Kraków 26.02.2010r.
016c Rozdział 1.06.1945r.
Petlakow Pe-2
Polska

Bombowiec nurkujący.


Bombowiec nurkujący Pe-2 należący do 7 SPLBN. 1946r.

Historia.
Utrwalanie władzy komunistycznej w ZSRS spowodowało, że rozwój i tak słabego ekonomicznie państwa został jeszcze bardziej ograniczony. Rolnictwo i przemysł zostały zaniedbane. Aby udusić wszelką kontrrewolucję należało się uzbroić. Stalin, który był wodzem lądowym, nie rozumiał lotnictwa, a tym bardziej morza. Jego zbrojenie armii było nakierowane wyłącznie na działania lądowe. Nie dziwmy się więc, że w chwili rozpoczęcia II wojny światowej, lotnictwo sowieckie było zaniedbane. 
W tym miejscu muszę poczynić jeszcze jedną istotną uwagę. Sowieci do tej pory uznają rozpoczęcie II wojny światowej, którą nazywają wojną ojczyźnianą, od dnia 22.06.1941r., kiedy zaatakowali ich niemcy. Sowiecki atak na Rzeczypospolitą w dniu 17.09.1939r. uważają za zabezpieczenie tylko swoich interesów. W myśl tej zasady uczą dzisiaj swoje dzieci w szkołach.
Tak, więc w 1939r. sowici nie posiadali nowoczesnego lotnictwa, a bombowego w szczególności. Szybko okazało się, że konieczne jest przystąpienie do opracowania samolotów bombowych. Tak powstał między innymi Pe-2, który swój początek wziął od myśliwca wysokościowego WI-100. 

WI-100 myśliwiec wysokościowy.
W 1938r. tropiąc wrogów ludu NKWD aresztowało wielu konstruktorów. Jednym z nich był Władimir Michajłowicz Petlakow, utalentowany konstruktor CAGI. Jednak Petlakow nie trafił do zwykłego więzienia. Zorganizowano mu biuro CBK-29 ( OKB-29 ), w którym razem ze współpracownikami, także aresztowanymi, otrzymał rozkaz zbudowania wysokościowego myśliwca. Pracę prowadzono pod strażą, a NKWD stale kontrolowała jej postępy.
Samolot otrzymał kryptonim 100, a litery WI oznaczają wysokościowy myśliwiec. Zadaniem było zbudowanie dwusilnikowego wysokościowego samolotu myśliwskiego z silnikami typu WK-M-105, silnie uzbrojonego, zdolnego do osiągania prędkości maksymalnej ponad 600 km/h i pułapu ponad 12 000 m. Co do zespołu napędowego to konstruktor nie miał żadnej alternatywy. 
Wybrano układ dolnopłata wolnonośnego całkowicie metalowej konstrukcji z chowanym podwoziem i hermetycznymi kabinami. Hermetyzacja kabiny dla konstruktorów sowieckich to była nowość. Petlakow postanowił zasilać kabiny tlenem pod ciśnieniem. Nie były to więc kabiny ciśnieniowe w pełnym tego słowa znaczeniu, ale prowizoryczne rozwiązanie wynikające z braku czasu i doświadczenia w tej dziedzinie. Mimo to spodziewano się, że aż do pułapu 10 000 m uda się utrzymać ciśnienie w kabinach odpowiadające wysokości 3 700 m. 
Samolot zaprojektowano jako dwumiejscowy; pilot i tylny strzelec. Aby uzyskać jak najmniejsza masę postanowiono zrezygnować z niektórych podzespołów, np. radiostacji.
WI-100 wykonano jako konstrukcję półskorupową. Lecz brak doświadczenia przy projektowaniu takich konstrukcji musiał się mścić przyszłymi problemami. Kadłub był smukły, aby uzyskać jak najmniejszy opór aerodynamiczny. Kabiny okazały się niezwykle ciasne i nietrudno się domyśleć, że praca lotników była wówczas niezwykle męcząca. Dodatkowo widoczność pozostawiała wiele do życzenia. Tylny strzelec w momencie użycia karabinu maszynowego musiałby otworzyć kabinę, a przez to rozhermetyzować ją i korzystać z maski tlenowej. Rozwiązanie nieporęczne i nieefektywne. Próbowano zamontować km w ogonie i sterować nim zdalnie. Tego projektu jednak nie urzeczywistniono, głównie z powodu pośpiechu. 
W samolotach WI-100 stosowano silniki WK-M-105 z dwiema turbosprężarkami dla każdego silnika typu TK-2 lub TK-3, o mocy maksymalnej 2 x 772 kW ( 2 x 1 050 KM ). Chłodnice oleju umieszczono w skrzydłach, w częściach przykadłubowych. Wlot powietrza do chłodzenia w natarciu skrzydeł, a wyloty poprzez regulowane żaluzje na górnej powierzchni skrzydeł. Było to wówczas rozwiązanie popularne i jest stosowane do dnia dzisiejszego. Powodem jest lepsza aerodynamika takich konstrukcji. 
