Kraków 30.03.2017r.

 

134b Rozdział 1956.02.15.

 

OKB Jakowlew Jak-27 R

 

CCCP

 

Naddźwiękowy samolot rozpoznawczy proponowany Wojsku Polskiemu.

Jak-27 R dla Polski.

 

Historia

 

     Aby omówić samolot Jak-27, musimy cofnąć się do poprzednich konstrukcji OKB-115 Jakowlew. Pierwszym z serii był Jak-25 z 1952 roku (drugi raz użyta ta sama nazwa). Celem samolotu było zapewnienie ochrony ogromnych obszarów państwa moskiewskiego w „każdych warunkach pogodowych”. Aby to zapewnić należało posiadać pokładowy celowniki radiolokacyjny o odpowiednio dużym zasięgu. Celownik radiolokacyjny RP-5 używany na samolotach MiG-17 miał dwie anteny: nadawczą i odbiorcza. Nie bardzo nadawał się dla samolotu dalekiego zasięgu. Dlatego władze na kremlu zlecił konstruktorom opracowanie nowego celownika radiolokacyjnego z jedną anteną o dużym zasięgu. Koncepcję samolotu wybrał sam stalin w dniu 6 sierpnia 1951 roku, wybierając z kilku przedstawionych projektów.


Samolot OKB Jakowlew Jak-25 M. Zdjęcie LAC



     Projekt otrzymał oznaczenie Jak-120, a w służbie Jak-25. Do napędu wykorzystano dwa nowo opracowane silniki Aleksander Mikulin AM-5. Silnik AM-5 powstał w 1951 roku i był pomniejszonym silnikiem AM-3. Zmniejszeniu uległa moc, ale także wymiary i masa, co pozwoliło na pomieszczenie tego silnika w płatowcu klasy myśliwca. Zespół Aleksandra Mikulina pracował pod presją czasu. Zapóźnienie CCCP w silnikach turboodrzutowych było kilkuletnie i wciąż się powiększało. Podczas testów na hamowni często dochodziło do awarii silników AM-5. Pękały komory spalania. Urywały się łopatki turbiny. Dochodziło do pożarów, zwykle na wskutek rozszczelnienia instalacji olejowej. Niemal zaocznie program przepchnięto przez próby państwowe, co umożliwiło przejście do etapu prób w locie. Na bazie silnika AM-5 powstał ulepszony silnik AM-9, którego oznaczenie zmieniono na RD-9. Silniki AM-5 zostały użyte do napędu MiG I-360 (SM-2) oraz Jak-25. Oba napędzane dwoma silnikami. Silniki Aleksandra Mikulina AM-5 mają ciąg 1 962 kG. Ostatecznie samolot był napędzany silnikami RD-5A5 o ciągu 2 x 2 600 kG.


     Prototyp Jak-25 (Jak-120) pierwszy lot wykonał w dniu 19 czerwca 1952 roku. Nowa konstrukcja miała silniki umieszczone w gondolach pod skośnymi skrzydłami. Samolot otrzymał podwozie typu rowerowego. Cały kadłub zajęła stacja radiolokacyjna, kabina dwuosobowej załogi i zbiorniki paliwa. Zapas paliwa pozwolił na uzyskanie zasięgu 2 560 km (1 382,29 nml). Zapas paliwa 3 445 litrów w kadłubie i 685 litrów w dodatkowym zbiorniku pod kadłubem. W tępym nosie, pod dielektryczną osłoną umieszczono celownik radiolokacyjny. Do niszczenia wykrytych wrogich samolotów zastosowano dwa działka NL-37L kal 37 mm z zapasem 50 naboi na działko.


