Lotnisko Bemowo-Babice Warszawa 2013r.

Kraków 12.01.2013r.

Lotnisko Bemowo

Lotnisko Babice

Lotnisko Boernerowo

Lotnisko Bemowo na mapie Rzeczypospolitej. 2013r.

 

W tytule, to trzy nazwy tego samego Lotniska, które na początku swego istnienia znajdowało się na przedmieściach Warszawy, a obecnie jest w jej granicach. Interesujący nas teren to północno-zachodnie przedmieścia Warszawy. Przez kilka wieków pełnił ważne funkcje wojskowe. Tu przebiegał wewnętrzy i zewnętrzny pierścień umocnień złożonych z budowli fortyfikacyjnych. Obecnie jest to dzielnica Warszawy o nazwie Bemowo.

W pobliżu są trzy forty; Bema (Parysów), Fort Babice, Fort Wawrzyszew. Wszystkie one powstały pod koniec XIX wieku, a już w 1909r. straciły swoje funkcje. Fort Bema stał się w latach 1924r.-1939r. wytwórnią amunicji Nr 1 dla Polskiego Wojska. Podczas okupacji germańcy urządzili tutaj magazyny wojskowe. Po 1945r. powróciło tu Wojsko Polskie. Ford pod koniec 80-tych lat XX wieku został przekazany Wojskowemu Klubowi Sportowemu Legia Warszawa. Fort II A Babice (Radiowo) – jego zabudowania wykorzystywano przez Nadawczą Radiostację Transatlantycką, w latach 1922r.-1945r.. Fort Wawrzyszew; z chwilą likwidacji funkcji obronnych w 1909r., zaczął pełnić funkcje magazynowe. Obszar między tymi fortami pełnił głównie funkcje poligonowe i jako plac ćwiczeń. Szkolili się tutaj artylerzyści, używając ostrej amunicji. Część południowa, na przeważającym obszarze jest piaszczysta. Natomiast część północna jest terenem podmokłym. W czasie wielkiej wojny światowej, miejsce obecnego lotniska użytkowane było, jako lądowisko dla samolotów ruskich i germańskich.

 

W Rzeczypospolitej. 1918r.-1939r.

Po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą niepodległości obszar ten przejęło odrodzone Wojsko Polskie. W Forcie Bema urządzono fabrykę amunicji. Spory obszar nadal pełnił funkcję poligonowe. Szkolili się tutaj artylerzyści i saperzy. W 30-tych latach na terenach Boernerowa wybudowano koszary, w których do września1939r. kwaterowały pododdziały 1. Zmotoryzowanego Pułku Artylerii Przeciwlotniczej. W czasie okupacji germańcy umieścili tu m.in. warsztaty samochodowe. To są te tereny, które obecnie zajmuje Wojskowa Akademia Techniczna.

Koszary artylerii na Boernerowie. 1932r.

Koszary artylerii na Boernerowie. 1932r.

Teren Lotniska Bemowo. Dobrze widoczne mieszkalne osiedle łączności. 1939r.

 

Wojskowa Placówka Badawcza 1918r.

Sekcja Żeglugi Napowietrznej została stworzona w dniu 28.11.1918r., przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. W ramach Sekcji, w dniu 20.12.1918r. utworzono zaczątek placówki badawczo-technicznej pod nazwą Dział Naukowo-Techniczny, przemianowany wkrótce na Wydział. Pierwszą siedzibą Wydziału był Zamek Królewski w Warszawie. Z uwagi na to, iż ówczesne Bemowo było terenami wojskowymi, dlatego to tutaj prowadzono znaczną część prób lotniczych, samolotów eksploatowanych w Polsce. Głównie w zakresie strzelań powietrznych, których nie można było prowadzić na Okęciu.

Rozszerzanie zadań technicznych spowodowało, że na mocy rozkazu organizacyjnego Oddziału I Sztabu Generalnego 11.11.1921r. Wydział Naukowo-Techniczny został przekształcony w Wojskową Centralę Badań Lotniczych (WCBL). Do głównych zadań WCBL należało badanie sprzętu lotniczego, odbiór samolotów z wytwórni oraz nadzór techniczny nad produkcją. Dokonujący się w lotnictwie postęp techniczny sprawił, że dotychczasowe struktury organizacyjne WCBL okazały się niewystarczające, stąd z dniem 1.08.1926r. WCBL została przekształcona w Instytut Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL). Zakres wykonywanych zadań rozszerzono, kładąc szczególny nacisk na rozbudowę urządzeń stacji płatowcowej i silnikowej. Drugim bardzo ważnym zadaniem IBTL był udział w opracowywaniu programu rozwoju techniki lotniczej i przemysłu lotniczego w Polsce. 10 lat od czasu powołania IBTL, w dniu 1.08.1936 r. zarządzeniem Departamentu Dowodzenia Ogólnego MSWojsk. IBTL zostaje przemianowany w Instytut Techniczny Lotnictwa (ITL). Nowa nazwa Instytutu, to również nowa struktura organizacyjna. Jednym z najważniejszych zadań ITL było badanie pierwowzorów sprzętu lotniczego. Wymagało to opracowywania przepisów budowy samolotów, tworzenia warunków technicznych na samoloty i silniki przy współpracy z przemysłem lotniczym, opiniowania projektów i obliczeń, kontroli prób statycznych, wreszcie prób prototypów, w tym prób zdatności i użytkowych wraz z próbami wyposażenia i uzbrojenia zamontowanego na samolotach. Najbardziej wymierne wyniki pracy Instytutu to próby w locie.

 

Nadawcza Radiostacja Transatlantycka Babice

Inna nazwa Transatlantycka Centrala Radiotelegraficzna. Współrzędne:   52°15'59"N   20°52'47"E.

Po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą niepodległości w wyniku wielkiej wojny światowej i wojny Polsko-moskiewskiej, Ministerstwo Poczt i Telegrafów przystąpiło do utworzenia państwowej sieci radiotelegraficznej, na którą składały się radiostacje o zasięgu europejskim w Grudziądzu, Krakowie i Poznaniu, oraz radiostacja o zasięgu międzykontynentalnym, którą zlokalizowano w pobliżu Warszawy, na bagnistym terenie poligonu artylerii i wojsk saperskich obok Fortu Babice. Teren między wsiami Babice Stare, Gać, Klaudyn i Wawrzyszew.

Plany powstały w 1920r.. Budowę rozpoczęto w 1922r.. Wszystkie obiekty usytuowano w pasie o długości blisko 4 km rozciągającym się od dzisiejszej ul. Majora Henryka Hubala-Dobrzańskiego w Latchorzewie (Warszawa) w kierunku północno-wschodnim do Wawrzyszewa.

W firmie jenkeskiej „Radio Corporation of America” zamówiono dwa alternatory wielkiej częstotliwości o mocy 200 kilowatów każdy, konstrukcji pracującego w USA szwedzkiego inżyniera Ernesta Frederika Wernera Alexandersona.

Radiostacja otrzymała znaki wywoławcze AXL i AXO oraz częstotliwości pracy 16,4 kHz i 14,29 kHz, czyli fal bardzo długich (VLF). Równocześnie wybudowano system antenowy, składający się z dziesięciu stalowych masztów o wysokości 127 metrów, rozmieszczonych wzdłuż linii prostej na dystansie czterech kilometrów. Maszty te podtrzymywały główną antenę, której długość wynosiła 3 700 m. Do budowy masztów użyto 1 770 000 kg stali. Wzdłuż linii masztów wytyczono drogę i ustawiono betonowe posterunki wartownicze. Pojawiły się liczne napisy ostrzegawcze „Czuwaj”. Maszty wykonała warszawska firma „Towarzystwo Przemysłu Metalowego K. Rudzki i Ska”. Wzniesiono betonowy budynek radiostacji, wykonano system uziemień. Nadajnikiem był zestaw generatorów systemu Alexandersona 2 x 200 kW. Zasilanie: własna elektrownia z silnikiem wysokoprężnym i generatorem 500 kW. W późniejszym okresie (1926r.) doprowadzono zasilanie z elektrowni okręgowej w Pruszkowie.

Uruchomienie nastąpiło w dniu 1.10.1923r.. Uroczyste otwarcie Nadawczej Radiostacji Transatlantyckiej Babice odbyło się w dniu 17.11.1923r., w obecności Prezydenta Rzeczypospolitej Stanisława Wojciechowskiego (w dniu uruchomienia prezydent Wojciechowski wymienił depesze z Prezydentem Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej). „Polska uzyskała możność swobodnego komunikowania się z całym światem - donosiła Gazeta Poranna z 18.11.1923 r. Dziesięć wież o wysokości 128-miu metrów każda wznosi się dumnie ku górze - owoc pracy Polskiego robotnika i Polskiego inżyniera.”

„Długim szeregiem samochodów i powozów dążono wczoraj w południe na uroczysty akt poświęcenia radiostacji Polskiej, wzniesionej na terenach pofortecznych przy forcie IIa. Prowadzą tam z Warszawy dwie drogi: przez wieś Powązki i fort Bema, oraz druga przez drogę Górczewską i kolonię Gorce. Na uroczystość przybyli oprócz Prezydenta Rzeczypospolitej Stanisław Wojciechowski, ministrowie: Kiernik, Szydłowski, generałowie: Szeptycki, Rozwadowski, Żeligowski, marszałkowie: Trąmpczyński i Rataj oraz wielu innych gości wraz z ks. biskupem Gallem i osobami ze świata dyplomacji, przemysłu i handlu. Minister Poczt i Telegrafu Jan Moszczeński.”

„Potrzebę tej stacji Rząd Polski wyczuł i zadekretował jeszcze w r.1919. Korzystając z fachowych wskazówek i pomocy amerykańskich techników tudzież posługując się własnemi siłami zdołaliśmy dzieło doprowadzić do końca. Gdy miliony obywateli Polskich rozrzuconych po świecie poznają łatwość i szybkość, z którą porozumieć się mogą ze swoimi bliskimi, których pozostawili w kraju, pewny jestem, że nastąpi szybki rozwój stałej komunikacji tym samym uwieńczając wielkie nadzieje pionierów tego wielkiego dzieła.” Szkoda, że obecny (2013r.) masońsko-liberalny Rząd Premiera Donalda Tuska ma w nosie Polonię.