Zastosowano śmigła trójłopatowe metalowe, stało obrotowe, o zmiennej regulacji skoku dzięki reduktorowi hydraulicznemu, który był budowany na licencji Hamilton-Standard. 
Prototyp wykonał pierwszy lot w dniu 22.12.1939r., a lotnikami byli Piotr M. Stefanowski i Iwan Markow. Dopiero po latach wyszło na jaw, że podczas tego oblotu jeden z silników M-105 przestał pracować. Pilot wykonał awaryjne lądowanie, przy czym po przyziemieniu kilkakrotnie samolot odbił się od ziemi wykonując podskoki. Powodem były niewłaściwie dobrane amortyzatory. Konstrukcja wymagała dopracowania.
Wiosną 1940r. oblatano dwa kolejne prototypy samolotu WI-100. W dniu 11.04.1940r. pierwszy prototyp poddano ocenie państwowej, a jakiś czas później dołączył do niego trzeci prototyp. Niestety w trzecim prototypie podczas jedenastego lotu doszło do awarii, a w kabinie powstał pożar. Załoga ewakuowała się na spadochronach, a samolot rozbił się. Uderzył w trybunę na której byli obserwatorzy, którzy uciekając zostali ranni.
Wyniki prób państwowych nie były zachęcające. Na dodatek zakładane osiągi były słabe. Prędkość maksymalna zaledwie 538 km/h zamiast żądanych 620 km/h. Słabe było wznoszenie. Nie bardzo można było wstrzymać prace, gdyż nic innego nie posiadano. 

Bombowiec nurkujący.
Technikę bombardowania z lotu nurkowego pierwszy raz zastosowali jankesi. Duża celność bombardowania, a przez to skuteczność spowodowała, że koncepcją tą zainteresowały się niemal wszystkie kraje. Wysoka celność, jaką osiągano dzięki tej technice, pozwalała razić na ziemi cele o stosunkowo małej powierzchni – czołgi, stanowiska karabinów maszynowych, bunkry itp. Tak użyte samoloty mogły nawet w pewnym stopniu zastępować artylerię, która nie nadawała się do walki z poruszającymi się czołgami. 
Spore osiągnięcia w tym temacie mieli niemcy, a że przyjaźń sowiecko-niemiecka w 1940r. kwitła, więc jedni drugim sprzedali kilka cennych spostrzeżeń. Sowieci nawet otrzymali kilka egzemplarzy bombowców nurkujących ( Ju-88 ). 
W Europie trwała wojna i jej działania wykazywały nieprzydatność myśliwców wysokościowych. Natomiast koniecznością okazywały się bombowce nurkujące. Prace w ZSRS szły jak po grudzie. SB-2 przystosowany przez A. Archangielskiego ( Ar-2 ), do roli bombowca nurkującego nie miał perspektyw, gdyż był przestarzały. Samolot Polikarpowa SPB był obiecujący, lecz duża liczba wypadków musiała zaowocować wstrzymaniem prac. 
Wobec tego od maja 1940r. nakazano przerwać pracę nad WI-100, a w czerwcu 1940r. z Kremla przyszło zlecenie zbudowania na bazie WI-100 szybkiego bombowca nurkującego. Czas wykonania zadania – półtora miesiąca. Niewiarygodne i niewykonalne. Samolot otrzymał oznaczenie PB-100.

PB-100 bombowiec nurkujący.
W nowej konstrukcji zwiększono liczbę załogi do trzech lotników. Pierwszym był pilot. Za nim plecami do niego siedział w jednej osobie; nawigator, strzelec i bombardier. W razie korzystania z celownika bombowego musiał on przeciskać się do dziobowej części samolotu. Trzeci lotnik osobno zamknięty w indywidualnej kabinie, to dolny strzelec. Zrezygnowano z hermetycznych kabin załogi, choć początkowo je przewidywano. Petlakow chciał wyposażyć kabiny w układ hermetyzacji. Ale samolot miał być produkowany masowo, więc z góry poszły naciski, aby nie komplikować konstrukcji. Kabiny częściowo opancerzono.
W kadłubie umieszczono komorę bombową. Uzbrojenie stało się znacznie bardziej zróżnicowane. 
Sam kadłub to konstrukcja półskorupowa. Lecz wręgi są rzadkie, wzdłuż biegły tylko cztery belki, a podłużnic nie było. Brakującą sztywność konstrukcji uzyskiwano nieco grubszym poszyciem. Jak się okazało rozwiązanie to było wystarczające i było mocną stroną samolotu. 
Dodano hamulce aerodynamiczne z automatem AP-1, aby na sygnał z celownika łatwiej wyprowadzać samolot z lotu nurkowego lub gdy pewne parametry lotu zostały przekroczone. Automat jednak był zawodny i z czasem z niego zrezygnowano sterując hamulcami aerodynamicznymi całkowicie ręcznie.
Skrzydło pozostało dwudźwigarowe. Dźwigary stalowe. Na spływie klapy typu krokodylowego i lotki. W stosunku do skrzydeł samolotu WI-100 zastosowano inny profil, z uwagi na inne warunki lotu.