     Samoloty Jak-25 miały kilka istotnych mankamentów. Praktycznie nie były w stanie dogonić potencjalnych i faktycznych przeciwników jakimi były bombowce Canberra i B-47. Uzbrojenie strzeleckie także było za słabe. Działka się zacinały i miały małą ilość amunicji. Mimo to produkcję uruchomiono w 1953 roku. Nie był gotowy także nowy radiolokator RP-6 Sokół. Dlatego przejściowo montowano starszy RP-1D Izmrud. Samoloty weszły do służby w 1955 roku. Kiedy pojawił się w produkcji nowy celownik radiolokacyjny RP-6 Sokół samoloty otrzymały oznaczenie Jak-25 M (koniec 1955 roku). Stacja radiolokacyjna RP-6 Sokół o zasięgu 8-14 km daleka była od doskonałości. Praktycznie powyżej 10 650 m była bezużyteczna. Również wykrywanie celów na tle ziemi było niemożliwe. Wspomniane problemy ze stacja radiolokacyjną RP-6 Sokół zmusił CCCP do stawiania naziemnych stacji radiolokacyjnych w pobliżu najważniejszych obiektów. Samoloty Jak-25 M otrzymały także nieco lepsze silniki AM-5A, o większym ciągu i mniejszym zużyciu paliwa. W 1956 roku pojawiła się wersja Jak-25 MS, który otrzymał na uzbrojenie kierowane pociski rakietowe (dwa pociski podwieszone pod skrzydłami). Samoloty Jak-25 używano do 1967 roku. Zbudowano ich 638 sztuk w zakładzie Nr 292 w Saratowie.


     W 1959 roku na bazie Jak-25 opracowano Jak-25 RW (rozpoznania wysokościowego). Samolot otrzymał proste skrzydła o rozpiętości 23,40 m i powierzchni 55 m2. Środki rozpoznawcze umieszczono w kadłubie. Niektóre egzemplarze zostały uzbrojone w jedno działko. Samolot Jak-25 RW okazał się jednak mało udany. Silniki na dużych wyskokach wpadały w wibracje. Wyposażenie rozpoznawcze było słabe i nakładały na załogę duże obciążenie. Jednak samoloty Jak-25 RW pozostawały w służbie aż do 1974 roku. Kilka samolotów przebudowano na wersje wykrywające skażenia promieniotwórcze. Zostały one oznaczone Jak-25 RRW. Samolotów Jak-25/M zbudowano 406 sztuk, samolotów Jak-25 RW zbudowano 155 sztuk. Samolot stał się bazą dla różnych wersji specjalnych. Jedną z nich miał być nosiciel broni atomowej (jądrowej). Były także wersje bez pilotowe, zdalnie sterowane.


     Samolot Jak-25 był lubiany wśród załóg. Układ dwusilnikowy dawał większe bezpieczeństwo, bo awarie silników zdarzały się stosunkowo często. Jednym z powodów było zassanie ciał obcych do silnika z uwagi na niewielką odległość chwytów powietrza od ziemi, a samoloty często eksploatowano na lotniskach z gruntowymi polami wzlotów. Mimo stosunkowo mocnego zespołu napędowego złożonego z silników RD-5A5 o ciągu 2 x 2 600 kG, samolot nie był w stanie przekroczyć bariery dźwięku. W locie nurkowym osiągał prędkość 1 090 km/h. Mimo, że Jak-25 był szybszy od myśliwców MiG-15 i MiG-17 oraz miał większy zasięg, to z uwagi na gorszą manewrowość i mniejszą prędkość wznoszenia nie mógł ich zastąpić. W latach 1963-1967 były stopniowo zastępowany samolotami Jak-28.


     Jednocześnie płatowiec samolotu Jak-25 były platformą do badania nowych silników. Tak powstał Jak120 M, który otrzymał silniki Mikulina AM-9, potem przemianowane na RD-9. Silniki te otrzymały sprężarkę z dodanym kolejnym stopniem sprężania oraz nową komorę spalania, Pierścieniowo-rurową. Potem testowano jeszcze bardziej poprawiony RD-9F (AM-9A) o ciągu 2 x 2 650 kG oraz 2 x 3 250 kG z dopalaniem. Samolot testowy oznaczono Jak-120 MF. W 1955 roku samolot osiągnął prędkość max 1 122 km/h na wysokości 5 000 m. Silniki RD-9 zostały wykorzystane do napędu myśliwca MiG-19.


     Płatowiec samolotu Jak-25 był także latającą hamownia silników Mikulin AM-11 (Tumański R/RD-11), które zasilają samoloty MiG-21.


