do 2007 roku, dostarczono 400 egzemplarzy. Dodatkową zaletą tych silników jest światowa sieć punktów serwisowych, które są w stanie obsłużyć swoich klientów w systemie 24/7, to znaczy 7 dni w tygodniu przez całe 24 godziny. Silnik PW 150 A waży 690 kg, ma długość 2,423 m, max wysokość 1,105 m.
Silnik PW 150 A napędza 6-łopatowe śmigło wykonane głównie z kompozytu. Łopaty śmigła są przestawiane i mogą dać wsteczny ciąg. W przypadku awarii jednego z silników, można bezpiecznie kontynuować start i wznoszenie, co zapewni bezpieczne awaryjne lądowanie.
Dane T-T DHC 8-400 Q:
Rozpiętość 28,42 m. Długość 32,83 m. Wysokość 8,30 m. Powierzchnia nośna 63,10 m2. Masa własna 17 000 kg. Masa maksymalna 29 260 kg. Paliwo 6 526 litrów. Prędkość przelotowa 666 km/h. Zasięg z ładunkiem 2 500 km. Rozbieg 1 100 - 1 300 m. Pułap 8 230 m. Dobieg 1 290 - 1 400 m.
Zestawienie
Rząd Rzeczypospolitej Polskiej w 2012 roku, kupił dla przewoźnika EuroLOT 8 samolotów. Później dołączyły jeszcze 3 samoloty. Są to maszyny oznaczone Bombardier Q400 NextGen / DHC-8-402. Litera Q oznacza serię. DHC to De Havilland Aircraft of Canada. Cyfra 8 to ósma konstrukcja zakładu. Liczba 402 to powtórzenie serii 400 z podaniem konfiguracji kabiny samolotu.
1 Nr 4406, Typ 402, rejestracja SP-EQA. Konfiguracja Y78. 17-18.05.2012r.
2 Nr 4407, Typ 402, rejestracja SP-EQB. Konfiguracja Y78. 25-28.05.2012r. Był pomalowany w barwy firmy Wedel - Ptasie mleczko.
3 Nr 4408, Typ 402, rejestracja SP-EQC. Konfiguracja Y78. 26-28.05.2012r.
4 Nr 4411, Typ 402, rejestracja SP-EQD. Konfiguracja Y78. 01.08.2012r.
5 Nr 4417, Typ 402, rejestracja SP-EQE. Konfiguracja Y78. 15.08.2012r. Był pomalowany w barwy Województwa Podkarpackiego.
6 Nr 4422, Typ 402, rejestracja SP-EQF. Konfiguracja Y78. 15.08.2012r. Był pomalowany w barwy firmy Wedel - Ptasie mleczko.
7 Nr 4423, Typ 402, rejestracja SP-EQG. Konfiguracja Y78. 06.09.2012r. W dniu 21 września 2017 roku, samolot Dash 8-400, rejestracja SP-EQG, wykonywał lot z Warszawy do Krakowa. Tuż po starcie załoga zgłosiła problemy z instalacją hydrauliczną. Załoga zdecydowała się powrócić do Warszawy i wylądowano bezpiecznie po 75 minutach od startu. W dniu 10.01.2018 roku, doszło do incydentu. Podczas dobiegu złożyło się przednie podwozie. Samolot powrócił do służby 3.07.2018 roku. W dniu 9.09.2019 roku, w trakcie lotu wyłączył się silnik po ostrzeżeniu o pożarze. samolot wylądował bezpiecznie. Samolot powrócił do służby 1.11.2019 roku.
8 Nr 4424, Typ 402, rejestracja SP-EQH. Konfiguracja Y78. 12.09.2012r. Pierwszy incydent w PLL LOT miał miejsce w dniu 28 sierpnia 2017 roku. Samolot Dash 8-400, rejestracja SP-EQH, miał wykonać lot z Warszawy do Katowic. Po starcie nie schowało się podwozie. Załoga wylądowała bezpiecznie na Lotnisku Okęcie.
9 Nr 4442, Typ 402, rejestracja SP-EQI. Konfiguracja Y78. 01-05.11.2013r.
10 Nr 4443, Typ 402, rejestracja SP-EQK. Konfiguracja Y78. 31.10.-05.11.2013r.
11 Nr 4451, Typ 402, rejestracja SP-EQL. Konfiguracja Y78. 04-05.11.2013r.
Dwa samoloty Bombardier Q400 NextGen latały dla PLL LOT na duńskich rejestracjach: OY-YBY oraz OY-YBZ.
Po likwidacji firmy EuroLot, w dniu 1.04.2015 roku, wszystkie samoloty zostały przejęte przez PLL LOT.
Opracował Karol Placha Hetman