Lotnisko w Słupsku - Redzikowie 2010r.

Kraków 15.03.2010r.
Lotnisko Słupsk - Redzikowo

Lotnisko Słupsk na Mapie Polski. 2010r.

Lotnisko Słupsk widok z satelity. 2010r.

Lotnisko Słupsk widok z samolotu z kierunku zachodniego na wschód. 2005r.

Lotnisko Słupsk
Popularnie lotnisko to nazywa się Lotnisko Słupsk. Lecz w pobliżu Słupska zlokalizowane są dwa lotniska. Jedno na południe od Miasta ( Aeroklubowe ), drugie na wschód i to lotnisko jest bohaterem tego artykułu. Zlokalizowane jest na terenie Miejscowości Redzikowo. Lecz na potrzeby tego rozdziału będę używał nazwy Lotnisko Słupsk.

Miejscowość Redzikowo
Miejscowość Redzikowo, po Kaszubsku Redzëkòwò, a powszechnie Rędzikowo. Przypuszczalna etymologia słowa wskazuje, że pochodzi ona od imienia Redosław. Położona jest w Województwie Pomorskim, w Powiecie Słupskim, w Gminie Słupsk, w odległości 6 km od centrum Słupska przy Drodze Krajowej Nr 6. Miejscowość jest Sołectwem. Ma powierzchnię 16,57 km kwadratowych. W 1950r. mieszkało tu zaledwie 24 osoby, w 2006r. 405 mieszkańców, a w 2009r. 1 651 osób. Numer kierunkowy telefonu 59, a tablice rejestracyjne samochodów GSL.
Obszary te od początku historii należały do Słowiańskiego Plamienia Pomorzan, którzy siebie nazywali Kaszubami. Rządzili nimi Książąt Pomorskich. W X wieku podporządkowali się pod władzę księcia Mieszka I, aby uzyskać wsparcie przy obronie od strony wojowniczych plemion zza Odry. Rozbicie Dzielnicowe Rzeczypospolitej wykorzystało cesarstwo systematycznie likwidując kulturę Kaszubską. Pierwsze wzmianki o osadzie pochodzą z 1282r. z dokumentu księcia, Mszczuja II o jej nadaniu dla Klasztoru Norbertanek w Słupsku. Szykany wobec Kościoła doprowadzają do tego, że w 1523r., majątek przechodzi w ręce prywatne. Kolejno; von Woyten, von Somnitz, von Krockow i Bandemer. W 1781r. majątek zostaje sprzedane Georgowi Ludwigowi von Katzler. W 1814r. posiadaczami zostaje rodzina Arnold. Ostatnimi z tej rodziny posiadaczami Redzikowa byli Walter, a następnie Friedrich Wilhelm Arnoldowie. W 1784r. we wsi był folwark, karczma, młyn wodny, łącznie 16 zagród, a w obrębie majątku istniał folwark Neiderzin i kolonia Neu Reitz.
Kiedy Rzeczypospolita odzyskała niepodległość w 1918r. nie miała żadnych zakusów na te tereny. Dopiero po drugiej wojnie światowej, wielcy tego świata zdecydowali o przyznaniu zniemczonego Pomorza w granice Polski. Ludność miejscowa została wysiedlona za Odrę, a sprowadzono tutaj Ludność Polską z Kresów zagarniętych przez Sowietów. Osadnikom nie przyznano ziemi, tylko zorganizowano PGR na wzór sowiecki, a z rolników zrobiono najemników. Nawet domów nie otrzymali na własność, tylko byli ich najemcami ( dzierżawcami ). Po przemianach społeczno-gospodarczych ( 1989r. ), niestety, Polacy mieszkający tutaj nie zostali uwłaszczeni. Prezydent Aleksander Kawśniewski, o komunistycznym rodowodzie, zawetował Ustawę Powszechnego Uwłaszczenia. W efekcie niemcy odzyskują nieruchomości na terenie zachodniej i północnej Rzeczypospolitej. 
W latach 1975r. – 1998r. Miejscowość należała do Województwa Słupskiego. 

Historia Lotniska Słupsk
W 1916r. podczas trwania wojny świtowej wojsko niemieckie zdecydowało o rozpoczęciu budowy lotniska koło Słupska ( Stolp-West ). Do końca wojny światowej zbudowano kilka obiektów; pole wzlotów, hangar postojowy, hangar naprawczy i kilka baraków dla obsługi lotniska. Pole wzlotów miało długość 1 200 m. W tym samym obiekcie umieszczono zakład naprawczy ciężarówek marki KFZ. Po wojnie światowej obiekt nie został zlikwidowany, ale stracił znaczenie militarne z powodu częściowej demilitaryzacji niemiec. Lotnisko służyło celom szkoleniowym i komunikacyjnym. Oficjalnie w 1920r. lotnisko stało się portem nieregularnego transportu lotniczego. Transportowano głównie pocztę, na trasie z berlina do Gdańska i dalej na wschód. 
Po dojściu hitlera do władzy w 1933r., lotnisko odzyskuje znaczenie militarne. Dużą rozbudowę lotniska zapoczątkowano w 1935r.. Powstały trzy nowe budynki administarcyjno-koszarowe. Prawdopodobnie określono je jako A, B, C. W pierwszym umieszczono dowództwo, w drugim administrację, a w trzecim koszary. Przystąpiono do budowy aż pięciu hangarów. Powstało także około 20 nowych baraków.
Jak więc widzimy, zaplecze było duże. Ale nie dziwmy się, jeśli weźmiemy pod uwagę, że pod komendą miały być także planowane lotniska; w Lubowidzu koło Lęborka i wodowisko w Wicku Morskim.
Na Lotnisku Słupsk zaczynają bazować samoloty bojowe. Kiedy zaraza niemiecka rozpoczęła w 1939r. wojnę, z tego lotniska następowały liczne ataki lotnicze na Rzeczypospolitą. 
W 1945r. lotnisko zostaje przejęte przez sowietów. Nie wiadomo, jakie jednostki sowieckie tu stacjonowały, ale Kreml traktował to lotnisko, podobnie jak i wiele innych lotnisk w Polsce, jako swego rodzaju zdobycz wojenną. 
Od 1949r. na terenie Miejscowości Redzionków istniało Państwowe Gospodarstwo Rolne. Komuniści nie chcieli, aby w Polsce były indywidualne gospodarstwa rolne. Wszystko miało być kolektywne. Ten PGR w 1950r. miał powierzchnię 886 hektarów. Ale wraz z powstaniem Polskich Jednostek Wojskowych na Lotnisku część terenu przejęło Wojsko Polskie i PGR w 1952r. miał tylko 386 hektarów. 

