Wrocław Starachowice

Kraków 18.01.2013r.

Lotnisko Bydgoszcz Szwedowo

Lotnisko Bydgoszcz na mapie Rzeczypospolitej. 2013r.

Lotnisko Bydgoszcz. 2013r.

 

Historia Lotniska Bydgoszcz

Idea założenia Lotniska w Bydgoszczy powstał w germańskim dowództwie wojskowym w czasach przygotowań do wielkiej wojny światowej. Pierwsze rozmowy i korespondencje na linii wojsko germańskie – bydgoski magistrat trwały od 1911r.. Chodziło o znalezienie i wykupienie odpowiedniego terenu. Wybór padł na pole ćwiczeń Grenadierów Konnych (późniejsze Polskie Pole Ułańskie - od 60-tych lat XX w. mieści się tam osiedle mieszkaniowe Błonie), położony na północ od szosy szubińskiej. Sprawa nie została sfinalizowana. Do sprawy powrócono w trakcie wielkiej wojny światowej w 1916r.. Tym razem pod Lotnisko wybrano teren po południowej stronie szosy Szubińskiej, na Biedaszkowie. Lotnisko zajęło około 112 hektarów, z czego około 88 hektarów stanowiło pole wzlotów. W okresie 1916r.-1917r. zbudowano 4 stalow-szklane hangary. Do końca 1918r. zbudowano; koszary, magazyny, warsztaty, mieszkania dla kadry, biura (sztab) dla dowództwa, stacje paliw i inne. Doprowadzono bocznice kolejową od trasy Bydgoszcz-Inowrocław.

W 1918r. na Lotnisku było zaledwie 14-16 samolotów, 10 osób kadry i około 100 osób obsługi naziemnej. Większość z nich była Polakami. Funkcjonowała szkoła obserwatorów lotniczych. W chwili wybuchu Powstania Wielkopolskiego dwóch pilotów Polaków (Antoni Bartkowiak i Alojzy Błażyński), którzy służyli w jednostce, dokonało ucieczki do wielkopolskich oddziałów powstańczych.

Granice odrodzonej Rzeczypospolitej zostały wywalczone przez Polaków w walce. Były stopniowo potwierdzane na podstawie ratyfikowanego traktatu wersalskiego. W styczniu 1920r., Bydgoszcz oficjalnie wróciła do Polski, mimo że do najbliższej granicy z zarazą niemiecką było ponad 70 km. Władze Polskie przejęły Lotnisko wraz z budynkami i infrastrukturą. Natomiast sprzęt, maszyny, urządzenia, części zapasowe, paliwa, oleje i smary zostały wywiezione przez germańców.

 

W niepodległej Rzeczypospolitej

Wojna nie zniszczyła infrastruktury. Ani razu Lotnisko nie było zbombardowane. Lotnisko należało do największych Lotnisk w Rzeczypospolitej, ale świeciło pustkami. Stosunkowo szybko z Poznania przebazowano; 10 Eskadrę Wywiadowczą (12 samolotów typu Breguet) oraz 15 Eskadrę Myśliwską (12 samolotów typu Spad i Fokker). Obie eskadry wkrótce wysłano na wschodni front wojny z wojskami moskiewskimi. W sierpniu 1920r. na Lotnisku ulokowano I Szkołę Lotników, przeniesioną z Dęblina. Kolejną szkołę przeniesiono z Krakowa (1920r.). Była to Niższa Szkoła Pilotów. Od 1921r. Szkoły połączono i zamieniono na ośrodek szkolący pilotów, obserwatorów, strzelców i mechaników. Wkrótce, ośrodek otrzymał nazwę Szkoła Pilotów w Bydgoszczy. W późniejszych latach szkoła ta przechodziła szereg reorganizacji, przekształceń i zmian nazw. Od połowy 20-tych lat scentralizowano tu szkolenie podoficerów zawodowych lotnictwa o różnych specjalnościach. Ostatecznie po koniec 30-tych lat, na bydgoskim lotnisku znajdowało się Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 2, które obejmowało trzy szkoły lotnicze: Szkołę Podchorążych Lotnictwa – grupa techniczna w Warszawie, Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich, Batalion Szkolny Lotnictwa w Świeciu. W związku z zagrożeniem kolejną wojną prowokowaną przez germańców, w październiku 1938r. Szkołę Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich przeniesiono do Krosna, gdzie rozkazem Ministerstwa Spraw Wojskowych miał powstać nowy ośrodek szkolenia personelu lotniczego. W bydgoskiej szkole pilotów uczyli się oficerowie i podoficerowie przede wszystkim w zakresie pilotażu podstawowego na kursach trwających rok. W pierwszych latach istnienia szkoły wypracowano tzw. Polską szkołę pilotażu opierającą się o wzorce francuskie. Zimą trwał kurs teoretyczny, a w sezonie wiosenno-letnim szkolenie praktyczne m.in. na samolotach Bartel, RWD, Breguet, Potez. Łącznie w okresie dwudziestolecia wyszkolono na lotnisku bydgoskim ok. 1 000 oficerów, podoficerów i szeregowych. Do najbardziej znanych instruktorów-pilotów w Bydgoszczy należeli m.in.: mjr pil. Jerzy Józef Wieniawa-Długoszewski, por. pil. Franciszek Żwirko (absolwent szkoły bydgoskiej z 1923r.), Stanisław Skarżyński, Bolesław Orliński, Karol Pniak, Stanisław Płonczyński, Stanisław Rogalski, Zygmunt Puławski. W okresie międzywojennym, Bydgoszcz należała do piątki silnych ośrodków wojskowego szkolenia lotniczego obok; Grudziądza, Dęblina, Ławicy i Torunia. Do czasu, kiedy w 30-tych latach, rozwinęło się szkolenie lotnicze organizowane przez LOPiP.

