Kraków 06.02.2009r.

Korekta 21.10.2015r.

180 Rozdział 1961.09.29.

OKB Mikojan i Guriewicz MiG-21 F-13 w Polsce

Polska


Naddźwiękowy samolot myśliwski, działający w „każdych warunkach pogodowych”.

Historia.






MiG-21 F-13 nb 809 nr 740809, został dostarczony w dniu 16.09.1963r. Służył kolejno w 11 PLM, 40 PLM, 4 PLM, 2 PLM. Nie został zakwalifikowany do sprzedaży do Syrii. W 1974r., został przekazany do centrum COSSTWL. W dniu 3.10.1977r., spisany ze stanu Wojsk Lotniczych i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Czyżynach, a obecnie jest to Muzeum Lotnictwa Polskiego.


Pierwsza „delta” w CCCP. E-4.

Wielkim zwolennikiem skrzydła trójkątnego, popularnie zwanego "delta" był w CCCP aerodynamik Piotr Krasilszczikow. On właśnie namówił Mikojana, by przygotował także samolot z nowym płatem. Naukowcy obiecywali wiele korzyści z zastosowania nowego rozwiązania; zwiększenie prędkości, zasięgu, zwrotności oraz zmniejszenie masy.

Nowa konstrukcja otrzymała oznaczenie E-3. Samolot miał być napędzany silnikiem AM-5 A, jednak szybko przerodził się w konstrukcję E-4 napędzaną silnikiem RD-9 B. Dokładnie był to znany nam już samolot E-2, tylko wyposażony w nowe skrzydło. Ta sytuacja okazała się bardzo korzystna. Pozwoliła niemal równolegle porównywać te dwie konstrukcje.



Konstrukcja E-4 otrzymała płat trójkątny. Skos wynosił 57 stopni. Skrzydło od góry było gładkie, natomiast od dołu otrzymało po jednej dużej kierownicy aerodynamicznej. Wyposażono je w lotki i klapy CAGI. Instalacja paliwowa składała się z 6 kadłubowych zbiorników, o pojemności 1 570 litrów. Oprócz uzbrojenia lufowego samolot otrzymał możliwość przenoszenia zasobników z n.p.r. UB-16-57 lub bomby do 500 kg. zamienne ze zbiornikiem dodatkowym pod kadłubem.

Pierwszy lot wykonał Siedow w dniu 16.06.1955r. Wszystkie loty przebiegały pomyślnie i dały cenny materiał badawczy tyczący nowego płata. Lecz mimo wymiany silnika na RD-9 E o ciągu 1 x 3 725 kG. z dopalaniem samolot osiągnął tylko 1 296 km/h. co było sporym rozczarowaniem. W wyniku zdobytych doświadczeń skrzydło nieznacznie przebudowano. Wyposażono je w trzy pary mniejszych kierownic aerodynamicznych. Same płaty na końcach ścięto, likwidując dzięki temu drgania spowodowane małą sztywnością. Rozpiętość skrzydeł samolotu zmniejszyła się o 0,60 m. W dniu 5.09.1955r. tak zmieniony E-4 ponownie oblatał Siedow.

Badania prowadzone na E-4 (płat "delta") i równolegle z nim E-2 (płat skośny) nie dały jednak pełnego materiału doświadczalnego tyczącego wyższości jednego płata nad drugim. Problem tkwił w tym, że niezmiennym celem było zbudowanie myśliwca o stałej prędkości 2 000 km/h., a żadna z tych konstrukcji nie była w stanie osiągnąć takiej prędkości. Należało wymienić silnik.




E-5, MiG-21.

Podjęto także budowę drugiego prototypu E-4/2, ale go nie oblatano, tylko poddano przebudowie pod nowy silnik AM-11. Przebudowie uległ tył kadłuba. Powiększono także chwyt powietrza. Tak powstał E-5 zwany inaczej I-500. Tu należy się wyjaśnienie. Silniki AM-11 w produkcji seryjnej oznaczono RD-11, a z czasem utrwaliła się ostateczna nazwa R-11. Silnik AM-11 ma ciąg 1 x 3 725 kG., a z dopalaniem 1 x 5 000 kG. Samolot został oblatany 9.01.1956r. Pilotem był Władimir A. Niefiedow.

Głównym powodem zbudowania tego samolotu było porównanie jego z E-2 A. Mikojan chciał zebrać maksymalną ilość informacji porównawczych skrzydeł skośnych ze skrzydłami trójkątnymi. Już pierwsze loty wykazały, że skrzydło "delta" zapewniło przy większych prędkościach lepszą stateczność i sterowność. Było lżejsze i sztywniejsze. To jednak Mikojanowi nie wystarczało. Różnica w końcu nie była aż tak ogromna. Należało być pewnym czy warto wprowadzać te nowe technologie. Wszak skrzydło skośne był w produkcji już bardzo dobrze opanowane. Między zwolennikami obu rozwiązań rozgorzała zacięta dyskusja i spory. Mikojan często wyjeżdżał na poligon gdzie bezpośrednio rozmawiał z pilotami zaraz po lotach. Jednocześnie wywiad skrupulatne przekazywał informacje o konstrukcjach zachodnich. Między innymi przebadano w tunelu układ aerodynamiczny skrzydła samolotu F-104, uznając go za nieudany. W rzeczywistości sowieci mieli skąpe dane na temat płata samolotu F-104. Przebadano układ Mirage III, ale brak usterzenia poziomego wzbudził niepewność konstruktorów, co do zwrotności. Ostatecznie zdecydowano o dalszym rozwoju E-5.

Na samolocie E-5 w lutym 1956r. osiągnięto prędkość 1 970 km/h (Ma-1,85), lecz w próbach przeszkadzał niedopracowany silnik. W dniu 20.02.1956r., zapalił się on przy próbie uruchomienia na ziemi i turbina uległa zniszczeniu. Trzy miesiące później wystąpiła inna awaria, pęknięcie turbiny. W dniu 18.10.1956r., loty czasowo przerwano, 27.10.1956r., silnik przekazano fabryce dla dokonania modernizacji. Powiększono komorę dopalacza.

