Kraków 14.05.2009r.
316 Rozdział 24.03.2009r.
Lockheed Martin C-130 E Herkules 
Polska

Samolot transportowy
Historia do dostarczenia pierwszego egzemplarza w dniu 24.03.2009r.



PL C-130 H nb 1501 nr 70-127773 ląduje w Powidzu w dniu 24.03.2009r.

Historia konstrukcji
Od zakończenia II wojny światowej opracowano prawie 400 samolotów przeznaczonych dla wojsk lotniczych, ale zaledwie kilka z nich obrosło legendą i nadal nie tylko są w eksploatacji, ale są produkowane. Do legendarnych zaliczyć możemy bez wątpienia transportowiec Lockheed C-130 Herkules. Pamiętam jak w 80-tych latach szukając następcy C-130 stwierdzono, że tą maszynę może zastąpić tylko C-130. 
W dniu 2.02.1951r. USAF ogłosiły zapotrzebowanie na nowy średni samolot transportowy, będący następcą Fairchild C-119 Flaing Baxcar. Uprzedzając fakty należy napisać, że nowy samolot zastąpił także; C-97 Stratofreighter, C-118, C-121. W wymaganiach napisano; transport 92 żołnierzy lub 64 skoczków spadochronowych na odległość 3 220 km, możliwość transportu ładunku o masie 13 608 kg, na odległość 950 mil bez tankowania w powietrzu, mogącego operować z nieutwardzonych lotnisk, wyposażony w tylne drzwi ładunkowe. Ciekawym wymogiem było nie przerwanie zadania z powodu awarii jednego z silników, co momentalnie wskazywało na układ czterosilnikowy. Wszystkie te wymagania były związane z doświadczeniami uzyskanymi przez USAF po rozpoczęciu wojny w Korei. 
Do konkursu przystąpiły firmy; Fairschild, Boeing, Douglas, Lockheed, które łącznie przedstawiły 9 projektów. W firmie Lockheed Aircraft Corporation na czele zespołu konstruktorów stanął Art. Flock. Projekt otrzymał oznaczenie L-206. Jako napęd od razu wybrano silniki turbośmigłowe Allison T-56. Silniki turboodrzutowe odrzucono ze względu na zbyt duże zużycie paliwa, a przez to niewystarczający zasięg. Zaprojektowano kabinę pilotów i ładownię hermetyczne. Oprócz tylnych drzwi na obu burtach w końcu kadłuba zaprojektowano drzwi dla desantu skoczków spadochronowych. Ładownia otrzymała pokaźne rozmiary; długość 12,62 m, szerokość 3,14 m, wysokość 2,74 m, a objętość całkowita to 127,4 m sześciennych. 
Ostatecznie zwycięzcą konkursu okazał się L-206/Model 82, który otrzymał oznaczenie C-130 i nazwę Herkules. Wynik ogłoszono w dniu 2.07.1951r.. Podobno o zwycięstwie zdecydowały najniższe koszty budowy pojedynczego egzemplarza. Firma otrzymała kontrakt na budowę dwóch prototypów, które miały przejść próby w Bazie Edwards. Na maszyny seryjne kontrakt podpisano w dniu 19.09.1952r., a firma Lockheed dla produkcji tego modelu zakupiła zakłady w Marietta w Georgii. Dwa prototypy oznaczono YC-130, a pierwszy z nich dziewiczy lot wykonał w dniu 23.08.1954r. w Burbank w Kalifornii. Podczas testów okazało się, że osiągi maszyny są około 30 % lepsze od deklarowanych na papierze. Samolot niema natychmiast stał się wyznacznikiem nowego kierunku w dziale samolotów transportowych. 
Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1954r. i objęła pięć podstawowych wersji transportowych i około 70 specjalnego przeznaczenia. W 1977r. oddano do eksploatacji 1 500 egzemplarz. Łącznie zbudowano ponad 2 200 maszyn. 
W okresie 1954r.-1959r. zbudowano 231 samolotów pierwszej wersji C-130 A. Pierwszy seryjny wystartował w dniu 7.04.1955r. Samolot są napędzane silnikami Allison T-56 z trójłopatowymi śmigłami. Niektóre egzemplarze C-130 A zostały przebudowane na wersję C-130 D. Miały golenie przystosowane do zakładania nart śnieżnych oraz dodatkowe silniki turboodrzutowe dla wspomagania startu ( JATO ).