Oprócz szkoły wojskowej, na terenie Lotniska powstała w 1926r. pierwsza w kraju Cywilna Szkoła Mechaników Lotniczych, na bazie działającej od 1922r. wojskowej Szkoły Mechaników Lotniczych oraz wydziału mechanicznego przy Państwowej Szkole Przemysłowej w Bydgoszczy. W szkole uczyło się kilkuset uczniów, a wykłady prowadzili profesorowie Państwowej Szkoły Przemysłowej w Bydgoszczy oraz instruktorzy Centralnej Szkoły Podoficerów Lotnictwa. Z tej właśnie szkoły pochodziło wielu wysoko wykwalifikowanych mechaników lotniczych, którzy wykazali się nadzwyczajnymi umiejętnościami walki z okupantem podczas II wojny światowej. Od 1933r. do 1963r. funkcjonowała także pod Bydgoszczą Szkoła Szybowcowa w Fordonie, które w okresie międzywojennym wykształciła ok. 10% pilotów szybowcowych w Polsce, a po wojnie kolejne 4 211 absolwentów.

Również na okres międzywojenny przypada początek regularnych połączeń lotniczych z Bydgoszczy do innych miast. Od 1.06.1929r. do 11.09.1933r. Bydgoszcz utrzymywała bezpośrednio lub pośrednio połączenie lotnicze z Warszawą, Katowicami, Krakowem, Lwowem, Poznaniem i Gdańskiem. Wykonywano także loty do zaprzyjaźnionej Rumunii (Bukareszt, Gałacz).

Eskadry bojowe powróciły do Bydgoszczy tuż przed agresja zarazy niemieckiej na Rzeczypospolitą 1.09.1939r., i wzięły udział w wojnie obronnej.

 

II wojna światowa

Podczas okupacji germańskiej na bydgoskim lotnisku szkolono rekrutów luftwaffe, a w latach 1942r.-1945r. stacjonował tu zapasowy dywizjon bliskiego rozpoznania. Podczas okupacji działała w Bydgoszczy Konspiracyjna Szkoła dla Małoletnich Lotnictwa kierowana przez komendanta pilota Benedykta Dąbrowskiego. Młodzież tej szkoły zdobyła szturmem Lotnisko tuż przed wkroczeniem kacapów do Miasta. Ponieważ front posuwał się bardzo szybko, kacapy nie zajęły Lotniska.

 

W nowej rzeczywistości

Z chwila zdobycia berlina w dniu 2.05.1945r., wszystkie jednostki nowego Wojska Polskiego otrzymują rozkaz powrotu do Polski. Nie dano szansy Polakom spotkać się z aliantami idącymi od zachodu, ani wziąć udział w paradzie zwycięstwa. Dla jednostek lotniczych wyznaczono cztery tak zwane węzły lotniskowe; Bydgoszcz, Inowrocław, Kutno i Tomaszów Mazowiecki. W dniu 10.05.1945r. 3 PLSz (Pułk Lotnictwa Szturmowego) razem z 2 PNB „Kraków” (Pułk Nocnych Bombowców) zostaje przebazowany na Lotnisko Bydgoszcz. Obie jednostki podejmują tutaj dalsze szkolenie Polskich lotników i mechaników. Pamiętajmy, że większość personelu to byli obywatele państwa moskiewskiego. W tym czasie Lotniskiem zajmuje się 73 Batalion Obsługi Lotnisk. Wiele jednostek jest rozformowywanych, ale 3 PLSz pozostaje. Rozwiązaniu ulegają dywizje, a pułki przechodzą pod bezpośrednie dowództwo Wojsk Lotniczych. Ta sytuacja nie trwa długo. W dniu 24.01.1946r. ukazał się Rozkaz Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego. Na mocy tego rozkazu zostaje powołana do życia 2 Dywizja Lotnictwa Szturmowego ze składem; 4 PLSz – poprzednio 2 PNB „Kraków”, 5 PLSz – poprzednio 3 PLSz, 6 PLSz –jednostka biorąca udział w II w ś, 7 PBN ( Pułk Bombowców Nurkujących ) w Łęczycy, potem Ławica.
Liczby 1, 2, 3, przypadły Pułkom Lotnictwa Myśliwskiego. Dążono do utworzenia trzech jednostek myśliwskich, trzech jednostek szturmowych oraz jednej jednostki lotnictwa bombowego. Miała powstać nowa struktura i system dowodzenia w pełni suwerennego kraju. Wszystkie te zmiany odbyły się na mocy Rozkazu Nr 019/Org Naczelnego Dowódcy Wojska Polskiego z dnia 22.01.1946r. oraz Rozkazu Nr 08 Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego z dnia 24.01.1946r.
4 PLSz i 5 PLSz działają wspólnie z lotniska w Bydgoszczy. Na czas prowadzenia generalnej przebudowy lotniska w Bydgoszczy oba pułki przeniesiono na lotnisko Lublinek w Rudzie Pabianickiej.
Jednak druga połowa 40-tych lat to okres bardzo trudny dla Polskiego Narodu. Jesteśmy pod coraz silniejszą dominacją sowiecką. Wielu naszych rodaków nie może powrócić do kraju, a ci którzy wrócili są szykanowani, często więzieni i nierzadko skazywani na śmierć, za rzekome szpiegostwo. Ten los nie omija Polskich lotników walczących na zachodzie. Sowieccy oficerowi panoszą się w Polskich dowództwach, a dorównują im komuniści z Polskim rodowodem.
Jeśli chodzi o sprzęt latający to sytuacja wyglądała źle. Wciąż korzystano z maszyn, które brały udział w wojnie. Nowe samoloty pojawiły się dopiero w lutym 1949r. w postaci nie najnowocześniejszych konstrukcji typu Ił-10 i jego czechosłowackiej licencji B-33. Co gorsza, to nie było widoku na nowoczesny sprzęt, gdyż nasz nowy nadzorca na kremlu nie prowadził żadnych prac nad nowoczesnym samolotem szturmowym.