Stacja Warszawska należała do najsilniejszych i najlepiej technicznie wyposażonych na świecie. Był to jeden z największych w tym czasie obiektów tej klasy na świecie. Umożliwiał łączność międzykontynentalną, dziś nazwalibyśmy ją globalną. Miała znaczenie militarne i cywilne.

Pracę Radiostacji nadzorował Urząd Radiotelegraficzny Transatlantycki, który pod koniec 1933r. wszedł w skład nowo utworzonego Urzędu Telekomunikacyjnego. Od 1935r. stacja znów działała samodzielnie, jako Urząd Radiotelegraficzny Babice (od 1936 r. UR Boernerowo). W 1932r. rozpoczęto instalowanie kolejnych nadajników wyprodukowanych przez Państwowe Zakłady Tele- i Radiotechniczne. Od połowy 1938r. dwa z nich znalazły się w koszarach Fortu Babice, na którego terenie stanęły również nowe maszty antenowe. Stąd transmitowano audycje Polskiego Radia, których odbiorcą była Polonia.

W 1932r. z inicjatywy ministra poczt i telegrafów Ignacego Boernera na wschodniej części gruntów stacji nadawczej ruszyła budowa osiedla resortowych domów mieszkalnych, które nazwano Osiedlem Łączności Babice, przemianowanym w 1936r. na Boernerowo. Osiedle to istnieje do chwili obecnej (2013r.). Składa się z drewnianych i murowanych domków jednorodzinnych, parterowych i piętrowych z ogródkami. Od października 1934r. można dojechać tam tramwajem i obecnie (2013r.) także tramwajem linii 20 można tam dojechać.

Nadawcza Radiostacja Transatlantycka Babice na mapie z 1935r. Widoczne rozmieszczenie masztów, osiedle mieszkaniowe łączności, i linia tramwajowa.

Lewe zdjęcie. Polska Nadawcza Radiostacja Transatlantycka Babice. 1935r.. Prawe zdjęcie. Radiostacja Varberg w Grimeton w Szwecji. 2004r.

Ogólny schemat Radiostacji Babice.

Radiostacja widoczna z powietrza. 1935r.

Radiostacja. Budynek nadajnika. 1935r.

Jeden z drewnianych domów z 1934r., osiedla Łączności- Boernerowa zachowany w doskonałym stanie i wystawiony na sprzedaż w z kwotę 1 500 000 złotych. 2010r.

 

Z ośrodkiem nadawczym w Babicach współpracował ośrodek odbiorczy w Grodzisku Mazowieckim, wyposażony w antenę Beverage o długości 17 kilometrów.

Pomimo późniejszej rozbudowy ośrodka w Babicach i wyposażeniu go w lampowe nadajniki krótkofalowe, urządzenia systemu Alexandersona pracowały nieprzerwanie do agresji zarazy niemieckiej na Rzeczypospolitą w 1939r.. W dniu 8.09.1939r., zawieszono nadawanie. Od dnia 16.09.1939r. stacja była broniona przez 3. Batalion 26. Pułku Piechoty, uzbrojony w trzy działka przeciwpancerne, oraz 5. Bateria 54. Pułku Artylerii pod dowództwem majora Jacka Decowskiego. We wrześniu 1939r. wydano rozkaz zniszczenia stacji, aby nie wpadła w ręce wroga. Lecz z różnych przyczyn go nie wykonano. Stację zajęli germańcy, w dniu 27.09.1939r., i korzystali z niej do stycznia 1945r.. Przy jej pomocy utrzymywali między innymi łączność ze swoimi okrętami na całym świecie (głównie na Atlantyku). W dniu 16.01.1945r. germańcy całą stację znaczyli, wysadzając w powietrze maszty i wszystkie budynki. Budynki Stacji Nadawczej zostały zniszczone, a urządzenia techniczne pocięte na złom i wywiezione. W lesie, na północny i południowy zachód od osiedla Boernerowo, znajdują się zachowane fundamenty masztów, cewek, budki strażnicze i ruiny budynków technicznych.

Stacja Nadawcza w Babicach miała swój bliźniaczy, zachowany obecnie odpowiednik - Radiostacja Varberg w Grimeton w Szwecji, która w 2004r. została wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO.

 

W nowej rzeczywistości 1945r.

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych 

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych – Polska Wojskowa placówka naukowo-badawcza techniki lotniczej (jednostka badawczo-rozwojowa). Instytut mieści się w Warszawie w dzielnicy Bemowo przy ul. księcia Bolesława 6. Jest spadkobiercą wojskowych placówek badawczych z okresu 1918r.-1939r.

Agresja germańska w 1939r. spowodował przerwanie działalności Instytutu Technicznego Lotnictwa na kilka lat. Wskutek bombardowań wielu ludzi zginęło, były też straty w aparaturze i sprzęcie.

Okres konspiracyjnego przygotowywania do odtworzenia Instytutu po wojnie sprawił, że jako jeden z pierwszych wznowił działalność już w lipcu 1945 r., pod przedwojenną nazwą, Instytut Techniczny Lotnictwa. Nie była to jednak kontynuacja przedwojennej działalności przede wszystkim, dlatego, iż nie pracował już na potrzeby wojsk lotniczych.

Na techniczny instytut lotniczy o charakterze wojskowym trzeba było jeszcze kilka lat poczekać. Dopiero w dniu 28.07.1950r. rozkazem organizacyjnym nr 079/Org Ministra Obrony Narodowej powołano Grupę Organizacyjno-Przygotowawczą (GOP), w celu utworzenia Lotniczej Stacji Badawczej (LSB).

Pod koniec 1952r. zostaje opracowany etat LSB, którą wobec rosnących zadań postanowiono przekształcić w instytut. Dokonuje się to w 1953r., kiedy to na mocy rozkazu organizacyjnego nr 042/Org ministra ON z 17.06.1953r. zostaje utworzony Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych (INBWL). Wymienioną datę przyjmuje się oficjalnie, jako datę powołania powojennego technicznego wojskowego instytutu lotniczego, chociaż w istocie nie był to nowy instytut wojskowy w Polsce, zwłaszcza, że podjął on znaczną część zadań przedwojennego Instytutu Technicznego Lotnictwa (ITL), stając się tym samym spadkobiercą i kontynuatorem jego przerwanej wojną działalności. Za kontynuacją a nie nowym rozdziałem dodatkowo świadczy okoliczność, iż w INBWL znaleźli zatrudnienie pracownicy przedwojennego ITL, wnosząc nie tylko wiedzę fachową, ale również doświadczenie pracy w jednostce naukowo-badawczej.

Zasadniczym tematem prac Instytutu stało się podnoszenie gotowości bojowej i bezpieczeństwa lotów. Powstały stanowiska hamowni silników. Prawdziwym poligonem dla Instytutu stały się problemy związane z wprowadzeniem do służby myśliwców Lim-1. Należało wówczas wyjaśnić wiele nowych zjawisk towarzyszących lotom z prędkościami okołodźwiekowymi. Wyniki tych prac zawarto w broszurze pt. – „Niektóre osobliwości w locie samolotu Lim-1”, co niezwykle pomogło pilotom i służbom technicznym.
W 1953r. przeprowadzono pierwsze próby Polskiego ogumienia oraz klocków hamulcowych do samolotów Lim-1.
Latem 1953r. rozpoczęto w Instytucie prowadzić próby w locie, jako Państwowe Próby Kontrolne seryjnych samolotów Lim-1. Stały się one praktycznym sprawdzianem opracowanych metod oraz aparatury pomiarowej, pokładowej i naziemnej.
Już w dniu 18.03.1954r. poprzez zarządzenie Ministra Obrony Narodowej Instytut ( INBWL) otrzymuje status placówki naukowej. Jednocześnie przenosi się do nowych obiektów przy ulicy Księcia Janusza na warszawskim Kole.
Zarządzenie Ministra ON z 18.03.1954r. przyznaje INBWL status placówki naukowej.

1958r. był szczególnie ważny, bowiem Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych, jako w pełni ukształtowana jednostka badawcza, na podstawie zarządzenia ministra ON nr 013/MON z dnia 8.09.1958r. zmienia nazwę na obowiązującą do dziś, tj.: Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych.

Nowa nazwa jednoznacznie wskazuje wojskową technikę lotniczą, jako obszar zainteresowań i prac utworzonej placówki naukowo-badawczej. Instytut otrzymał wówczas statut, który stanowi postawę jego naukowo-badawczej działalności.

Instytut przez długie dziesięciolecia uczestniczył w pracach nad wszystkimi Polskimi samolotami wojskowymi; SB Lim-2, Lim-6 bis, TS-8 Bies, TS-11 Iskra, TS-16 Grot, I-22 Iryda, PZL-130 Orlik i inne. Brał udział w pracach nad Polskimi śmigłowcami; SM-1, SM-2, Mi-2, Kania, Sokół i inne. Opracowywał systemy uzbrojenia, łączności, bezpieczeństwa.

ITWL zajmuje się problematyką bezpieczeństwa lotów maszyn wojskowych, badaniami samolotów i śmigłowców, a także sprzętu około lotniczego, oraz szeroko pojętymi pracami naukowymi związanymi z lotnictwem wojskowym. Instytut ma uprawnienia do nadawania stopnia naukowego - doktora nauk technicznych w specjalności budowa i eksploatacja maszyn. Ponadto posiada akredytowane laboratoria badawcze, certyfikaty zarządzania jakością, koncesje na obrót i wytwarzanie broni i amunicji, a także technologii i wyrobów o przeznaczeniu wojskowym i policyjnym.

Instytut dysponuje bardzo nowoczesną i unikalną aparaturą kontrolno-pomiarową, jak również wysoko wyspecjalizowanym personelem.

Przed budynkami ITWL stoi samolot PZL-130 Orlik o numerze bocznym 006, przy drugiej bramie znajduje się cel holowany Gacek. Instytut posiada również samolot PZL I-22 Iryda o numerze bocznym 301 (samolot ten jest całkowicie sprawny, lecz nie może latać ze względu na brak niezbędnych pozwoleń), a także dwa samoloty PZL TS-11 Iskra.

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. 2012r.