C-130 A USAF w locie. Dobrze widoczny dziób bez SR i trójłopatowe śmigła. 1959r. 

Pierwszy lot wersji C-130 B nastąpił w dniu 20.11.1958r. W latach 1958r.-1963r. powstało 230 sztuk C-130 B, która posiadała lotki o 50% wydajniejsze w porównaniu z poprzednią wersją, co znacznie poprawiło własności manewrowe samolotu, a silniki wyposażono w czterołopatowe śmigła.
W latach 1961r.-1974r. produkowano wersję C-130 C i zakończyła się ona liczbą 488 maszyn. 
W 1962r. weszła do służby wersja samolotu o wydłużonym zasięgu oznaczona jako C-130 E, wyposażona w zbiorniki podskrzydłowe o pojemności 5150 litrów i mocniejsze silniki Allison T-56-A-7A. Wzmocniono również strukturę płatowca, zastosowano nowocześniejszą awionikę, wzrósł także udźwig. Pierwszy C-130 E wystartował w dniu 25.08.1961r.. zbudowano 503 maszyn.
C-130 F ( KC-130 ). W 1958r. wprowadzono na uzbrojenie USMC powietrzny tankowiec KC-130, początkowo oznaczoną jako C-130 F, a lotnictwie piechoty morskiej noszącą nazwę GV-1. Modernizacja maszyny do tej roli polegała na umieszczeniu w przestrzeni ładunkowej zbiornika ze stali nierdzewnej o pojemności 13 626 litrów, oraz dwóch stanowisk do tankowania z przewodem elastycznym o przepustowości 19 litrów na sekundę każdy. Podobna maszyna US Navy C-130 G posiadała wzmocnioną konstrukcję przystosowaną do przenoszenia większych ładunków.
Najliczniejsza była wersja C-130 H budowana w okresie 1964r.-1997r. i zbudowano 1 025 maszyn. Pierwszy lot 8.12.1964r. Ma mocniejsze silniki Allison T56-A-15, zmodernizowane skrzydła, nowsza awionikę. Jest nadal ( 2009r. ) używana w USAF. Budowano także odmianę cywilną oznaczona L-100, w latach 1964r.-1987r. powstało 115 maszyn. 
Eksportową odmianą C-130 H jest C-130 K wykorzystywany między innymi przez RAF jako Herkules C.1. Pierwszy lot w dniu 16.10.1966r. zbudowano 66 maszyn. Wersja wydłużona C-130 H-30/C-130 K-30 nosząca w RAF oznaczenie Herkules C.3 posiada dodatkowe elementy o długości 2,54 m za kokpitem i 2,03 m. w tylnej części kadłuba. Odmiana ta powstała w 1969r.
Najnowsza wersja jest C-130 J, powstała na własne ryzyko firmy, która postanowiła jeszcze poprawić własności maszyny. Ładunek płatny wzrósł do 15 000 kg. Wyposażona została w glass cockpit i nowoczesny napęd. Dzięki temu samolot poprawił rozbieg i dobieg, a także zwiększył zasięg przy tej samej ilości paliwa. Zastosowane silniki to AE-210 firmy Allison wchłoniętej już przez giganta Rolls-Royce. Śmigła 6-łopatowe firmy Dowty. Silniki spalają 15 % mniej paliwa, a generują 29 % ciągu więcej. Z kolei glass cockpit pozwolił na redukcje załogi do dwóch pilotów. Usunięto stanowisko inżyniera pokładowego i nawigatora. Lecz załogę można powiększyć o technika załadunku. Do 2005r. zbudowano 113 maszyn. Oczywiście także w wielu odmianach; C-130 J-30 z dłuższym o 4,56 m kadłubem, KC-130 J transportowo-tankujacy, WC-130 J dla zwiadu meteorologicznego, HC-130 J patrolowo-ratowniczy, EC-130 J walki radio-elektronicznej. 
Wymienione powyżej wersje są wersjami podstawowymi. Łącznie z odmianami jest ich ponad 70. W 2005r. C-130 używały siły zbrojne 67 państw. Wersje specjalne to miedzy innymi; ratownicze ( HC-130 H, HC-130 N ), tankowce powietrzne ( HC-130 P, KC-130 R ), retlaslacji łączności ( EC-130 G ), dowodzenia ( EC-130 O ), rozpoznania pogody ( WC-130 E ), gunship ( statek broni, szturmowiec, AC-130 A, AC-130 E, AC-130 U, AC-130 H ).