Lotnisko Słupsk w Wojsku Polskim. 1950r.
30 PL MW 1950r.
Sowieci postanowili Lotnisko Słupsk przekazać stronie Polskie. Na podstawie Rozkazu Ministra Obrony Narodowej Nr 0235/ Org z dnia 22.11.1949r. został zorganizowany 30 Pułk Lotniczy Marynarki Wojennej, jako Jednostka Wojskowa Nr 5576 według etatu Nr 35/118. Bazą do utworzenia nowego Pułku stała się Samodzielna Eskadra Lotnictwa Marynarki Wojennej. Jako miejsce dyslokacji wyznaczono Lotnisko Słupsk. Ale musimy pamiętać, że do dyspozycji Pułk miał także Lotnisko Wicko Morskie. Pułk rozpoczął działalność w dniu 25.03.1950r., a miał na stanie wyłącznie samoloty z napędem tłokowym, pochodzące z produkcji wojennej. Wśród nich należy wymienić Ił-2 M3, Jak-9, Pe-2 FT, Tu-2, Po-2. Samoloty bombowo-rozpoznawcze stacjonowały głównie na Lotnisku Słupsk, a myśliwskie na Lotnisku Wicko Morskie. Pułk zajmował się przede wszystkim szkoleniem młodych pilotów i lotników, dopiero przygotowując się do zadań bojowych. W 1950r. 30 PL MW otrzymał sztandar ufundowany przez społeczeństwo miasta Katowice. W dniu 3.05.1951r., a więc po roku bytności w Słupsku, 30 PL MW zostaje przeniesiony na Lotnisko Babie Doły. 

28 PLM 1952r.
Wojna w Korei spowodowała ogromny, ponad możliwości wyniszczonego wojną kraju, rozwój Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Zdecydowano, że Lotnisko stanie się bazą 28 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. 28 PLM został sformowany na podstawie Rozkazu MON Nr 0096 z dnia 11.12.1951r., oraz Rozkazu D-cy Wojsk Lotniczych Nr 018 z dnia 21.05.1952r. na bazie istniejącej 10 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Termin osiągnięcia gotowości bojowej wyznaczono na dzień 1.11.1952r.
W dniach 15-16.09.1952r. grupa 10 samolotów MiG-15 i MiG-15 UTI została przebazowana z lotniska Bemowo do Redzikowa. Grupą tą dowodził mjr pil. Wasyl Krymski. Pułk od razu rozpoczął szkolenie na nowoczesnych samolotach myśliwskich MiG-15 i nigdy na stanie nie posiadał myśliwców Jak-23. W dniu 17.09.1952r. odbyła się pierwsza zbiórka stanu osobowego 28 PLM w składzie 62 oficerów i 142 podoficerów i szeregowych. Dzień ten, to jest 17.09.1952r. uznany został za datę powstania 28 PLM w Słupsku, który tak silnie był złączony z Miastem, że po latach otrzymał nazwę własną 28 Słupski Pułk Lotnictwa Myśliwskiego.
Od 1952 r. 28 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, pełniący funkcję jednostki pierwszorzutowej, działając w obszarze obrony kraju. Wiązało się to z dalszą rozbudową bazy i budową od podstaw osiedla dla rodzin wojskowych, składającego się z kilkunastu czterokondygnacyjnych bloków wielorodzinnych. Większość z tych bloków powstała z początkiem 60-tych lat i to niemal przy samej bramie głównej jednostki. Było to związane z zapewnieniem krótkie czasu dotarcia żołnierzy na stanowiska. W późniejszym okresie, kadra otrzymywała mieszkania w samym Słupsku.

1953r. 
Pułk jako wiodący w 10 DLM zawsze jako pierwszy otrzymywał nowy sprzęt. Już w 1953r. do Pułku wprowadzono pierwsze myśliwce MiG-15 bis. To postępowanie świadczyło o ważności 28 PLM w systemie obrony Polski.

Lim-2 na lotnisku.


Lim-2 nb 1230. Polski odpowiednik MiG-15 bis. MLP w Czyżynach w 2007r.

W 1953r. do Pułku zaczęły docierać także pierwsze samoloty myśliwskie Polskiej produkcji Lim-1, będące odpowiednikami MiG-15. W dniu 2.09.1953r. na stan Pułku wpisano pierwsze 4 Lim-1. W kwietniu 1954r. Pułk otrzymał na stan kolejne 8 maszyn Lim-1 pochodzących z VIII serii produkcyjnej. W czerwcu 1954r. Pułk otrzymuje kolejne 7 maszyn Lim-1. W sierpniu 1954r. Pułk otrzymuje kolejne 4 maszyny Lim-1 pochodzące z XI serii produkcyjnej; 1A 11-007, 1A 11-009, 1A 11-011, 1A 11-012.
Od pierwszych dni istnienia, głównym zadaniem Pułku było szkolenie lotnicze i obrona najważniejszych obiektów administracyjno-gospodarczych, oraz wojsk na Wybrzeżu Środkowym. Wykonaniu tego zadania podporządkowane były zmiany organizacyjno-etatowe Pułku, systematyczna wymiana sprzętu lotniczego i ciągła rozbudowa infrastruktury naziemnej lotniska.

Niefortunne wydarzenie.
W ciągu bez mała pół wieku demokracji ludowej, czyli od 1944r. do 1989r. zbiegło z polskiej armii do państw zachodnich 52 oficerów, 5 chorążych i 4 podchorążych ze szkoły lotniczej w Dęblinie, u progu oficerskich nominacji. W sumie 61 wojskowych. Nie jest to powód do dumy, ale to są fakty. Nie chcę być sędzią, ale drobnego komentarza nie można uniknąć. W tym temacie wspomnę o czterech znanych ucieczkach z wykorzystaniem samolotów typu MiG-15 bis, dokonanych przez Franciszka Jareckiego, Zdzisława Jaźwińskiego w 1953r., Zygmunta Gościniaka w 1956r. i Bogdana Kożuchowskiego w 1957r.
Do 1953r. ucieczki pilotów samolotami wojskowymi zdarzały się, ale zawsze kończyły się tragicznie. W 1951r., po nieudanej próbie uprowadzenia samolotu, został rozstrzelany podoficer z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. W 1952r. to samo spotkało instruktora w tejże szkole, ppor. Edwarda Pytko; gdy uciekał samolotem do Niemiec Zachodnich, przechwycili go nad terytorium NRD lotnicy sowieccy, zmusili do lądowania i wydali władzom Polskim.
Pierwszemu, któremu udała się ucieczka był Franciszek Jarecki.
W styczniu 1953r. ppor. Franciszek Jarecki dostał przydział do jednostki pod Słupskiem ( 28 PLM ). To było spełnienie marzeń młodego człowieka. Został pilotem wojskowym. Kontrwywiad Wojskowy, podobnie jak i innych młodych oficerów, starał się namówić Jareckiego do współpracy. Stosują jak zwykle groźby i prośby. Chłopak wpada w panikę, gdyż w dokumentach zataił, że mama jest właścicielką sklepu i ma rodzinę w USA. Dla odwleczenia sytuacji zapisuje się do PZPR. Ucieczkę planuje sam. Jej celem jest Bornholm, na którym, według propagandy, znajduje się baza NATO.
W styczniu 1953r. do Polski docierają pierwsze egzemplarze najnowocześniejszych myśliwców MiG-15 bis. Rozlokowano je głównie w jednostkach na północy kraju. Miedzy innymi koło Słupska. Zostało one niemal natychmiast włączone w system stałych dyżurów bojowych. Bardzo często pilot przez cały czas pełnienia dyżuru przebywał w kabinie gotowego do startu w każdej chwili myśliwca. Radio było bez przerwy na nasłuchu. O tajności samolotu MiG-15 bis świadczy fakt, że ich stojanki były odosobnione, otoczone drutami kolczastymi i pilnowała ich warta.
To, że ppor. Franciszek Jarecki trafił do tej jednostki świadczy o wysokim poziomie jego wyszkolenia i zaufaniu przełożonych do jego umiejętności. Mógł np. trafić do 7 DLM rozmieszczonej na południu kraju i użytkującej w tym czasie myśliwce Jak-23.
W dniu 5.03.1953r. wyznaczono Franciszkowi Jareckiemu pierwszy samodzielny lot na MiG-15 bis nr 3046 / 346. W locie miał być prowadzony przez drugi myśliwiec MiG-15 bis pilotowany przez instruktora por Józefa Caputę. Samoloty wystartowały zgodnie z planem. Skierowały się w kierunku Bałtyku z naborem wysokości do 1 500 m. W trakcie lotu Franciszek Jarecki jako prowadzony, odłączył się od prowadzącego i ostro zszedł na pułap 200 m. Instruktor zauważył nagłe znikniecie samolotu i zameldował o możliwym wypadku kolegi. Było to bardzo prawdopodobne. Zdarzały się wypadki utraty przytomności przez młodych pilotów, a wśród nich takie, które zakończyły się katastrofą.
Na poszukiwanie samolotu, a może raczej w pościg za nim. Ruszyło 8 sowieckich myśliwców przypuszczalnie także MiG-15 bis. Jednak przed startem Franciszek Jarecki podejrzał aktualną częstotliwość alarmową w jednym z dyżurujących na lotnisku myśliwców. Będąc ciągle na nasłuchu, doskonale się orientował w ruchach samolotów nad Bałtykiem. Wykorzystując nieliczne chmury i niski pułap „bawił się w chowanego”. 
Po 7 minutach lotu dotarł nad Bornholm. Tutaj przekonał się, że nie ma żadnej bazy wojskowej, a tylko zwykłe lotnisko polowe. I tak miał szczęście. Parę miesięcy wcześniej byli tu sowieci, którzy oddali wyspę Szwedom-Duńczykom. Idealnie posadził samolot.
Franciszka Jareckiego przejęli Brytyjczycy i przekazali go do USA. W Londynie generał Władysław Anders odznaczył go Krzyżem Zasługi z Mieczami. Przyjął go prezydent USA Dwight Eisenhower. Otrzymał 50 tys. dolarów i obywatelstwo amerykańskie. Obywatelstwo to otrzymał bez konieczności odbycia karencji 7-lat, gdyż „usynowił” go jeden z kongresmanów Polskiego pochodzenia. Dziś ( 2000r. ) Franciszek Jarecki jest właścicielem fabryki zaworów precyzyjnych z filiami w Azji i Australii. Był dwa razy żonaty, ma sześcioro dzieci. Żadne z nich nie mówi po Polsku.
Co z samolotem? Franciszek Jarecki nie wiedział, że ustalono nagrodę za sprowadzenie MiG-15 bis na zachód. To były te owe 50 tysięcy dolarów. Duńczycy maszynę zwrócili po kilku tygodniach ze śladami odlewów gipsowych.
W Polsce Franciszka Jareckiego skazano na karę śmierci. Jego przełożonych początkowo kary nie sięgały, gdyż zaledwie dwa miesiące później podobnym „wyczynem” popisał się por. Zdzisław Jaźwiński.