 

Wojskowe Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 4

Na terenach przyległych do Lotniska Bemowo w 1951r. uruchomiono Wojskową Lotniczą Bazę Remontową. Początkowo remontowano samoloty będące na wyposażeniu Polskiego Wojska, a pamietające zmagania na frontach II wojny światowej; myśliwskie Jak-9P, szturmowe Ił-10, bombowe Pe-2. Pierwszym samolotem z napędem turboodrzutowym był samolot szkolno-bojowy Jak-17 W, a parę miesięcy później Jak-23. Powstały wówczas specjalistyczne działy remontowe; płatowcowy i silnikowy. Opanowano procesy od demontażu maszyn, remontów silników, remontów płatowców (naprawy, konserwacja, malowanie), po montaż końcowy i próby w locie. Z uwagi na ogromny wzrost ilości eksploatowanego sprzętu w Lotnictwie Polskim, zdecydowano o otwarciu kolejnych lotniczych zakładów remontowych i ich specjalizacje. W Warszawie skupiono się na remoncie silników. Remontowano samoloty; Lim-1 (MiG-15), Lim-2 (MiG-15 bis), Ił-28. Remontowano silniki Lis-1 (RD-45), Lis-2 (WK-1,WK-1A, WK-1F). Zwiększano systematycznie zakres prac specjalistycznych. Wprowadzano nowy park maszynowy i aparaturę diagnostyczną. Zbudowano nową halę.

W 1957r. Zakłady zostały przekształcone z jednostki budżetowej MON w samodzielną ekonomicznie jednostkę podległą resortowi obrony. Nowej jednostce organizacyjnej nadano nazwę Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 4.

W latach 60-tych powstały nowe obiekty: wydział remontu osprzętu, elektrycznego i radiowego samolotów, wydział remontu uzbrojenia lotniczego ze strzelnicą do prób strzeleckich działek samolotowych oraz testowania turbinowych silników odrzutowych. W latach 1963r.-1964r. zaprzestano całkowicie remontu płatowców i skoncentrowano się na remoncie silników, głównie turbinowych.

W 1982r. Lotnicze Zakłady Remontowe Nr 4 otrzymały zmieniona nazwę Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4.

W dniu 26.10.2007r. został podpisany akt komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego, Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 z siedzibą w Warszawie - zostały z dniem 01.01.2008r. przekształcone w spółkę akcyjną o kapitale zakładowym w wysokości 54 000 000 zł. Do składu dwuosobowego Zarządu Spółki Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 S.A. zostali powołani: na funkcję Prezesa Zarządu - Pan Jan Piotrowski, dotychczasowy Dyrektor Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 4 oraz na funkcję Członka Zarządu - Pan Paweł Pszenicki, dotychczasowy Zastępca Dyrektora ds. Technicznych.

Obecnie Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 są w Polsce specjalistycznymi zakładami remontującymi silniki turbinowe. Sukcesywny rozwój lotnictwa wymagał uruchomienia remontu dalszych typów silników, w związku z czym program zakładu jest stale dostosowywany do zmieniających się potrzeb.

W WZL - 4 wyremontowano dotychczas ponad 15 000 silników.

Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4. Graniczą z ITWL. 2012r.

 

Techniczna Szkoła Lotnictwa Wojska Polskiego

Musimy na chwilę przenieść się do Zamościa, gdzie już od jesieni 1944r., funkcjonowała Polska lotnicza szkoła wojskowa, kierowana przez moskali. Jej lokalizacja dla komunistów nie była korzystna. Ludność Zamojszczyzny i Lubelszczyzny jawnie okazywała wrogość nowemu okupantowi. Z drugiej strony, dla władzy dobrze jest mieć tego typu placówki pod nosem. Jednocześnie osobowe przepełnienie szkoły i warunki socjalno-bytowe były bardzo trudne.

Wydano Rozkazy; Nr 019/org ND WP z dnia 22.01.1946r. oraz Nr 015 Dowódcy Lotnictwa Wojska Polskiego z dnia 31.01.1946r.. W ich wyniku w lutym 1946r. pułk w Zamościu został rozformowany, a jego poszczególne komponenty przekazano odpowiednio do Dęblina (szkolenie lotnicze podstawowe i bojowe) i do Warszawy (szkolenie mechaników).
Proces organizacji szkoły w nowym miejscu trwał niezwykle długo. Od lipca 1945r. do kwietnia 1946r.. Szkoła zajęła koszary po przedwojennym pułku artylerii. Budynki murowane z cegły pochodziły z 30-tych lat XX wieku i były stosunkowo nowe. Choć koszary były częściowo zniszczone, to i tak warunki były tu lepsze niż w Zamościu. Izby żołnierskie wyposażone były w łóżka z pościelą. Zajęcia prowadzono w dwóch blokach (budynkach) szkoleniowych. Do tego przygotowano także prowizoryczny plac, na którym zgromadzono samoloty i makiety. 
Zakończenie II wojny światowej musiało wywołać demobilizacje większości żołnierzy. Lecz w szkolnictwie wojskowym proces był odwrotny. Wszystko zmierzało do utrwalenia władzy komunistycznej. Komuniści nie mogli dopuścić do powrotu Polskich specjalistów lotniczych, powracających z zachodu, gdyż ci posiadali „niewłaściwe” wzorce społeczno-polityczne. Dlatego musieli wyszkolić własną kadrę. Jednym z efektów tych działań było wydłużenie szkolenia mechaników w WTSL do 12 lub 24 miesięcy (w zależności od specjalności) oraz utworzenie Szkoły Młodszych Specjalistów szkolących się na kursach zaledwie do 6 lub 12 miesięcy. Szkoły Młodszych Specjalistów utworzono także przy dywizjach lotniczych. 
W dniu 25.09.1945r. promowano kolejną (trzecią) grupę 104 mechaników i majstrów. Pierwszy raz w Boernerowie. W październiku kurs ukończyło 239 kursantów. W dniu 22.12.1945r. kurs ukończyło 226 kursantów, w tym pierwsza grupa fotolaborantów. 
W dniu 6.01.1946r. kurs ukończyła szósta grupa kursantów (226 osób) w tym 33 osoby uzyskały stopień oficerski. Była to druga promocja oficerska w historii szkoły. Aktu promocji dokonał generał broni Władysław Korczyc. 
Jednocześnie zapadła decyzja o skróceniu nauki w WTSL do 11 lub 22 miesięcy. Wyjazd części sowieckiej kadry do ZSRS wymuszał zastąpienie ich Polskimi oficerami. Brakującą kadrę postanowiono pozyskać, przeszkalając podoficerów już ze stażem, na 5-miesiecznych kursach. Kursy te organizowano od stycznia 1946r., a w rzeczywistości trwały bardzo krótko. Nawet tylko 7 dni. 
W 1946r., szkolono specjalistów dla samolotów; Po-2, Jak-9, Pe-2, Ił-2, Ił-10, Tu-2, C-47, Li-2.
W dniu 18.03.1946r. komendantem mianowano Polskiego oficera płk pilota Bernarda Adameckiego. 
Pułkownik pilot Bernard Adamecki (w furażerce) wśród kadry i słuchaczy Wojskowej Technicznej Szkoły Lotniczej. Boernerowo-Bemowo. 1946r.

W dniu 4.05.1946r. nastąpiły zmiany w programie szkolenia. Szkoła przeszła na szkolenie czasu pokoju. Miano wydłużyć cykl szkolenia i podnieść jego poziom. Zmianom tym przewodził nowy Komendant szkoły, który doskonale pamiętał system przedwojennego szkolenia. Tak jednak się nie stało.
W dniu 16.05.1946r. odbyła się trzecia promocja, 38 absolwentów. Jednocześnie nastąpiła zmiana nazwy szkoły na Techniczną Szkołę Lotnictwa Wojska Polskiego. 
Demobilizacja części żołnierzy powodowały występowanie luk w obsadzie stanowisk w pułkach. Dlatego dowódca Lotnictwa Wojska Polskiego Rozkazem Nr 0121 z dnia 5.10.1946r. nakazał skrócenie czasu szkolenia, mechaników do 15 miesięcy, a młodszych specjalistów do 4 miesięcy. Liczba osób w TSL WP zwiększono do 1 867 osób. 
Od wiosny 1947r. powrócono do kursów uzupełniających dla specjalistów i ich promocji na stopnie oficerskie. Kursy organizowano w zależności od potrzeb. W kwietniu 1947r. szkoła przeszła na nowy etat nr 20/78 (obsada stała 385 osób, 680 szkolonych mechaników, 300 szkolących się młodszych mechaników). Nastąpiła także drobna zmiana nazwy szkoły (bez przypisku Wojska Polskiego).
W dniu 13.07.1947r. nastąpiła kolejne promocja oficerska. Stopnie ppor. uzyskało 5 absolwentów. W dniu 26.10.1947r. kolejna grupa 129 osób ukończyła kurs, a 5 otrzymało promocje oficerską.
W grudniu 1947r. szkoła uzyskała pełną (zgodną z etatem) obsadę stanowisk. Kadry było 404 osób. Stan zmienny 870 osób. Na 180 oficerów, w tym nadal 12 było sowietami. 
W tym okresie wśród kursantów zainicjowano współzawodnictwo. Stale poprawiano bazę dydaktyczną. Przybywało pomocy naukowych, często wykonywanych na miejscu w szkole. Dowództwo Lotnictwa Polskiego wysoko oceniało pracę i zaangażowanie jej komendanta pułkownika pilota Bernarda Adameckiego. 
W maju 1948r. pomocnikiem komendanta został major nawigator Mieczysław Stachura-Michalski. Z końcem 1948r. ze stanowiska w natychmiastowym trybie został zdjęty komendant pułkownik Bernard Adamecki. Wydawało się to dziwne, bo pułkownik cieszył się uznaniem przełożonych i podwładnych i miał zostać awansowany na generała. No cóż. Komunistyczna maszyna bezpieki czyściła wysokie stanowiska w PRL z osób, które mogły poprowadzić Polskę od PRL do Rzeczypospolitej. I nie ważne, że z wielkim zaangażowaniem oddali swoje siły nowej Polsce. W dniu 21.10.1950r. pułkownik Bernard Adamecki został aresztowany w szpitalu oraz oskarżony o szpiegostwo i spiskowanie przeciwko PRL. Podczas brutalnego przesłuchania był torturowany, pod jego wpływem przyznał się do rzekomej winy. W więzieniu próbował popełnić samobójstwo, nie mogąc pogodzić się z narzuconą mu rolą. W dniu 13.05.1952r. w procesie tzw. grupy kierowniczej konspiracji Wojsk Lotniczych został skazany wraz z innymi karę śmierci, pomimo że prokurator żądał długoletniego więzienia. W dniu 7.08.1952r. w więzieniu mokotowskim został zamordowany przez komunistów.
Chwała bohaterowi!
Oprócz ataków indywidualnych komunistycznej bezpieki stworzono także systemy represji wobec całego narodu. W stosunku do kandydatów do szkół wojskowych określono szynel przynależności społecznej. Zgodnie z Rozkazem Ministra Obrony Narodowej z 30.04.1949r. 60 % zakwalifikowanych kandydatów powinno wywodzić się ze środowiska robotniczego, 30 % z chłopskiego i tylko 10 % z inteligencji pracującej.
Niestety. Nie doczekam się już rozliczenia komunistyczno-masońskiej bandy, która nadal ma ogromne wpływy w obecnej Rzeczypospolitej. Brak lustracji i dekomunizacji leży cieniem na naszych losach. 
Dopiero 13.01.1949r. na miejsce komendanta pułkownika Bernarda Adameckiego mianowano płk pilota Michała Jakubika. 
W 1948r. w Technicznej Szkole Lotniczej ( Boernerowo) rozpoczęto szkolenie techników rezerwy. Po 12 miesięcznym kursie otrzymywali stopień chorążego rezerwy, przechodzili staż w pułkach lotniczych i byli zwalniani do cywila. Jednym z celów takiego szkolenia było przygotowanie kadry dla Aeroklubów i PLL LOT. 
Zbliżająca się era samolotów z napędem turboodrzutowym wymusiła wprowadzanie nowych systemów i programów szkolenia, a przede wszystkim wzrost liczby techników nowych specjalności. Już marcu 1949r. na odprawie komendantów szkół wojskowych przekazano decyzje ministra obrony narodowej dotyczące rozbudowy szkolnictwa wojskowego poprzez zwiększenie liczby szkół i ilości szkolących się. Dodatkowo nakazano skrócenie okresu szkolenia, co było efektem megalomani sowieckiej, gdzie zawsze przedkładano ilość nad jakość. Działania te pokazały swoje zgubne efekty po paru latach, nasileniem wypadków i katastrof. 
Jedna szkoła techniczna, kształcąca na poziomie niższym i średnim, to było za mało. Zdecydowano, w końcu grudnia 1949r., o utworzeniu wyższej wojskowej szkoły technicznej. Na siedzibę nowej szkoły wyznaczono Boernerowo, a Techniczna Szkoła Lotnicza musiała zmienić miejsce. Ponownie przeniesiono ją do Zamościa. Tak zrodziła się Wojskowa Akademia Techniczna.