C-130 Herkules dla Polski
Pierwsza oferta przekazania Herkules dla Polski pojawiła się w pierwszej połowie lat 90, gdy Wojskom Lotniczym i Obrony Powietrznej przedstawiono propozycję przekazania czterech C-130 B używanych wcześniej przez Siły Powietrzne USA. Z tej propozycji nie skorzystano.
W chwili wejścia Polski do NATO w 1999r., Siły Powietrzne dysponowały samolotami An-26, An/M-28 w różnych konfiguracjach. W 2001r. podpisano umowę na zakup 8 samolotów ( z opcją na 4 kolejne ) EADS CASA C-295 M, które służbę rozpoczęły w 2003r.. Udział Wojska Polskiego w szeregu misji poza granicami wykazał konieczność posiadania samolotów transportowych o większej ładowności. Fakt ten stał się szczególnie widoczny wraz z zaangażowaniem Rzeczypospolitej w misjach na Bałkanach, w Iraku i Afganistanie. Brak odpowiednich zdolności transportowych generował konieczność korzystania z transportu sojuszników oraz bardzo intensywnej eksploatacji samolotów CASA C-295.
Próby pozyskania większych samolotów rozpoczęto w latach 2002r.–2003r. Podjęto wówczas rozmowy zmierzające do pozyskania 6 samolotów C-130 K Herkules, wycofanych ze służby brytyjskiej w Royal Air Force. Jednocześnie, mając na uwadze ograniczenia budżetowe, podjęto działania w celu uzyskania bezzwrotnej pożyczki rządu jankeskiego FMF ( Foreign Military Financing ). Wśród tych 6 maszyn były; 4 podstawowe C-130 K oraz 2 C-130 K-30 z przedłużonym kadłubem. 

C-130 K na lotnisku 2000r.


C-130 K-30 w locie 2000r.