Z początkiem 50-tych lat z powodu wojny w Korei, następują istotne zmiany w strukturach lotnictwa. Lotnictwo rozrasta się organizacyjnie. Powstają nowe związki taktyczne, między innymi 8 Dywizja Lotnictwa Szturmowego. We wrześniu 1950r. 5 PLSz bazujący czasowo w Elblągu, zostaje podporządkowany pod 8 DLSz. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 070/Org. MON z dnia 11.07.1950r. oraz Rozkazu Dowódcy Wojsk Lotniczych Nr 0160/Org. Z dnia 1.09.1950r. Chwilowo, w okresie od 1.05.1952r. do 1.11.1952r. na bazie 5 PLSz sformowano w Elblągu Dowództwo 13 Dywizji Lotnictwa Szturmowego, 50 PLSz, 66 Kompanię Łączności i 56 Ruchome Warsztaty Remontu Lotnictwa. Wymienione jednostki razem z 51 PLSz formowanym w Gdańsku-Wrzeszczu zostały podporządkowane pod Dowództwo 13 DLSz, na mocy Rozkazu Nr 0096/Org. MON z dnia 11.12.1951r. Jednak przerastało to możliwości naszego państwa i odstąpiono od tej organizacji. 5 PLSz powrócił pod dowództwo 8 DLSz. Inne jednostki tego związku; 13 DLSz ostatecznie nie powstała, także 50 PLSz nie powstał, a 51 PLSz został podporządkowany pod Dowództwo 16 DLSz, na mocy Rozkazu Nr 0078/Org. MON z dnia 19.11.1952r.
Pierwsza połowa 50-tych lat po okres burzliwego rozwoju lotnictwa myśliwskiego, ale sprzęt lotnictwa szturmowego pozostawał w cieniu. Dopiero około 1954r. pierwsze samoloty z napędem turboodrzutowym pojawiają się w pułkach lotnictwa szturmowego. Są to przede wszystkim wycofywane z pułków lotnictwa myśliwskiego samolotów MiG-15 / Lim-1. Jednocześnie tłokowe Ił-10 (B-33) pozostawały na uzbrojeniu do 1960r.
W 1957r. nastąpiły poważne zmiany strukturalne Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Ich początkiem było powołanie do życia Układu Warszawskiego. W efekcie powołano między innymi Lotnictwo Operacyjne, które w czasie „W” stałoby się Armią Lotniczą, działającą poza granicami Polski. Nie wdając się w zawiły okres przemian skupmy się na 5 PLSz. 
W Lotnictwie Operacyjnym istniał 3 KLMiesz (Korpus Lotnictwa Mieszanego). W jego składzie istniała 8 DLSz (Dywizja Lotnictwa Szturmowego). Dywizja z kolei miała w swoim składzie; 4 PLSz w Bydgoszczy, 5 PLSz w Bydgoszczy, 48 PLSz w Inowrocławiu. Z uwagi na brak nowoczesnego samolotu szturmowego do zadań szturmowych przystosowuje się samoloty myśliwskie. Dlatego też wszystkie pułki lotnictwa szturmowego z czasem zmieniają nazwy na pułki lotnictwa myśliwsko-szturmowego. W tym samym roku (1957r.) 4 PLM-Sz został przebazowany do Goleniowa i przeszedł pod inną dywizję (11 DLM w Świdwinie). 5 PLM-Sz i 48 PLM-Sz zostały w 8 Dywizji Lotnictwa Szturmowego.
Z początkiem 1958r. lotnictwo szturmowe w Polsce podlegało całkowicie pod Lotnictwo Operacyjne i skupione było w dwóch Dywizjach.
8 Dywizja Lotnictwa Szturmowego; 5 PLSz w Bydgoszczy, 48 PLSz w Inowrocławiu.

16 Dywizja Lotnictwa Szturmowego; 6 PLSz, 51 PLSz, 53 PLSz.
Druga połowa 50-tych lat to czas intensywnego szkolenia personelu pułku. Piloci szkołą się zarówno na samolotach tłokowych jak i odrzutowych, które stopniowo wypierają te pierwsze. Wyraźnie odczuwa się brak wyspecjalizowanego samolotu szturmowego z napędem turboodrzutowym. Z końcem 1960r. znacznie wzrosła gotowość bojowa pułku i wyszkolenie poszczególnych oficerów. Wszyscy żołnierze z personelu latającego dysponowali już I lub II Klasę pilota. 

Na początku grudnia 1960r. pułk otrzymuje do próbnej eksploatacji dwa samoloty Lim-5 M, szturmową wersję Lim-5, opracowana przez Polskich konstruktorów. Jest to długo oczekiwany w pułku samolot szturmowy z napędem turboodrzutowym. W okresie od 19.01.1961r. do 10.05.1961r. pułk otrzymał na wyposażenie 13 samolotów Lim-5 M. Czyli łącznie na uzbrojeniu jednostka posiadała 15 nowiutkich szturmowców. Samoloty te wyprodukowano i wprowadzono do trzech pułków mimo nie ukończenia wszystkich prób i badań w locie. Było to podyktowane ogromnym zapotrzebowaniem na ten typ samolotu w Polsce. Lecz już w pierwszych dniach użytkowania w jednostkach wykryto wiele wad konstrukcyjnych i doszło do kilku wypadków i katastrof. Podjęto, więc słuszną decyzję o wycofaniu ich z jednostek bojowych i poddaniu ich modyfikacjom. Pułk powrócił do szkolenia na samolotach Lim-2 i czekał na nowy sprzęt. 
Zmodernizowana wersja Lim-6 zbudowana w 40 egzemplarzach, nie odpowiadała wojsku i w ogóle nie została przyjęta na uzbrojenie. Dopiero Lim-6 bis odniósł sukces i jak się okazało na długie lata zagościł na Polskim niebie. W dniu 14.11.1963r. Pułk otrzymał klucz (4) Lim-6 bis o numerach 1J 05-26 (wyprodukowany 9.11.1963r.), 1J 05-28, 1J 05-29, 1J 05-30. Były to jedyne samoloty szturmowe Lim-6 bis, które Pułk przyjął na uzbrojenie. Stało się tak, dlatego, że w tym czasie zapadła decyzja o przezbrojeniu Pułku w zupełnie nową technikę lotniczą, czyli samoloty uderzenia jądrowego Su-7 B. Samoloty Lim-6 bis i Lim-2 (oraz pochodne) od 1964r. zaczęto przekazywać do innych jednostek. 
W sierpniu 1964r. 5 PLM-Sz otrzymał nazwę wyróżniającą „Pomorski”. Stało się to na podstawie Rozkazu Pf-40/MON z dnia 25.08.1964r. „w sprawie nadania historycznych nazw”.