1956r.
W 1956r. podstawowym typem myśliwca były Lim-1, MiG-15, Lim-2, MiG-15 bis.
W 1956r. do Polski sprowadzono pierwsze myśliwce wyposażone w stacje radiolokacyjne. Było to 12 maszyn MiG-17 PF. Myśliwce te w ilości klucza postanowiono wprowadzić na wyposażenie trzech pułków rozmieszczonych na północy kraju. Jednym z pułków był właśnie 28 PLM w Słupsku. W grudniu 1956r. zorganizowano klucz samolotów pościgowych MiG-17 PF.

Lim-5 P nb 607 na Lotnisku w Babimoście. 1961r. Polski odpowiednik MiG-17 PF.

MiG-19 w 28 PLM. 1958r.
W połowie 50-tych lat wiadomo było, że era samolotów naddźwiękowych nachodzi nieodwołalnie. Po wielu miesiącach Polskiej dyplomacji udało się uzyskać zgodę na zakup 33 myśliwców naddźwiękowych typu MiG-19 P / PM zdolnych do wykonywania lotów w „każdych warunkach atmosferycznych”. MON postanowiło samoloty te w ilości eskadry uzbroić trzy pułki lotnictwa myśliwskiego. Jednym z nich stał się 28 PLM.

Jeden z pierwszych egzemplarzy MiG-19 PM nb 905 w Polsce. Data zdjęcia około 1965r.

I ten sam egzemplarz w MLP w Czyżynach w 2007r.

MiG-19 P nb 726 na lotnisku. Około 1960r.

Obsługa MiG-19 P. około 1965r.

W 1958r. w 28 PLM rozpoczęto przygotowania do wprowadzenia samolotów MiG-19. Wybrano grupę pilotów i techników, którą przeszkolono w ZSRS w Nowosiejce koło Krasnodaru.
Do 28 PLM pierwsze samoloty MiG-19 P przyleciały z Modlina na początku grudnia 1958r. W lipcu 1959r. także z Modlina dostarczono 5 MiG-19 PM. W nowe samoloty przezbrojono jedną eskadrę, a dwie pozostałe latały nadal na samolotach Lim-2, Lim-5. Natomiast 4 samoloty MiG-17 PF w czerwcu 1959r. został przekazane do pułków Lotnictwa Operacyjnego. 
W dniu 1.01.1962r. na stanie 28 PLM było; 5 MiG-19 PM, 7 MiG-19 P, 10 Lim-5, 7 Lim-2, 3 SB Lim-1, 4 MiG-15 UTI, 4 TS-8 Bies.

W dniu 15.09.1962r. Pułk stracił pierwszego MiG-19 PM. Niestety w katastrofie zginął pilot por Jan Drewicz. 

W październiku 1964r. 28 PLM miał na stanie; 10 MiG-19 P, 5 MiG-19 PM, 8 Lim-5, 11 Lim-2, 3 SB Lim-1, 4 MiG-15 UTI, 4 TS-8 Bies.