Co do płatowca to loty ujawnił, że wyważenie samolotu jest bliskie neutralnemu, co znacznie utrudnia pilotowanie. Dlatego w dniu 24.11.1956r., samolot odesłano do fabryki, aby wydłużyć przednią część kadłuba o 400 mm., celem przesunięcia środka masy do przodu. Poprawiony E-5 ponownie oblatał Niefiedow w dniu 1.04.1957r. Do grudnia 1957r., zakończono wszystkie testy zakładowe i na ich podstawie postanowiono samolot skierować do produkcji seryjnej. WWS ZSRR nadały mu oznaczenie MiG-21, a do produkcji wytypowano zakład Nr 30 w Moskwie i zakład Nr 31 w Tbilisi. Ogółem zbudowano 2 prototypy i tylko 5 maszyn seryjnych. Powodem tak małej produkcji było powstanie lepszego samolotu E-6.



E-6, MiG-21 F, E-6 T, MiG-21 F-13

Konstruktorzy otrzymali do dyspozycji nowy, mocniejszy silnik. AM-11 F, który w produkcji oznaczono R-11 F-300 o ciągu 1 x 3 800 kG., a z dopalaniem 1 x 5 625 kG. Silnik ten stworzył realne możliwości budowy seryjnego samolotu myśliwskiego o prędkości Ma-2. Zdecydowano się, więc na zbudowanie jeszcze jednego prototypu oznaczonego E-6.

Nowy samolot po raz kolejny otrzymał powiększoną instalację paliwową. Po raz pierwszy pojawiły się zbiorniki zamontowane w skrzydłach. Ilość paliwa osiągnęła wartość 2 300 litrów. Dodatkowo pod kadłubem można było zawiesić zbiornik o pojemności 490 litrów. Zmianie uległo także skrzydło. Zamiast trzech par, zamontowano tylko dwie pary kierownic aerodynamicznych oraz ponownie obcięto o 0,30 m. końce skrzydeł dla poprawy sztywności. Usterzenie poziome obniżono w dół do płaszczyzny skrzydeł. Z tego też powodu zamiast dwóch podkadłubowych kierownic aerodynamicznych wprowadzono jedną centralną.

20.05.1958r. prototyp E-6 oblatał Władimir A. Niefiedow. W jednym z kolejnych lotów, na wysokości 12 500 m. osiągnął on prędkość 2 175 km/h (Ma-2,05).

Niestety, siódmy lot wykonywany 28.05.1958r., zakończył się katastrofą. Przy prędkości naddźwiękowej, na wysokości 18 000 m. przestał pracować silnik. Próba jego uruchomienia nie powiodła się. Polecono pilotowi, Władimirowi Niefiedowowi katapultować się. Chciał on jednak uratować maszynę. Próbował lądować. Samolot jednak z wysokości około 2 m spadł na ziemię, przewrócił się i zapalił. Ranny pilot zmarł po kilku dniach. Komisja badająca przyczyny katastrofy stwierdziła, iż pilot miał potrójnego pecha. Silnik zgasł, bo nastąpił pompaż. Nie dał się uruchomić, bo paliwo w zbiorniku rozchodowym nagrzało się i przeszło w stan lotny. Samolot spadł na ziemię, bo wysiadł układ hydrauliczny, a awaryjny elektryczny wymagał czasu na przełączenie i innego postępowania pilota. Gdyby lotnik miał jeszcze kilka sekund, gdyby był wyżej, to wylądowałby pomyślnie.

W nowym prototypie E-6/2 elektryczny awaryjny układ sterowania zastąpiono hydraulicznym. Przełączanie następuje niemal niezauważalnie dla pilota. Najwięcej problemów sprawił konstruktorom chwyt powietrza. Nowe wysokie prędkości wymusiły zastosowanie wlotu regulowanego. Stożek otrzymał możliwość poosiowego przesuwania się i zajmuje automatycznie jedna z trzech pozycji. Dodatkowo na kadłubie zamontowano upusty powietrza. Nowe wloty testowano między innymi na znanym już SM-12 (MiG-19).

Prototyp E-6/2 pilotowany przez K. K. Kokkinaki wykonał pierwszy lot 15.09.1958r. Samolot posłużył do testów układu; wlot powietrza – silnik. Samolot otrzymał także instalacje tlenowo-benzynową dla uruchamiania silnika w powietrzu. Loty wykonywał między innymi Siedow. Cykl prób zakończono 24.02.1959r.

W grudniu 1958r., wystartował kolejny E-6/3. Jednocześnie ruszyła produkcja seryjna pod nazwą MiG-21 F (forsirowannyj) Do końca 1959r. wyprodukowano 30 szt., a pozostałe 10 sztuk w 1960r. Zakładem produkcyjnym były Gorki. Tam samolot miał oznaczenie typ 72. Samolot w próbach osiągnął dobre wyniki. Prędkość 2 100 km/h (Ma-1,97).

Trzy pierwsze maszyny seryjne trafiły do OKB Mikojana. Tam otrzymały nowe uzbrojenie – k.p.r. K-13 (R-3). Myśliwce te otrzymały oznaczenie; E-6 T/1, E-6 T/2 i E-6 T/3. Razem z K-13 samoloty otrzymały radiodalmierz SRD-5 M lub MK i wylicznik strefy odpaleń WRD-2 A. Określa on skuteczną odległość odpalenia pocisku w zależności od wysokości, prędkości myśliwca i prędkości zbliżania do celu. W samolotach nie montowano lewego działka. Pozostało tylko jedno.