Zmieniono także usterzenie. Przede wszystkim otrzymało ono większą powierzchnię. W układzie sterowania zastosowano siłowniki elektryczne. Łącznie ponad 50 sztuk. Jednak z czasem zastąpiono je wzmacniaczami hydraulicznymi. Elektryczny układ pozostawiono tylko dla pomp paliwa, chowania i wypuszczania podwozia oraz sterowanie kołem ogonowym.
Samolot wyposażono w nieco inne silniki M-105 R, które nie musiały teraz walczyć z wysokością. Dostosowano je do pracy na niższych pułapach. Pozbawiono je turbodoładowania. Ich moc wzrosła do 2 x 1 100 KM. Z czasem, kiedy silniki były mocniejsze pod skrzydłami zaczęto montować dodatkowe zamki bombowe. Dzięki temu teoretycznie samolot mógł unieść 1 800 kg bomb. Za silnikami, w gondolach było tyle miejsca, że postanowiono je wykorzystać, albo na dodatkowe zbiorniki paliwa, albo na komory bombowe na typowe 100 kg bomby. 
Prototyp PB-100 powstał z przebudowy drugiego prototypu WI-100, a pierwszy lot wykonano w dniu 15.12.1940r.. Już wówczas zlecono przygotowania do produkcji seryjnej w moskiewskiej Fabryce Nr 22. Oficjalne państwowe próby trwały zaledwie miesiąc na przełomie stycznia i lutego 1941r., ale w tym czasie było to powszechną praktyką. Komisja zgłosiła nieliczne uwagi. Pomimo kilku wypadków, jakie miały miejsce podczas prób, samolot wykazał poprawne właściwości lotne.
Konstruktor samolotu Władimir Petlakow w styczniu 1941r. został zwolniony z więzienia. Otrzymał za swoją konstrukcję nawet medal. Zginął w dniu 12.01.1942r. w wypadku lotniczym, pilotując Pe-2. Leciał on mianowicie z Kazania do Moskwy. Podczas lotu doszło do walki z myśliwcami niemieckimi. Stalin zarządził śledztwo. Wietrzył zdradę - bo skąd niemcy wiedzieli o tym locie? Następcą W. Petlakowa został A. Putinow.

Produkcja PB-100 jako Pe-2
Pierwsze seryjne maszyny nieznacznie różniły się od prototypu. Kokpit był przesunięty nieco do przodu, a po prawej stronie pilota znajdowało się stanowisko nawigatora. Nos samolotu był bardziej przeszklony, co pozwalało na dokładniejsze celowanie podczas nurkowania. Nawigator miał do dyspozycji strzelający do tyłu karabin SzKAS. Za nimi znajdowało się stanowisko strzelca-radiotelegrafisty.
Według opinii wielu samolot okazał się dobrym, a niektórzy twierdzą, że doskonałym sowieckim bombowcem taktycznym w II wojnie światowej. Być może, ale praktycznie nie było konstrukcji zachodniej z którą można było go porównać. Porównywanie go do samolotu Mosquito, to przesada. Zbudowano go w łącznej liczbie 11 427 sztuk i każda kolejna seria była bardziej dopracowana. 
Produkcja seryjna Pe-2 rozwijała się bardzo dynamicznie i wiosną 1941r. samoloty tego typu znalazły się w jednostkach bojowych. Przypomnę, że w tym czasie sowici cieszyli się pokojem, mordując naszych żołnierzy i rusyfikowali zajętą wschodnią Rzeczypospolitą. W dniu 1.05.1941r. pułk wyposażony w Pe-2 przeleciał nad Placem Czerwonym. 

Pe-2 na wojnie
W dniu wybuchu dla sowietów wojny ( 22.06.1941r. ) ich lotnictwo dysponowało 458 bombowcami, z czego 70 %, czyli 377 było bombowców SB-2. Pozostałe maszyny to 22 sztuki Ar-2, 22 sztuki Jak-4 i zaledwie 42 sztuki Pe-2. To prawda, że nie wszystkie nowo zbudowane Pe-2 zdążyły dotrzeć na front. W czerwcu 1941r. 30 sztuk Pe-2 utknęło pod Mińskiem gdzie zostały przejęte przez 13 dywizję lotniczą, której piloci sami nauczyli się ich pilotażu, a następnie wykorzystywali w czasie walk na terenie obecnej Białorusi. 
Wśród żołnierzy samolot był nazywany pieszczotliwie Peszka. Faktem jest że w rękach doświadczonych lotników samolot był groźna bronią. Lecz na froncie takich było mało. Krytyce poddawano trudny start potęgowany przez słabą widoczność. Procedura startu i lądowania była znacznie trudniejsza niż w starych SB-2.