Jak-27

 

Samolot rozpoznawczy Jak-27 R. Zdjęcie Wikipedia


     Zarówno samolot bombowy Jak-26, który jednak nie został zbudowany w dużej ilości, jak i samolot myśliwski Jak-27 należą do tej samej linii rozwojowej i wywodzą się z samolotu Jak-25 (Jak-120). Moskale zdawali sobie sprawę, że ich samoloty ustępują pod względem walorów konstrukcjom Zachodnim. Żaden z samolotów tej rodziny nigdy nie został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie. Układ aerodynamiczny, choć wydawał się obiecujący, nie dorównał konstrukcjom w których zespół napędowy został umieszczony w kadłubie. Samoloty Jak-27 przyjęły jako napęd te same silniki, które zostały użyte do napędu myśliwca MiG-19. Są to silniki Tumański RD-9 F o ciągu 2 x 37,20 kN z dopalaniem. Nieco mocniejsze od wersji stosowanej w MiG-19. Zbudowano około 170 maszyn Jak-27. Większość w wersji rozpoznawczej. Zrezygnowano z wersji myśliwskiej, ponieważ już w tym czasie był opracowywany większy samolot Jak-28 z mocniejszymi silnikami R/RD-11.


     Pierwszy wariant Jak-27 w wersji myśliwskiej w OKB Jakowlewa miał oznaczenie Jak-121. Jako uzbrojenie miał dwa działka kal 37 mm oraz dwa zasobniki z npr UB-24 kal 55 mm. Jako napęd miał silniki RD-9 AK. Został oblatany z początkiem 1956 roku. W próbach fabrycznych osiągnął prędkość max 1 235 km/h. Oczywiście z użyciem dopalaczy, co znacznie skracało zasięg. Po wyłączeniu dopalaczy prędkość spadała poniżej 900 km/h. Drugi prototyp Jak-27 jako uzbrojenie otrzymał kpr K-8. Przeszedł on próby fabryczne jesienią 1956 roku.


     Skierowanie samolotów na próby państwowe przeciągało się, bo nie było docelowych silników RD-9 F, bo priorytet miały samoloty MiG-19. Mimo, że silniki RD-9 F miały mniejszy mokry ciąg (33,00 kN), to ciąg suchy był większy, a i żywotność silnika była większa.


     Kolejne miesiące wykorzystano na doskonalenie płatowca i wyposażenia. Zmieniono osłonę anteny stacji radiolokacyjnej, która teraz była stożkowa, a na początku stożka umieszczono rurkę Pitota. Wymieniono działka na dwa NR-30 kal 30 mm. Miały one mniejszy kaliber od stosowanych poprzednio, ale miały większą szybkostrzelność i były bardziej niezawodne. Miały także większy zapas amunicji.


     Produkcja odbywała się w zakładzie Nr 292 w Saratowie. W toku produkcji, krawędź natarcia skrzydła otrzymała uskok, który pełni tę samą rolę co kierownice aerodynamiczne. Pierwsze samoloty zjechały z linii produkcyjnej w lipcu 1957 roku. Nie posiadały uzbrojenia rakietowego. Zostały przekazane wojsku, ale oficjalnie ich nie przyjęto.


     Samoloty Jak-27 K otrzymały już uzbrojenie rakietowe systemu K-8. Naprowadzenie na cel odbywało się dwuetapowo. Najpierw naziemna stacja radiolokacyjna systemu Wozduch-1, poprzez oficera naprowadzania podprowadzała samolot pod cel. Następnie pokładowa stacja radiolokacyjna Sokół-2K wykrywała cel i prowadziła pocisk do celu. Próby systemy rakietowego K-8 trwały do 1959 roku.


     Samolot Jak-27 K osiągał prędkość tylko 1 270 km/h, co było bardzo słabym wynikiem. Pułap wynosił zaledwie 14 000 m. Rodzimy konkurent Su-9 i jego wersja rozwojowa Su-11 z systemem rakietowym K-8 zbliżał się już do max prędkości 2 000 km/h.


     Ratując projekt Jak-27, biuro OKB Jakowlewa zastosowało dodatkowy napęd rakietowy w postaci silnika S-155. Z tego silnika korzystało kilka biur konstrukcyjnych. Silnik S-155 pozwolił konstrukcji Jak-27 uzyskać pułap 23 500 m i prędkość max Ma 1,8. Ale silnik pracował zaledwie 160-260 sekund, a ponieważ nie był odrzucany, stanowił dodatkowy balast. Całe zadanie było nieperspektywiczne.