 

Wojskowa Akademia Techniczna

Wojskowa Akademia Techniczna w swoich tradycjach odwołuje się do założonej w Warszawie Szkoły Rycerskiej. Po odzyskaniu przez Rzeczypospolitą niepodległości w 1918r., powstały wydziały wojskowe przy Politechnikach Warszawskiej i Lwowskiej. W 1936r. w Warszawie utworzono Wyższą Szkołę Inżynierii (od kwietnia 1939r. Wojskowa Szkoła Główna Inżynierii), a latem 1938r. wystąpiono z koncepcją akademizacji szkół wojskowych. Jednak napad zarazy niemieckiej uniemożliwił realizację tych planów.

Po drugiej wojnie światowej, nastąpiło nowe zniewolenie. Kadry dla wojska kształcono w szkołach zorganizowanych przez sowietów i nawet z ich podręcznikami. Pod koniec 40-tych lat w wyniku wzrostu napięcia międzynarodowego, kreml nakazał rozwój sił zbrojnych ponad potrzeby obronne Polski. Dotychczasowe formy kształcenia wojskowych inżynierów w oparciu o uczelnie cywilne (system stypendiów i fakultety wojskowe przy uczelniach cywilnych) nie zaspokajały systematycznie rosnących potrzeb wojska tak pod względem ilościowym jak i fachowo-wojskowym. Wojsko i przemysł zbrojeniowy odczuwało wówczas brak odpowiednio przygotowanych kadr technicznych. Siły Zbrojne coraz częściej potrzebowały fachowców, których w uczelniach cywilnych nie kształcono. Stąd też w kierownictwie resortu obrony w 1949r. zapadła decyzja o stworzeniu własnej politechniki. Wpłynęły na nią również względy polityczne. Chciano bowiem przygotować kadry dowódcze ściśle związane z systemem politycznym, który wówczas zaprowadzano w Polsce i dlatego ówcześni decydenci zdecydowali o odizolowaniu studentów wojskowych od „zgubnego” wpływu cywilnych środowisk akademickich. Realizując to zadanie szef Sztabu Generalnego WP gen. broni Władysław Korczyc powołał komisję, która miała opracować projekt takiej uczelni, przedstawić koncepcje organizacyjną oraz określić miejsce jej lokalizacji. Przewodniczącym komisji został gen. bryg. inż. Florian GRABCZYŃSKI z VIII Oddziału Sztabu Generalnego. Komisja po wielu posiedzeniach przedstawiła wnioski organizacyjne oraz określiła miejsce lokalizacji przyszłej Akademii, na które wybrano teren Boernerowa. Tutaj mieściła się Techniczna Szkoła Lotnicza, którą postanowiono na powrót przenieść do Zamościa i także do Oleśnicy.

Odziedziczone po TSL obiekty, były wyremontowane. Dysponowały już dobrym zapleczem dydaktycznym. Dobrze zabezpieczały potrzeby socjalno-bytowe. Sukcesywnie dobudowywano obiekty ogólno-wojskowe, sportowe i rekreacyjne. Nie bez znaczenia był fakt, że pozostała tutaj część kadry dobrze „ukształtowanej” politycznie i mająca doświadczenie w utrwalaniu „prawidłowych” postaw moralnych słuchaczy.

Swoją statutową działalność Wojskowa Akademia Techniczna rozpoczęła 1.10.1951r.. Pierwsi studenci rekrutowali się głównie z kompanii akademickich przy Politechnikach Gdańskiej i Warszawskiej. Naukę rozpoczęło wówczas 631 podchorążych w 12 specjalnościach. Początkowo uczelnia składała się z pięciu fakultetów. W latach kolejnych utworzono jeszcze dwa i jeden magisterski studiów zaocznych.

W 1959r. przeprowadzono reorganizację uczelni, tworząc typową dla politechniki strukturę wydziałową. Skoncentrowano w nich zespoły dydaktyczno-naukowe dobierając je według kryteriów nauk technicznych, a nie jak wcześniej było w fakultetach; według specjalności wojskowych. Utworzono wówczas cztery wydziały. Struktura wydziałowa pozostała do dzisiaj, choć co jakiś czas jest modyfikowana.

Od 1959r. szkolono tutaj specjalistów radiolokacji, mając jednocześnie duży udział w opracowywaniu Polskich stacji radiolokacyjnych. Od 1961r. uczelnia szkoliła specjalistów wojsk rakietowych.

W latach 1975r.-1983r. w Ośrodku Szkolenia Specjalistów Uzbrojenia i Elektroniki w Olsztynie istniała Filia WAT, w której kształcono specjalistów eksploatacji uzbrojenia klasycznego i rakietowego.

Od początku 90-tych lat systematyczne przejmowała zadań po likwidowanych Wyższych Szkołach Oficerskich: początkowo Samochodowej, a następnie Wojsk Obrony Przeciwlotniczej, Radiolokacji i Wojsk Łączności.

W 1993r. nastąpiła integracja służb technicznych i kwatermistrzowskich w jednolity pion logistyczny, co wymusiło opracowanie i wdrożenie nowych struktur. W 1994r. połączono kolejne wydziały; Wydziały Inżynierii Lądowej i Geodezji z Wydziałem Chemii i Fizyki Technicznej tworząc Wydział Inżynierii, Chemii i Fizyki Technicznej. W dniu 24.09.1994r. Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej nadał Wojskowej Akademii Technicznej nowy sztandar. W 1994r. Biskup Polowy WP ustanowił samodzielny etat kapelana WAT. W 1997r. uruchomiono zaoczny system studiowania. Od 1999r. uczelnia rozpoczęła kształcenie kobiet. Naukę rozpoczęło 14 pań, z 60 które starały się o indeks. W okresie 1996r.-2004r. to okres przekształcenia Wojskowej Akademii Technicznej w uczelnię wojskowo-cywilną. W kolejnych latach uczelnia staje się bardziej uczelnia cywilną niż wojskową.

Obecną strukturę uczelni tworzą wydziały akademickie: Wydział Cybernetyki, Wydział Elektroniki, Wydział Inżynierii Lądowej i Geodezji, Wydział Nowych technologii i Chemii, Wydział Mechaniczny i Wydział Mechatroniki oraz Instytut Optoelektroniki. Wojskowa Akademia Techniczna współpracuje czynnie z kilkudziesięcioma krajowymi ośrodkami naukowo-badawczymi i dydaktycznymi, m. in. Politechniką Warszawską, Instytutem Podstawowych Problemów Techniki PAN, Państwowym Instytutem Motoryzacji, Przemysłowym Instytutem Telekomunikacji, Centrum Naukowo-Produkcyjnym Elektroniki Profesjonalnej RADWAR.

Główny gmach WAT. 2005r.

Obiekty WAT. 2013r.

Strzelnica i plac ćwiczeń WAT. 2012r.

 

Historia Lotniska Bemowo
Sama lokalizacja lotniska zaledwie 10 km od centrum Stolicy może wydawać się niewłaściwa. Pamiętajmy jednak, że w drugiej połowie 40-tych lat, pierwsze samoloty myśliwskie z napędem turboodrzutowym miały bardzo mały zasięg. Dlatego logicznym było umieszczenie jednostek obrony w pobliżu bronionych obiektów. W Polsce podobnie postąpiono w Krakowie (Lotnisko Czyżyny-Rakowice) i Poznaniu (Lotnisko Ławica).

Ale nie tylko Polskie Wojsko na Bemowie miało swoje miejsce stacjonowania. Tutaj było całe centrum oddziałów sowieckich wspierających utrwalanie władzy komunistycznej w PRL.

Do tego celu niezbędne było własne lotnisko. Funkcjonowało ono, jako prowizoryczne lądowisko już od 1945r.. Szczerze mówiąc trudno jest wskazać datę powstania Lotnisko Bemowo. Lotnisko zapewniało lotniczą łączność z moskwą, niezależną od Lotniska Okęcie. Sowieci nie mieli w zwyczaju powiadamiać Polskiego Wojska, którego jednostki kontrolowały Polską przestrzeń powietrzną, o zamiarze wykonania jakiegoś przelotu. Już w 1947r. wybudowano pierwszą utwardzoną drogę startową. Lotnisko powstało na tak zwanych  Szwedzkich Górkach, między fortem Bema, a Boernerowem, wówczas poza granicami administracyjnymi Miasta Warszawy. Administracyjnie był to teren Gminy Blizne, którego urząd mieścił się w Starych Babicach. Dlatego Lotnisko nosi także nazwę Lotnisko Babice.