Oprócz samej nauki pilotażu, lotnicy musieli także opanować nową dla nich technikę bombardowania z lotu nurkowego, co dodatkowo pogarszało sytuację. Efekt był taki, że zamiast wykonać atak na wroga z nurkowania, zrzucali bomby na oślep z lotu poziomego. Na ich niekorzyść działał też fakt, że nie produkowano samolotów w wersji szkolnej ze zdublowanymi przyrządami sterowniczymi i miejscem dla instruktora. Na to wszystko nakładała się sytuacja, że znaczną część personelu wojsk lotniczych ZSRS stanowili młodzi i niedoświadczeni żołnierze mający za sobą niewielką liczbę wylatanych godzin, a wielu doświadczonych dowódców zostało zabitych w trakcie stalinowskich czystek. Na przykład w leningradzkim Okręgu Wojskowym ponad połowa pilotów ukończyła szkoły lotnicze zaledwie na pół roku przed wybuchem wojny na froncie wschodnim. 
Pomimo tych trudności Pe-2 walczyły w pierwszych miesiącach wojny z niezłym skutkiem, w myśl zasady jak nie jakością to ilością. Szybki i dosyć zwrotny samolot mógł z powodzeniem operować nawet w dzień przy panowaniu przeciwnika w powietrzu. Powinienem raczej napisać musiał, bo praktycznie nie było innego wyjścia. I to bez wsparcia myśliwskiego. Np. w dniu 5.10.1941r. załoga podporucznika Gorslichina podjęła walkę z dziewięcioma myśliwcami Bf-109 i strąciła trzy z nich.
Zgromadzone doświadczenie bojowe wymusiło pewne zmiany konstrukcyjne. Okazało się, że cztery karabiny SzKAS nie zapewniały należytej obrony przed niemieckimi myśliwcami. Po prostu broń ta często się zacinała. Ostatecznie zdecydowano się wymienić SzKASy na karabiny UB ( UBT ) kalibru 12,7 mm, co przyniosło także spodziewany wzrost siły ognia. Karabin UB był bronią bardzo skuteczną, ponieważ jego pociski dysponowały znaczną masą oraz dużą prędkością początkową. Wymiana karabinów z czasem nastąpiła także na już walczących samolotach.

Pe-3 myśliwiec
Nie najgorsze osiągi Pe-2 i brak dostatecznie szybkiego i o dobrym zasięgu myśliwca, zaowocowały decyzją Kremla o zbudowaniu na bazie Pe-2 samolotów myśliwskich. Zmiany w konstrukcji nie były wielkie. Zlikwidowano komorę bombową, a z czasem w jej miejscu montowano dodatkowy zbiornik paliwa. Załogę ograniczono do dwóch lotników (?). Samolot został uzbrojony w działka 20 mm i dwa karabiny maszynowe 12,7 mm na dolnym i górnym stanowisku strzeleckim oraz prowadnice dla pocisków rakietowych 132 mm. Zbudowano 23 sztuki.

Pe-2 kolejne odmiany.
W tym miejscu muszę napisać, że trudno przy Pe-2 mówić o kolejnych wersjach. W literaturze autorzy często podają wersję Pe-2 i Pe-2 FT. Lecz problem w tym, że samolot budowano w wielu zakładach. Korzystano z różnych kooperantów. Stosowano nawet różne materiały i w różnym czasie montowano nowe układy. Nawet kształt niektórych elementów płatowca ulegał zmianie. Tak więc samoloty nawet z tej samej serii miały znaczne różnice.
Z końcem 1941r. produkcja Pe-2 stale rosła i do dnia 1.12.1941r. osiągnęła poziom 1 626 maszyn, z których część stanowiły myśliwce Pe-3. Były one montowane w czterech zakładach o numerach 22, 39, 124 i 125, które po słynnej ewakuacji fabryk za Ural ulokowano w Kazaniu, gdzie powstał cały kompleks zajmujący się produkcją tych samolotów. W trakcie produkcji zmieniał się wygląd zewnętrzny i wykorzystywane materiały. Pod koniec 1941r. oszklenie nosa zmniejszyło się, a część ogonowa była budowana nie ze stali, lecz z drewna. W jednym i drugim przypadku materiały te ( szkło organiczne i stal ) stawały się strategiczne.
Jednostki na froncie potrzebowały nowych samolotów. Na początku 1942r. zakłady w Kazaniu produkowały 13 samolotów dziennie. W marcu 1942r. sama Fabryka 22 wyprodukowała 108 Pe-2, a w grudniu już 210. Ale pamiętajmy, że kij ma dwa końce. Ta produkcja nie szła w parze z jakością. 
Modyfikacje trwały nadal. Karabin SzKAS, którym posługiwał się radiotelegrafista, został zamieniony na wersję przenośną, dzięki czemu operator mógł przekładać go z jednej burty na drugą w czasie około trzydziestu sekund i strzelać przez przewidziane do tego otwory w obu burtach. Dodatkowo został opracowany dla Pe-2 zestaw do lądowania na śniegu, który obejmował demontowane narty przykręcane do goleni podwozia. Zestaw ten nie znalazł jednak szerszego zastosowania. Radiokompas RPK-2 został zastąpiony przez nowocześniejszy RPK-10, jednakże trudności wojenne związane z jego produkcją powodowały stosowanie radiokompasu starszego typu. Radiokompas RPK-10 montowano tylko na samolotach przeznaczonych do rozpoznania. Pewnym zmianom uległy także instalacja elektryczna oraz paliwowa. Zaczęto montować silniki M-105 RA, nadal pracując nad lepszym jego uszczelnieniem. Pracowano nad poprawą amortyzacji oraz lepszej szczelności płatowca, aby minimalizować zagrożenie pożarowe.