W listopadzie 1965r. z 39 PLM w Mierzęcicach przyjęto kolejnych pięć maszyn MiG-19 PM. Z kolei w ciągu 1966r. z 39 PLM przyjęto jeszcze kilka MiG-19 P. Było to zgodne z polityką MON, aby najmocniejsze były jednostki na północy Polski, bezpośrednio graniczące z „zachodem”. 
Niestety w połowie 1966r. w awariach utracono dwa MiG-19 PM. Pierwszy rozbił się 20.06.1966r. koło miejscowości Lulemino. Pilot mjr Raszewski uratował się. Drugi równo miesiąc później, 20.07.1966r. w dosyć niezwykłych okolicznościach. Przeszkalający się na nowy typ samolotu ppor. pilot Zbigniew Kopacz przez pomyłkę, jeszcze na płycie postojowej lotniska uruchomił dźwignię chowania podwozia. Obciążone samolotem nie schowało się od razu lecz dopiero podczas rozbiegu. Samolot zaczął szorować dziobem o pas w efekcie czego zapalił się. Pilot zdołał opuścić kabinę lecz samolot MiG-19 PM nb 910 spłonął. 
W dniu 16.06.1967r. w lądującym Ił-28 z 19 Eskadry Holowniczej nastąpiła awaria wyciągarki, co spowodowało, że holowany na zbyt długiej linie „Gacek” zboczył z osi pasa w prawo i doszczętnie rozbił przednią część stojącego na trawie MiG-19 P nb 1012. 
W 1970r. miała miejsce kolejna katastrofa, por. Władysław Raczkiewicz pilotując MiG-19 P zginął - nie zdążył wyprowadzić samolotu z lotu nurkowego podczas ataku na cel naziemny. 
W 1970r. 28. PLM gościł u siebie eskadrę węgierskich MiG-19 S ( Węgrzy strzelali do celów nawodnych ), natomiast w lipcu 1972r. eskadra słupskich MiG-19 przebywała na lotnisku Rybnitz-Damgarten w NRD, gdzie stacjonowały sowiecki 773 PLM wyposażony w samoloty MiG-21 PFM. 
W dniu 28.03.1973r. pełniący dyżur w parze dyżurnej kpt. pil. Jan Budek wystartował na MiG-19 P w celu przechwycenia niezidentyfikowanego samolotu, który znalazł się w Polskiej przestrzeni powietrznej. Po wykonaniu zadania nie wrócił na macierzyste lotnisko. Najprawdopodobniej samolot wpadł do Bałtyku. Okoliczności wypadku nie wyjaśniono.
W dniu 4.12.1974r. odbyły się ostatnie, nocne loty MiG-19. Rozstanie się z nimi nie obyło się bez problemów, w lądującym samolocie mjr Bonifacego Treli nie wyszło przednie podwozie. 
W maju 1975r. z wycofanych MiG-19 P, PM wymontowano silniki, które zostały sprzedane do ZSRS z przeznaczeniem na napęd latających celów Ła-17. Natomiast w czerwcu 1975r. rozmontowane kadłuby transportem kołowym zostały przewiezione na poligon w Nadarzycach gdzie po ponownym złożeniu służyły jako cele.
Cztery samoloty zostały zachowane, jeden pozostał w pułku MiG-19 PM nb 908, a dwa trafiły do muzeów w Kołobrzegu MiG-19 P nb 728 i Krakowie MiG-19 PM nb 905. Czwarty samolot został ustawiony na cokole koło dworca PKP w Świdwinie, lecz po pewnym czasie, podczas bardzo silnej wichury, spadł i został złomowany.
Samoloty MiG-19 kilkakrotnie demonstrowano na pokazach lotniczych, był to zazwyczaj przelot grupy samolotów oraz pilotaż indywidualny połączony z przekroczeniem, na dużej wysokości, prędkości dźwięku.

Inne wydarzenia w Pułku. 
W dniu 11.10.1959r. z rąk gen. bryg. M. Jakubika 28 PLM otrzymał sztandar nadany przez Radę Państwa w uznaniu za osiągnięcia w szkoleniu i opanowanie techniki wojskowej
W 1962r. w wyniku zmian organizacyjnych, 28 PLM wszedł w skład wyodrębnionego nowego rodzaju Sił Zbrojnych - Wojsk Obrony Powietrznej Kraju. Zmiany te były zapoczątkowane już z końcem 50-tych lat. Wówczas to zlikwidowano dywizje wojsk OPL OK. W ich miejscu powstały, podobnie jak w Lotnictwie Operacyjnym – Korpusy. 28 PLM w Słupsku wszedł w skład 2 Korpusu Wojsk Obrony Powietrznej Kraju.
W 1962r. w skład 2 Korpusu z dowództwem w Bydgoszczy wchodziły pułki;
11 PLM w Debrznie,
25 PLM w Pruszczu Gdańskim,
26 PLM w Zegrzu Pomorskim,
28 PLM w Słupsku,
34 PLM w Babich Dołach, który poprzednio był w Marynarce Wojennej,
19 Eskadra Holownicza w Słupsku,
43 Eskadra Lotnictwa Łącznikowego w Bydgoszczy.
Dodatkowo pod 2 Korpus podlegały; 129 Pułk Artylerii OPL w Szczecinie, 136 Pułk Artylerii OPL w Bydgoszczy, Bataliony Radiotechniczne; 2 w Grudziądzu, 8 w Słupsku, 9 w Choszcznie.

MiG-21 w 28 PLM. 1973r.
W 1973r. wprowadzono do eksploatacji samoloty MiG-21 MF, wyposażając w nie I i II eskadrę. Samoloty były fabrycznie nowe. Pułk przyjął ich na stan w okresie 1973r. – 1974r. 22-24 egzemplarze. Przyjęto na wyposażenie także 2 nowe egzemplarze szkolno-bojowych MiG-21 UM. Dzięki tym nowym maszynom Pułk mógł całkowicie spisać ze stanu myśliwce MiG-19. Jednak okres eksploatacji tych maszyn w Pułku był bardzo krótki, gdyż w 1979r. przyjęto do służby nowy typ myśliwca MiG-23.

MiG-21 MF nb 6508 na Lotnisku Słupsk. 1979r.

MiG-23 w 28 PLM. 1979r. 
Rok 1979 był przełomowym w historii jednostki. Grupa 13 pilotów, oraz 28 osób personelu technicznego odbyła szkolenie w Ługawoje w ZSRR na samoloty MiG-23 MF/UB.
W szkoleniu tym uczestniczyli następujący piloci:
ppłk. pil. Janusz Dorożyński, ppłk. pil. Waldemar Piegza, mjr pil. Bogdan Sokołowski, mjr pil. Mieczysław Walentynowicz, kpt. pil. Andrzej Jasiński, kpt. pil. Tadeusz Potaczała, kpt. pil. Zbigniew Różalski, kpt. pil. Stanisław Szafruga, por. pil. Jerzy Bekus, por. pil. Ryszard Drzymała, por. pil. Marian Krzemiński, por. pil. Janusz Rybicki, por. pil. Czesław Zabiełło (nie ukończył szkolenia).
W tym czasie lotnisko w Redzikowie przechodziło kapitalny remont mający na celu przygotowanie głównej DS oraz DK pod przyjęcie nowych samolotów. Już w dniu 4.06.1979r. na lotnisku w Mińsku Mazowieckim wylądowało pierwszych 11 samolotów MiG-23 MF/UB, natomiast w dniu 11.06.1979r. odbyły się pierwsze loty szkoleniowe. Jako pierwsi, na samolocie MiG-23UB nr boczny 845 lot wykonali: ppłk. pil. J. Dorożyński, oraz mjr pil. B. Sokołowski. W dniu 4-7.01.1980r. 14 samolotów MiG-23 UB/MF przebazowało się do Redzikowa, inaugurując szkolenie pilotów z macierzystego lotniska.

Lotnisko Słupsk. 1982r.

MiG-23 na Lotnisku Słupsk. 1987r.

Do 1990 r. jednostka w Redzikowie dysponowała najlepszym sprzętem, obsługiwanym przez najlepszych specjalistów. Dla wielu było zaszczytem służenie w tym Pułku. MON wielokrotnie wyróżniał jednostkę. W czasach prosperity pracę znalazło tu ponad 200 pracowników cywilnych i 650 żołnierzy zawodowych. 

