Kraków 10.11.2015r.


Historia MiG-21 bis

MiG-21 bis nb 9345, 8745

W 2015r., w Rzeczypospolitej kolejne dwa samoloty MiG-21 bis zostały odnowione i wystawione jak cenne eksponaty, które przypominają o bogatej historii Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Są to maszyny o numerach burtowych 8745 oraz 9345.



Samolot MiG-21 bis należy do czwartej i ostatniej generacji MiG-21. To typowy przedstawiciel myśliwca frontowego. Zdolny do walki manewrowej na bliskich odległościach i na małych wysokościach. Od wersji MiG-21 SM/FM (trzecia generacja) wyróżniał go silnik i instalacja paliwowa.

Maszyna otrzymała nowy silnik R-25-300 o ciągu 4 020 kG / z dopalaniem 6 960 kG. Konstrukcyjne otrzymał on sprężarkę 8-stopniową oraz drugie dopalanie. Był to zakres pracy silnika zwany CZR, z sowiecka „czieriezwyczajnyj rieżim” czyli zakres nadzwyczajny. Pozwala on po włączeniu zakresu „pełne dopalanie” uruchomić jakby drugi dopalacz. Obroty wirnika wzrastają wówczas do wartości 102,5 %. Skutek jest taki, że ciąg wzrastał do 1 x 9 720 kG (1 x 9 800 kG), czyli przekraczał masę samolotu. Zakres ten można uruchomić tylko przy prędkości Ma>1 i na wysokości do 4 000 m i może pracować tylko przez 3 minuty. Prędkość wznoszenia wzrosła do 225 m/s., kiedy to MiG-21 F-13 ma 150 m/s, a MiG-21 SM ma 130 m/s. Czas rozpędzania z 600 km/h do 1 100 km/h z 28 sekund zmalał do 19 sekund. Przeciążenia eksploatacyjne z 7 g. wzrosły do 8,5 g. Zużycie paliwa na tym zakresie wzrasta ogromnie, z grubsza 7,1 litrów na sekundę. Dla tego zakresu na silniku zamontowana jest trzecia pompa z regulatorem. Aby dopełnić informacji to zakres CZR, gdy samolot przekraczał pułap 4 000 m sam się wyłączał, bez udziału pilota. Uruchomienie drugiego dopalania sygnalizowała w kabinie lampka DOD DOP, a ogień z dyszy silnika wydłużał się. Niestety nowy silnik z charakteru musi mieć mniejszy resurs, bardziej skomplikowaną i czasochłonną obsługę i niestety większą awaryjność. Polscy mechanicy (przynajmniej początkowo) woleli obsługiwać silniki poprzednie R-11/13. Silniki w Polsce wymagały większej troski i rzetelności. Silnika R-25 nie dało się już „skręcić na druta”. Być może opinii ta wynikała z gorszej jakości materiałów, co było wynikiem pogłębiającego się kryzysu w CCCP.

Instalacja paliwowa osiągnęła pojemność 2 885 litrów. Efekt ten osiągnięto poprzez powiększenie zbiornika nadkadłubowego. Pogorszeniu uległa aerodynamika, ale w sposób nieznaczny i nie odczuwalny przy nowym silniku. Ta większa ilość paliwa pozwoliła kilkukrotnie (z uwagi na utratę przez pilota orientacji nawigacyjnej) szczęśliwie wylądować na jakimkolwiek lotnisku. Wyposażenie nawigacyjne samolotu pozwalało na lądowanie przy podstawie chmur 200 m i widoczności 3 000 m.

Maszynę uzbrojono w k.p.r. klasy p-p R-13 M i R-55, a później R-60 M. Jednym słowem wzrósł asortyment uzbrojenia. Pojawiła się nowa stacja radiolokacyjna (celownik radiolokacyjny). Teoretycznie wchodziła ona do pracy po 4 minutach, ale praktycznie znacznie szybciej. Wyposażenie kabiny jest bardzo zbliżone do wersji MiG-21 MF.


Dlaczego MiG-21 bis dla Polski?