Na początku 2004r. rząd USA zdecydował o przekazaniu Polsce 6 maszyn transportowych typu C-130 K w ramach bezzwrotnej pożyczki na cele wojskowe. Z tych 6 maszyn jedna miała stanowić magazyn części zamiennych, C-130 K-30. Oprócz samego darowania maszyn rząd USA zagwarantował sumę około 66 milionów dolarów na remonty i doposażenie samolotów. Plany były takie, że przyrzeczone maszyny weszłyby na wyposażenie 13 ELTr w Balicach w lipcu 2006r.
W tym czasie w Krakowie przeprowadzono tygodniowe rozmowy przedstawicieli Sił Powietrznych USA, firmy Lockheed Martin i MON Rzeczypospolitej. Rozmowy były niezwykle konkretne, a ustalenia następujące;
1. Radiostacja ARC-232 zamiast ARC-210. Radiostacje ARC-232 pozyskać mieliśmy z wycofywanych An-26. pozwoli to zaoszczędzić środki finansowe.
2. Samoloty otrzymają rejestratory parametrów lotu, powszechnie znane jako czarne skrzynki. Głównych ich zadaniem byłoby dostarczanie informacji o stanie już leciwych samolotów podczas eksploatacji. Całość pracy miała pokryć strona Polska. 
3. System obrony pasywnej, konieczny ze względu na przyszłe operowanie w strefach niebezpiecznych, także sfinansuje strona Polska.
4. Strona Polska przedstawiła konkretną listę części zapasowych zabezpieczających bezpieczne i skuteczne eksploatowanie maszyn w okresie 2-3 lat przy średnim nalocie 300 godzin rocznie. Strona jankeska wyraziła zgodę, dając jednak do zrozumienia, że wiele pozycji będzie po remontach lub pochodzić z zapasów, a nie z bieżącej produkcji.
5. Strona jankeska bardzo często powołuje się na normy magazynowania części ( AFJMAN 23-210 ), wskazując, że 8 Baza Lotnicza nie dysponuje odpowiednimi warunkami magazynowymi, co utrudnia udzielanie stosownych gwarancji.
6. Przedstawiciele USAF nie byli w stanie przedstawić aktualnego ukompletowania samolotów z ich konkretnymi numerami seryjnymi. Jasność istniała tylko co do silników i śmigieł. Tu pojawił się problem przedłużenia ich resursu, wówczas nie rozstrzygnięty.
7. Przedstawiciele USAF przyznali, że nie dysponują informacjami o poprzednim użytkowaniu maszyn. Uprzedzając fakty napiszę, że właśnie brak wiedzy o faktycznym stanie samolotów legł u podstaw upadku tego programu. 
8. Wspólne stanowisko wszystkich stron zamknęło się stwierdzeniem, że dla realizacji założonego celu braknie około 240 tysięcy dolarów. 
9. Zakupy będą realizowane w systemie PROS II ( Parts and Repaire Ordering System II ) za pośrednictwem agencji AFSAC ( Air Force Security Assistance Center ) na typowych zasadach. Jest to dobry system, bo skutecznie określa zadania Polskich Sił Powietrznych i Departamentu Zaopatrzenia Sił Zbrojnych. Trzeba także pamiętać, że terminy realizacji poszczególnych zamówień są długie; pilne do 60 dni roboczych, awaryjne do 76 dni roboczych, zwykłe ponad 76 dni roboczych. 
10. Przedstawiono system remontowo-naprawczy, którego logistyka zajmuje się agencja AFSAC. Ona o wszystkim będzie decydowała. Przedstawi formę rozwiązania problemu, a strona Polska zaakceptuje lub nie. Jeśli nie, czeka na kolejna propozycje AFSAC. ( A samolot stoi ). Do tego musimy zabezpieczyć środki finansowe na opłaty celno-ekspedycyjne i transportowe. 
11. Samolot numer 6 ( C-130 K-30 ) strona jankeska rozbierze na części, opisze i wyśle do Polski. Części uszkodzone i nie nadając się do naprawy będą ze złomowane. 
12. Strona jankeska zaproponowała także dostarczenie kolejnego nielotnego egzemplarza. 
13. Okazało się także, że strona Polska dysponuje dużą ilością sprzętu obsługi naziemnej. Np. urządzenia do obsługi akumulatorów RF80K, dystrybutor tlenu gazowego AKZS-75M, dystrybutor azotu UGZSMA, rozruszniki elektryczne LUZES-VD, APA-5D. Obniży to koszty.
14. Problemem do rozstrzygnięcia pozostaje sprawa odladzania zimowego maszyn. Czyli jakie preparaty można stosować na lotnisku dla odlodzenia płatowca. 
15. Personel latający ma być wyposażony w; sprzęt wysokościowo-ratunkowy, hełm HGU-55, hełm ICS Cord, mikrofon M87, pokrowiec-torba na hełm, maska MBU-12/P02, kamizelka ratunkowa LBU-10, kamizelka transportowa SV-2B. Strona Polska ma dostarczyć radiostacje ratunkowe trzyzakresowe 121,5/243/406 MHz i spadochrony ratunkowe. 

Przed Polską stanęły dwa najpilniejsze zadnia; logistyka zaopatrzenia i system magazynowania. Aby usprawnić ten program postanowiono niektóre jego elementy połączyć z Programem F-16. Tak powstały możliwości wykorzystania zaplecza magazynowego, szkolenia językowego i logistyki w dwóch różnych programach.
Ten zamiar zakupu 6 maszyn ex brytyjskich C-130 został sformalizowany decyzją Ministra Obrony Narodowej nr 79/MON z dnia 4.06.2005r., w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty transportowe C-130 K Herkules i zapewnienia jego finansowania, a w dniu 15.06.2005r. podpisano stosowną umowę z jankesami. To strona USA miała sfinansować ten zakup za sumę 75,2 milionów dolarów. 
Firma Lockheed przystąpiła do pracy i bardzo szybko okazało się, że remont samolotów musi być znacznie poważniejszy niż dotychczas sądzono. Należałoby wymienić skrzydła, silniki, śmigła. Cały remont przekroczyłby 200 milionów dolarów i wydłużyłby się do 5 lat. Ten program należało natychmiast zakończyć i poszukać nowego rozwiązania.