Nowa era Pułku. 1964r.
Prawdziwa ewolucja i nowa era dla Pułku nastąpiła jednak nie z powodu zmiany nazwy, lecz z powodu wprowadzenia ciężkich samolotów myśliwsko-bombowych typu Su-7 B. Ich wprowadzenie wiązało się z doktryną wojenną wprowadzoną przez kreml, a wiązał się ona z atomizacją i rakietyzacją przyszłego pola walki. W ramach Układu Warszawskiego zostaliśmy zobowiązani do wystawienia, co najmniej jednego pułku lotniczego zdolnego do wykonywania ataków przy użyciu broni jądrowej. Łącząc ten fakt z przynależnością pułku do Lotnictwa Operacyjnego, bez problemu dostrzeżemy, iż te samoloty z bronią jądrową na pokładzie mają atakować kraje na zachodzie. I tak było rzeczywiście. Kreml wyznaczył pułkowi z Bydgoszczy atak na Danię.
Decyzja o przyjęciu (zakupie) na uzbrojenie samolotów Su-7 B zapadła na przełomie 1962r.-1963r., a na miejsce ich stacjonowania wybrano Bydgoszcz i 5 Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. Pierwotna umowa opiewała na 36 maszyn jednomiejscowych i 6 szkolnych, dwumiejscowych, co stanowiło obsadę jednego pułku z trzema eskadrami.
Nasze wojska lotnicze odebrały swoje pierwsze 6 Su-7 BM (53 serii) w kilka miesięcy po Czechosłowacji, w czerwcu 1964r.. Były to jedyne przyjęte przez Polskę samoloty w wersji Su-7 BM.
Następne 12 Su-7 BKŁ otrzymaliśmy w 1966r. Wszystkie te samoloty ulokowano w Bydgoszczy.
Kolejne dostawy to; 1968r. – 2 Su-7 BKŁ, 1969r. – 3 Su-7 U, 1971r. – 4 Su-7 BKŁ, 1 Su-7 U, 1972r. – 12 Su-7 BKŁ, 1973r. – 1 Su-7 U. W latach 1974-1977r. 4 Su-7 U przekazano do Powidza, po czym w 1986r. samoloty te powróciły do 3 Pułku Lotniczego w Bydgoszczy. 
Baza w Bydgoszczy była potężna z dużym zapleczem. Również i tam zorganizowano warsztaty remontowe dla tak unikalnych samolotów. 

Samoloty Su-7 B na Lotnisku Bydgoszcz. 1975r.

Fragment Lotniska Bydgoszcz. 2013r.

Fragment Lotniska Bydgoszcz ze schronohangarami. 2013r.

 

W pierwszej połowie lat 70-tych zbudowano na Lotnisku 30 schrono-hangarów, istniejących do dnia dzisiejszego (2013r.). Schronohangary mają wewnętrzne wymiary 24 m x 12 m x 6 m. Drzwi (wrota) były początkowo otwierane ręcznie. Później używano samochodu lub ciągnika typu Ursus (np. C 355). Instalowano także napędy elektryczne. Jednak one z powodu wilgoci często zawodziły. Hangar bez problemu mieściły wszystkie bojowe samolotu tamtego okresu eksploatowane w Polsce; Su-7/20/22, MiG-21/23. Su-7 w hangarze od końców skrzydeł pozostawiał po 1,5 m wolnej przestrzeni z każdej strony. Przy odpowiednio ustawionym Su-7 do schronohangaru zmieścił się jeszcze jeden SB Lim-2. Były dwa sposoby wtaczania Su-7 do schronohangaru. Za samolotem ustawiano ciągnik Ursus i łączono go linami z głównym podwoziem samolotu. Ciągnik powoli wciągał samolot do środka. Technik w tym czasie kierował samolotem za pomocą wodzidła, a pomocnik technika stał na drabince trzymając rękę na hamulcu. Po zakończonej operacji ciągnik wyjeżdżał przez tylne wrota. Drugi sposób polegał na tym iż ciągnik ustawano przodem do nosa samolotu. Wodzidło zaczepiano o przednią goleń samolotu i przedni zaczep ciągnika. Doświadczony kierowca bez problemu wpychał samolot do środka. Ale naprawdę musiał być doświadczony, bo musiał stale widzieć końce skrzydeł i pionowego usterzenia. W każdym schronie boczne pomieszczenie zawierało zawsze uzbrojenie (bomby, rakiety) zabezpieczone i zaplombowane na wypadek alarmu. Su-7 korzystał z niekierowanych pocisków rakietowych, na paliwo stałe, więc nie było potrzeby częstego wykonywania elaboracji rakiet. Wszystkie hangary miały po bokach pomieszczenia dla mechaników i na sprzęt. Lecz rzadko z nich korzystano, jako pomieszczenia socjalne. Zwykle stawały się podręcznymi magazynkami. W innych armiach (np. NRD) często przebywali tam piloci i technicy, więc były lepiej zagospodarowane. W hangarze było wszystko, tzn. zasilanie elektryczne do rozruchu samolotu, tlen, powietrze i pojemniki na uzbrojenie. Pilot zjawiał się do lotu już ubrany w kostium lotniczy. Technik składał meldunek, a pilot przyjmował samolot. Wrota już były zwykle otwarte. Uruchomienie silnika samolotu następowało wewnątrz hangaru. Czasami dla treningu, dopiero wówczas otwierano główne wrota (tylne musiały być już wcześniej otwarte). Pilot ruszał na sygnał przekazany od KL (kierownika lotów) przez radiostację pokładową. Nie było marshaller-a. W drugiej połowie 60-tych lat grupa pilotów i techników przeszła specjalne przeszkolenie w jednostkach sowieckich na terenie ZSRS. Szkolenie to było związane ze sposobem użycia broni jądrowej. Piloci trenowali technikę bombardowania z lotu wznoszącego na małej wysokości. Do tego celu wykorzystywano imitację bomby jądrowej. Taktyczna bomba jądrowa (w tamtym okresie zwana atomową) o nazwie 6U-57 przenoszona była na lewym węźle podkadłubowym. Prawy węzeł podkadłubowy przenosił dodatkowy zbiornik paliwa. Tak samo na węzłach podskrzydłowych przenoszono dodatkowe zbiorniki paliwa. Dużą wagę przywiązywano do opanowania nawigowania nad germanią i Danią (na sucho), a w realu nad Bałtykiem. Pilot praktycznie był zdany na siebie, ewentualnie na kolegów z formacji. Podstawą była nawigacja zaliczeniowa i wzrokowa. Ułatwieniem byłyby zachodnie stacje radiolokacyjne, które opromieniowałyby lecący samolot, a wówczas oprócz zagrożenia, pilot mógłby korygować swoją pozycję. W 70-tych latach Polskie Wojsko miało doskonale rozpracowaną siatkę zachodnich stacjonarnych stacji radiolokacyjnych; ich typy i przeznaczenie. Samoloty miały ubogie wyposażenie nawigacyjne. Nie posiadał żadnego systemu dalekiej nawigacji. Aby sobie to uzmysłowić przedstawię wyposażenie Su-7 BM; Radiostacja UKF KSIU , 6-kanałowa. Radiostacja awaryjna. Radiokompas automatyczny. Odbiornik sygnałów radiolatarni. Urządzenie odzewowe swój-obcy SRO-2 M. Zestaw wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi. Urządzenia ostrzegającego Sirena. Radiodalomierza. Pilota automatycznego dla każdej prędkości. Celownik optyczny ASP-5 ND sprzężony lub nie z dalmierzem radiolokacyjnym, o zasięgu 300 – 3 000 m.