Państwo moskiewskie samolot MiG-21 bis w ofercie miało od 1975r., bo dla siebie montowali je już od 1972r.. W Polsce MON chciało pominąć czwartą generację MiG-21 i przejść od razu do MiG-23. Można tak było uczynić, gdyż 70-te lata to okres międzynarodowego odprężenia. Potencjał jakim dysponowaliśmy był wystarczający. Jednak MiG-23 nadal miał problemy konstrukcyjne. Chodziło o pęknięcia spawów zbiorników paliwa, wokół których budowano pozostała część płatowca. Uzbrojenie oraz stacja radiolokacyjna wersji MiG-23 MS nie była znacznym postępem w stosunku do MiG-21 bis. W grudniu 1977r., decyzją na Kremlu układ warszawski ma wycofać całkowicie myśliwce MiG-17 (oraz pochodne) i MiG-21 F-13 oraz stopniowo usuwać z pierwszej linii MiG-21 PF/PFM. W sowieckiej ofercie pojawił się nowy MiG-23 MF znacznie lepszy od MiG-23 MS. Podjęto wiec decyzję o zakupie tych maszyn dla 28 PLM OPK Słupsk. Lecz kraj nasz pogrążał się w kryzysie, a na dodatek rozpoczęła się druga zimna wojna. Trudno sobie wyobrazić ewentualną konfrontację Lim-5/5P z F-16. Produkcja eksportowa MiG-21 bis dobiegała końca. Produkowano ostatnie sztuki dla Finlandii. Lecz okazało się, że były jakieś maszyny w magazynie, a ewentualna produkcja i tak byłaby szybsza, wiec zdecydowano o zakupie tańszych MiG-21 bis. Po Polsce MiG-21 bis otrzymała także Bułgaria. Samoloty te uchronił nas przed zakupem MiG-25 RB rozpoznawczych i MiG-25 DP przechwytujących do zwalczania rozpoznawczych SR-71. W układzie warszawskim tylko Bułgaria zakupiła MiG-25.


Zakupy dla Polski

Jednymi z najważniejszych pułków w Polsce był 28 PLM Słupsk, 26 PLM, a następnie 9 PLM Zegrze Pomorskie, 34 PLM Babie Doły. Samoloty MiG-23 zakupiono tylko dla 28 PLM. Dla pozostałych dwóch zakupiono 2 x 36 maszyn MiG-21 bis. Dzięki nowym maszynom 26 PLM i 34 PLM swoje dotychczas eksploatowane maszyny, głównie MiG-21 PFM, przekazały jako uzupełnienie do innych pułków myśliwskich.


MiG-21 bis nb 8745 Nr 75078745

Pierwszy pułk który postanowiono uzbroić to 34 PLM Lotnisko Babie Doły. W dniu 4.02.1980r. do Polski piloci sowieccy przyprowadzili pierwsze 10 maszyn. Do służby weszły (wpisane na stan) w dniu 6.03.1980r.. Wśród nich był właśnie MiG-21 bis nb 8745 Nr 75078745.

Samoloty ustawiono na płaszczyźnie postojowej w pobliżu hangaru. Nie na centralnej. Zjawiły się dwie komisje; z Moskwy i Polska z Gdyni i Warszawy. Na czele Polskiej komisji stał dowódca 34 Pułku płk pilot Marian Gniady. Każdy samolot wnikliwie sprawdzano; wyposażenie kabiny, instalacje i ich działanie, nawet ogumienie. Wszystko wpisywano w protokół zdawczo-odbiorczy. Uwagi i braki wpisywano, a strona CCCP je usuwała. Musimy pamiętać, że w historii Polskiego Lotnictwa Wojskowego był przypadek nie odebrania samolotów MiG-21 od strony sowieckiej, z uwagi na ich poważne wady. Cała procedura trwała kilka dni.

Samolot w 34 PLM był użytkowany do 1994r., czyli do chwili rozformowania. Wówczas to nastąpiło przekazanie samolotu do 41 PLM Malbork.

Następnie samolot trafił do Mrągowa do Wojskowego Ośrodka Szkoleniowo-Kondycyjnego.