Od 1945r. znaczny obszar dzisiejszego Bemowa został utajniony. Postronne osoby były legitymowane. Brak munduru lub towarzystwa osoby umundurowanej zwiastował kłopoty. To był obszar zamknięty dla ludności cywilnej. Drogi na Bemowo były oznaczone znakami, „Droga bez przejazdu”, a kończyły się bramami i szlabanami, które można było przekroczyć tylko posiadając przepustkę. Żołnierze sowieccy czuli się tutaj jak w Legnicy, czyli jak u siebie. Mieli własne stołówki, kantyny i sklepy.

Wokół Lotniska postawiono kilka baterii artyleryjskich. Do obiektów doprowadzono nową bocznice kolejową.

Lotnisko posiadało dwie betonowe drogi startowe 5/23 o wymiarach 2 000 m x 80 m oraz 10/28 o wymiarach 2 500 m x 90 m. Drogi startowe krzyżowały się. Postawiono kilka hangarów. Zbudowano dużą bazę paliwową.

Budowa Lotniska Bemowo trwała kilka lat i była prowadzona z wielkim rozmachem, według planów sowieckich. Przy budowie brali udział jeńcy germańscy doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Oficjalnie przekazano je do eksploatacji w styczniu 1951r.. Jednak infrastruktura Lotniska była niedokończona.

Lotnisko Bemowo w latach swojej świetności, około 1960r., na planie Miasta z 2008r.. Naniesione obie DS., sieć DK i wszystkie hangary.

 

Na lotnisku przeważały transportowe samoloty sowieckie. Przewoziły one regularnie żołnierzy, sprzęt i inne towary, w tym; gazety komunistyczne i pocztę specjalną.

Lotnisko przeznaczono, jako główną bazę 5 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego Wojska Polskiego, będącej początkiem tworzonego systemu Obrony Przeciwlotniczej dla Warszawy. Na Lotnisko przeniesiono dowództwo i sztab 5 DLM oraz 1 Myśliwski Pułk Lotniczy z Modlina. Dowódcą 5 DLM był w tym czasie sowiecki generał Grigorij Piatakow, a dowódcą 1 MPL także sowiecki ppłk pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji był w tym czasie stosunkowo nowe tłokowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W, które pamiętały II wojnę światową.

W 1951r. sowieci na Lotnisku umieścili szkołę przeszkalającą pilotów z maszyn tłokowych na myśliwce z napędem turboodrzutowym. (Do tej pory pilotów latających na samolotach z silnikami turboodrzutowymi szkolono w Brzegu Opolskim w jednostce sowieckiej i byli to zwykle obywatele ZSRS).  

W kwietniu 1951r. dostarczono do Polski, na Lotnisko Bemowo, pierwsze 3 szkolno-treningowe maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przybyły do Polski (Lotnisko Radom) w skrzyniach drogą kolejową. Nie były to jednak maszyny nowe. Złożono je w hangarze Nr. 3. Maszyny te wyprodukowano w 1948r. i eksploatowano w jednostce sowieckiej. Ich numery (seryjne / burtowe); 3120008 / 4, 3120127 / 7, 3120145 / ... Znalazły się na wyposażeniu 1 MPL.

Nieco wcześniej, bo już w grudniu 1950r., granice sowiecko-Polska przekroczył transport kolejowy z pierwszymi samolotami Jak-23 przeznaczonymi dla Lotnictwa Polskiego. Było to później niż w innych krajach demoludów, co świadczyło o braku zaufania do „bratniego narodu”. Jak-23 jest tym samolotem, który otworzył w lotnictwie Polskim erę samolotów odrzutowych. Pozbawiony wad poprzednika (Jak-17) był konstrukcją zdecydowanie dojrzalszą. Lecz w tych latach postęp w dziedzinie zespołów napędowych i aerodynamice był tak wielki, że o karierze tej konstrukcji nie można mówić. W światowym lotnictwie był to zaledwie epizod. Jednak nie dla naszych sił powietrznych.
Zgodnie z planem, w dniu 6.01.1951r. na bocznicę kolejową Lotniska Bemowo podstawiono pierwszy transport. Na platformach znajdowało się kilkadziesiąt skrzyń. Ładunek umieszczono w hangarze Nr. 3. Obiekt ten był dodatkowo ogrodzony i obstawiony wartą. Jedna skrzynia mieściła jeden kompletny samolot, w stanie rozłożonym.
Montażu samolotów dokonywali sowieccy i Polscy mechanicy i piloci. Moskale wykonywali obloty i szkolili naszych pilotów. W lutym 1951r. kolejne egzemplarze Jak-23 montowano, oblatywano i przygotowywano do przekazania do 1 MPL (myśliwski pułk lotniczy).
W ślad za nowymi samolotami na Lotnisko Bemowo do 1 Myśliwskiego Pułku Lotniczego przybyło czterech pilotów przeszkolonych w ZSRS. Byli to piloci-instruktorzy; mjr Sapiecha, por Łochow, por Mareszkin, por Wołkowski. Zadaniem przybyłych instruktorów było wyszkolenie pierwszych Polskich pilotów, którzy już wstępnie przeszli przeszkolenie na odrzutowcach (samolotach turboodrzutowych), a ci z kolei mieli stworzyć kadrę przyszłych instruktorów.

Ponieważ zdawano sobie sprawę, że pilotów będzie za mało, dlatego już w lutym 1951r. wytypowano drugą grupę pilotów i techników do przeszkolenia na szkolno-treningowych Jak-17 W w sowieckim 156 PLM w Brzegu Opolskim na terenie kraju. Grupa liczyła 12 (15) pilotów i kilku techników. Byli wśród nich; ppłk (kpt) Wasyl Gaszyn, kpt Stanisław Więcek, kpt M. Bajczykow, kpt Tadeusz Krępski, kpt Eugeniusz Pniewski, kpt Stanisław Tanana, ppor Wiktor Iwoń, ppor Bolesław Smolik, ppor Andrzej Dobrzaniecki, ppor. (kpt) Stefan Płoszański, ppor Władysław Hermaszewski (brat Polskiego kosmonauty), kpt Mieczysław Goworek.
Piloci byli początkowo szkoleni na Jak-17 W (UTI) i wykonywali około 15 lotów, w łącznym czasie około trzech godzin. Potem przechodzili na Jak-23 i osiągali na nich nalot około 7 godzin. W kwietniu 1951r. powrócili oni na Lotnisko Bemowo, z uprawnieniami instruktorów.
Dzień 20.03.1951r. był dla 1 PLM bardzo waży, gdyż w odczytanym tego dnia rozkazie pułk przeszedł od szkolenie na samolotach tłokowych do szkolenia na samolotach odrzutowych (turboodrzutowych). W tym okresie pułk dysponował 16 Jak-23, 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2, a już w kwietniu 1951r. stan wyglądał następująco; 30 nowiutkich Jak-23 oraz 3 używane Jak-17 W.
W dniu 22.06.1951r. doszło do pierwszego wypadku lotniczego samolotu Jak-23 nr 813 / 13. Podczas lotu treningowego w samolocie pilotowanym przez chorążego pilota Feliksa Nadowskiego zgasł silnik. Lotnik podjął decyzję o lądowaniu awaryjnym ze schowanym podwoziem w przygodnym terenie. Po lądowaniu pilota z kabiny wyciągnęli ludzie pracujący w polu. Pilot doznał lekkiego uszkodzenia kręgosłupa, a samolot naprawiono.

Na początku kwietnia 1951r. rozpoczęto formowanie w Krakowie 7 DLM (dywizji lotnictwa myśliwskiego), rozkazem MON nr 0036/org. Dowódcą został polski oficer, były szef UB w Warszawie i Krakowie ppłk. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawową jednostką stał się 2 MPL stacjonujący w Czyżynach (Kraków). Pułk ten stał się zalążkiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa myśliwskiego.
Tymczasem cały 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na Lotnisko Bemowo. Pierwsze zajęcia z nowym sprzętem przeprowadzono w dniu 2.05.1951r. Szkolenie prowadzono w hangarze Nr 3 do którego dostęp był tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pułki (1 MPL, 2 MPL) szkoliły się razem. Cała kadra brała także udział w montażu kolejnych nowych egzemplarzy samolotów Jak-23.
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonali w dniu 9.05.1951r. pod kierunkiem sowieckiego oficera majora Markowa.
W połowie maja 1951r. sowieci przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpoczęli piloci 2 MPL. Podczas Święta Lotnictwa w 1951r. samoloty Jak-17 W wzięły udział w pokazach, przelatując w szyku obok myśliwców Jak-23.
Na początku sierpnia 1951r. zgodnie z planem, a dokładnie na mocy rozkazu DWL nr 064/org, przystąpiono do formowania trzeciej jednostki myśliwców odrzutowych 13 PLM (MPL), jednocześnie zmieniając nazewnictwo na Pułki Lotnictwa Myśliwskiego. Dowódcą 13 PLM został mjr pilot Stanisław Więcek, a dowódcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Bolesław Smolik. 13 PLM stacjonował początkowo w Warszawie (Lotnisko Bemowo), a następnie został przeniesiony do Łęczycy.
W dniu 18.08.1951r. pułk otrzymał jednego Jak-17 W nr 31200008 z warszawskiego pułku, a parę tygodni później drugiego Jak-17 W nr 3120127, gdyż 1 PLM przeszedł całkowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.
We wrześniu 1951r. 1 MPL, jako pierwsza jednostka wyposażona w samoloty myśliwskie Jak-23 uzyskała gotowość bojową. Dzięki temu Jak-23 stał się pierwszym użytkowym samolotem turboodrzutowym w Polsce.
Jeszcze nie zrealizowano całego kontraktu na dostawę myśliwców Jak-23, a już w lipcu 1951r. rozpoczęto dostawy myśliwców MiG-15. Powodem był rozwój wydarzeń podczas wojny w Korei. Groźba wybuchu III wojny światowej była bardzo realna. Samolot MiG-15 sprawdził się w działaniach wojennych i przewyższał technicznie samolot Jak-23.