W maju 1967r. 5 PPLM-Sz przejął dziedzictwo tradycji oraz nazwę i numer 3 Pułku Lotnictwa Szturmowego i stał się 3 Pomorskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Stało się to na mocy Rozkazu Nr 07/MON z dnia 4.05.1967r. w sprawie przekazania jednostkom wojskowym historycznych nazw i numerów oddziałów frontowych oraz ustanowienia dorocznych świąt jednostek.
W takiej formie 3 Pomorski Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego trwał przez wiele lat. Tylko w lutym 1982r. został podporządkowany dowódcy 3 Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego.
Dla 3 PLM-B kolejna zmiana nastąpiła dopiero we wrześniu 1988r., kiedy to z powodu kończących się resursów samolotów Su-7 pułk przemianowano na 3 Pomorski Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. Samoloty Su-7 poczynając od wersji Su-7 BM stopniowo wycofywano z eksploatacji, a w ich miejsce wprowadzano samoloty TS-11 Iskra. Liczono na przyjęcie do uzbrojenia samolotów PZL I-22 Iryda. Trzeba także podkreślić, iż stopniowo malało znaczenie ewentualnego udziału Polskiego Wojska w agresji na zachód, a tym bardziej użycia przez Polskę sowieckiej broni jądrowej. Rosła nieufność kremla do kraju nadwiślańskiego.
W Polsce samoloty Su-7 były wykorzystywane do czerwca 1990r.. W wyniku Porozumień Helsińskich, o redukcji środków bojowych mogących przenosić broń jądrową nastąpił definitywny koniec eksploatacji Polskich Su-7. Część samolotów ze złomowano, ale znaczna ich liczba trafiła do muzeów (głównie w 1994r.). 
W dniu 6.03.1992r. odbyło się uroczyste rozformowanie jednostki, na którym pożegnano sztandar pułku. Z dniem 30.04.1992r. jednostka,  3 Pomorski Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego przestał istnieć. W wyniku różnorakich zdarzeń utracono 1 Su-7 BM ( 1970r. ), 5 Su-7 BKŁ ( 1969r., 1982r., 2 x 1984r., 1987r. ) oraz 1 Su-7 U ( z 7 BB-R w Powidzu ). Warte odnotowania jest przekazanie jednego Su-7 BKŁ nb 023 lotnictwu czechosłowackiemu w zamian za samolot zestrzelony przypadkowo przez Polskiego pilota samolotu MiG-21 PFM w 1971r.. Na początku 1988r. sowieci przekazali Polsce jeden egzemplarz Su-7 BKŁ w zamian za samolot zniszczony w 1987r. przez pilota sowieckiego podczas przelotu do zakładu remontowego. 
Samoloty używane w Pułku w Bydgoszczy; Ił-2, Ił-10 / B-33, Lim-1 / 2, Lim-5 M, Lim-6 bis, Su-7 BM / BKL / U, TS-11 Iskra.

Jednostka transportowo-łącznikowa. 

Jednostka bojowa nie była jedyną jednostką lotniczą bazującą na Lotnisku Bydgoszcz. W 1951r. sformowano 10 Samodzielną Eskadrę Korygowania Ognia Artylerii. W 1956r. 10 SEKOA straciła swoje zadania i została przekształcona w 10 Samodzielną Eskadrę Lotnictwa Łącznikowego. W 1962r. na skutek nowej organizacji wojskowego lotnictwa 10 SELŁ została przekształcona w 3 Eskadrę Lotnictwa Łącznikowego oraz 43 Eskadrę Lotniczą Wojsk OPK. Obie eskadry funkcjonowały obok siebie do 1992r., kiedy to Wojska Lotnicze i Wojska OPK zostały połączone. Wówczas to na powrót scalono obie jednostki tworząc 2 Eskadrę Lotnicza. Do niej trafiła także część personelu z rozformowanego 3 Pomorskiego Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego. W jej strukturach sformowano pierwszą w Polsce Lotniczą Grupę Poszukiwawczo-Ratownicza. Z chwilą wstąpienia Rzeczypospolitej do NATO 2 Eskadra Lotnicza w dniu 1.04.1999r. stała się 2 Eskadrą Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego (JW 3290). W dniu 30.06.2010r. 2 ELT-Ł zostaje rozformowana, a część kadry i sprzęt jednostki został przekazany do 33 Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Na przestrzeni 59 lat jednostka zabezpieczała funkcjonowanie stacjonujących tu pułków, a od 1992r. do 2010r. 2 Bazy Lotniczej.