     W 1956 roku w OKB Jakowlewa zbudowano samolot Jak-27 R (Jak-122). Początkowo był to samolot rozpoznawczy oparty na płatowcu Jak-25 R z silnikami RD-9 F, ale w 1958 roku został przebudowany na płatowiec Jak-27 i został oznaczony tak samo, Jak-27 R. W uzbrojeniu pozostawiono jedno działko NR-23 kal 23 mm., w przeciwieństwie do samolotów Zachodnich, które nigdy nie miały uzbrojenia. Według standardów zachodnich, samolot rozpoznawczy ma filmować i robić zdjęcia, a nie prowadzić pojedynki. Tym bardziej, że nad obcym obszarem nie miał by szans, z liczniejszym przeciwnikiem. W trakcie produkcji Jak-27 R nadal ulepszano skrzydła, chcąc poprawić ich aerodynamikę. Skrzydło wydłużono, dodając jeszcze jeden segment zewnętrzy. Zrezygnowano z jednej pary kierownic aerodynamicznych na skrzydłach. Pozostała tylko jedna. Nos samolotu został bogato przeszklony. Drugi lotnik został w nim umieszczony. Pomimo bogatego przeszklenia widoczność nie była najlepsza. Zwłaszcza do przodu, z powodu dużej podstawy rurki Pitota. Wszystkie okna wykonane z pleksiglasu w stosunku do linii wzroku były pod dużym kątem i często załamywały światło. Nie było tak tradycyjnego, jak w samolotach transportowych dolnego okna z płaską szybą. Przednia kabina nie była opancerzona.

 

     Ostatecznie w samolocie Jak-27 R zrezygnowano z uzbrojenia lufowego, chć pozostała możliwość jego montażu.

Samolot Jak-27R przeszedł próby państwowe kiedy produkcja już trwała. Zbudowano 180 maszyn. Publicznie samolot pokazano w Tuszyno w 1961 roku.

 

     Samoloty trafiły między innymi do Polski do jednostki stacjonującej w Brzegu. A także do NRD. Zastąpiły samoloty Ił-28 R. Moskale dumnie określali samolot Jak-27 R samolotem naddźwiękowym.



Jak-27 R dla Polski


     Po Powstaniu Poznańskim w 1956 roku nieufność do władzy w PRL ze strony kremla była duża. Poprzednie plany przewidywały, że produkcja seryjna samolotów myśliwskich MiG-21 i silników turboodrzutowych R-11 będzie umieszczona w Polsce. Teraz nie wiadomo, czy CCCP sprzeda nam nawet gotowe samoloty. Jednak sytuacja światowa była tak napięta (kryzys kubański), że zdecydowano się sprzedać nam te samoloty. Licencję na produkcję MiG-21 otrzymała bardziej lojalna wobec kremla Czechosłowacja.


     Podczas kolejnej tury rozmów w moskwie, w maju 1961 roku dotyczących zbrojeń, kreml zaoferował nam sprzedaż naddźwiękowych samolotów rozpoznawczych Jak-27 R. Polskiej delegacji przedstawiono część z dokumentacji technicznej samolotu. Polska delegacja była zaskoczona i nie spodziewano się takiej oferty. Trudno było na gorąco ocenić samolot. Polscy wojskowi przymuszeni do wydania osądu mieli rozbieżne zdania. W konkluzji samolot należało na spokojnie ocenić. Delegacja powróciła do Polski na pokładzie Polskiego Ił-14 należącego do 36. PLTr.