Stale wzrastająca liczba samolotów Pe-2 na froncie pozwalała na stosowanie nowych taktyk. Miedzy innymi. W miejsce dotychczasowych ugrupowań składających się z trzech lub dziewięciu maszyn pojawiły się duże formacje liczące po 30-70 samolotów, które atakowały, stosując taktykę „młynka”, polegającą na utworzeniu z bombowców gigantycznego pochylonego koła z samolotami wzajemnie osłaniającymi siebie ogniem karabinów i po kolei nurkujących w stronę celu.
W 1942r. powstała odmiana powszechnie nazwana Pe-2 FT. Chyba jedną z najbardziej widocznych zmian było wprowadzenie obrotowej wieżyczki strzelca MW-3, opracowanej przez Mozartowskiego i Wjeniwidowa. Obracano ją ręcznie, ale razem z zabudowaną aerodynamiczną płetwą. Fotel na którym siedział teraz nawigator-strzelec także jest obracany. 
Inne zmiany to; Zbiorniki paliwa wyłożono materiałem samo zasklepiającym, czyli gumą, która po przestrzeleniu w kontakcie z paliwem pęczniała zatykając otwór. Dodatkowo w zbiornikach pustą przestrzeń nad paliwem wypełniano spalinami z silnika, co radykalnie zmniejszało niebezpieczeństwo wybuchu. 
W tym okresie powstała także wersja rozpoznania fotograficznego, o zwiększonym zasięgu, którą oznaczono Pe-2 R.
Ogromna liczba zbudowanych Pe-2 i przesilenie na froncie wschodnim dało konstruktorom czas na opracowanie wersji szkolnej. Oznaczono ją Pe-2 UT. Większość maszyn pochodziła z przebudowy Pe-2. Był to jeden z najdziwniejszych samolotów szkolnych. Drugą kabinę pilota umieszczono w oddzielnej kabinie za kabiną nawigatora. Zajmował ją pilot-uczeń. Widoczność z niej była niezwykle ograniczona, ale dawała nowemu pilotowi chociaż pojęcie o reakcjach samolotu na stery. Widać, że opracowaniu tej wersji przyświecała idea minimalizowania kosztów. 
Około 1943r. na czele zespołu pracującego nad Pe-2 w miejsce A. Putinow, został W. M. Mjasiszczew, późniejszy konstruktor największych bombowców strategicznych ZSRS. Jego zadaniem było dostosować Pe-2 do zmieniającego się frontu. Niemcy wprowadzali kolejne lepsze i szybsze myśliwce. Natomiast osiągi Pe-3 w rzeczywistości spadały. Powodem była coraz gorsza jakość stosowanych surowców i niska jakość montażu. Montażem w tym czasie zajmowały się głównie kobiety i nieletni, którzy mieli małą wiedzę techniczną, doświadczenie i umiejętności. Ale na to konstruktorzy nie mieli wpływu. Stwierdzili natomiast, że osiągi można poprawić jedynie poprzez zwiększenie mocy silników. Ponownie powrócono do dwubiegowych turbosprężarek. Silniki stały się mocniejsze i otrzymały oznaczenie M-105 PF. Ich moc wzrosła do 2 x 1 210 KM. Korzyści były także dla lotnictwa myśliwskiego, bo silniki te zaczęto montować w Jak-1 i ŁaGG-3. Silniki te były zoptymalizowane do działań na małych i średnich wysokościach, co spowodowało wzrost prędkości, ale jednocześnie zmniejszenie maksymalnego pułapu. Na niekorzyść nowego silnika działał fakt, że śmigła Pe-2 były dostosowane do starego typu silnika i nie mogły wykorzystywać pełnego potencjału nowej jednostki napędowej. Tym niemniej, zmianę silnika należy uznać za korzystną, ponieważ na froncie wschodnim działania samolotów miały miejsce właśnie na małych i średnich wysokościach, a tam osiągi Pe-2 poprawiły się.
Już z początkiem 1943r. Pe-2 stał się w podstawowym samolotem bombowym w lotnictwie sowieckim. Stare SB-2 zostały przekazane do szkół lotniczych lub skierowane do zadań transportowych. Samoloty Ar-2 i Jaki-4 w większości zostały zniszczone w trakcie działań bojowych.
Latem 1943r. Pe-2 wzięły udział na szeroka skalę w bitwie na łuku kurskim. Wysoka celność bombardowań czyniła z nich broń efektywną. Tylko w ciągu jednego dnia, 16.07.1943r., lotnicy jednego z korpusów, składającego się ze 115 samolotów, zniszczyli 55 czołgów, 229 samochodów, 11 stanowisk przeciwlotniczych i 3 armaty polowe, a także pewną ilość stanowisk ckmów.