 

Inne wojskowe jednostki około lotnicze.

Baza Lotniska Bydgoszcz była miejscem stacjonowania dowództwa Korpusu Obrony Powietrznej Kraju (1957r.-2007r.). W 50-tych latach funkcjonował tutaj Samodzielny Pułk Artylerii Przeciwlotniczej OPL, na rzecz którego loty wykonywał 10 SEKOA (Samodzielna Eskadra Korygowania Ognia Artylerii). Także w 50-tych latach był tutaj Samodzielny Pułk Obserwacyjno-Meldunkowy OPL. Od lat 50-tych funkcjonował tu węzeł łączności, który w okresie 1969r.-2007r. nosił miano 2 Węzła Łączności. W latach 1974r.-2006r. działała tu 2 Brygada Radiotechniczna, która swoje początki miała w 50-tych latach jako kompania radiotechniczna.

 

2 Baza Lotnicza „Bydgoszcz”  1992r.
2 Baza Lotnicza Bydgoszcz funkcjonowała latach 1992r.-2010r. , jako JW 3033.

Baza została sformowana 2.05.1992r. na podstawie zarządzenia Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego z dnia 3.01.1992r.. Jednostkę sformowano na bazie zespołu rozformowanego 3 Pomorskiego Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego oraz Wydziału Administracyjno-Gospodarczego 2 Korpusu Obrony Powietrznej. Po utworzeniu Baza podlegała dowódcy 2 KOP, aż do rozformowania korpusu w 2007r.. Potem bazę podporządkowano 3 Brygadzie Lotnictwa Transportowego w Powidzu (przeformowanej w 2008r. w 3 Skrzydło Lotnictwa Transportowego. Na podstawie decyzji MON 2 Bazę Lotniczą rozformowano 30.06.2010r..


Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2

W 1945r. założono na terenie lotniska wojskowego w Bydgoszczy Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2, które swymi korzeniami sięgały Lotniczych Warsztatów Polowych z okresu międzywojennego. W związku z rozwojem zakładów, znacznej modernizacji doczekało się lotnisko bydgoskie: zbudowano m.in. trzykilometrowy (?) pas startowy oraz zaplecze koszarowe i logistyczne. Zakład prowadził remonty samolotów bojowych.

W związku z bardzo małą ilością posiadanych dwusterów do szkolenia pilotów myśliwskich typu MiG-15 UTI, narodziła się sposobność dokonania konwersji samolotów Lim-1 (jednomiejscowe) na SB Lim-1 (dwumiejscowe). Ponieważ zakład produkcyjny WSK Mielec nie miał możliwości wykonania tych przeróbek w odpowiednim czasie, dlatego zdecydowano zadanie to powierzyć LZR w Bydgoszczy. Wszystkie Polskie dwumiejscowe samoloty Lim powstały w LZR w Bydgoszczy poprzez przebudowę istniejących już jednomiejscowych Lim-1, Lim-2. Polskie dwustery różniły się znacznie od sowieckich. Inne było wyposażenie radio-elektroniczne i uzbrojenie. Przeróbki były wykonywane według Polskich projektów racjonalizatorskich personelu technicznego Wojsk Lotniczych. Dlatego konstrukcja także była inna. Możliwe były także i takie sytuacje, że powstały egzemplarze dwumiejscowe zbudowane z dwóch różnych maszyn. Np. przednia część z Lim-1, a tylna z Lim-2. Od 1958r. do 1960r. konwersji na SB Lim-1 podano około 147 maszyn. Jedną z pierwszych był egzemplarz który otrzymał Nr 1A 06-023 i opuścił LZR-2 w Bydgoszczy w lipcu 1958r. trafiając do 13 PLM w Łęczycy. W 1960r. przebudowano 18 Lim-1 na SB Lim-1. W 1961r. przebudowano 23 Lim-1 na SB Lim-1 z czego 8 sztuk sprzedano na Węgry. W 1962r. kolejne kilkanaście Lim-1 przebudowano na SB-Lim-1. Kilka z tych maszyn sprzedano na Węgry, a reszta trafiła do Polskich jednostek, głównie do 21 SPLR w Sochaczewie. W okresie 1963r.-1964r. na SB Lim-1 przebudowano około 50 maszyn Lim-1. W okresie 1965r.-1966r. na SB Lim-1 przebudowano 35 maszyn Lim-1. Z tego 25 maszyn trafiły do Polskich jednostek, głównie do Dęblina i Nowego Miasta nad Pilicą. Pozostałe 10 sztuk sprzedano za granicę. 

W Bydgoszczy remontowano płatowce; MiG-17, Lim-5/6bis, MiG-19, MiG-21, TS-11. Zakładano nowe instalacje. Wykonywano konserwację i malowanie. Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 funkcjonują do chwili obecnej (2013r.). Prowadzą remonty płatowców i wyposażenia samolotów; Su-22, MiG-29, TS-11, M-28 i inne. Również innych krajów.

 

Remont samolotu MiG-29 w Bydgoszczy. 2004r.

Remont samolotu MiG-29 w Bydgoszczy. 2004r.

Obiekty zakładów remontowych w Bydgoszczy. 2013r.

 

Lotnicze Pogotowie Ratunkowe

Jedną z jednostek lotniczych jaka powstała w Bydgoszczy był Zespół Lotnictwa Sanitarnego (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe). Powstało ono w 1955r., jako jeden z czterech oddziałów w Polsce, obok Kielc, Lublina i Katowic. Placówka z Bydgoszczy korzystała z 6 krajowych lotnisk w; Bydgoszczy, Fordonie, Toruniu, Inowrocławiu, Grudziądzu i Lisich Kątach.