Próby trwały do 1960r. Produkcję samolotów uruchomiono w Gorki pod oznaczeniem MiG-21 F-13 (i ponownie typ 72). W 1960r., zbudowano 114 sztuk. Następnie zakład przeszedł na budowę wersji MiG-21 F-13 (typ 74). Samolot otrzymał niższe i poszerzone u nasady usterzenie. Powierzchnia zmniejszyła się z 4,08 do 3,80 m2. Natomiast powiększono kierownicę podkadłubową. Kolejną zmianą w trakcie produkcji było dodanie jeszcze dwóch zbiorników w skrzydłach. Instalacja paliwowa osiągnęła 2 500 litrów. W tej postaci MiG-21 F-13 (typ 74) był budowany w okresie 1960r.-1962r. W Gorki zbudowano 551 sztuk, a w Tbilisi 17 sztuk. Na eksport budowano w okresie 1962r.-1965r.

W 1962r., licencję MiG-21 F (typ 72) sprzedano Chinom i Czechosłowacji.


Sprawa licencji na MiG-21 dla Polski.

Dla licencyjnego MiG-21 przewidziano w Polsce oznaczenie Lim-7. Odpowiednie dokumenty podpisano już w lipcu 1956r., i styczniu 1957r. Jednak w tym czasie wzrosła nieufność Kremla do nowych władz PZPR z Władysławem Gomółką na czele. W dniach 24-25.05.1957r., w Moskwie przebywała delegacja Polska nalegająca na sprzedaż licencji. Nikita Chruszczow Polskie nalegania skomentował; "... jeśli wszyscy chórem zapewnicie, że zachowacie tajemnicę, ja wam i tak nie uwierzę". Ostatecznie w tym czasie zgodzono się tylko na sprzedaż nam 36 samolotów MiG-19. Znawcy tematu zauważą tutaj może jakieś nieścisłości, że niemal w połowie 50-tych lat jest mowa o myśliwcu MiG-21. Ale nie ma tu żadnych nieścisłości. Chruszczow mówił tutaj o samolocie MiG-21 opartym na doświadczalnym E-5 produkowanym bardzo krótko, a nie o późniejszym i powszechnie znanym MiG-21 / E-6.

Jednak w 1960r., sprawa samolotów MiG-21 na nowo odżyła. Wiązało się to z „Kryzysem Kubańskim”. Władza sowiecka wyraziła zgodę na sprzedaż nam tych maszyn, bez prawa produkcji. Czy próbowaliśmy w kolejnych latach jeszcze raz uzyskać licencje ? – Tego nie wiadomo.


MiG-21 F-13 dla Polski.

Zamiast wstępu.

Był 1966r., będąc dzieckiem jechałem razem z rodzicami pociągiem z Krakowa przez Ostrów Wielkopolski do Poznania. Pociąg sunął gładko po szynach pokonując kolejne odcinki 400 kilometrowej trasy. Do Poznania było już niedaleko. Okno naszego przedziału wychodziło na zachód. W pewnym momencie mój tata powiedział, że zbliżamy się do Krzesin, gdzie są „delty”. Już wówczas wiedziałem, że są w Polsce takie myśliwce, które mają trójkątne skrzydła, ale na żywo ich jeszcze nie widziałem. Nie spodziewałem się, że je mogę teraz zobaczyć. Zgodnie z podpowiedzią taty wpatrywałem się w linię horyzontu. I w pewnym momencie dostrzegłem trzy, a może cztery lśniące w słońcu srebrne kadłuby samolotów. Co raz to chowały się i wyłaniały zza drzew i krzewów. Ich długie i smukłe kadłuby zdradzały możliwość osiągania ogromnych prędkości. Były daleko, ale na skośnym usterzeniu pionowym, podobnym do noża dało się dostrzec biało-czerwone szachownice. Ten widok trwał zaledwie kilka sekund i zrobił na mnie duże wrażenie. Niestety trójkątnych skrzydeł nie widziałem. Co się odwlecze to nie uciecze. Kilka dni później przebywając już u babci w Poznaniu usłyszałem i zobaczyłem na niebie te samoloty. Kształt skrzydeł nie pozostawiał wątpliwości, że były to „delty”. Po latach analizując nie byłym w stanie stwierdzić, czy widziane przeze mnie samoloty to MiG-21 F-13, czy już MiG-21 PF.


PL MiG-21 F-13

Z początkiem 60-tych lat epoka samolotów myśliwskich osiągających dwukrotną prędkość dźwięku nadeszła. Konieczność posiadania tego typu maszyny stawała się nagląca. MiG-19 nie spełniał wszystkich pokładanych w nim nadziei. Wprowadzenie nowej techniki w postaci myśliwców MiG-21 F-13 często starano się określić jako „drugą rewolucję techniczną w Polskim Lotnictwie”. (Pierwszą było wprowadzenie samolotów MiG-15, Lim-1/2.) Może i tak by było, gdyby sowieci udostępnili nam licencje. A kto wie jak wówczas mógłby wyglądać Polski MiG-21, gdyby zajęli się nim Polscy konstruktorzy. (Patrz Lim-6 bis). Myśliwce MiG-21 F-13 nie mogły stanowić przełomu. Nie posiadały stacji radiolokacyjnej. Były tylko dwa nowe elementy; dwukrotna prędkość dźwięku i pociski p-p z termiczną głowicą naprowadzającą.

MiG-21 F-13 to pierwszy wariant zakupiony przez nas. Do Polski trafiły wyłącznie samoloty nowe, produkowane w CCCP w zakładzie w Gorki. Samolot jako napęd posiada silnik R-11F-300 o ciągu 1 x 3 822 kG. i 1 x 5 625 kG. z dopalaniem. Maszyna nie posiada celownika radiolokacyjnego (stacji radiolokacyjnej).