W 1943r. został zaprojektowany nowy wariant Pe-2, z gwiazdowymi silnikami M-82 o mocy 2 x 1 540 KM. Zwiększona moc pozwoliła na dodatkowe, nieznaczne zwiększenie prędkości oraz pułapu. Jednocześnie zmiana silników w seryjnych samolotach mogła spowodować tymczasowe zahamowanie produkcji, a na to stalin nie zgodził się, więc po wyprodukowaniu próbnej serii obejmującej 135 sztuk produkcji tego wariantu zaprzestano. Maszyny te posłużyły do sformatowania samodzielnego 99 pułku rozpoznawczego.
Ponieważ możliwości zespołu napędowego zostały wyczerpane, polecono konstruktorom skoncentrować się na aerodynamice. Prace podjęto z początkiem 1944r., kiedy przewaga sowiecka nad niemcami była już wyraźna, a zwycięstwo było kwestią czasu i kolejnych zabitych milionów ludzi. 
Całą sylwetkę wygładzono. Z przodu silników zastosowano nowe bardziej opływowe pokrywy. Rurka Pitota został przesunięta na dziób. Zmieniono także rozmieszczenie podskrzydłowych belek na uzbrojenie podwieszane oraz zastosowano nowe śmigła oznaczone WISz-61P. Te wszystkie zmiany spowodowały wzrost prędkości o około 30 km/h w porównaniu do maszyn wyprodukowanych w 1943r..
Na niektórych samolotach zaczęto stosować granatnik DAG-10 z zapasem 10 granatów AG 2. Ciekawe było ich przeznaczenie, nie były bowiem używane do atakowania celów na ziemi, ale przeciwko wrogim myśliwcom. Granaty były wystrzeliwane przez radiotelegrafistę, hamowane przez niewielki spadochron, na którym opadały przez 3-5 sekund a następnie eksplodowały na drodze goniącego bombowiec myśliwca.
Lotnictwo morskie wykorzystywało Pe-2 przeciw statkom i okrętom. Co prawda zadanie utrudniał niewielki zasięg i ubogie wyposażenie nawigacyjne, ale jak na warunki niewielkich akwenów takich jak Morze Bałtyckie czy Morze Czarne, zupełnie nieźle spełniały swoje zadania. Ich główne sukcesy to zatopienie niemieckiego krążownika Niobe oraz liczne zatopienia transportowców przewożących do niemiec surowce strategiczne ze Skandynawii.
W operacji berlińskiej brały udział 743 bombowce Pe-2. Ostatnia misja bojowa Pe-2 w Europie miała miejsce 7.05.1945r. i polegała na zbombardowaniu DS. na lotnisku Siraw, gdzie kilka niemieckich samolotów szykowało się do ucieczki do Szwecji.
Produkcja Pe-2 ustała zimą 1945r.. Razem zbudowano 11 247 maszyn tego typu, więcej niż jakiegokolwiek innego sowieckiego bombowca. Mimo tak wielkiej liczby po zakończeniu wojny zostały szybko wycofane z czynnej służby i zastąpione przez nowocześniejsze Tu 2. Lecz tyczy to tylko czerwonej armii. Bratnim armiom wciśnięto je i służyły w nich nawet do 1960r. Pe-2 były używane w Bułgarii, Jugosławii, Chinach, Czechosłowacji oraz w Polsce, o czym poniżej. 
Pe-2 był najliczniej produkowanym sowieckim bombowcem w czasie II wojny światowej. Uczestniczył w walkach na wszystkich frontach, wypełniając zadania bombowe, rozpoznawcze, a nawet do pewnego stopnia myśliwskie. Używały go także jednostki lotnictwa morskiego. Pe-2 był udanym samolotem, ale w skali ZSRS, gdzie ludzkie życie nie było, nie jest i nie będzie wartością. 

Pe-2 w Polskim Lotnictwie Wojskowym

Pe-2 FT w MWP w Warszawie. 2005r.

W październiku 1944r. na terenie ZSRS, na bazie jednostek sowieckich przystąpiono do formowania 1 Dywizji Lotnictwa Bombowego przy 1 Armii Wojska Polskiego. W skład dywizji miały wejść trzy pułki bombowe. Piętrzące się trudności, a przede wszystkim brak samolotów, pilotów i mechaników skutecznie hamował proces. Ludowe Lotnictwo Bombowe nie zdążyło więc wziąć udziału w walkach II wojny światowej. 
Po zakończeniu działań wojennych nastąpiła znaczna redukcja w Lotnictwie Polskim. Według Polskich planów samoloty bombowe miały pozostać tylko na stanie 7 Pułku Bombowców Nurkujących. Nie przeszkodziło to jednak sowietom stronie Polskiej wcisnąć ponad 100 bombowców typu Pe-2. Nie wiemy także ile samolotów sowieckich pozostało na terenie Polski w ich jednostkach. Według stanu na dzień 1.06.1945r. było 100 bombowców, a na początek 1946r. w 1 Mieszanym Korpusie Lotniczym były 92 sztuki, w Wojskowej Szkole Pilotów 12 sztuk, w Zapasowym Pułku Lotniczym 2 sztuki. Dlatego według dostępnych informacji za datę przyjęcia samolotów Pe-2 na uzbrojenie Lotnictwa Polskiego przyjmuje dzień 1.06.1945r.