Lecz wydarzenia biegły bardzo szybko. W czasie, kiedy 1 PLM na Bemowie przygotowywał się do pierwszej defilady z okazji 22 lipca, podczas której miano zademonstrować po raz pierwszy myśliwce Jak-23, w dniu 19.07.1951r. wylądowały najnowsze myśliwce MiG-15. Było to 5 maszyn, które przyprowadzili piloci sowieccy bazujący na jednym z lotnisk obok Berlina. Przyprowadzone samoloty miały numery; 0227, 0231, 0234, 0236, 0249 i były wyprodukowane w 1949r.
Wkrótce na Lotnisku Bemowo pojawiły się pierwsze 4 egzemplarze szkolno-treningowych MiG-15 UTI. Przybyły one do Polski prawdopodobnie 30.07.1951r., a ich numery to; 104-11, 104-23, 104-24, 104-24.
Zgodnie z decyzją dowództwa 5 DLM w skład, której wchodził 1 PLM miał przejąć na uzbrojenie wszystkie dostarczane do Polski myśliwce MiG-15. W dniu 1.11.1951r. na stanie 1 PLM było już 30 MiG-15.
Samoloty MiG-15 zaczął także otrzymywać 13 PLM, który chwilowo posiadał myśliwce Jak-23.
W grudniu 1951r. 5 DLM dysponująca 1 PLM i 13 PLM wyposażona była już w 60 MiG-15 i 4 MiG-15 UTI, które rozdzielono proporcjonalne pomiędzy oba pułki.

Drugi w Polsce MiG-15 nb 02 nr 0231(?). Bemowo 1951r.

 

W 1952r. na Lotnisku Bemowo stacjonował już tylko 1 PLM. Przybywali tutaj kolejni nowi piloci na przeszkolenie na samoloty MiG-15.

W Mielcu w połowie 1952r. uruchomiono produkcję seryjną licencyjnych MiG-15 pod nazwą Lim-1 (Licencyjny Myśliwiec). Pierwsza partia liczyła 6 sztuk i była wykonana z części dostarczonych z ZSRS. Zbudowano ją w ramach szkolenia załogi. Samoloty otrzymały numery fabryczne od 1A 01-001 do 1A 01-006. We wrześniu 1952r. samoloty te przekazano wojsku dostarczając je na Lotnisko Bemowo. Tutaj wykonano na nich serię testów lotniczych, aby wychwycić ewentualne błędy, a także wprowadzić pewne modyfikacje. Kolejne Lim-1 trafiały już do pozostałych jednostek lotniczych.
Na zakończenie 1952r. 1 PLM osiągnął pełny stan maszyn w licznie 36 MiG-15 / Lim-1 oraz 2 UTI MiG-15.

W drugiej połowie 1955r. do Polski dostarczono pierwszą partię 12 myśliwców MiG-17 PF. Samoloty te posiadały pokładowe celowniki radiolokacyjne, które zapewniały przechwycenie celów w każdych warunkach atmosferycznych. Do ZSRS udała się grupa wybranych pilotów celem przeszkolenia się na nowe samoloty MiG-17 PF. W gronie tym byli między innymi piloci; kpt. Czajka, por. R Operacz, por. S Radziejowski, por S Nyc. Szkolenie odbywało się w Lipiecki i Taganrogu. Po powrocie do kraju na Lotnisku Bemowo utworzono z tych pilotów i z samolotami MiG-17 PF, 21 Samodzielną Eskadrę Myśliwską w ramach Układu Warszawskiego. Jednostka przechwytująca działała przy 1 PLM Warszawa. Na dowódcę wyznaczono kpt. Czajkę. 21 Samodzielna Eskadra Myśliwska w 1957r. została wcielona w struktury 1 PLM.
W lipcu 1957r. 1 PLM przebazowano na lotnisko w Janowie koło Mińska Mazowieckiego. W ten sposób na Lotnisku Bemowo zakończyła się era bojowych pułków lotniczych.

Przygotowania do pokazów. Na DS. Nr 2 samoloty myśliwskie Lim-1/2. 1957r.

Przygotowania do pokazów. Na DS. Nr 2 samoloty myśliwskie Lim-1/2. 1957r.

Przygotowania do pokazów. Na DS. Nr 2 samoloty myśliwskie Lim-2 i Lim-5 w wielkiej tafli 64 maszyn. 1959r.

 

Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW

103 Pułk Lotniczy MSW

103 Pułk Lotniczy (JW 1159) - Warszawa-Bemowo i Bielany (Wrzeciono, ul. Marymoncka)

Lotnisko Bemowo, jak żadne inne w kraju, było i jest silnie związane z szeroko rozumianym wewnętrznym porządkiem publicznym. Lotnicze jednostki podległe administracji publicznej tutaj stacjonowały i stacjonują. Od samego początku bazowała tu jednostka lotnicza podległa pod Korpus Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Jednostka ta dysponowała samolotami transportowymi Li-2, Po-2. W 1950r. przyjęła na stan pierwsze samoloty Ił-12

Zaczęło się od lotniczej jednostki łączności podległej Korpusowi Bezpieczeństwa Wewnętrznego (KBW), który z kolei podlegał ministrowi bezpieczeństwa publicznego (1945r.–1954r.), a następnie ministrowi spraw wewnętrznych. Głównym ich zadaniem była likwidacja Polskiego podziemia niepodległościowego. Zresztą to zadanie jest realizowane i obecnie (2013r.). KBW stało się wojskami wewnętrznymi. Bazą do formowania KBW był Samodzielny Batalion Szturmowy, sformowany 18.10.1943r., który 21.03.1944r. został przekształcony w Polski Samodzielny Batalion Specjalny, który z kolei został przekształcony Brygadę Wojsk Wewnętrznych. Stale rozbudowywaną i niezwykle zróżnicowaną. Z każdym rokiem zadań przybywało, a wszystkie były podporządkowane zapewnieniu porządku wewnętrznego, niezbędnego do wprowadzenia w życie decyzji  aparatu władzy ludowej. Pierwszym doświadczeniem (również lotniczym) było sfałszowane referendum ludowe z 1946r., a następnie sfałszowane wybory do Sejmu z 1947r.. W tym okresie, na porządku dziennym były dezercje całych zorganizowanych pododdziałów z szeregów nowo powstałych Wojsk Wewnętrznych, w związku z zadaniami milicyjno-porządkowymi, jakie przydzielano żołnierzom. Sednem sprawy była podległość nie dowództwu wojskowemu, ale bezpośrednio aparatowi władzy PZPR.
Jednym z zadań KBW była ochrona, zaopatrywanie i konwojowanie, realizowane w ważniejszych obiektów przemysłowych, obozach jenieckich, obozach dla internowanych przeciwników politycznych, obozach odosobnienia i pracy. Ochraniano przymusowe ściąganie kontyngentów żywnościowych na wsi. Inne zadania to; kontrola ruchu ludności, tworzenie posterunków kontrolnych na rogatkach miast i dworcach kolejowych, rozminowywanie, zwalczanie skutków klęsk żywiołowych (pożarów i powodzi). Inne zadania wynikające z doraźnej potrzeby zachowania steru władzy, np. pacyfikacja strajkujących i protestujących pracowników. Oddziały KBW aktywność wykazały podczas Poznańskiego czerwca 1956r.

Struktury KBW, UB, MO, ZOMO i ORMO były bardzo mocno połączone i wzajemnie się przenikały.

Z początkiem 60-tych lat KBW posiadało ponad 60 jednostek organizacyjnych typu wojskowego (inżynieryjne, saperskie, samochodowe, pancerne, lotnicze, mostowo-pontonowe, ochrony, łączności, przeciwpożarowe). Posiadało własne ośrodki szkoleniowe i poligony.

W połowie 60-tych lat powołano do istnienia Nadwiślańskie Jednostki Wojskowe, które przejęły jednostki KBW. Ale myliłby się czytelnik, że KBW zniknęło. Układ był taki, jak ilustruje poniższy przykład;  Jednostka stała się typową wojskową jednostką samochodową, podległą dowództwu wojsk lądowych. Żołnierze na czapkach nosili otoki zielone. Ale kiedy wprowadzono stan wojenny (13.12.1981r.) , jednostka stawała się oddziałem KBW, a żołnierzom kazano nakładać otoki granatowe (wyróżnik wojsk wewnętrznych) i wysłano w patrolach samochodowo-pieszych do miast, często z ostrą amunicją.

W 80-tych latach główny ciężar utrzymania władzy spoczął na oddziałach ZOMO i Milicji, które w swoich szeregach posiadały lojalnych komunistów.

Konia z rzędem temu, kto rozumie meandry w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych Rzeczypospolitej po 1989r.; Służba Bezpieczeństwa MSW, Urząd Ochrony Państwa, Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Wojskowe Służby Informacyjne, Biuro Ochrony Rządu, agenturalna siatka moskiewska, powiązania partyjno-biznesowo-gangsterskie i Bóg jeden wie co jeszcze. Jest to efekt braku lustracji i dekomunizacji. Prezydent Rzeczypospolitej Lech Wałęsa, wyprowadził wojsko moskiewskie z Polski, ale nie zlikwidował siatki szpiegowskiej. 

 

Napisałem o tym, aby uświadomić czytelnikowi, jak ważne było Lotnisko Bemowo, dla realizacji tych wszystkich zadań. Zadań stałych i doraźnych. Wymagających użycia samolotów i śmigłowców. Obecnie, trudno jest ustalić które samoloty i śmigłowce na stałe bazowały na Lotnisku Bemowo w ramach Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW, a później 103 Pułku Lotniczego. Jednym z problemów była wymiana sprzętu z 36 SPLT z Okęcia, a także z innych jednostek lotniczych rozrzuconych po kraju.

Na pewno, na Lotnisku Bemowo bazowały pierwsze sprowadzone do Polski śmigłowce Mi-1, a następnie Mi-4. Znany jest fakt wykorzystania śmigłowców w zadaniu milicyjnym z 1965r., kiedy to po raz pierwszy zostały poderwane w powietrze dwa śmigłowce Mi-4 i dwa śmigłowce SM-1 Eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW, w celu poszukiwania zbiegłych z więzienia w Krośnie przestępców. Niezależnie od prowadzonych poszukiwań, wzdłuż prawdopodobnej trasy ucieczki skazanych, rozrzucano ulotki z komunikatem milicyjnym.