Pierwszy samolot sprowadzono do Polski w dniu 29.09.1961r., w ścisłej tajemnicy, bez jakichkolwiek oznaczeń. Samolot miał numer seryjny 741217 i otrzymał nb 1217. Umieszczono go w Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie. Samolot był silnie strzeżony, a dostęp do niego miały nieliczne osoby. Trudno dzisiaj powiedzieć ile lotów wykonał ten egzemplarz w pierwszych miesiącach swojej bytności w Polsce. Jedno jest pewne, że regularnego szkolenia jeszcze na nim nie prowadzono. Oficjalnie miał stanowić pomoc w szkoleniu personelu latającego i technicznego. Zimą 1961r./1962r., aby samolot spełniał formalnie zdolność do lotów musiał być okresowo oblatywany. W tym celu do Modlina z sowieckiego 582 PLM stacjonującego w Polsce w Chojnie przylatywał pilot razem z technikiem. Tamtejsza jednostka posiadała na stanie MiG-21 F / F-13.

Równolegle jesienią, koniec września 1961r., (w listopadzie 1961r.) do CCCP do Krasnodaru posłano pierwszą grupę 16 (15) pilotów w celu przeszkolenia. Dowódcą grupy był ppłk pilot Rafał Bulak z 3 Korpusu OPK. Dwóch lotników pochodziło z Dowództwa WL i OPL OK., pięciu pilotów-instruktorów z CSL w Modlinie. Siedmiu pochodziło z 62 PLM w Krzesinach. Byli to; kapitan Ludwik Podraza, kapitan Jerzy Makaraewicz, porucznik Andrzej Lewandowski, porucznik Jan Staniec, porucznik Tadeusz Falczyński, porucznik Jan Jędrzejewski, porucznik Wawrzyniec Czapiga. Taki skład osobowy wynikał z faktu, że 62 PLM postanowiono jako pierwszy wyposażyć w samoloty MiG-21 F-13. Ostatni pilot (16) także pochodził z 62 PLM, ale został skreślony z powodów zdrowotnych. Niezależnie od pilotów szkolenie przeszedł personel obsługi naziemnej. Do grudnia 1961r., nasi piloci wykonali po około 3 godziny lotu. Zła organizacja szkolenia oraz nieporozumienie wynikłe w efekcie uszkodzenia jednego z samolotów spowodowało wczesny powrót do Polski w dniu 24.12.1961r.

Wiosną 1962r., do Chojna skierowano grupę czterech instruktorów z Modlina, aby ukończyli szkolenie i otrzymali odpowiednie świadectwa. W grupie byli; mjr Kazimierz Kamiński, kpt. Stanisław Radziejowski, por Wiesław Komuda, por Stanisław Chreptowicz. Ci piloci w lipcu 1962r., rozpoczęli samodzielne loty.

W kwietniu 1962r., opracowano szczegółowy plan wdrażania nowych myśliwców do służby. Jego autorem i koordynatorem był płk pilot Władysław Hermaszewski.

Kolejne 8 samolotów otrzymaliśmy dopiero po roku, we wrześniu 1962r. Dokładnie w dniach 19-21.09.1962r. do Modlina dostarczono MiG-21 F-13 nr; 742007, 742008, 742009, 742015, 742016, 742017, 742018, 742019. Samoloty te razem z pierwszą maszyną posłużyły do szkolenia w CSL w Modlinie.

Zgodnie z przyjętym planem 62 PLM z 3 Korpusu OPK był pierwszą jednostką bojową gdzie postanowiono jedną eskadrę wyposażyć w MiG-21 F-13. W dniu 22.10.1962r., 62 PLM przejął z CSL w Modlinie pierwsze 4 samoloty. Były to nr; 742015, 742016, 742017, 742018. Już 6.11.1962r., piloci pułku rozpoczęli na nich pierwsze loty w Krzesinach. W dniu 11.01.1963r., do Krzesin przybyły kolejne 4 myśliwce bezpośrednio z CCCP. Były to nr; 742220, 742223, 742224, 732307. Od tego momentu pułk stał się bazą, do której trafiały kolejne partie samolotów i stąd dopiero rozdysponowywano je do innych jednostek. Tutaj także działała tzw. Grupa Reklamacyjna Producenta.

Drugą jednostką wytypowaną do przezbrojenia w nowe myśliwce był 1 PLM OPK z Mińska Mazowieckiego z 1 Korpusu OPK. W 1962r., pełne przeszkolenie w CSL przeszło dwóch pilotów, a w okresie od sierpnia do września 1963r., kolejnych siedmiu przeszło szkolenie teoretyczne. Szkolenie praktyczne prowadzono już w Mińsku Mazowieckim, gdyż w dniu 14.09.1963r., na stan przyjęto samoloty nr; 740802, 740803, 740804, 740805, 740806, 740807, które dołączyły do dwóch przyjętych z CSL w Modlinie.

Również jesienią 1962r., w CSL rozpoczęli pełne szkolenie dwaj piloci z 11 PLM OPK z Debrzna z 2 Korpusu OPK. Kolejnych ośmiu pilotów przeszło szkolenie teoretyczne także sierpień-wrzesień 1963r. Pułk ten 16.09.1963r. przyjął na stan samoloty nr; 740808, 740809, 740811, 740812, 740813, 740814. Podobnie jak w Mińsku dołączyły one do dwóch otrzymanych z Modlina. MiG-21 F-13 zastąpiły w pierwszej linii dotychczas eksploatowane Lim-5. Po paru miesiącach intensywnego i ciężkiego szkolenia w 62 PLM w kwietniu 1963r., eskadra MiG-21 F-13 zainaugurowała wykorzystanie tych maszyn w Wojskach Obrony Powietrznej Kraju. Stało się to w ramach ćwiczeń Układu Warszawskiego, podczas których nastąpiło pierwsze przechwycenie celów powietrznych.

W dniu 20.11.1963r., doszło (w 62 PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udziałem MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas lądowania zderzyły się dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.