Nowa oferta. 2005r.
Strona USA była tak samo mocna zainteresowana jak i Rzeczypospolita posiadaniem średnich samolotów transportowych typu C-130. Dlatego już pod koniec 2005r. pojawiła się nowa propozycja. Zaoferowano nam 5 maszyn C-130 E z zasobów USAF. Tu przypomnę, że wersja C-130 E była produkowana w latach 1962r.-1974r., czyli najmłodsza maszyna ma 35 lat. Jednak oferowane nam samoloty miałyby być wyremontowane i zmodernizowane przez producenta. I ponownie rozpoczęły się długie pertraktacje. 

Nasz przyszły C-130 H nb 1505 nr 70-127763 zakonserwowany. 2007r.

Już w 2006r. Siły Powietrzne podjęły działania w celu nowej organizacji Lotnictwa Transportowego. Wynikało to z kilku przesłanek, a podstawową były plany pozyskania nowych statków powietrznych. Zdecydowano, że powstanie Brygada Lotnictwa Transportowego, w której skład weszły; 13 ELTr Balice, 14 ELTr Powidz oraz dwie eskadry Lotnictwa Transportowo-Łącznikowego. Za stworzeniem nowego centrum Lotnictwa Transportowego w Powidzu przemawiały względy ekonomiczne, usytuowanie lotniska, jego rozmiary i inne. Powstanie nowej organizacji nastąpiło w 2007r..
W sprawie programu wymieniono setki korespondencji, przeprowadzono wiele negocjacji i spotkań. Jedno z takich spotkań odbyło się w dniu 4.10.2007r. w 3 Brygadzie Lotnictwa Transportowego i w 14 ELTr w Powidzu. Stronę jankeską reprezentowali: mjr Kenneth RIBBLE z Sił Powietrznych USA oraz Robert ORZYŁOWSKI z Ambasady USA w Warszawie. Ze strony Polskiej w spotkaniu uczestniczyli: dowódca 3 BLTr gen. bryg. pil. Adam ŚWIERKOCZ, dowódca 14 ELTr ppłk pil. Mieczysław GAUDYN oraz oficerowie z 3 BLTr i 14 ELTr. Oprócz spraw tyczących szczegółów dostaw samolotów i części zamiennych omówiono zagadnienia dotyczące szkolenia personelu latającego oraz służby inżynieryjno-lotniczej ( SIL ). Ustalono terminy wyjazdów poszczególnych grup na szkolenie w USA.
W dniu 17.03.2008r. w Powidzu odbyła się dwustronna konferencja uzgodnieniowa „Programu C-130 dla Polski PMR” (ang. Programmed Management Review). Stronę jankeską reprezentowali: David HAM, mjr Chad MEYERING oraz mjr Kenneth RIBBLE. Ze strony Polskiej w spotkaniu uczestniczył m.in. Dowódca 3. BLTr gen. bryg. pil. Adam ŚWIERKOCZ. Łącznie było ponad 20 oficerów. 
W trakcie spotkania omówiono zaawansowanie prac nad przygotowaniem infrastruktury na lotnisku w Powidzu. Przedstawiciele strony jankeskiej szczegółowo omówili zaawansowanie procesu modernizacji i remontów samolotów, a mjr Kenneth RIBBLE zapewnił, że wszystkie terminy dostaw C-130 Herkules dla 14 ELTr będą dotrzymane. W drugiej części spotkania wszyscy uczestnicy udali się na miejsce prowadzonych inwestycji, gdzie naocznie mogli ocenić postępy prac. Po oficjalnych sprawozdaniach rozgorzała dyskusja, w trakcie której poruszano istotne zagadnienia dla właściwego wykorzystania C-130 Herkules. Dyskutowano m.in. nad możliwością zwiększenia resursów między remontowych samolotów oraz możliwościach prowadzenia szkolenia trzeciej grupy pilotów w Polsce przez stronę jankeską z wykorzystaniem Mobile Training Team (MTT) (Mobilny Zespół Treningowy). 
W dniu 17.04.2008r. na lotnisku 33 Bazy Lotniczej ( 33 Blot ) w Powidzu wylądował samolot z Major General (IL) William L. ENYART na pokładzie. Gen. Enyart jest głównym doradcą ds. wojskowych Gubernatora stanu Illinois w USA oraz zajmuje stanowisko Dowódcy Gwardii Narodowej w stanie Illinois (Adjutant General for the Illinois National Guard). Wizyta gen. Enyart była szczególnie ważna dla Sił Powietrznych, bo to właśnie Siły Powietrzne Gwardii Narodowej z Illinois aktywnie wspierają modernizację Polskich Sił Powietrznych. Instruktorzy z Mobilnego Zespołu Treningowego MTT (mobile training team) uczestniczą w szkoleniu pilotów F-16 w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. Podczas spotkania, w którym uczestniczył Dowódca 33 BLot płk Lesław DUBAJ, oficerowie z 3 BLTr oraz oficerowie z Dowództwa Sił Powietrznych, omówiono zasady przyszłej współpracy pomiędzy Gwardią Narodową i 3. Brygadą Lotnictwa Transportowego. Major General (IL) William L. ENYART dowodzi ponad 13,5 tys. żołnierzy, a w skład Sił Powietrznych Gwardii Narodowej z Illinois wchodzą m.in. 126. skrzydło samolotów tankowania powietrznego z samolotami KC-135E (126th Air Refueling Wing), 182. skrzydło lotnictwa transportowego z samolotami C-130E (182th Airlift Wing) oraz 183. skrzydło lotnictwa taktycznego z samolotami F-16C (183th Fighter Wing). Generał Enyart jest absolwentem m.in. U.S. Army War College, U.S. Army Command and General Staff College, The Judge Advocate General Officer Advanced Court, Infantry Officer Basic Course. Wielokrotnie wyróżniany najwyższymi odznaczeniami państwowymi i wojskowymi. 