     W lipcu 1961 roku zdecydowano się powołać grupę złożoną z personelu latającego i technicznego, którzy mieli styczność z samolotami Ił-28 i Ił-28 R, które eksploatowano w Wojsku Polskim. Czyli z 7. Pułku Lotnictwa Bombowego, 21. Samodzielnego Pułku Rozpoznawczego oraz z MON. W skład grupy wchodził także personel służby inżynieryjno–lotniczej wywodzący się z Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego, Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL) i Technicznej Oficerskiej Szkoły Wojsk Lotniczych (TOSWL) Grupa liczyła około 20 oficerów. Na czele zespołu stanął ppłk pilot Józef Ostrowski. Na czele podgrupy technicznej stanął ppłk inż. Jan Wilkosz. Oficjalnie zespół miał przejść przeszkolenie na samoloty Jak-27 R. Nikt z członków grupy nie wiedział gdzie odbędzie się szkolenie. Wszystko było otoczone ścisłą tajemnicą, o którą dbało Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego i służby specjalne. Nie dziwi fakt, że wszyscy uczestnicy szkolenia znali język ruski, bo szkolenia zawsze odbywały się w tym języku. Przypomnę, że w tym czasie uczniowie Polskich szkół uczyli się ruskiego minimum przez sześć lat (cztery lata w szkole podstawowej i co najmniej dwa lata w szkole zawodowej). Przeszkolenie zaplanowano od października 1961 roku do kwietnia 1962 roku. Każda z dwóch grup (piloci, technicy) miała osobne szkolenie podzielone na część teoretyczną i praktyczną. Tyle informacji mieli uczestnicy szkolenia przed wyjazdem w nieznane.

 

     W tym czasie trwały rozmowy Polsko-CCCP na temat zakupu samolotów, które Polska strona celowo przedłużała. Chodziło o uzyskanie wiarygodnych informacji o właściwej wartości samolotu Jak-27 R.

 

     Odpowiedzialny za szkolenie był X Zarząd Sztabu Generalnego CCCP. Koordynatorem szkolenia był generał Nikołaj Gusiew. Zorganizował on szkolenie na Śląsku w Brzegu, gdzie wówczas bazował 164. Samodzielny Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego Gwardii, który miał na stanie samoloty Jak-27 R.

 

     W pierwszych dania października 1961 roku Polska grupa zameldowała się w Brzegu. Gospodarze jak zwykle zapewniali wyżywienie, zakwaterowanie i opiekę medyczną. Oficerowie zostali zakwaterowywani w domach jednorodzinnych na przedmieściach Brzegu. Pozostały personel w koszarach „czerwonych koszarach”. Sowieci do Polskiej grupy dołączyli dwóch oficerów sowieckich z NKWD (w stopniu majora i kapitana), którzy towarzyszyli Polakom cały czas. Obaj biegle mówili po Polsku, śledzili każdy ruch naszych żołnierzy i zadawali mnóstwo pytań.

 

     Drugiego dnia szkolenia Polskiej grupie zademonstrowano samolot rozpoznawczy Jak-27 R. Pilotom spodobał się smukły kształt kadłuba, skośne skrzydła, ale rozczarowały podane osiągi. Zaskoczeniem było jednotorowe podwozie główne. Załoga mimo że dwuosobowa to z identycznymi zadaniami jak w samolocie Ił-28 R. (Brak tylko strzelca ogonowego.) Pilot-dowódca siedzi w centralnym kokpicie. Nawigator-operator siedzi w przeszklonym nosi kadłuba. Niestety widoczność z przedniej kabiny jest gorsza niż w Ił-28. W dodatku jest ona bardzo ciasna. Aby poprawić sobie widoczność należało się znacznie pochylić do przodu.


     Szkolenie przebiegało planowo. Zajęcia teoretyczne prowadzono w koszarach, w salach wykładowych dobrze wyposażonych. Zajęcia praktyczne prowadzono na lotnisku. Wykładowcy prezentowali dobry poziom wyszkolenie. Tuż przed wigilią 1961 roku zakończono szkolenie teoretyczne egzaminem. Ciekawostką było, że szkolenie nie przewidywało tematu uzbrojenia lotniczego. Zresztą egzemplarze Jak-27 R w na Lotnisku Brzeg nie posiadały uzbrojenia, ani jednego działka. Kiedy nasi piloci poruszyli ten temat sowiecki oficer odparł, że obroną samolotu jest jego prędkość. Prawdą jest, że z uwagi na niskie osiągi samolotu Jak-27 R (prędkość i zasięg) maszyny maksymalnie odchudzano. Samolot Ił-28 R ma dwa działka.


     Polscy lotnicy rozpoczęli loty praktyczne od dwusteru Jak-25 M, bo samolot Jak-27 R nie miał wersji dwusteru. Utrudniało to trochę szkolenie, bo samolot Jak-25 M był nieco innym płatowcem i miał słabszy zespół napędowy. Charakterystyki lotne obu konstrukcji były inne. Także układ tablicy rozdzielczej był inny.