Ostatecznie odebraliśmy 25 sztuk. Znalazły się one na wyposażeniu trzech pułków w składzie jednej eskadry. W drugich eskadrach nadal eksploatowano Lim-5 / P.

W 1964r., rozpoczęto dostawy do Polski pierwszych MiG-21 PF, dlatego podjęto decyzję o przekazaniu tych maszyn do pułków eksploatujących MiG-21 F-13, czyli do 1. 11. 62. PLM. Z kolei MiG-21 F-13 poczęto przekazywać do innych jednostek.

13 PLM OPK z Łęczycy należący 1 Korpusu OPK pierwszych dwóch pilotów na MiG-21 F-13 przeszkolił w CSL w 1963r., a w 1964r. kolejnych dziewięciu. W sierpniu 1964r., pułk przejął z innych jednostek 4 samoloty MiG-21 F-13.

Podobnie 26 PLM OPK Zegrze Pomorskie należący do 2 Korpusu OPK pierwszych dwóch pilotów przeszkolił w CSL w 1963r., a w lipcu 1964r. kolejnych ośmiu. W lipcu 1964r. pułk otrzymał 3 MiG-21 F-13.

Niemal identyczna była historia 3 PLM OPK Starachowice z 3 Korpusu OPK. Dwóch pilotów przeszkolono w CSL w 1963r., a w lipcu 1964r., kolejnych dziewięciu. W sierpniu 1964r., pułk przyjął na stan 4 MiG-21 F-13.

Jak pamiętamy w 1962r., nastąpił, nie do końca akceptowany podział Lotnictwa Polskiego na Lotnictwo Obrony Powietrznej Kraju i Lotnictwo Operacyjne. Z grubsza można powiedzieć, że LO miało zadania zaczepne i było podległe rozkazom z Kremla. Również i te pułki postanowiono wyposażyć w myśliwce MiG-21. Zgodnie z planem Sztabu Generalnego WP pierwszą jednostką wyposażoną w samoloty MiG-21 F-13 był 40 PLM w Świdwinie. Szkolenie wyznaczonego personelu (sześciu pilotów) rozpoczęto w CSL w lutym 1964r., a we wrześniu 1964r., pułk otrzymał pierwsze 3 MiG-21 F-13 nr; 740812, 740813, 740814. Kolejny 3 MiG-21 F-13 nr; 740808, 740809, 740811, nieco później. Wszystkie maszyny dostarczono z 11 PLM Debrzno.

Drugim pułkiem LO przezbrajanym na MiG-21 F-13 był 41 PLM LO z Malborka. W 1964r., w CSL przeszkolono sześciu pilotów (w tym dwóch teoretycznie). W sierpniu 1964r., pułk otrzymał dwa samoloty z 11 PLM, a w listopadzie 1964r., jeden z Modlina.


Wiemy, że MiG-21 F-13 miał wejść na uzbrojenie w dużo większej liczbie niż 25 sztuk. Mówiono o imporcie 220 sztuk. Dlatego szkolenie pilotów kolejnych jednostek w 1965r., w CSL kontynuowano. Przeszkolono; 16 pilotów z 2 PLM OPK Łask, 12 pilotów z 34 PLM OPK Babie Doły, 14 pilotów z 45 PLM OPK Babimost, 12 pilotów z 4 PLM LO Goleniów.

W trakcie służby samoloty MiG-21 F-13 były rotowane pomiędzy pułkami i ostatecznie były na stanie dziewięciu pułków lotnictwa myśliwskiego (według kolejności numerów); 1 PLM w Mińsku Mazowieckim, 3 PLM we Wrocławiu (później 11 PLM), 4 PLM w Goleniowie (od 1965r.), 11 PLM (najpierw w Debrznie później we Wrocławiu-Starachowicach), 13 PLM w Łęczycy, 26 PLM w Zegrzu Pomorskim, 40 PLM w Świdwinie, 41 PLM w Malborku (od 1964r.), 62 PLM w Krzesinach. Samoloty te w pułkach zastąpiły różne wersje Lim i MiG-17.

Pierwsze lata eksploatacji MiG-21 F-13 przyniosły kolejne dwa wypadki. W dniu 23.06.1965r. samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 74081 uległ katastrofie, w której zginął pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Samolot należał do 11 PLM lub 13 PLM. Także w 1965r., na samolocie MiG-21 F-13 należącym, do 40 PLM w Świdwinie zginął pilot porucznik Cyryl Królewski.

W 1965r., przechodzenie lotnictwa OPK na samoloty MiG-21 PF spowodowało skoncentrowanie samolotów MiG-21 F-13 z 26 PLM i 3 PLM w 13 PLM OPK Łęczyca. W lotnictwie OPK, w związku z przybywaniem kolejnych samolotów MiG-21 PF starano się samoloty MiG-21 F-13 przekazać do LO. Przełomowy okazał się czerwiec 1965r., gdy do Polski dotarła duża partia MiG-21 PF. Kolejne pułki OPK (1, 3, 11, 26, 62) zostały całkowicie przezbrojone na MiG-21 PF, a 11 maszyn zgrupowano w 13 PLM OPK Łęczyca. Jednak podobnie uczyniono w LO. Wszystkie (7) maszyn przekazano do 4 PLM Goleniów, gdzie przybyły w 1967r., ostatnie 3 MiG-21 F-13 z CSL z Modlina. W tym czasie (1965r.) posiadaliśmy 21 sprawnych MiG-21 F-13.

Przewaga MiG-21 PF nad MiG-21 F-13 była wyraźna. Zarówno lotnictwo OPK jak i LO chciało się pozbyć tych maszyn na rzecz drugiej strony. Szczyt sporu nastąpił w styczniu 1966r., kiedy do Polski zaczęły docierać MiG-21 PFM z instalacją SPS wydatnie skracającą dobieg maszyny. Tę cechę, jako bardzo przydatna dla LO wysunął dowódca LO generał brygady Franciszek Kamiński. Zaproponował on, żeby LO uzbrajać w MiG-21 PFM, a OPK w MiG-21 F-13 i MiG-21 PF. Dowódca OPK generał dywizji pilot Czesław Mankiewicz zgodził się na MiG-21 PF lecz nie na MiG-21 F-13.