Zgodnie z planem z początkiem 1946r. rozpoczęto drugi etap demobilizacji Wojska Polskiego. Podstawą był rozkaz Naczelnego Dowództwa WP Nr 019/org z dnia 22.01.1946r., a na jego podstawie generał dywizji pilot Fiodor Połonin, sowiet, wydał rozkaz organizacyjny z dnia 24.01.1946r. w którym nakazywał rozformować 1 Dywizję Lotnictwa Bombowego i na bazie 3 Pułku Lotnictwa Bombowego i pozostałych rozformowanych jednostek utworzyć 7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących. Miejsce stacjonowania miejscowość Leźnica Wielka. Idea organizacyjna Polskiego lotnictwa była tak; 1, 2, 3 pułk myśliwski, 4, 5, 6 pułk szturmowy i 7 pułk bombowy.
Cały personel 7 SPLBN był praktycznie wyszkolony. Pilotami byli wyłącznie obywatele ZSRS. Tylko część personelu latającego stanowili Polacy. Byli oni nawigatorami lub strzelcami. Zostali przeszkoleni jeszcze na terenie ZSRS w okresie od jesieni 1944r. do września 1945r.. Podobnie było z personelem technicznym. Tylko jego część to byli Polacy, którzy do jednostek przybyli w kwietniu 1945r. po ukończeniu szkoły mechaników lotniczych w Wolsku nad Wołgą w obwodzie Saratowskiem. Wśród Polskiego personelu było kilkanaście kobiet, które pełniły zasadniczą służbę wojskową. Dopełniając ten obraz, trzeba wiedzieć, że żadnego stanowiska dowódczego nie zajmowali Polacy. 
Z początkiem 1946r. wszystkie samoloty Pe-2 postanowiono zgromadzić na jednym lotnisku i ocenić ich stan techniczny. Maszyny w najgorszym stanie trafiły do listopada 1946r. do Tymczasowego Magazynu Konserwacji i Przechowywania Sprzętu Samolotowego w Polskiej Wsi koło Opola. 
Podstawowym zadaniem było wyszkolenie jak największej liczby lotników Polskich, co było zadaniem niezwykle trudnym. Oprócz lotów treningowych udało się wykorzystać samoloty Pe-2 dla gospodarki zrujnowanego kraju. W dniach 19-22.02.1946r. załogi likwidowały zatory lodowe na Wiśle w okolicach Grudziądza. Zrzucono 80 bomb burzących o masie 11 000 kg. Podobną akcję przeprowadzono w marcu 1947r.
Samoloty Pe-2, Po-2 i Jak-9 w locie społeczeństwu miasta Warszawy pokazano podczas defilady w dniu 9.05.1946r.. W powietrzu przeleciało między innymi 19 maszyn Pe-2. 
Brak samolotów rozpoznawczych spowodował, że od sierpnia 1946r. załogi samolotów Pe-2 zaczęto obarczać zadaniami fotografowania różnych obszarów Polski. Początkowo sporadycznie, a następnie już etatowo. Pierwsze takie zadanie wykonano 11.08.1946r. fotografując rejon Modlina. 
W dniu 22.08.1946r. pierwszym Polskim dowódcą 7 SPLBN został podpułkownik pilot Szczepan Ścibor, były dowódca eskadry w 305 Dywizjonie Bombowym PSP w Wielkiej Brytanii.
W dniu 1.09.1946r. z okazji 600-lecia Miasta Bydgoszcz oraz rocznicy wybuchu II wojny świtowej na lotnisku w Inowrocławiu zorganizowano miedzy innymi pokazy lotnicze. Jednym z punków było atakowanie celów naziemnych samolotami Pe-2 formacją klucza z lotu nurkowego pod kątem 60 stopni. 
O Polskich pilotach latających na Pe-2 możemy mówić od października 1946r., kiedy za ich sterami w 7 SPLBN zasiadła pierwsza dziesiątka promowana w dniu 21.10.1946r. w OSL w Dęblinie. Ale nie łudźmy się, że sowieci pojechali sobie do domu. Mało tego. W grudniu 1946r. we wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono etaty doradców sowieckich. Minimum sześciu doradców każdego komponentu składowego Pułku. Począwszy od stanowiska doradcy dowódcy Pułku, a skończywszy na doradcy pomocnika dowódcy do spraw urządzeń pokładowych. To prawda, że z początkiem 1947r. większość żołnierzy to byli Polscy, ale najważniejsze funkcje sprawowali nadal sowici. 
W kwietniu 1947r. 7 SPLBN został przeniesiony na lotnisko Ławica. Przebazowanie z Leźnicy Wielkiej samolotów Pe-2 nastąpiło 12-14.04.1947r. 