Około 1965r. Eskadra Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego MSW została przekształcona w 103 Pułk Lotnictwa Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW. Pułk doposażono między innymi w śmigłowce Mi-2. Przybywało zadań wykonywanych na rzecz resortu spraw wewnętrznych. Nie rozróżniano wówczas zadań na milicyjne i wewnętrzne.

Wielu pamięta, jak w 70-tych latach XX wieku słynny wyścig kolarski „Wyścig Pokoju” był relacjonowany na żywo z pokładu śmigłowca Mi-2. Jednak nieliczni wiedzą, że powstanie takiej odmiany wojskowej śmigłowca narodziło się z myślą o rozpoznaniu powietrznym przeciwnika. Początkowo przy pomocy kamery filmowej, a następnie z transmisją on-line, do punktu dowodzenia. Komunistyczna władza szybko dostrzegła, możliwość wykorzystania tej techniki  dla pacyfikowania strajków, buntów, pochodów i tym podobnych „wrogich” akcji. Relacje z „Wyścigu Pokoju” były tylko epizodem, ku uciesze gawiedzi.

Od 1977r. 103 Pułk Lotniczy MSW przyjmuje na stan śmigłowce Mi-8. Było ich 21 egzemplarzy, niemal wszystkie w wersji Mi-8 T. W 1989r. 103 Pułk Lotniczy MSW przyjmuje na stan cztery śmigłowce Mi-17. Do 1995r. 103 Pułk Lotniczy MSW samodzielnie zabezpieczał całą działalność lotniczą w resorcie, wykonując w pełnym zakresie również zadania policyjne. Od 1995r. zaczęły powstawać lokalne ośrodki lotnicze Policji w Krakowie i Poznaniu. W 2000r. 103 Pułk Lotniczy MSW został rozformowany. Jego sprzęt rozdysponowano do jednostek wojsk lądowych i policji, która przejęła aż 11 maszyn. Lotnictwo policji uroczyście swoją działalność zainaugurowało w dniu 9.05.2001r.. Siedzibą Wydziału Lotniczego ZL KGP w Warszawie pozostało Lotnisko Bemowo. Tutaj na stałe bazują; 3 śmigłowce Mi-8, dwa śmigłowce W-3 Sokół i jeden Bell-206.

Lotnisko Bemowo. Po prawej stronie próg DS. 05 Nr 1 na kierunku 05/23 o wymiarach 2 000 m x 80 m. W centrum pierwsza WKL. W oddali bloki mieszkalne na Bielanach i Żoliborzu. 1977r.

 

Dalsza historia

Kiedy wzbił się w powietrze pierwszy sowiecki samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym Tu-104 zachwytom w całym bloku wschodnim nie było końca. Maszyna powstała na bazie wprowadzonego już na uzbrojenie bombowca typu Tu-16 i odznaczała się dobrymi charakterystykami w locie. Niestety na ziemi podczas lądowania i startu było znacznie gorzej. W marcu 1956r. trzy pierwsze maszyny Tu-104 zostały zademonstrowane po raz pierwszy z granicą na lotnisku  Heathrow w Londynie. Było to w czasie wizyty najwyższych władz ZSRS w UK. Co ważne sowiecka delegacja z Chruszczowem na czele do Londynu popłynęła na pokładzie okrętu wojennego. Po prostu, konstruktor Tupolew obawiał się ewentualnej katastrofy nie do końca przetestowanych maszyn. Kiedy samolot Tu-104 chciano pokazać w Polsce, w Warszawie to musiał przylecieć bez pasażerów (obciążenia) i lądować z użyciem dwóch spadochronów hamujących (Tak samo było w Londynie). W dniu 24.07.1956r. na Lotnisku Bemowo wylądował właśnie Tu-104 i był to pierwszy samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym, który przyleciał do Polski. Oprócz załogi na pokładzie samolotu była niewielka grupa pracowników biura OKB Tupolew. Przez trzy dni samolot obejrzało 100 000 warszawiaków, czyli co dziesiąty mieszkaniec Warszawy. Odlot nastąpił 27.07.1956r., także bez większego obciążenia. Nasi spece od razu zorientowali się, że nie jest to samolot dla naszego przewoźnika PLL LOT. Nie będziemy wydłużać dla niego DS. Aby uratować sytuację, OKB Tupolewa opracowało Tu-124 ze skróconym kadłubem i lżejszy wagowo, który zabierał zaledwie 40 pasażerów. Ta maszyny bez trudu mieściła się na typowej DS. Propagandowo Tu-124 był nadal oznaczany jako Tu-104 i to on głównie przewoził pasażerów. Ta modyfikacja zbiegła się z katastrofą Tu-104, która miała miejsce w 1959r.. Samolot nagle, jakby uderzony od spodu, wszedł w ostre wznoszenie. Doszło do przeciągnięcia i samolot z wysokości 9 000 m runął na ziemię. Szczątki maszyny i cała ofiar były rozrzucone w promieniu 2 000 m. Przyczyna nie została wyjaśniona. Oczywiści oficjalnie, winna była załoga.

Samolot Tu-104. 1956r.

 

W 1959r. na Lotnisko Bemowo wylądował samolot Boeing B 707 z wiceprezydentem USA Richardem Nixonem.

Wiceprezydent USA Richard Nixon na Lotnisku Bemowo. Dobrze widoczny budynek z wieżą. 1959r.

 

Na Lotnisku Bemowo lądował we wrześniu 1967r. Charles de Gaulle. Samolot Caravelle.

SE-210 Super Caravelle na Lotnisku Tuluza. 1967r.

Charles de Gaulle, wielki przyjaciel Polski, podczas przejazdu z Lotniska Bemowo do centrum Warszawy. Obok niego przewodniczący rady państwa Edward Ochab. Charles de Gaulle odleciał do Francji z Lotniska Balice. 1967r.

 

Wojsko wynosiło się z Lotniska Bemowo etapami, od początku lat 70., a jego miejsce zajęły cywilne osiedla. Pozostał tylko pas idący w stronę śmieciogóry, którą bezskutecznie próbują zlikwidować. Dopiero w 80-tych latach, wojsko przekazało część terenów dla Miasta, pod zabudowę mieszkaniową. Od tego okresu jest jawny konflikt interesów zarządców Lotniska, a władzami Miasta.


Plan sytuacyjny Lotniska Bemowo. 2000r.

 

W 2001r. Lotnisko zostało opuszczone przez Wojsko Polskie. Powołano wówczas przez Ministra Spraw Wewnętrznych Zakład Budżetowy MSWiA zarząd „Lotnisko Warszawa Babice”. Jako jednostka budżetowa nie może prowadzić działalności gospodarczej nastawionej na zysk. Lotnisko wciąż jest w systemie obronnym Rzeczypospolitej.

Wszystkie procedury ruchu lotniczego są uzgodnione z PAŻP-em i są (od 2001r.) publikowane w Zintegrowanym Pakiecie Danych Lotniskowych AIP Polska. Nie występuje wzajemne zagrożenie Lotniska Okęcie i Lotniska Babice.

W 2005r., Lotnisko stało się drugim lotniskiem cywilnym Warszawy, wykorzystywanym głównie przez statki powietrzne General Aviation.  Po wejściu do Unii Europejskiej, lotnisko stało się dostępne dla przylotów z zagranicy i jest jednocześnie przejściem granicznym, co oznacza, że dokonuje się tutaj celne i paszportowe. Z chwilą wejścia do strefy Schengen (2008r.), samoloty z zrzeszonych Państw przylatują bez zapowiedzi. Lecz Lotnisko nie jest lotniskiem komunikacyjnym, nie ma tu odpraw pasażerów. Nie odbywa się tu typowy ruch komercyjny.
Wszelkie obowiązujące na lotnisku przepisy i procedury są zgodne z przepisami lotnictwa cywilnego. Są pewne wyjątki ze względu na operacje służb porządku publicznego i dotyczą one wyłącznie tego lotnictwa. Ministerstwa Spraw Wewnętrznych sprawują nadzór nad lotnictwem MSWiA na tym lotnisku, a nad lotnictwem cywilnym nadzór stanowi ULC.

Jest to jedyne lotnisko w Polsce niekontrolowane, które posiada całodobową obsadę służb AFIS-u. Służby lotniskowe – dyżurni AFIS-u – wszyscy mają licencje wydane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Jednak lotnisko nie jest wpisane do rejestru lotnisk cywilnych. Sprawa wciąż rozbijała się o przepisy. W 2007r. weszło nowe rozporządzenie w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagrożenia oraz lotniskowych służb ratowniczo gaśniczych. Wtedy ULC stwierdził, że straż pożarna zatrudniona na lotnisku etatowo, nie spełnia wymagań tego rozporządzenia. Dlatego musi być powołana inna, zawodowa straż pożarna. Obecną etatową straż pożarną tworzą – byli strażacy, bądź strażacy pracujący w Państwowej Straży Pożarnej. Mają wóz strażacki z pełnym wyposażeniem. Posiadają na wyposażeniu ratowniczy zestaw hydrauliczny, rozpieraki, piły do cięcia metalu. Samochód ratowniczy posiada cysternę z 6 000 litrów wody ze środkiem pianotwórczym (wszystkie te dane opublikowane są w AIP POLSKA, dostępnej dla każdego pilota). Z uwagi, że 95% lotów Lotniska Bemowo wykonują małe samoloty, do 2 000 kg i długości kadłuba do 9 m  to lotnisko spełnia warunki ochrony przeciwpożarowej. Dla pozostałych 5% samolotów, samochód gaśniczy musi mieć napęd na cztery osie, z odpowiednim przyspieszeniem. I to jest jedyny powód, dla którego ULC nie zarejestruje Lotniska w rejestrze lotnisk cywilnych. Zarządca chce Lotnisko Babice w rejestrze lotnisk cywilnych.

W okolicy Warszawy nie ma innego lotniska, które mogłoby zabezpieczyć loty szkolne i inne. Lotnisko Bemowo jest bezpieczne, bo 30 000 operacji w ciągu roku, przy tak niskim poziomie wypadkowości to bardzo dobry wskaźnik.