Samoloty MiG-21 F-13 okazały się dla nas kłopotem. Padały różne propozycje. Planowano umieścić je w Bydgoszczy razem z Su-7, bądź w 4/2 PLM Goleniów. Rozważano przebudowę na samoloty rozpoznawcze. Stosowną propozycję złożyła Czechosłowacja. Rozstrzygniecie problemu nastąpiło z końcem 1968r., kiedy to nowe Wojska Lotnicze powstały na bazie LO przejęły wszystkie MiG-21 F-13 umieszczając je w 2 PLM Goleniów. Ostatni latający MiG-21 F-13 dotarł do Goleniowa w marcu 1971r., i w ten sposób pułk stał się pierwszym w Polsce całkowicie przezbrojonym na MiG-21. Samoloty nie podano żadnej modyfikacji, gdyż traktowano je jako „rezerwę sprzętową” i wystawiono na ewentualną sprzedaż.


PL MiG-21 F-13 do Syrii. 1973r.

Nasze władze poprzez Centralny Zarząd Inżynierii (CENZIN) starały się sprzedać posiadane MiG-21 F-13. Okazją stała się wojna na bliskim wschodzie. Syria i Egipt w państwach bloku wschodniego zakupiły znaczną ilość sprzętu wojskowego, w tym samoloty. Kiedy zapadły stosowne decyzje do sprzedania MiG-21 F-13 w Goleniowie ostatnie dyżury bojowe wykonano w dniu 13.10.1973r.

Warto napisać parę zdań o firmie CENZIN, która istnieje do dnia dzisiejszego i ma siedzibę w Warszawie. W czasach PRL Polskie fabryki nie mogły same prowadzić handlu, zwłaszcza zagranicznego. O wszystkim decydowała partia, która na potrzeby handlu zagranicznego powołała specjalne firmy. Firmy te miały koncesje na handel. Można domniemywać, że po przemianach społeczno-gospodarczych z 1989r., kiedy wszedł „wolny rynek”, firmy te znikną. Niektóre, tak jak PEWEX, owszem zlikwidowano. Jednak inne zostały i mają się całkiem dobrze. Dlaczego? Bo są one częścią aparatu, który decyduje o obecnym kształcie Polskiej polityki i gospodarki. PZPR został rozwiązany, ale ludzie nie wyparowali.

Wracając do tematu. Od tej pory wszystko odbywało się w jeszcze większej tajemnicy. Służba inżynieryjna z pozostałych 17 maszyn wytypowała 12 sztuk przeznaczonych do wysyłki do Syrii. Samoloty lotem dodarły do Powidza, gdzie je częściowo rozmontowano przygotowując do załadunku na pokłady sowieckich samolotów transportowych An-12. Pozostałe 5 maszyn postanowiono już nie eksploatować i zakonserwować.

Dla dokonania całej operacji w dniu 16.10.1973r., stworzono grupę personelu złożona z 34 osób. Kadra dowódczą byli oficerowie z DWL; ppłk Aleksander Werle (dowódca grupy), ppłk Jerzy Twaróg (zastępca dowódcy do spraw politycznych), ppłk Stanisław Bryl (do spraw organizacyjnych), ppłk Bernard Życzkowski (do spraw technicznych), ppłk lekarz Ryszard Góra. W zespole było trzech pilotów z 2 PLM Goleniów; mjr pilot Zbigniew Biedrzycki, kpt. pilot Czesław Stawski, kpt. pilot Szymon Krupa. Grupę techniczną stanowiło 23 osoby (7 oficerów, 4 chorążych, 12 podoficerów). Personel techniczny pochodził z 2 PLM Goleniów i 45 Polowych Warsztatów Lotniczych Malbork. Cały zespół uzupełniali oficerowie kontrwywiadu ze Sztabu Generalnego.

Cała operacja była objęta ścisłą tajemnicą. Piloci wiedzieli, że będą mieli zadanie do wykonania na Bliskim Wschodzie. Personel z Goleniowa domyślał się zadania jakie będą przed nimi postawione. Najmniej wiedział personel z Malborka. Wszystkim zabroniono zabierać jakichkolwiek rzeczy osobistych. Ubrań, butów, nawet szczoteczek do zębów. Wszystko co niezbędne zakupią za otrzymane pieniądze na miejscu. Co do ładunku także nie wszyscy byli wtajemniczeni, gdyż kto inny rozłożył maszyny w Powidzu, a kto inny poleciał je składać.

Do pierwszego rzutu sowieci przeznaczyli 6 samolotów An-12 i choć samoloty nosiły barwy Aerofłotu to wszyscy wiedzieli, że pochodzą z pułku lotnictwa transportowego stacjonującego na terenie dzisiejszej Litwy. Ładunkiem były 4 rozmontowane samoloty MiG-21 F-13, sprzęt pomocniczy i cały zespół personelu z wyjątkiem pilotów. Start z Powidza nastąpił około południa 18.10.1973r.