 

Air Show w Bydgoszczy

Na Lotnisku Bydgoszcz dwukrotnie odbyły się pokazy lotnicze pod nazwą Air Show, które były zapoczątkowane pokazami na Lotnisku Ławica w 1991r.. Ich organizacja była związana z uczczeniem Święta Lotnictwa Polskiego. Pierwszy pokaz odbył się w 1996r., a dokładnie w dniach 24-25.08.1996r. W locie zaprezentowały się następujące samoloty i zespoły; Biało-Czerwone Iskry TS-11 - 9 sztuk, Biało-Czerwone Iskry TS-11 – solista, MiG-29 4 maszyny z Mińska Mazowieckiego, An-26 zrzut spadochroniarzy, Mi-24 - zespół 4 maszyny, W-3 Sokół – solista, PZL-130 Orlik – solista, MiG-29 – solista, Mirage 2000 - solista Francja, Tornado - solista Niemcy, F-16 - solista USA, F-18 - solista USA, TS-8 Bies – solista.

W kolejnym roku (1997r.) odbyły się pokazy pod nazwą; II Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Bydgoszcz 97. Także były związane ze Świętem Lotnictwa Polskiego. Przeprowadzono je w dniach 28-31.08.1997r.. Zaprezentowano; J-35 Draken ze Szwecji, Gripen ze Szwecji, Su-27 (rosja, Aleksander Kwoczur w powietrzu zademonstrował dzwon i kobrę), Mirage 2000 dwumiejscowy z Francji.

 

Ruch pasażersko-towarowy.

Bydgoszcz jak inne Polskie miasta, dążyła do utrzymana stałych połączeń lotniczych z miastami w kraju i za granicą. Lecz zawsze natrafiano tu na duże przeszkody i często, tyle co nowo otwarte połączenie uruchomiono, a już je zawieszano. Już w 1945r. uruchomiono połączenie na trasie Warszawa-Bydgoszcz-Koszalin. Obsługiwały je samoloty Li-2/DC-3. W 1948r. połączenie to zamieniono na linię Warszawa-Bydgoszcz-Gdańsk. Utrzymywano je do 1958r.. W kolejnych latach były gorzej. PLL LOT do Bydgoszczy latał sporadycznie. Dopiero w 1969r. PLL LOT otworzył dworzec lotniczy Bydgoszcz. Od 1969r. uruchomiono na powrót loty regularne do Warszawy i sezonowe do Gdańska i Poznania. Obsługiwały je nowo pozyskane samoloty An-24. W 1973r. uruchomiono regularne połączenie z Krakowem. Stan wojenny wprowadzony przez komunistów doprowadził najpierw do zawieszenia lotów, a potem do likwidacji dworca lotniczego Bydgoszcz. Reaktywowanie cywilnego portu lotniczego w Bydgoszczy nastąpiło w 1989r. w efekcie dokonujących się w kraju przemian społeczno-gospodarczych. W celu uruchomienia lotniska powołano wówczas Bydgoską Korporację Lotniczą Sp. z o.o., która funkcjonowała do czerwca 1995r., kiedy to została przekształcona w spółkę akcyjną. W 1992r. reaktywowano cywilne połączenia czarterowe, a od 1996r. uruchomiono regularne loty do Warszawy. Połączenia obsługiwały samoloty ATR-42/72. Znaczącym osiągnięciem spółki było przekształcenie lotniczego portu regionalnego w Bydgoszczy w Międzynarodowy Port Lotniczy. Bydgoskie lotnisko otrzymało koncesję Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej oraz certyfikat "Polskie Świadectwo Kwalifikacyjne" wydany przez Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego i certyfikat lotniska użytku publicznego upoważniający do zarządzania lotniskiem w rozumieniu Ustawy Prawo Lotnicze z 2002r.. W dniu 1.05.2004r. został oddany do użytku budynek nowego terminala pasażerskiego. Od listopada 2004r. cywilny port lotniczy nosi imię Ignacego Jana Paderewskiego.

W okresie 2003r.-2004r. pierwsza Polska linia nisko-kosztowa Air Polonia zapewniła pierwsze połączenie lotnicze z zagranicą, obsługując połączenie Bydgoszcz - Londyn (Stansted).

Prawdziwa rewolucja dla Lotniska Bydgoszcz przyszła z chwilą pojawienia się tutaj w 2005r. linii nisko-kosztowej Ryanair. Zapewniła ona bezpośredni kontakt mieszkańców Bydgoszczy i okolic nie tylko z Londynem, ale także z innymi portami. Atutem Ryanair była i jest cena, która jest atrakcyjna. Niskie koszty wynikają między innymi z tego, że firma eksploatuje jeden typ samolotu; Boeing B 737. Do tego aż 97 procent rezerwacji dokonywanych jest za pomocą Internetu. Na jednego pracownika przypada dziesięć tysięcy pasażerów, dziesięć razy więcej niż w innych liniach.

W 2008r. Polska firma lotnicza Jet Air uruchomiła połączenie z Warszawą przy pomocy samolotów BAe Jetstream 32, a także z Bydgoszczy do Babimostu. Jednak firma Jet Air, podobnie jaki i kolejna Polska firma YES Airways, zostały wciągnięte do OLT germany i zlikwidowane (2012r.).