MiG-21 bis nb 9345 Nr 75089345

Przezbrojenie 26 PLM nastąpiło w 1981r.. Samolot przyprowadzony do Polski MiG-21 bis nb 9345 Nr 75089345 przyleciał w grupie 18 maszyn w lipcu 1981r.. Wszystkie te samoloty wpisano na stan w dniu 14.07.1981r.. Samoloty dostarczono drogą powietrzną (przelot). Procedura przekazania samolotów w 26 PLM w Zegrzu Pomorskim była identyczna jak rok wcześniej w Babich Dołach. Na czele Polskiej komisji stał dowódca pułku ppłk pil. Bogusław Wasilewski. W 1989r. 26 PLM przeformowano na 9 PLM. W rzeczywistości 9 PLM w Debrznie zlikwidowano, a część kadry przeszła do Zegrza Pomorskiego. W rezultacie samolot został wpisany na stan 9 PLM, choć nie zmienił miejsca bazowania.

W 2000r., w związku wstąpieniem Polski do NATO, 9 PLM przeformowano w 9 Eskadrę Lotnictwa Taktycznego. Historia 9 ELT jest bardzo krótka i zamyka się w ciągu dwóch lat. Od 31.12.2000r. do 27.11.2002r., kiedy eskadrę rozformowano. Samolot trafił do 41 eskadry w Malborku.

W dniu 1.01.2001r. przestał istnieć 41 PLM w Malborku, a w jego miejscu powołano do życia 41 ELT i 22 Blot. Następnie samolot trafił do Mrągowa do Wojskowego Ośrodka Szkoleniowo-Kondycyjnego.


Podczas dyżurów bojowych Polskie MiG-21 bis były zwykle wystawiane tak, że jeden miał podwieszone 2 x R-3 R, a drugi 2 x R-60. Polscy piloci doskonale opanowali te maszyny. Podczas wspólnych ćwiczeń z germańcami, latającymi na Panavia Tornado, to Polscy zawsze wygrywali pojedynki (!).


Z końcem 2003r. nastąpił kres eksploatacji samolotów MiG-21. Oprócz Malborka MiG-21 bis trafiły także do 3 ELT Krzesin. Nie wszystkie wzbiły się jeszcze w powietrze. Wyczerpał się ich resurs. Służyły jako magazyn części zamiennych. Trzeba wiedzieć, że po odpowiednim remoncie, samoloty można byłoby użytkować jeszcze blisko 20 lat. W tym miejscu warto wspomnieć o przeglądach i remontach MiG-21 bis i silników R-25. Samolot pierwszy przegląd przechodził po 50 godzinach lotu. Przeglądano i silnik i płatowiec. Później płatowiec przeglądano co 100 godzin, a silnik co 50 godzin. Pierwszy remont silnika wykonywano po 400 godzinach. Pierwszy remont płatowca wykonywano po 800 godzinach. Drugi remont główny wykonywano po 1 600 godzinach i samolot mógł latać do 2 400 godzin. Możliwa była także obsługa kalendarzowa, ale nasze maszyny do 1990r., wcześniej osiągały zalecane godziny. Kalendarzowa obsługa mówiła maksymalnie o 20 latach +-2 lata. Kiedy nasze samoloty kończyły służbę miały za sobą 22 lata i mało który z nich dotarł do 2 400 godzin w powietrzu. Średnio miały około 1 600 godzin. Wynikało to z ograniczeń finansowych 90-tych lat, kiedy to piloci mniej latali.


Podczas eksploatacji w katastrofach utraciliśmy 5 maszyn MiG-21 bis. Większość z katastrof nastąpiła w momencie lądowania. Ostatnie loty na samolotach MiG-21 bis wykonano w 3 ELT w Krzesinach w dniu 16.12.2003r..

Oferowano je na sprzedaż. Składano propozycję Rumunii, aby przebudowali je na wersję Lancer.

W 1999r. 6 maszyn MiG-21 bis i 1 MiG-21 UM sprzedano do Ugandy. Wszystkie należały do 9 PLM. Rozmontowane maszyny załadowano na pokład transportowego An-124 i zawieziono do Ugandy.





Opracował Karol Placha Hetman