Drugi rzut wykonano 20.10.1973r. przy pomocy 5 An-12. Przerzucono nim 4 MiG-21 F-13, komplet części zamiennych oraz pilotów. W dniu 21.10.1973r., wykonano ostatni rzut z ładunkiem 4 myśliwców. Trasa wiodła poprzez Czechosłowację (nad Pragą) na Węgry, gdzie samoloty lądowały na sowieckim lotnisku w pobliżu Budapesztu. Tu samoloty dotankowywano do bezpośredniego przelotu do Syrii. Niepokój Polskiej ekipy budził fakt, że na dalszy lot sowieckie załogi An-12 otrzymywały broń osobistą. Dalsza droga wiodła nad Sarajewem, Dubrownikiem, Morzem Adriatyckim, Morzem Jońskim. Z lewej strony mijano wyspy; Korfu, Kafalonię, Zakynthos, półwysep Peloponez. Następnie trasa prowadziła nad Morzem Śródziemnym. Z prawej strony mijano wyspy; Kretę, Cypr. W tym rejonie do sowieckich maszyn często podlatywały Yankeskie F-4 bazujące na lotniskowcach. Wspólny lot trwał kilka minut. W odległości około 200 km od wybrzeży Syrii samoloty obniżały lot z pułapu około 7 000 m do około 300 m. Wygaszano wszystkie światła i zachowywano absolutną ciszę radiową. Na Syryjski ląd wlatywano pomiędzy miejscowościami Latakija i Homs. Miejscem docelowym było lotnisko Aleppo położone w odległości około 70 km od Turcji i około 150 km od wybrzeża. Ten etap podróży trwał około 6 – 6.5 godziny, czyli lądowanie odbywało się dobrze po zachodzie słońca.

Miejscowość Aleppo zwana jest także Haleb lub Halab. Jest to drugie co do wielkości miasto Syrii. Dzięki swojemu położeniu pozostało na uboczu toczącej się wojny. Tamtejsze lotnisko posiadało w tym czasie jedną drogę startową, o wymiarach 2 800 m x 90 m. Syryjczycy mieli tu szkołę pilotów i obsługi naziemnej oraz zakład remontowy. Wówczas remontujący maszyny Zlin i Aero L-29 Delfin. Trwały także przygotowania do remontów myśliwców MiG-21. Lotnisko nie do końca było bezpieczne, dlatego w nocy obowiązywało całkowite zaciemnienie, a światła do lądowania włączano gdy samolot wykonywał czwarty skręt. Bywały już naloty bombowe izraelskich samolotów bojowych F-4. Były straty w infrastrukturze lotniska, samolotach i niestety wśród ludzi. Uszkodzona została droga startowa, droga kołowania. Uszkodzeniu uległy trzy samoloty An-12. W pobliżu dziobu jednego z nich wybuchł pocisk od którego zginął nawigator, a piloci byli ranni.

Nasza ekipa nie była jedyną obcokrajową. Były tu już dwie ekipy sowieckie (wojskowa i cywilna) w liczbie około 70 osób składające samoloty MiG-21 MF. Ekipa z NRD w liczbie około 60 osób i 12 pilotów składająca 12 samolotów MiG-21 M. Ekipa węgierska montująca 15 MiG-21 F-13. Ekipa Czechosłowacka (cywilna) w liczbie około 50 osób składająca 12 MiG-21 F-13, a dokładnie S-106.

Kiedy na lotnisku wylądowały samoloty z ładunkiem z Polski, natychmiast przystępowano do ich rozładunku. W tej czynności bardzo pomagały załogi transportowców, którym zależało na jak najszybszym opuszczeniu lotniska, jeszcze przed świtem. Myśliwce przewieziono do schronohangarów umieszczonych na skraju lotniska. Ekipa Polska miała kłopoty ze skompletowaniem transportu. Nad samym ranem ekipa Polska została przewieziona do Aleppo i zakwaterowana w trzech hotelach.

Dowódcą bazy był generał brygady Madżeb Hamczu, który rankiem następnego dnia, to jest 19.10.1973r. skontaktował Polskie kierownictwo z płk Adnanem, odpowiedzialnym za zakwaterowanie i miejsce pracy na lotnisku. Od godziny 11;00 przystąpiono do pracy, ale już w kolejne dni praca trwała od świtu do zmroku, mniej więcej od 4,30 do 18,00. Warunki były typowo polowe, bo montaż odbywał się pod gołym niebem. Częste alarmy zmuszały do wpychania samolotów do schronohangarów. Od 20.10.1973r., Polskiej ekipie pomagał kierownik sowieckiej grupy płk Afanasjew Antonowicz Siedych. Miejscowi do pomocy przydzielili 10 żołnierzy. Lecz nie posiadali oni żadnych kwalifikacji, a nawet podstawowej wiedzy, a dodatkowo nie garnęli się do pracy. Co więcej, w okresie ramadanu od godziny 8;00 do 16;00 nie robili nic i spali w pobliżu hangaru, na co ich przełożeni nie reagowali. Chęć większej pracy wykazywali tylko dwaj podoficerowie, którzy wcześniej przeszli przeszkolenie w obsłudze myśliwców MiG-17. Dopiero po kilku dniach Syryjczycy udostępnili warsztat mechaniczny.

W dniu 24.10.1973r., dokonano oblotu pierwszych trzech zmontowanych samolotów. W kolejnych dniach w powietrze wzbijały się kolejne maszyny. Loty te były traktowane jako loty bojowe, gdyż zagrożenie atakiem żydowskim było wciąż możliwe. Dlatego samoloty były w pełni uzbrojone. Pod skrzydłami były pociski R-3 S, a działko miało pełny zapas amunicji. Podczas odprawy przed startem pilotom nakazywano podejmować walkę w przypadku napotkania samolotów izraelskich. Nasi piloci (major Biedrzycki, kapitan Krupa, kapitan Stawski) do każdego startu przygotowani więc byli jak do wykonania zdania bojowego. Rolę doradcy pełnił sowiecki pilot płk Anatol. Korespondencja radiowa w powietrzu była prowadzona w języku syryjskim za pomocą komend, których piloci musieli nauczyć się na pamięć.

Po oblocie samoloty były przeglądane, podwieszano pod nimi dodatkowy zbiornik paliwa, tankowane i przekazywane do malarni. Po nałożeniu kamuflażu i znaków rozpoznawczych, co zwykle trwało około 12 godzin, samoloty przebazowywano na lotnisko przyfrontowe. Co ciekawe to przebazowanie było wykonywane przez lotników sowieckich ubranych w mundury syryjskie. Podobno dla niepoznaki.