W związku z przekroczeniem 10 000 operacji w ciągu roku, lotnisko zostało zmuszone do zainstalowania stałego monitoringu hałasu. Ma dwa punkty stałej kontroli hałasowej, przez co wszystkie starty i lądowania są monitorowane. Wyniki są opracowywane raz w miesiącu przez wyspecjalizowaną firmę. Nie stwierdzono przekroczeń hałasu przyjętego dla stołecznego miasta Warszawy i dla lotniska. Ma jeszcze około 10 dB zapasu, co jest bardzo dużo.
Budżet Państwa jest tak skromny, że nie pozwala na modernizację lotniska. Aby zmodernizować to lotnisko są dwa wyjścia – albo uzyskamy pieniądze z budżetu albo poprzez udostępnienie tego terenu w szerszym zakresie do wykorzystania przez prywatnych właścicieli, czyli pozyskanie kapitału prywatnego. Są instytucje, które chcą modernizować pas startowy, założyć układ oświetlenia, itp. Ale w zamian za to coś chcą. Zarządca, jako zakład budżetowy może zaproponować umowę na czas określony do trzech lat, bo takie ma uprawnienia. Inwestycja miałaby dla inwestorów sens, gdyby mogli podpisać umowę na 20-25 lat, wydzielić kawałek terenu na postawienie hangaru i płytę postojową. 
Trzeba zaznaczyć, że Lotnisko Bemowo było i jest punktem spornym między zarządem, a władzami Warszawy. Niezaprzeczalnym i poważnym jest argument ograniczania rozwoju Stolicy. Jednocześnie ważnym, ale nigdy niepodnoszonym argumentem jest wydźwięk społeczno-polityczny tego lotniska. Przez 44 lata (1945r.-1989r.) było symbolem zależności Polski od moskali.

 

Budynek z wieżą

Jedną z charakterystycznych i zachowanych budowli na Lotnisku Bemowo jest budynek z wieżą. Zlokalizowany między Fortem Bema, a drogą startową Nr 1. Z dostępnych informacji wynika, że nie pełnił on funkcji stanowiska kontroli lotów, ale była tu placówka lotniskowego meteo i centrum łączności radiowo-telefonicznej. Była tu centrala telefoniczna. Obecnie budynek stoi on przy ulicy Widawskiej.

Lotnisko Bemowo. Budynek z wieżą. 2009r.


Lotnisko Babice, Bemowo 2013r.

kod ICAO: EPBC

Współrzędne geograficzne: 52°16'09.06"N, 20°54'25.98"E

Współrzędne ARP (WGS-84): 52°16'09"N, 20°54'26"E (521609N 0205426E)
Wysokość npm: 107 m (106,1 m).

Lotnisko dysponuje betonową drogą startową 10R/28L, o wymiarach 1 301 m x 90 m, a także, położonym równolegle do niej, pasem trawiastym 10L/28R, o wymiarach 1 000 m x 150 m.

Oznaczenie Drogi Startowej RWY

Kierunek geograficzny i magnetyczny

Współrzędne progów pasa THR

Poziom progów i najwyższy punkt strefy przyziemienia na pasie z podejściem precyzyjnym

Główna Droga Startowa

10R

102o GEO
098o MAG

52o 16 13,63 N
020o 53 52,49 E

104,6 m AMSL

28L

282o GEO
278o MAG

52o16 04, 48 N
020o54 59,47 E

107,2 m AMSL

Trawiasta Droga Startowa

10L

102o GEO
098o MAG

52o16 16,4 N
020o54 08,5 E

104,3 m AMSL

28R

282o GEO
278o MAG

52o16 09,4 N
020o55 00,0 E

106,4 m AMSL

 



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lotnisko położone jest w odległości 10 km od centrum Stolicy.

Lotnisko administrowane jest przez MSWiA, a do jego użytkowników należą również m. in. Aeroklub Warszawski oraz Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Lotnisko Warszawa - Babice jest lotniskiem współużytkowanym, przeznaczonym do wykorzystywania przez statki powietrzne lotnictwa państwowego (lotnictwa służb porządku publicznego, wojskowe.) oraz cywilne lotnictwa niekomunikacyjnego. Udostępnienie lotniska do działalności operacyjnej, a także stałego bazowania odbywa się na podstawie zasad określonych przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na mocy umów zawartych przez Zarządzającego lotniskiem Warszawa-Babice. Udostępnienie lotniska do doraźnej działalności operacyjnej lub okresowego bazowania statków powietrznych, odbywa się każdorazowo na podstawie zgody lub umowy z Zarządzającym lotniskiem.

Sposoby i warunki wykorzystywania lotniska opublikowane są w Zbiorze Informacji Lotniczej - Polska (AIP-Polska) oraz AIP-VFR

Lotnisko dysponuje betonową drogą startową 28L/10R, o wymiarach 1 300 m x 90 m, a także, położonym równolegle do niej, pasem gruntowym (trawiastym) 28R/10L, o wymiarach 1 000 m x 150 m.

Charakterystyka przedpola lotniska – Od północy osiedle Chomiczówka z zabudową wielorodzinną oraz licznymi zakładami w tym Huta Alcelor Mittal WARSZAWA. W płn./zach. części lotniska znajduje się nieczynne wysypisko odpadów komunalnych Radiowo o wysokości 74 m (AGL). Od zachodu i płd./zach. park krajobrazowy Bemowo. Od południa w odległości około 100 m osiedle domków jednorodzinnych Boernerowo. W płd./wsch. części lotniska znajdują się zabudowania MSWiA, MON oraz zabudowa wielorodzinna osiedla Bemowo. Od wschodu osiedle Bemowo oraz centrum usługowo-handlowe i rekreacyjne. Od płn./wsch. w odległości około 1 km od granicy lotniska znajduje się osiedle Piaski z zabudową wielorodzinną.

Lotnisko dysponuje; stacja paliw, holownikami lotniskowymi, miejscami hangarowania, przejściem granicznym,

Płatności za usługi objęte taryfami realizowane są gotówką lub kartą kredytową w złotych Polskich.

Adres dysponenta Lotniska – Centrum Usług Logistycznych "Lotnisko Warszawa - Babice" ul. Gen. S. Kaliskiego 57, 01-476 Warszawa.

WYKAZ STAŁYCH UŻYTKOWNIKÓW LOTNISKA 
WARSZAWA-BABICE. Stan na 2012r.

L.p.

Nazwa firmy

Adres firmy

Zakres działania

Kontakt 
(tel., fax, e-mail)

1.

Zarząd Lotnictwa Policji
GSzP KGP

ul. Gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Działalność lotnicza w zakresie wsparcia działań Policji

tel. 022 685 54 81 
w. 121, 122
tel. 022 60 18 237
fax. 022 60 18 236
tel. 022 60 18 225

2.

Aeroklub Warszawski

ul. Księżycowa 1
01-934 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego i obsługi techniki lotniczej

tel.: 022 834 93 35;
fax.: 022 834 90 63;

3.

Aeroteka

ul. Gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego, obsługa techniczna (UL i LSA) oraz usługi lotnicze

tel./fax.: 022 817 91 52/53
gsm.: 0 501 710 017

4.

AD ASTRA EXECUTIVE CHARTER S.A.

ul. Łopuszańska 32 02-220 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego, obsługa techniczna oraz usługi lotnicze

tel./fax.: 22 424 92 92

5.

Aviation Service
Stanisław Nowakowski S.J.

ul. Gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Ośrodek obsługi techniki lotniczej

tel./fax: 22 6855481 / 135
gsm.: 0 503 073 458


6.

Baza Przeciwpożarowa

ul. Gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Usługi lotnicze

tel.: 022 6855481 w 134
fax.: 022 685 5174

7.

GB Aerocharter

Ul. Księżycowa 3
01-934 Warszawa

Przewoźnik lotniczy

tel. 022 885 91 67
fax. 022 855 00 03

8.

Goldwings Flight Academy Sp. z o.o. Spółka Komandytowo-Akcyjna

ul. Batystowej 4/1
02-835 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego

tel: 0 505 444 306
tel: 0 509 330 101
fax: 22 497 06 45

9.

Franklin Sp. z o.o.

ul. Chełmińska 208
86-300 Grudziądz

Ośrodek obsługi techniki lotniczej

tel.tel.: 601 65 85 37 
office@franklin-engines.com

10.

Heli Invest

ul. Księżycowa 5
01-934 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego

tel. 022 865 50 89 (90)
gsm. 0 601 217 445

11.

Ibex U.L.

ul. Księżycowa 3
01-934 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego , usługi lotnicze oraz obsługa techniki lotniczej

tel./fax. 022 684 52 47
gsm. 0 506 188 805

12.

Lotnicze Pogotowie Ratunkowe

ul. Księżycowa 3
01-934 Warszawa

Przewoźnik lotniczy

tel. 022 5681999;
fax. 022 5681986;

13.

Runway

ul. Gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego

tel.: 022 6855481 w. 151
fax.: 0 607 607 000
48 607 606 730

14.

VENTUM Air Sp. z o.o.

ul. gen. S. Kaliskiego 57
01-476 Warszawa

Ośrodek szkolenia lotniczego

tel.: 22 795 558 001
tel.: 22 795 100 000

 

Częstotliwości radiowe:

Wieża (Znak wywoławczy: BABICE INFO) 119,175 MHz

Kwadrat (Znak wywoławczy: BABICE RADIO) 122,300 MHz

Lotnisko jest największym Polskim lotniskiem wykorzystywanym przez statki powietrzne General Aviation. Lotnisko w takiej formie prawnej funkcjonuje od 2005r., kiedy okazało się, że drugie cywilne lotnisko dla Warszawy jest konieczne.

Na Lotnisku odbywają się także różne imprezy okolicznościowe jak koncert Michaela Jacksona (1996r.), Madonny (2009r.) , AC/DC (2010r.), czy Sonisphere Festival (2010r., 2011r., 2012r.).

Lotnisko Bemowo. Na pierwszym planie centrum handlowe (!). 2009r.

WKL 2009r.

WKL 2009r.

Obecna jedyna DS. na Lotnisku Bemowo, o ograniczonej powierzchni 1 300 m x 60 m, na kierunku 10/28. Pierwotnie DS. Nr 2 miała wymiary 2 500 m x 90 m. 2009r.

Lotnisko Bemowo. Podejście do lądowania na kierunku 28. Tuż przed samolotem centrum handlowe. 2009r.

Ciąg nieistniejącej DS. na Lotnisku Bemowo. Obecnie ulica Powstańców Śląskich. Pierwotnie DS. na kierunku 05/23 miała wymiary 2 000 m x 80 m.

Północna część Lotniska Bemowo z WKL. 2008r.

Lotnisko Bemowo. Wnętrze jednego z hangarów. 2009r.

 

Opracował Karol Placha Hetman