Od 1.07.1991r. Pułk wykonywał zadania w ramach Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. W dniu 1.09.1995r. Decyzją Ministra Obrony Narodowej nr 94/MON z dnia 11.07.1995r. Pułk przyjął nazwę wyróżniającą "Słupski", i odtąd jego pełna nazwa brzmiała: 28 "Słupski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego. Od tego samego roku, rocznica pierwszej zbiórki Pułku - dzień 17.09. - została Decyzją MON nr 94 uznana jako "Święto Pułku". W końcu roku, dnia 9.12.1995r. Pułk otrzymał nowy sztandar ufundowany przez społeczeństwo miasta Słupska i Ziemi Słupskiej. Przewodniczącym Społecznego Komitetu Fundatorów był Prezydent Słupska, Pan J. Mazurek. W imieniu Prezydenta RP, sztandar Dowódcy 28 PLM, ppłk. pil. R. Bruździakowi, wręczył gen. dyw. pil. Henryk Pietrzak - Szef Sztabu WLiOP.
Od początku istnienia Pułku pełniony był dyżur bojowy minimum parą samolotów, z kilkuminutowym czasem gotowości do startu. Wielokrotnie, szczególnie w latach 50-tych i 60-tych samoloty dyżuru bojowego startowały i przechwytywały obce statki powietrzne, weryfikowały dane o okrętach rozpoznawczych działających na Bałtyku, przeciwdziałały innym obiektom latającym - np. balonom. Dyżurne siły i środki stanowisk dowodzenia, oraz samoloty udzielały również pomocy innym statkom powietrznym.
W miarę doskonalenia struktur organizacyjnych, wprowadzania nowego sprzętu i uzbrojenia zmieniała się treść zadań szkoleniowych Pułku, systematycznie weryfikowana w ćwiczeniach, w trakcie których niejednokrotnie działania prowadzono jednocześnie z dwóch lotnisk i drogowego odcinka lotniskowego ( DOL ). Wielokrotnie Pułk brał udział w ćwiczeniach organizowanych na szczeblu Wojska Polskiego, a do 1988r. w ćwiczeniach Układu Warszawskiego, współdziałając z lotnictwem ZSRS i NAL NRD.
Po wprowadzeniu na uzbrojenie samolotów MiG-23 MF/UB, Pułk w latach 1980, 1982, 1984, 1985 brał udział w ćwiczeniach na terytorium ZSRS połączonych ze strzelaniem do celów powietrznych. Postawione zadania za każdym razem wykonano na ocenę bardzo dobrą.
Mistrzowskie opanowanie techniki lotniczej piloci Pułku prezentowali społeczeństwu po raz pierwszy w defiladzie lotniczej 8.09.1957r. w Warszawie. Ponadto Pułk brał udział m.in. w defiladach w 1959r., gdzie zaprezentowano ugrupowanie 3 rombów po 16 samolotów; 1960r. - w 550 rocznicę bitwy pod Grunwaldem piloci brali udział w locie tzw. "tafli"; 1966r. - Udział w defiladzie 1000-lecia Państwa Polskiego; 1969r. - w defiladzie XXV-lecia PRL.
Za całokształt wyszkolenia i wzorową realizację zadań, Pułk był wielokrotnie wyróżniany przez przełożonych. Najważniejszym wyróżnieniem było nadanie w latach 1975, 1981, 1985 medalu "Za osiągnięcia w służbie wojskowej".
W latach 90-tych podstawowe zadania Pułku nie uległy zasadniczym zmianom. Priorytetem pozostało bezpieczne szkolenie lotnicze, którego wynik weryfikowały odbyte ćwiczenia, w tym corocznie od 1992r. strzelania rakietowe na poligonie w Ustce, oraz ćwiczenia połączone z lądowaniem na drogowym odcinku lotniskowym ( DOL ).
Kunszt pilotażu piloci Pułku na samolotach MiG-23 MF prezentowali w licznych pokazach lotniczych, m.in. Air Show'91 w Poznaniu, w 1993r. w Gdyni i Dęblinie ( symulowana walka powietrzna 4 MiG-23MF z 4 MiG-29 z 1 PLM ), a w 1996r. w Bydgoszczy.
Wszystkie zadania w powietrzu w latach 90-tych piloci wykonywali bezpiecznie. Dowódca WLiOP za lata 1992, 1993, 1995, 1996 wyróżnił Pułk dyplomem i Pucharem Przechodnim za Bezpieczeństwo Lotów. W 1997r. Pułk otrzymał na własność Puchar Dowódcy WLiOP za Bezpieczeństwo Lotów.
W 1992r. Pułk był trzykrotnie poddany kontroli inspektorów KBWE z Francji, Norwegii, Belgii.
W latach 1992-96 Pułk odwiedziło wiele delegacji zagranicznych w tym m.in.: piloci USAF - uczestnicy operacji Pustynna Burza (1992), Dowódca 3 Armii USAF i 48 TFW z Lakenheath (1993), szef Sztabu Sił Powietrznych Francji (1994), przedstawiciele 4 Dywizji Lotniczej z Niemiec (1995), Dowódca Sił Powietrznych Królestwa Szwecji (1996).
Szczególna była wizyta pilotów i obsługi naziemnej 493FS/48TFW USAF na 2 samolotach F-15 C/D we wrześniu 1994r. Goście, wraz z Dowódcą WLiOP gen. Dyw. J. Gotowałą wzięli udział w obchodach 42 rocznicy powstania Pułku. Odbyły się również wspólne loty samolotów MiG-23 MF/UB i F-15 C/D. W dniu 25.11.1996r. Pułk gościł gen. Michaela E. Ryana - dowódca USAF Europie, wraz z dowódcą 52 TFW USAF w Spangdahlem. Celem wizyty było nawiązanie współpracy pomiędzy 52 TFW i 28PLM.

Jankeskie F-15 w Słupsku. Wrzesień 1994r.

Po raz pierwszy w historii w dniach 2-13.10.1995r. grupa 4 samolotów MiG-23 MF/UB wraz z pilotami i obsługą naziemną wzięła udział w ćwiczeniach p.k. Cooperative Jaguar'95 operując z bazy NATO Karup w Danii. We wrześniu 1996r. odbyły się ćwiczenia p.k. Amber Express, w których m.in. piloci brali udział we wspólnych lotach z maszynami SP RFN. Przedsięwzięcie było realizowane w ramach programu "Partnerstwo dla Pokoju". W 1997r. piloci i obsługa naziemna uczestniczyli w polsko-jankeskim ćwiczeniu "Orli Szpon", tocząc m.in. symulowane walki powietrzne z maszynami USAF.
W 90-tych latach XX wieku gościli piloci na samolotach z innych krajów. Byli tu także czesi z samolotami MiG-21 i MiG-23.

Czesi w Słupsku. MiG-23 nb 3303.

Czesi w Słupsku. Samoloty MiG-21.

W związku z kończeniem resursów przez kolejne egzemplarze samolotów MiG-23, oraz z polityką oszczędnościową MON, postanowiono wycofać z uzbrojenia maszyny tego typu. Ostatnie loty szkolne odbyły się w dniu 2.11.1999r. Wzięło w nich udział 5 samolotów MiG-23 MF i 2 MiG-23 UB. Natomiast ostatni lot MiG-23 UB w barwach WLiOP odbył się w dniu 30.11.1999r. Część samolotów skreślonych z inwentarza WLiOP przekazano do AMW ( Agencja Mienia Wojskowego ) w celu sprzedaż kolekcjonerom, natomiast kilka najmłodszych egzemplarzy ( samoloty 24 serii ), mających jeszcze spory zapas resursu przetransportowano na poligon lotniczy w Nadarzycach i tam "rozstrzelano".

MiG-23 nb 062 rozstrzelany na CPL Nadarzyce. 2004r.