W dniu 10.03.2008r. nowym udziałowcem spółki Port Lotniczy Bydgoszcz SA została austriacka firma Meinl Airports International Ltd. (MAI), która zobowiązała się zainwestować 23,5 miliona euro w rozbudowę lotniska. W pierwszej fazie, MAI otrzymał pakiet akcji równy 24,9%, a docelowo objął 49% akcji. Tym samym lotnisko w Bydgoszczy zostało pierwszym i jedynym portem lotniczym w Polsce, gdzie udziały miał zagraniczny inwestor. W styczniu 2009r. Austriacka firma Meinl Airports International Ltd. sprzedała pakiet akcji (48,98%) Portu Lotniczego Bydgoszcz germańskiej firmie Airport Internacional. Na szczęście, w 2010r. większościowy pakiet akcji zakupił od niej samorząd województwa kujawsko-pomorskiego. W dniu 9.09.2011r. odprawiony został milionowy pasażer linii lotniczej Ryanair w bydgoskim porcie. W październiku 2012r. oficjalnie liczba pasażerów przekroczyła 300 000 pasażerów w ciągu roku.

 

Rok

Pasażerowie

Cargo (kg)

Operacje lotnicze

1998

1451

80000

449

1999

5340

120000

1382

2000

14089

1254

2001

6821

1969

2002

13408

2342

2003

20064

3378

2004

25354

267854

2359

2005

38682

338937

1359

2006

133009

340503

2685

2007

181576

411052

3092

2008

280182

483234

7518

2009

275352

520447

6376

2010

278150

413911

5799

2011

279536

b.d.

7537

2012

340024

b.d.

7424

 

Sieć połączeń komercyjnych z Lotniska Bydgoszcz. 2012r.

Sieć połączeń komercyjnych z Lotniska Bydgoszcz z cenami za bilet. Styczeń 2013r.

 

 

Lotnisko Bydgoszcz

Międzynarodowy Port Lotniczy im. Ignacego Jana Paderewskiego Bydgoszcz (kod IATA: BZG, kod ICAO: EPBY). Jest 9. najruchliwszym portem lotniczym w Polsce. Obecnie posiada 21 połączeń lotniczych: 6 stałych połączeń międzynarodowych, 14 połączeń czarterowych (lato 2012r.) i 1 połączenie krajowe z Warszawą. W 2008r. MPL Bydgoszcz zanotował najwyższy wzrost ilości odprawionych pasażerów ze wszystkich lotnisk w Polsce wynoszący 54,07% w stosunku do 2007r.. Zlokalizowany około 3 km od centrum Bydgoszczy, na osiedlu Szwederowo, dlatego znany jako port lotniczy Bydgoszcz-Szwederowo. Port znajduje się w południowo-zachodniej części Bydgoszczy, częściowo w obrębie gminy Białe Błota. Od południa, wschodu i zachodu otoczone jest Puszczą Bydgoską, a od północy graniczy z bydgoskimi osiedlami: Szwederowo i Górzyskowo. Lotnisko przygotowane jest do przyjęcia i obsługi samolotów pasażerskich, transportowych oraz wojskowych, o ile wymagają rozbiegu lub dobiegu w granicach 2 500 m. Lotnisko Bydgoszcz poszczycić się może jednym z najładniejszych terminali pasażerskich w Polsce. Nowoczesny budynek Portu Lotniczego w Bydgoszczy nagrodzony został w prestiżowym konkursie na „Budowę Roku 2004”. Do dyspozycji pasażerów podróżujących z Lotniska Bydgoszcz są salony prasowe, kantor wymiany walut, bankomaty i punkty wynajmu samochodów. Przed wylotem można też zrobić wolnocłowe zakupy w sklepach sieci Baltona i napić się kawy w lotniskowym barze kawowym. Wkrótce w terminalu Portu Lotniczego w Bydgoszczy zostanie otwarta również restauracja. Na bydgoskim lotnisku korzystać można z darmowego łącza WiFi oraz specjalnie przygotowanych kiosków internetowych. Cały terminal pasażerski jest klimatyzowany oraz wyposażony w systemy monitoringu elektronicznego, ochrony przeciwpożarowej i kontroli dostępu.

Lotnisko Bydgoszcz. 2013r.

Główne obiekty portu lotniczego w Bydgoszczy. 2013r.

Terminal Bydgoszcz. 2006r.

Terminal Bydgoszcz. 2010r.

Terminal Bydgoszcz. 2010r.

 

Terminal w Bydgoszczy ma powierzchnię 7 000 metrów kwadratowych, przepustowość 500 000 osób rocznie. Posiada też 7 stanowisk check-in. 2 gate'y - jeden międzynarodowy ze stanowiskami kontroli paszportowej oraz jeden do obsługi ruchu lokalnego.

DS. o wymiarach 2 500 m x 60 m, na kierunku 08/26. nośność PCN 46 F/B/X/T. Wysokość 72 m n.p.m.

 

 

Lotnisko dysponuje także trzema innymi DS. n nawierzchni gruntowej, wykorzystywanymi przez lotnictwo sportowe, turystyczne i General Aviation. Trawa; 590 m x 100 m Kierunek 03/21. Trawa, 650 m x 100 m Kierunek 08L/26R. Trawa, 650 m x 100 m Kierunek 12/30. Drogi trawiaste posiadają nośność MTOM 5 700 kg.

 

Lotnisko ma w swoim wyposażeniu:

świetlne pomoce nawigacyjne:

na kierunku 26, system podejścia w układzie Calverta (825 m), LIH, 3 stopni intensywności.

na kierunku 08, uproszczony system podejścia "krzyż"(420 m), LIH, 5 stopni intensywności.

na kierunkach 26 oraz 08, światła PAPI 3, 5 stopni intensywności.

radiowe pomoce nawigacyjne:

system ILS/DME BYD 109,100 MHz

NDB BDG 388 KHz

osłonę meteorologiczną: lotniskową stację MET, automatyczny system pomiarowy Vaisala.

 

Planuje się (po 2012r.) wybudowanie terminalu cargo, przebudowanie płyty postojowej oraz wybudowanie nowej płyty postojowej dla samolotów, przebudowanie pasa startowego z drogami kołowania wraz z odwodnieniem i oświetleniem , wybudowanie stanowiska do odladzania samolotów, przebudowanie terminalu pasażerskiego (wybudowanie w nim trzeciej hali odlotów), zmiana kategorii ILS na drugą oraz zwiększenie stanowisk check-in z 7 do 10.

 

Opracował Karol Placha Hetman.