Do 1949r. pomimo kilku wypadków i katastrof Pe-2 wszystko kończyło się bez ofiar śmiertelnych. Dużą zasługę w tym mieli piloci sowieccy, którzy byli w większości weteranami II wojny światowej. Polscy lotnicy byli młodzi, z niewielkim nalotem, a przez to mniej doświadczeni. Musieli wkładać dużo pracy w podnoszenie swoich umiejętności. Większość tych wypadków była spowodowana awariami silników WK-M-105, co zaczynało wywoływać niechęć Polskich pilotów do latania na Pe-2. W dniu 17.05.1949r. lot wykonywała załoga Pe-2 w składzie; chorąży pilot Stefan Czapla z nalotem 200 godzin, nawigator starszy sierżant podchorąży Roman Kułak, strzelec-radiotelegrafista kapral Stefan Dąsal. Lot wykonywany na wysokości 400 m, po trasie prostokąta. Nie dolatując do czwartego zakrętu pilot za wcześnie rozpoczął wykonywanie zakrętu, a pochylenie wzrosło 70 stopni. Maszyna utraciła siłę nośną i uderzyła w ziemię. Pilot i nawigator ponieśli śmierć na miejscu, a strzelec-radiotelegrafista doznał ciężkich obrażeń. Jednoznacznej przyczyny nie ustalono. Za przyczynę uznano zbyt gwałtowne wprowadzenie samolotu w zakręt, lecz możliwa jest także awaria lewego silnika, która tłumaczyłaby pozorne zbyt wczesne rozpoczęcie zakrętu. Loty na Pe-2 były zawieszone do 25.05.1949r. Tragedia ta przyczyniła się do zaprzestania wykonywania ćwiczeń w bombardowaniu z lotu nurkowego. 
Morale personelu wzrosło z chwilą rozpoczęcia dostaw nowych samolotów typu Tu-2, od dnia 10.10.1949r. Samoloty Pe-2 zostały praktycznie skierowane tylko do wykonywania rozpoznania fotograficznego. Szkoleni bombowe prowadzono tylko przy zrzucie bomb z lotu poziomego, do czego Pe-2 się nie za bardzo nadawał z powodu braku odpowiednich celowników. 
Z początkiem 1950r. na stanie 7 SPLBN nie było już Pe-2, a maszyny zostały przekazane do 21 Pułku Lotnictwa Zwiadowczego i 30 Pułku Marynarki Wojennej. Lecz z uwagi na brak odpowiedniego personelu w tych jednostkach, to 7 SPLBN wykonywał zadnia w ich składach. W tym czasie Pułk zmienił nazwę na 7 PLB ( Pułk Lotnictwa Bombowego ).
W tym czasie fotografowano między innymi poniemieckie obiekty wojskowe w zachodniej części Polski, w tym lotniska; Kluczewo, Chojna i inne. Załogi zdobyły nowe cenne doświadczenia. Jednym z nich było to, że nawet latem, przy temperaturach ponad 20 stopni Celsjusza, trzeba zakładać zimowy strój, aby nie zmarznąć w nie ogrzewanym samolocie. 
W dniu 23.09.1950r. załoga Pe-2 w składzie; ppor. pilot Zdzisław Piatczyca, nawigator podporucznik Jerzy Janik, strzelec-radiotelegrafista plutonowy Kazimierz Łosicki, wykonywała lot na rzecz 30 PL MW. Przypuszczalnie na wskutek nagłego pogorszenia pogody załoga utraciła orientacje i samolot się rozbił grzebiąc lotników. 
Samoloty Pe-2 niezwykle szybko wykruszały się ze stanu. Z liczby ponad 100 maszyn w 1946r., zostało około 20 maszyn w 1950r. Samoloty Pe-2 stacjonowały już wówczas tylko na Lotnisku Ławica na rzecz 21 PLZ i Lotnisko Słupsk skąd wykonywały loty na rzecz 30 PL MW. 
Katastrofalny stan samolotów Pe-2, brak części zamiennych, a przede wszystkim nowych silników, nie zaowocował decyzją wycofania maszyn ze służby. Loty na nich wciąż wykonywano, więc o kolejne tragedie nie było trudno. I nie miał tu nic do powiedzenia talent Polskich mechaników.
Kolejna katastrofa wydarzyła się w dniu 16.01.1951r., grzebiąc cała załogę. Przyczyną była jednoczesna awaria obu silników. W dniu 10.06.1952r. doszło do kolejne katastrofy. Tym razem w centrum Poznania. Przyczyna jak powyżej. Była to największa katastrofa w dziejach Polskiego Lotnictwa Wojskowego z udziałem ludności cywilnej. Zginęło 10 osób. Głośna obecnie, bo komuna ją przez 56 lat ukrywała. O tej katastrofie piszę w osobnym artykule. 
Według dostępnych informacji samoloty Pe-2 wycofano z eksploatacji w 1953r.
I na tym historię Pe-2 w Wojsku Polskim mogę zakończyć. Samolot odszedł niechlubnie, po cichu, utrwalając w Polskim społeczeństwie złą opinię o technice sowieckiej. I nie ma tu nic do powiedzenia gigantyczna liczba zbudowanych maszyn oraz sukcesy podczas II wojny światowej na froncie wschodnim. Jedyny egzemplarz możemy oglądać w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie. 

Opracował Karol Placha Hetman