Rozformowanie Pułku. 31.12.2000r. 
W wyniku powyższych działań, Ministerstwo Obrony Narodowej decyzją nr MON PF24/ORG z dnia 3.10.2000r. podjęło decyzję o rozformowaniu jednostki. 28 "Słupski" Pułk Lotnictwa Myśliwskiego zakończył działalność, oraz przeszedł do historii z dniem 31.12.2000r.
Przede wszystkim musimy pamiętać o 19 Polskich pilotach, którzy ponieśli śmierć pełniąc służbę na straży Polski w 28 SPLM. Cześć Ich Pamięci!

Samoloty używane w 28 PLM w Słupsku;
Mikojan i Guriewicz MiG-15,
Mikojan i Guriewicz MiG-15 UTI ( UTI MiG-15 ),
WSK Lim-2,
WSK SB Lim-1, 
WSK Lim-5,
Mikojan i Guriweicz MiG-17 PF, 
Mikojan i Guriweicz MiG-19 P,
Mikojan i Guriewicz MiG-19 PM,
WSK TS-8 Bies,
WSK TS-11 Iskra, 
Mikojan i Guriweicz MiG-21 MF,
Mikojan i Guriewicz MiG-21 UM,
Mikojan i Guriewicz MiG-23 MF,
Mikojan i Guriewicz MiG-23 UM,

19 Lotnicza Eskadra Holownicza.
28 PLM nie był jedyną jednostką lotniczą użytkującą bazę w Słupsku. Z lotniska korzystali także lotnicy morscy. 
W sierpniu 1954r. na bazie klucza holowniczego operującego na Lotnisku Świdwin sformowano 19 Lotniczą Eskadrę Holowniczą. Z powodu lepszego zaplecza na Lotnisku Słupsk 19 LEH postanowiono tu przebazować. Stało się to w 1956r. 
19 ELH użytkowała w tym czasie głównie samoloty typu Tu-2, Li-2 ( DC-3 ), Po-2, Lim-2. Wykonywała zadania dla potrzeb artylerii przeciw lotniczej, lotnictwa myśliwskiego, a także usługi transportowe, zabezpieczała też strzelania powietrzne i nawodne Marynarki Wojennej. W kolejnych latach pojawiły się Ił-14, Lim-5, SB Lim-2, Ił-28.
W 60-tych latach Lotnictwo Marynarki Wojennej miała w swoim składzie 19 LEH i 15 SELR, których macierzystym lotniskiem było Lotnisko Siemierowice, to jednak głównie operowały z Lotniska Słupsk.
W 1962r. rozpoczęto szkolenie załóg na samolotach Ił-28 na potrzeby 19 Lotniczej Eskadry Holowniczej. W sierpniu 1962r. obydwie siemirowickie jednostki lotnicze ( działając jednak z lotniska Słupsk – Rędzikowo ) uczestniczyły w dwustronnych ćwiczeniach sojuszniczych flot.
W 1973r. samoloty Ił-28 i Li-2 wycofano z eksploatacji, więc 19 LEH powróciły całkowicie na Lotnisko Siemirowice. Eskadra została rozformowana 31.03.1999r.

Co dalej z lotniskiem. 2001r.
Z końcem 1999r. zakończono eksploatację samolotów MiG-23. 28 PLM został bez samolotów bojowych. Na stanie pozostały tylko TS-11 Iskra, nie do obrony naszych granic, ale dla podtrzymania nawyków doskonałych pilotów. Wciąż liczono na nowe samoloty. Realne były I-22 Iryda, ale nic z tego nie wyszło. Twierdzono wówczas, że nie należy rozpraszać skromnych środków budżetowych, bo czekał nas wybór nowego i zakup WSB. W takiej sytuacji nie pozostało nic innego jak z dniem 31.12.2000r. rozformować 28 PLM, a personel poprzenosić do innych jednostek lub do rezerwy. 
Samo lotnisko funkcjonowało nadal. Na lotnisku sformowano Komendę Lotniska Nr 2 podlegającą bezpośrednio 22 Bazie Lotniczej w Malborku. Słupskie lotnisko pełniło więc aż do grudnia 2004r. funkcje zapasową dla 41 ELT z Malborka. Z przykrością musimy dzisiaj stwierdzić, że dzieje lotnictwa wojskowego na ziemi słupskiej skończyły się z dniem 31.12.2004r., kiedy to Jednostka Wojskowa 1128 została ostatecznie rozwiązana.
Lotnisko weszło pod zarząd AMW. Ponieważ MON nie chciał rezygnować z tego majątku, dlatego wydało tylko pozwolenia na dzierżawę niektórych terenów. Liberalna prasa podniosła larum, że zamiast lotniska będzie pastwisko. Bardzo łatwo pozbyć się terenu ( majątku narodowego ) i to niemal za darmo, jak chcieliby liberałowie, licząc jak tu się dorobić na społecznej własności. MON czekało na konkretne i całościowe rozwiązanie tematu Lotnisko Słupsk. I ta szansa się pojawiła w postaci Tarczy Antyrakietowej.
Do tego doszła sprawa podatku za tereny lotniska za które płaci AMW. Jako obszary przemysłowe podatek jest znacznie wyższy ( na którym znajduje się lotnisko ), a za rolne niższy. To że Samorząd Słupska nie chciał się zgodzić na przekwalifikowania jest jego świętym prawem i jest związane z wpływami do kasy, przecież nie najbogatszego rejonu Polski. 

Jankeska Tarcza Antyrakietowa na Lotnisku Słupsk.
Od 2007r. opinia publiczna dowiedziała się o możliwości zainstalowania elementów Jankeskiej Tarczy Antyrakietowej na terenie Rzeczypospolitej. Nie wdaje się w szczególny techniczne tego przedsięwzięcia, bo to jest opisane w osobnym artykule. Lecz sprawa żywiono zainteresowała społeczeństwo Słupska. Polski element sytemu miał zostać umieszczony na terenie Lotniska Słupsk. Dzisiaj ( 2010r. ) wiemy, że nie ma o czym mówić, bo rząd USA prezydenta Baracka Husseina Obamy II wycofał się z europejskiej części przedsięwzięcia. Nie ma co płakać nad rozlanym mlekiem, ale problem Lotniska Słupsk znowu stanął w punkcie wyjścia. 

Słupskie pomniki.
Samoloty po wyczerpaniu resursów w większości trafiały do 21 Centralnego Poligonu Lotniczego Nadarzyce z przeznaczeniem na cele poligonowe. Kilka samolotów przekazano do muzeów, a resztę sprzedano osobom prywatnym.
W styczniu 2005r. powołane do tego celu organy wojskowe przeznaczyły cały teren lotniska ( wraz z infrastrukturą, o łącznej powierzchni 400 ha ) na sprzedaż. W związku z tym ktoś wydał rozkaz złomowania samolotów-pomników znajdujących się na terenie tegoż lotniska. Ta nieprzemyślana decyzja szybko sprowokowała do działania Słupskie Starostwo Powiatowe oraz Pomorskie Stowarzyszenie Pilotów Wojskowych. Delegacja tego ostatniego udała się nawet w tej sprawie do siedziby MON w Warszawie. Otrzymali oni zapewnienie, że na razie nie dojdzie do demontażu samolotów, jednak sytuacja wciąż jest niejasna. 
Płatowce jako pomniki ku czci poległych w służbie pilotów 28 SPLM nie powinny być przenoszone w inne miejsce. Mimo to są one uznawane nadal za sprzęt wojskowy, z którym MON może zrobić co chce! Miłośnicy lotnictwa mogą więc mieć tylko nadzieję, że cztery płatowce nie zostaną złomowane z powodu decyzji osoby, której ich los jest zupełnie obojętny. Starostwo Powiatowe oraz Pomorskie Stowarzyszenie Pilotów Wojskowych wysunęły inicjatywę utworzenia na podsłupskim lotnisku muzeum lotnictwa, jednak wojsko nie jest temu pomysłowi zbyt przychylne. Nieoficjalnie wiadomo, że znaleziono już kupca na ten teren. Powstanie tu prawdopodobnie fabryka silników, choć nadal ( 2010r. ) jest ten teren brany pod nową formę Tarczy Rakietowej - Mobilnej.