Najwięcej problemów przysporzył egzemplarz MiG-21 F-13 nr 740803, który został oblatany w dniu 28.10.1973r. przez majora Biedrzyckiego. Samolot został już pomalowany, kiedy stwierdzono, ze na połączeniach nitowych lewego skrzydła stwierdzono drobne wycieki paliwa. Uszkodzenie musiało powstać podczas demontażu lub w transporcie. Doraźne uszczelnienie nic nie dało. Podjęto decyzję o wymianie całego skrzydła. Do Polski wysłano stosowny telegram. Skrzydła pozyskano z jednego z zakonserwowanych w Polsce MiG-21 F-13. Komplet skrzydeł przybył wieczorem, w dniu 4.11.1973r. na pokładzie Polskiego An-12 z 13 PLTr z Balic. Dowódcą załogi był major pilot Henryk Bajer. Skrzydło wymieniono, choć nie bez trudności i po wykonaniu dwóch lotów (7.11.1973r. i 8.11.1973r.) samolot dopuszczono do dalszej eksploatacji.

W czasie oczekiwania na skrzydło, ekipa Polska pomagała ekipie czeskiej przy usprawnianiu jednego z S-106 (MiG-21 F-13) i przekazywała pozostałe części zamienne stronie syryjskiej.

Jeszcze w dniu 21.10.1973r., dowódca bazy złożył Polskiej ekipie propozycję, aby Polscy piloci włączyli się do działań bojowych. Było zastrzeżenie, że w ramach obrony przeciwlotniczej i tylko nad terytorium Syrii. Nasi piloci byli przygotowani do walki, ale decyzja mogła zapaść tylko na najwyższych szczeblach władzy w Polsce. Takiej decyzji nie podjęto i słusznie. Jak wiadomo, podobną propozycję otrzymała ekipa z NRD. Oni otrzymali zgodę swojego ministerstwa.

Polska ekipa powróciła do kraju w dwóch terminach. Pierwsza grupa w dniu 1.11.1973r. w liczbie 23 osób przybyła do Powidza na pokładzie dwóch sowieckich An-12 w barwach Aerofłotu identyczna trasą jak lot docelowy. Także z tankowaniem koło Budapesztu. I również tym razem nad Morzem Śródziemnym było towarzystwo Yankeskich F-4 i A-7. Zaobserwowano także flotę 16 okrętów płynących w kierunku wschodnim. Druga grupa powróciła do Polski dopiero w dniu 9.11.1973r., na pokładzie Polskiego An-12 z 13 PLTr z Balic. Jej opóźnienie było spowodowane kłopotem ze skrzydłem myśliwca nr 740803. Trasa lotu wiodła przez Turcję, Morze Czarne z miedzy lądowaniem w Odessie. Lądowanie w Powidzu nastąpiło późnym popołudniem.

Podsumowując. Przekazując Syrii 12 myśliwców MiG-21 F-13, w rzeczywistości pozbyliśmy się 13 maszyn, gdyż w Polsce pozostała jedna maszyna bez skrzydeł. Zakonserwowane samoloty skreślono ze stanu na przełomie 1978r./1979r. i nie miało to większego znaczenia, gdyż od 1973r., nie wykonano na nich ani jednego lotu. Natomiast pierwszy egzemplarz MiG-21 F-13 z numerem burtowym 1217 przetrwał w Zamościu do 1994r., i wówczas został sprzedany zagranicznemu kolekcjonerowi.


Próba oceny MiG-21 F-13

Myśliwiec bez wątpienia stanowił nową jakość w Lotnictwie Polski. Był nowoczesny, szybki, groźnie uzbrojony. Lecz brak celownika radiolokacyjnego w zetknięciu z szybko napływającymi do Polski w dużych ilościach myśliwcami MiG-21 PF spowodował jego przesunięcia pomiędzy pułkami, a w końcu niechęć do jego eksploatacji. Maszyna ta jednak pozwoliła dużej grupie pilotów (ponad 100) po raz pierwszy zapoznać się z samolotem osiągającym prędkość Ma-2.




Katastrofy, wypadki i awarie na PL MiG-21 F-13.

1. W dniu 20.11.1963r. doszło (w 62 PLM lub w CSL w Modlinie) do pierwszego wypadku z udziałem MiG-21 F-13 nb 2016 nr 742016, gdy podczas lądowania zderzyły się dwie maszyny. Pilot por Wawrzyniec Czapiga.

2. W dniu 23.06.1965r. samolot MiG-21 F-13 nb 4814 nr 740814 uległ katastrofie, w której zginął pilot kapitan Eugeniusz Mochnacki. Okolice miejscowości Poddębiec. Samolot należał do 11 PLM lub 13 PLM.

3. W dniu 23.06.1965r. na samolocie MiG-21 F-13 należącym do 40 PLM w Świdwinie zginął pilot porucznik Cyryl Królewski. Okolice miejscowości Chlebówek.

4. W dniu 23.02.1966r. wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 62 PLM. Pilot porucznik Roman Kałamoniak przeżył. Lotnisko Krzesiny.

5. W dniu 8.03.1967r. wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 2 PLM. Pilot porucznik Paweł Kacprzak (Kacprzycki) przeżył. Okolice miejscowości Wierzchosław.

6. W dniu 24.02.1969r. w 62 PLM w Krzesinach bezpośrednio po starcie rozbił się MiG-21 F-13 w którym zginął pilot kapitan Andrzej Lewandowski. Lotnisko Krzesiny.

7. W dniu 24.08.1973r. wypadkowi uległ MiG-21 F-13 z 2 PLM nad wyspą Wolin. Pilot porucznik Jan Turowski przeżył (zginął).


Opracował Karol Placha Hetman