     Na okres świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku szkolenie zostało planowo zawieszone. Dowódca WL i OPL OK gen. dyw. pil. Jan Frey–Bielecki nakazał szefom obu grup złożenie pisemnego meldunku dotyczącego oceny samolotu Jak-27 R pod kątem możliwości taktyczno-bojowych i eksploatacyjno-obsługowych. Oba meldunki dla samolotu nie były pozytywne. Możliwości bojowe były niższe, niż eksploatowanych u nas od kilku lat samolotów Ił-28 R. Mimo, że Jak-27 R teoretycznie mógł prowadzić rozpoznanie z prędkością naddźwiękową, to musiał lot wykonywać na dużej wysokości. Wykres zależności funkcji prędkość do wysokości był gorszy dla Jak-27 R niż dla Ił-28 R. Zwłaszcza w zakresach wykorzystywanych do rozpoznania. Jak-27 R nie mógł prowadzić nocnego rozpoznania na niskich pułapach. Miał także znacznie mniejszy zasięg. Technicy mieli zastrzeżenia do nisko położonych chwytów powietrza do silników. Zaledwie 0,40 m. Słusznie podejrzewano, że silnik zasysa ciała obce z ziemi. Informacje te potwierdziły się i w Polsce samoloty te nazywano elektroluksami. Nakład obsługi technicznej był większy dla Jak-27 R. Brak dwusteru Jak-27 R skłaniał do zakupu samolotów Jak-25, które miały inne silniki i inne wyposażenie kabiny. Prędkość naddźwiękowa samolotu Jak-27 R była w zasadzie teoretyczna. Tylko najlepsi sowieccy piloci wykonywali takie loty i tylko w odpowiednich warunkach. Sowiecki program szkolenia nie przewidywał nauki lotu z prędkością naddźwiękową.


     Z początkiem stycznia 1962 roku wznowiono szkolenie na Lotnisku Brzeg. Rozpoczęto etap praktyczny. Piloci mieli wykonać 15-20 lotów na Jak-25. Zgodnie z ówczesnymi procedurami: loty po okręgu, loty do strefy i loty po trasie. Sowieccy instruktorzy decydowali, czy pilot może już samodzielnie wykonać loty na Jak-27 R. Nawigatorzy od razu wykonywali loty na Jak-27 R. Z końcem stycznia 1962 roku pierwsi Polscy piloci wykonali samodzielne loty na Jak-25. Potem odbywał się egzamin, który był dopuszczeniem do samodzielnego lotu na Jak-27 R.


     W dniu 31 stycznia 1962 roku na Jak-27 R pierwszy Polski pilot z sowieckim nawigatorem wystartował do pierwszego lotu. Wszyscy zebrali się na płycie lotniska z radością i napięciem obserwowali pierwsze kołowanie i start kolegi, porucznika pilota Zbigniewa Jędrzejewskiego. Niespodziewania w samochodzie Kierownika Lotów pojawił się zastępca dowódcy sowieckiego pułku i nakazał przerwanie zadnia i powrót na PPS (płaszczyzna postoju samolotów). Pilot wykonał polecenie KL. Nie było żadnych komentarzy i wyjaśnień. Kolejnych lotów już nie było. Po kilku dniach oczekiwania, Polscy żołnierze powrócili do macierzystych jednostek, nie kończąc kursu.


     Dlaczego tak się stało można tylko domniemywać. Najbardziej prawdopodobną przyczyną była postawa dowódcy Wojsko Lotniczych i Obrony Powietrznej Obszaru Kraju, generał pilot Jan Frey-Bielecki. Nie chciał on tych samolotów w Wojsku Polskim. W 1962 roku został on usunięty z zajmowanego, a w 1963 roku zmuszony do odejścia z wojska. Mówiono także, że sowieci chcieli na sprzedać 30-36 maszyn Jak-27 R (uzbrojenie jednego pułku) i to samolotów nie nowych. Sami produkowali już nowsze Jak-28. Nowe dowództwo, nieco zreorganizowane, nie zajmowało się już sprawą samolotów rozpoznawczych. W 1963 roku ruszyły rozmowy na temat nabycia samolotów uderzenia jądrowego Su-7 B.



Opracował Karol Placha Hetman