Przypomnijmy jakie samoloty są przedmiotem sporu:



MiG-23 M nb 1979, ex 46, nr fabryczny 024004602. 1997r.
Bez wątpienia jest to jedyny w Polsce samolot wersji M. Historia jego pobytu w Słupsku wiąże się z 871 PLM WWS z lotniska Bagicz k. Kołobrzegu. Jak wiadomo, przez przeszło 50 lat w naszym kraju stacjonowały wojska sowieckie. Na lotnisku Bagicz bazował wspomniany pułk wyposażony w MiG-23 M. Wersja M jest oryginalną sowiecką odmianą tego płatowca; wersja eksportowa sprowadzona do Polski nosiła oznaczenie MF. Kiedy pod koniec lat 80. wydarzył się dość głośny wypadek MiG-23 ( z Bagicza ), cały pułk wyposażony w te samoloty przeniesiono do Legnicy. Kilka lat później pułk został wycofany z Polski w rejon Smoleńska. 
Gdy 871 PLM przenosił się do Legnicy, postanowiono oddać trzy MiG-23 M Polskiemu pułkowi na części zamienne. W ten sposób uszkodzone płatowce przywędrowały do Redzikowa. Rozmontowano je na części zamienne, pozostał jednak jeden kadłub oraz trochę części, z których można było zbudować niekompletny, ale całkiem nieźle wyglądający egzemplarz. Tak też się stało, technicy złożyli pozostałe po trzech samolotach części - powstał w ten sposób płatowiec stojący obecnie przy bramie lotniska. 
Oryginalne sowieckie malowanie zastąpiono Polskim, w miejsce gwiazd pojawiły się szachownice ( nowy wzór po odmalowaniu w 1999r. ), a oryginalny numer płatowca zastąpiono datą 1979 ( w tym roku wprowadzono do służby w Polsce pierwsze MiG-23 ). Na kadłubie namalowano emblemat 28 PLM oraz umieszczono okolicznościową naklejkę z okazji pięćdziesięciolecia pułku. 




MiG-19 PM nb 908 nr fabryczny 650908. 1990r.
Kolejny ciekawy samolot w kolekcji. Jeden z tylko trzech zachowanych w Polsce MiG-19. Wersja PM, podobnie jak samolot nb 905 z MLP w Krakowie. W 1999r. został odremontowany. Na kadłubie pojawiał się fikcyjny nb 1958 - jest to rok wprowadzenia tego typu samolotu do służby w 28 PLM. 


Lim-5 nb 1952, ex 301, nr fabryczny 1C-0301. Słupsk. 2003r.
Ładnie odmalowany w 1999r. Polski Lim-5. Podobnie jak na innych mamy tu zmianę faktycznego numeru na datę. 301 zmieniono na 1952. 




MiG-21 PF nb 1974, ex 1815, nr fabryczny 761815. 2003r.
Typowy MiG-21 PF, zwraca uwagę staranne odmalowanie w 1999r.. Samolot posiada fikcyjny numer boczny 1974 - jest to data wprowadzenia tego typu samolotów na stan 28 PLM. Oryginalny numer to 1815. Ta wersja MiG-21 nigdy nie była eksploatowana w Słupsku w 28 PLM.

Port Lotniczy Słupsk-Redzikowo 
W swojej historii Lotnisko Słupsk pełniło przez pewien czas rolę Krajowego Portu Lotniczego. W 1975r. do listy krajowych portów lotniczych dołączył Słupsk, a dwa lata później Babimost. Jeśli chodzi o Słupsk, to liczono głównie na turystów udających się na wypoczynek nad Morze Bałtyckie. W tym czasie funkcjonowały już porty w Gdańsku, Koszalinie i Goleniowie. Loty pasażerskie z Lotnisk Słupsk rozpoczęto w marcu 1975r. Podstawowym połączeniem był przelot dwa razy dziennie ( rano i wieczorem ) Słupsk – Warszawa. Lądowały tu głównie samoloty PLL LOT, a podstawowym typem maszyny był An-24. Rzadko pojawiały się tu inne maszyny pasażerskie. Był także okres kiedy funkcjonowało połączenie Słupska z Wrocławiem i Katowicami. 
W dniu 26.03.1981r. doszło do jedynej w Słupsku pasażerskiej katastrofy samolotu PLL LOT An-24 W rejestracja SP-LTU. Samolot wykonywał regularny przelot na trasie Warszawa ( Okęcie ) – Słupsk. Wypadek wydarzył się wieczorem podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku w Słupsku. Samolot rozbił się w odległości 2 000 m od progu DS. Na pokładzie maszyny znajdowało się 47 pasażerów i 4 osoby załogi. W katastrofie poniósł śmierć jeden pasażer pan Krzysztof Szerszenowicz zamieszkały w Słupsku. Boże przyjmij jego duszę. Akcja ratunkowa była przeprowadzona bardzo sprawnie. Dzięki temu liczba ofiar nie powiększyła się. 24 osoby wprost z miejsca katastrofy udały się bezpośrednio do domów. 26 osobom udzielono pomocy lekarskiej w pobliskich szpitalach. Na dłuższym leczeniu szpitalnym pozostało 11 osób w tym jeden członek załogi. Główną przyczyna wypadku był błąd ludzki. Katastrofa jest opisana w osobnym artykule.
Około 1990r. wstrzymano jedyne połączenie Słupska – Warszawa. Głównym powodem była nierentowność linii. Połączenie przyniosło straty, bo wykorzystanie miejsc w samolocie było poniżej 50%. 
Były też próby wznowienia ruchu w latach 90. W przedsięwzięcie to zaangażowały się m.in. państwowe przedsiębiorstwo PPL i Polski biznesmen, ale już po jednym kursie przekonano się o nierentowności połączenia i wycofano je. 