Istotne zmiany w umowie ( zmiana wersji z „K” na wersję „E” ) oraz zmiany w strukturach resortu MON ( reorganizacja Sił Powietrznych - zlikwidowanie pionu Logistyki, powstanie Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych ) generowały potrzebę wydania nowej decyzji. Nowa decyzja Ministra Obrony Narodowej nr 270/MON w sprawie wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty transportowe C-130 E Herkules i zapewnienia jego finansowania, została podpisana 29.05.2008r., i w czerwcu 2008r. podpisano umowę. Według ostatecznego wariantu umowy - 5 dostarczonych C-130, pakiet logistyczny i pakiet szkolenia załóg wyceniono na 98,4 miliona dolarów. Kwotę tę pokrył rząd USA w ramach bezzwrotnej pożyczki. Nie oznacza to wcale, że Polska nic nie wyłożyła. Nasz udział finansowy dotyczy inwestycji z zakresu infrastruktury na lotnisku w Powidzu, które decyzją MON zostało wytypowane na bazę C-130 Herkules. Koszt ten wyniósł 617 milionów złotych, poniesionych w latach 2005r.-2010r.
Główne założenia programu zakupu i eksploatacji samolotów C-130 E określały m.in.:
• spełnienie przez awionikę samolotu wymagań dla ruchu w międzynarodowej przestrzeni powietrznej oraz kompatybilność sprzętową z wymaganiami NATO; 
• otwarty charakter architektury systemu awionicznego, umożliwiający dalszą modernizację; 
• wsparcie techniczne dla nalotu 200 h rocznie i udział w programach wsparcia na 1 rok;
• wyposażenie w systemy obrony i cargo na każdym samolocie oraz szkolenie personelu latającego i technicznego.
Przyjęcie programu C-130 E umożliwiało dłuższą eksploatację samolotów, ze względu na ich lepszy stan techniczny oraz lepsze wsparcie techniczne ze strony amerykańskiej w początkowym okresie eksploatacji.
Założono, iż finansowanie programu będzie realizowane z funduszy pozostałych z umowy na dostawę samolotów C-130 K, planowanych środków na wyposażenie samolotów C-130 K w systemy obrony oraz dodatkowych środków w ramach grantu przyznanego przez Kongres Stanów Zjednoczonych na finansowanie programu, w tym na wymianę centropłatów.
Umowa na dostawę samolotów C-130 E została doprecyzowana czterema aneksami:
• Ze względu na fakt podpisania porozumienia PL-D-QAG (22.06.2004 r.) na dostawę 5 samolotów C-130 K Herkules na ogólną wartość 75,2 mln USD, konieczne było opracowanie i podpisanie nowej umowy. 10.01.2006r. podpisano Aneks 1, zmieniający wersję oferowanych samolotów z „K” na „E”. Aneks uwzględniał zwiększony pakiet części zamiennych, wykonanie PDM ( Programmed Depot Maintenance ) na wszystkich pięciu samolotach oraz wyposażenie każdego samolotu w system cargo i system obrony.
• Kolejny aneks (Aneks 2) podpisano 11.12.2007r. i uwzględniono w nim zwiększony pakiet wyposażenia naziemnego, szkolenia personelu ( uwzględnienie diet i zakwaterowania dla szkolonych ).
• Aneks 3 podpisano 13.06.2008r. Aneks ten nie zmieniał wartości całej umowy. Była to jedynie korekta finansowa pomiędzy poszczególnymi przedsięwzięciami. Zwiększono w ten sposób nakłady na szkolenie personelu, dokumentację techniczną oraz pakiet wyposażenia naziemnego i części zamiennych.
• Aneks 4 (zwiększający koszt szkolenia oraz nieprzewidziane naprawy ) podpisano 31.10.2008r.
Według umowy, program dostawy samolotów C-130 E Herkules z zasobów Sił Powietrznych USA finansowany jest w ramach bezzwrotnej pożyczki rządu amerykańskiego (FMF). Umowa nie dotyczy inwestycji z zakresu infrastruktury.
