OKB Jakowlew Jak-18

 

 

Kraków 19.05.2017r.

 

093b Rozdział 1.09.1951r.

 

OKB Jakowlew Jak-18

 

Polska

 

Samolot Jak-18 w Wojsku Polskim

 

Historia

 

 

 

 

Samolot Jakowlew UT-2 był słabym samolotem szkolno-treningowym. Był trudny w pilotażu i nie wybaczał błędów. Inżynier Tadeusz Sołtyk określił go nawet jako niebezpieczny i twierdził, że nie koniecznie trzeba selekcjonować pilotów poprzez cmentarz. W 1943 roku biuro OKB Jakowlewa opracowało kilka konstrukcji modyfikujących samolot UT-2. Prace jednak bardzo się przeciągały z uwagi na inne pilniejsze zadania biura. Z końcem 1945 roku konstrukcje te przeszły badania i na podstawie wyników przystąpiono do opracowania nowej konstrukcji, którą oznaczono Jak-18. Samolot Jak-18 początkowo miał stałe podwozie. Kabina załogi została całkowicie oszklona. Był napędzany silnikiem M-11 E o mocy 107 kW (145 KM). Z uwagi jednak na niską jakość budowanych silników ich moc niewiele przekraczała 100 KM.

 

W 1946 roku został oblatany udoskonalony samolot Jak-18. Głównymi zmianami było zastosowanie mocniejszego silnika M-11 Fr o mocy 118 kW (160 KM). W teorii konstrukcja płatowca miała być przygotowana do zastosowania silnika o mocy 300 KM, co nastąpiło w 1957 roku. Kolejną zmianą było zastosowanie chowanego podwozia. Mechanizm był bardzo prosty i nie powodował całkowego ukrycia podwozia w kadłubie. Głównym celem nie było osiągnie przez samolot durzych prędkości, tylko wyrobienie w pilotach nawyku chowania i wypuszczania podwozia, bo wszystkie nowe samoloty bojowe miały już podwozia chowane. Takie rozwiązanie konstrukcyjne miało istotną zaletę. Gdy podczas lądowania pilot zapomniał wysunąć podwozie to konstrukcja samolotu nie ulegała całkowitemu zniszczeniu. Destrukcji ulegało tylko śmigło.

 

Próby fabryczne i państwowe przeprowadzono w 1946 roku. Z początkiem 1947 roku samolot zatwierdzono do produkcji seryjnej. Była to sprawa bardzo pilna, bo samoloty UT-2 błyskawicznie wykruszały się ze służby. Produkcję uruchomiono w Zakładach Lotniczych Nr 135 w Charkowie na terenie Ukrainy. Później zakłady były znane z produkcji samolotów z logo Antonowa. Pierwsza seria produkcyjna samolotów Jak-18 została ukończona jeszcze w 1947 roku. Nieco później produkcję uruchomiono także w Arseniewskich Zakładach Lotniczych „Progress” w Arseniewie niemal nad Morzem Japońskim. W 1953 roku produkcję samolotu Jak-18 pod oznaczeniem BT-3 (CJ-1) uruchomiły Chiny, a w 1956 roku Węgry. W samym państwie moskiewskim zbudowano około 5 400 - 5 680 egzemplarzy. Łącznie do 1960 roku zbudowano około 7 000 maszyn.

 

Samolot Jak-18 szybko stał się samolotem szkolnym w wojskach lotniczych CCCP oraz w ośrodkach DOSAAF (Dobrowolne Stowarzyszenie Współpracy z Armią, Lotnictwem i Flotą). Samoloty Jak-18 eksploatowano w takich państwach jak: Chiny, Węgry, Albania, Afganistan, Austria, Bułgaria, Korea Północna, NRD, Rumunia, CCCP, Polska. Samolot Jak-18 okazał się łatwy w pilotażu i prosty w eksploatacji.

 

W 1957 roku powstała wersja samolotu Jak-18 A z silnikiem gwiazdowym, 9-cylindrowy, AI-14R o mocy 191 kW (260 KM). Na bazie tej wersji powstała wersja akrobacyjna, która otrzymała podwozie z kołem przednim. Powstało jeszcze kilka wersji budowanych w niewielkich seriach. Wersje akrobacyjne były protoplastami samolotów Jak-50 (1974 rok) i Jak-52.

 

Jak-18 w Polsce.

 

Samolot Jak-18 został zaprezentowany w w Polsce na XXI Międzynarodowych Targach Poznańskich w dniach od 24 kwietnia 1948 roku do 9 maja 1948 roku. Samolot był prezentowany na Lotnisku Ławica razem z samolotem pasażerskim Ił-12. Oba samoloty były propozycją eksportową dla Polski. Już wówczas zapadły decyzje o zakupie samolotów Jak-18 dla Szkoły Orląt w Dęblinie. Pierwsza dostawa liczyła 15 sztuk. Samoloty były wyprodukowane w 1949 i 1950 roku. Na stan zostały wpisane we wrześniu 1951 roku. W Dęblinie samoloty Jak-18 skierowano do 7. Eskadry Wyszkolenia Podstawowego w Radzyniu Podlaskim. Część maszyn niemal na stałe bazowała w Dęblinie. Przewidziano także zakup samolotów Jak-18 dla Szkoły w Radomiu. Maszyny do Radomia trafiły w sierpniu 1952 roku. Wojsko Polskie zakupiło łącznie 55 maszyn, w czterech partiach (15, 20, 10, 10 sztuk). W 1951 roku kilka samolotów trafiło do Aeroklubów celem szkolenia kandydatów do wojskowych szkół lotniczych.

 

W Polsce samolot Jak-18 konkurował z rodzimą konstrukcją LWD Junak-2. Była to jednak konkurencja bardziej polityczna niż merytoryczna. Zakupy kolejnych partii samolotów Jak-18 w 1952 roku motywowano dużym zapotrzebowaniem na tego typu maszyny. Jednak już w 1953 roku samoloty przekazywano na stan jednostek bojowych, jako samoloty łącznikowe, dyspozycyjne i treningu doszkalającego. W tym czasie samolot Jak-18 nie nadawał się już jako samolot szkolenia podstawowego z uwagi na brak podwozia z przednim kołem, które wymagane było do przeszkalania pilotów na samoloty MiG-15, Lim-1. Korzystniejsze było wprowadzenie samolotu TS-9 Junak-3 z przednim kołem, mimo że ten nie miał podwozia chowanego. Był to kompromis w pełni zaakceptowany przez Wojsko Polskie.

 

Z końcem 1954 roku samoloty Jak-18 z jednostek bojowych zaczęły wracać do szkół lotniczych. Powodem był zakup partii samolotów Jak-11, które wyparły Jak-18 z jednostek liniowych. Samoloty Jak-18 wpisano na stan 5. Eskadry Samolotów Szkolnych i 6. Eskadry Samolotów Szkolnych. Nieco później, po reformie jednostek szkolnych, samoloty Jak-18 trafiły także do: 52. Lotniczy Pułk Szkolny w Radzeniu Podlaskim, 59. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej, 24. Eskadra Szkolenia Pilotów Rezerwy w Ułężu. Od 1957 roku samoloty Jak-18 wycofywano z jednostek wojskowych i przekazywano do Aeroklubów. Zostały zastąpione samolotami PZL TS-8 Bies. Nieliczne egzemplarze Jak-18 przetrwały do 80-lat XX wieku.

 

Opracował Karol Placha Hetman