Z początkiem XXI wieku do powrotu projektu Portu Lotniczego w Słupsku. Wysiłki w tym kierunku podjął Samorząd Miasta Słupsk. Co ciekawe wsparcie udzielał Port Lotniczy Gdańsk. Plan był bardzo ambitny. Obejmował aż cztery lotniska skupione w jednym zarządzie; Gdańsk, Babie Doły, Malbork i Słupsk. Ale już wówczas było to nierealne. Każde z czterech wymienionych lotnisk pełniło i pełni inną funkcję. Na dodatek MON na obecnym etapie nie wypuści z rąk Babich Dołów, Malborka i Słupska.
Pierwsze poważne rozmowy zainteresowanych stron przeprowadzono we wrześniu 2006r.. Jednomyślnie stwierdzono, że w obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest przywrócenie pierwotnej funkcji lotniska cywilnego. Planowano zainteresować lotniskiem jedną z tanich linii lotniczych, które w tym czasie przeżywały rozkwit, a i gospodarka Rzeczypospolitej miała się dobrze. W celach komercyjnych planowano wprowadzić nową nazwę np.; Słupsk Pomorze Airport. 
Jednak w lipcu 2007r., stało się wysoce prawdopodobnym, że teren lotniska zostanie wykorzystany raczej jako jedyna siedziba w Polsce proponowanej Tarczy antyrakietowej. W takiej sytuacji nie było mowy o powrocie ruchu pasażerskiego.
Obecnie ( 2010r. ) wiadomo, że program tarczy został skreślony, wiec szansa na ruch pasażerski powróciła. Ale według opinii wielu, nie ma najmniejszych szans na uruchomienie cywilnego lotniska. Ministerstwo Obrony Narodowej podtrzymuje, że Jankesi mają stworzyć jednostkę rakietową do 2018r.. 
We wrześniu 2009r. Barack Obama, prezydent USA, przedstawił nową koncepcję jankeskiego programu obrony przeciwrakietowej w Europie. Zaproponował Polsce, w miejsce wcześniej planowanego systemu opartego na 10 rakietach, których silosy miały znajdować się pod ziemią, rozmieszczenie bazy mobilnych antybalistycznych rakiet przechwytujących SM-3. Polska zgodziła się uczestniczyć w programie. 
Nie zmienia się jednak ani dotychczasowa lokalizacja bazy, na którą wybrano podsłupskie Redzikowo, ani sposób działania instalacji. W najbliższym czasie planowane jest podpisanie protokołu zmieniającego warunki umowy Rzeczypospolitej Polskiej z USA, uwzględniającego nowy stan rzeczy. Oznacza to, że w Redzikowie na pewno nie będzie cywilnego lotniska.
Taki stan rzeczy krępuje rozwój rejonu. Obecny plan zagospodarowania przestrzennego jest niemożliwy do wykonania, a nowego nie można wprowadzić, bo tak naprawdę nie wiadomo jakie ograniczenia może wywołać powstanie bazy ruchomych pocisków rakietowych.

Obecnie ( 2010r. ) jedyną firma korzystającą z Lotniska jest Lotnictwo Sanitarne, nielicznie przybywające tu samoloty wojskowe i rządowe oraz prywatne. Rocznie wykonuje się tutaj około 600 operacji lotniczych, co daje 50 operacji miesięcznie. Lecz jeśli nie będzie tu ruchu pasażerskiego liczby te zaczną maleć. Także nie powstanie tu żaden aeroklub, bo taki istnieje już na Lotnisku Kępa Słupska, odległego zaledwie o kilka kilometrów. Od czasu do czasu na lotnisku odbywają się festyny i imprezy motorowe.
W samym Redzikowie wybudowano w 2009r. Park Wodny. 

Lotnisko Słupsk 2010r.


Lotnisko wpisane jest do wszystkich zestawień i wykazów lotnisk. Ma Kod IATA – OSP, ma Kod ICAO – EPSK. W Polskim wykazie figuruje jako Port lotniczy Słupsk- Pomorze. Traktowane jest jako lotnisko Lotnictwa Sanitarnego.
Ma współrzędne geograficzne; szerokość geograficzna 54 stopnie 28 minut 43 sekundy N, długość geograficzna 17 stopni 06 minut 23 sekund E. Leży na wysokości 66 m nad poziomem morza. Od Morza Bałtyckiego leży w odległości zaledwie 17 km. Do centrum Słupska jest zaledwie 5 km. Leży przy Drodze Krajowej Nr 6 Szczecin – Słupsk – Gdańsk. 
Większość obiektów i terenu byłego lotniska jest zamknięta i strzeżona przez firmę ochroniarską.

Lotnisko dysponuje jedną DS. o wymiarach 2 200 m x 60 m, na kierunku 09/27, czyli jak większość DS. w Polsce, wschód-zachód. Ma nawierzchnię betonową. Tylko niewielki fragment zachodniej części ma nawierzchnię asfaltową. Powierzchnia DS. to 132 000 m kwadratowe. W okresie istnienia 28 PLM równolegle do DS. po stronie północnej umiejscowiono awaryjną gruntową ( trawiastą ) DS. 
Od strony południowej DS. umieszczono równoległą główną DK o szerokości 20 m. Obie drogi połączenie są siedmioma DK. Trzy z nich mają nawierzchnię betonową, a pozostałe cztery są nowsze i maja nawierzchnię asfaltową. Oprócz tego na lotnisku są DK prowadzące do zespołu hangarów i stref rozśrodkowania. Łączna długość DK wynosi około 6 000 m, a powierzchnia 120 000 m kwadratowych. 
CPPS umieszczono przy głównej DK ma ona wymiary około 400 m x 90 m i powierzchnię około 40 000 m kwadratowych. Od strony północnej wzniesiono wał ziemno betonowy. 


Lotnisko Słupsk. Widok od strony wschodniej. 2005r.

Na lotnisku zlokalizowano dwie strefy rozśrodkowania samolotów obie ze shronohangarami. Pierwsza strefa umieszczona jest w centralno-wschodniej części lotniska. Początkowo ( 1952r. ) były tu tylko indywidualne stanowiska postoju samolotów odległe średnio jedno od drugiego o niecałe 100 m. W 60-tych latach każde stanowisko zostało otoczone z trzech stron wałami ziemnymi wysokimi na około 4 m. W 70-tych latach rozpoczęto budowę schronohangarów. W tej części lotniska zbudowano 12 takich obiektów. Pozostało jeszcze 7 otwartych miejsc postojowych.


Schronohangar na Lotnisku Słupsk. 2005r.

Druga strefę rozśrodkowania umieszczono w północno-zachodniej części lotniska. Tam także wybudowano 12 schronohangarów, doskonale zamaskowanych w lesie. Umieszczono tam też strzelnice samolotową.


Lotnisko Słupsk. Dobrze widoczny zespół hangarów. 2005r. 

Na terenie lotniska są 4 duże hangary. Dwa największe mają w podstawie około 100 m x 60 m. Kolejne dwa są kubaturowo niewiele mniejsze. Oprócz tego są jeszcze 3 mniejsze hangary. 
Lotnisko posiada budynek z WKL zlokalizowana na wschód od hangarów. Ale jak na wszystkich Polskich lotniskach od 50-tych lat praktykowane było także kierowanie lotami z ruchomych stanowisk. Tak jest i obecnie w Eskadrach. 
Lotnisko posiada bardzo duże zaplecze. Główny skład materiałów pędnych i samarów umieszczono w północnej części lotniska. Dysponował 4 wielkimi zbiornikami, 6 mniejszymi i kilkunastoma małymi. Do składu doprowadzona jest bocznica kolejowa. 
Do zaplecza oprócz infrastruktury typowo lotniczej należy doliczyć około 40 budynków o różnym przeznaczeniu ( magazyny, kotłownie, warsztaty ) oraz około 100 innych budowli. 
Bocznica kolejowa do lotniska doprowadzona jest ze stacji Jeziorzyce położonej w odległości 3 km od lotniska w kierunku północnym. Stacja kolejowa Jeziorzyce jest stacją na ważnym szlaku kolejowym Szczecin-Słupsk-Gdańsk, równoległym do Drogi Krajowej Nr 6.

Główny wjazd na Lotnisko Słupsk, a przed nim osiedle mieszkaniowe ( oficerskie ). 2005r.

Opracował Karol Placha Hetman.