Całkowita kwota programu po podpisaniu Aneksu 4 wynosi 98,4mln $. Koszt inwestycji infrastruktury wyniesie ogółem za lata 2005r.-2012r. – 617 mln zł.
Zaoferowane Polsce samoloty są w dużo lepszym stanie niż poprzednie C-130 K, lecz mimo to od razu dokonano w nich wymiany centropłatów. Remont z jednoczesną modernizacją dotyczył głównie awioniki. Samolot otrzymał tak zwaną otwartą architekturę, czyli w przyszłości, w razie konieczności i dostępnych finansów, można montować kolejne nowe systemy. Awionika pozwala na loty w międzynarodowej strefie i zgodnie ze standardami NATO. Samoloty otrzymały systemy pasywnej obrony. Zamontowano także nowe systemy obsługi ładunków. Strona jankeska zaoferowała nam wymianę silników i śmigieł już na początku. Jednak odmówiliśmy, ze względów finansowych i czasu realizacji. Dodatkowe 18 miesięcy. Po pięciu latach samoloty przejdą remonty planowe, dlatego wówczas ze zdobytymi doświadczeniami możemy zakupić odpowiednie modyfikacje. 
Przeprowadzony remont pozwala na eksploatację maszyn przez jeszcze 20 lat ( przy poprzednich mówiono o 5-6 latach ) przy rocznym nalocie 600 godzin ( czyli tak jak poprzednio ). 
W wyniku prowadzonych negocjacji ze stroną jankeską ustalono, że w celu właściwego zabezpieczenia procesu eksploatacji samolotów C-130 E zasadnym jest zakup pakietu logistycznego za 11 mln USD, pakietu szkolenia personelu latającego i technicznego za 11 mln USD ( oddzielna umowa PL-D-QAH ) oraz zakup dodatkowego wyposażenia i pokrycie zwiększonych kosztów szkolenia za 3 mln USD ( Aneks 4 do Umowy ).
Pakiet szkolenia personelu ( 11 mln USD ) zawiera:
• szkolenie dodatkowych załóg samolotu C-130 E ( 5 załóg ) i personelu technicznego ( 25 osób );
• szkolenie personelu technicznego do poziomu instruktora;
• rozszerzone szkolenie przy udziale mobilnych zespołów szkolenia ( MTT )
Pakiet logistyczny ( 11 mln USD ) zawiera:
• zwiększoną ilość części zamiennych, narzędzi i sprzętu wsparcia;
• udział w programie „Napraw i odeślij” i innych programach wsparcia
• wyposażenie do zrzutu ładunku ( możliwości zrzutu przy noktowizji );
• opancerzenie samolotów.
Należy podkreślić, że wydzielone środki na pakiet logistyczny oraz na pakiet szkoleniowy pozwolą na zwiększenie stanu personelu latającego do 2 załóg na 1 samolot oraz na bezpieczne wykorzystanie samolotu do realizacji zadań przy nalocie 600 godzin rocznie. Dowódca Sił powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik podczas posiedzenia Sejmowej Komisji Obrony Narodowej w dniu 22.01.2009r. informował posłów komisji, iż w przyszłości będzie można rozważyć opcjonalną modernizację Polskich Herkulesów, przede wszystkim w zakresie silników. Taką propozycję złożyła strona jankeska, jednak ze względu na czas jej realizacji, nie została zaakceptowana przez stronę Polską. Gen. Błasik podkreślił, że decyzja w tej sprawie powinna być podjęta po pewnym okresie eksploatacji C-130 w Polsce. Ewentualną modernizację samolotów będzie można wykonać w ramach prac remontowych, które wg wstępnych ocen zostaną podjęte po ok. 5 latach eksploatacji. Finansowanie dodatkowych wydatków będzie realizowane w miarę możliwości również z funduszy pomocowych. Część tych wydatków będzie realizowana z funduszy narodowych.

Szkolenie personelu latającego.
Szkolenie personelu rozpoczęto w Polsce od doskonalenia języka angielskiego do poziomu ECL 80-85 dla pilotów i ECL 70-75 dla personelu naziemnego. Szkolenie języka technicznego przeprowadzono w USA. Szkolenie techniczne w USA i w Polsce. To szkolenie już rozpoczęto w 2005r., po czym wstrzymano, aby z nowym porozumieniem kontynuować w 2008r.
W 2008r. do USA wysłano pierwsze osoby personelu latającego. Rekrutacje przeprowadzono wśród lotników samolotów An-26, C-295 M i M-28. Szkolenie prowadzono w 118 Skrzydle Lotnictwa Transportowego Gwardii Narodowej w Nashville. 
W dniu 17.11.2008r. po 11 tygodniach intensywnego szkolenia lotniczego w Nashville w USA, pierwsze dwie załogi polskich C-130 E Herkules zdały stosowne egzaminy i stały się zdolne do pilotowania tych maszyn. Polscy lotnicy, pod okiem instruktorów ze 118 Skrzydła Lotnictwa Transportowego Gwardii Narodowej zdobywali przez ten czas wiedzę teoretyczną, szkolili się na symulatorach lotu oraz statkach powietrznych. 
Image

Do lutego 2009r. wyszkolono w USA dwie kompletne załogi; 4 pilotów, 2 nawigatorów, 2 techników pokładowych, 2 techników załadunku i 25 osób personelu naziemnego. Kolejne trzy przeszkolone załogi wróciły do kraju w marcu 2009r. W ten sposób zamknięto pakiet szkoleniowy. Strona Polska przeprowadziła kolejne rozmowy w wyniku których ma być wyszkolonych jeszcze 5 załóg. Będzie to wówczas optimum, czyli dwie załogi na jeden samolot. Aby w pełni wykorzystać możliwości samolotu istnieje potrzeba wyszkolenia 3 załóg na samolot oraz kierowanie 2 razy w roku personelu latającego na szkolenie na symulatorach w USA na okres 3-5 dni ( brak takiego symulatora w Europie ).

Prace w Powidzu.
W obszarze infrastruktury w ramach Centralnego Planu Inwestycji Budowlanych resortu obrony narodowej realizowane były zadania związane z przygotowaniem lotniska Powidz na rzecz przyjęcia i eksploatacji samolotów C-130.
Głównymi zadaniami inwestycyjnymi na lotnisku w Powidzu była nowa nawierzchnia lotniska i nowy duży hangar. Termin zakończenia budowy nowego hangaru to data 2010r., a do tego czasu samoloty korzystają z lekkiego hangaru przenośnego. 
Wśród innych zadań były; nowe oświetlenie, port przeładunkowy, nowe magazyny, sieć wodociągowa i cieplna, modernizacja wielu budynków, a także budowa hali sportowej z basenem. 
W latach 2005-2008 zrealizowano 21 przedsięwzięć modernizacyjnych, na które wydano 201 mln zł. Zakończono 7 zamierzeń. W 2009r. realizuje się 14 zadań na łączną kwotę 158,9 mln zł. Są to zadania kontynuowane z lat poprzednich. Planuje się, że w 2009r. zakończone zostaną 3 zamierzenia. Docelowo, w latach 2010r.-2012r., na zakończenie 11 zadań inwestycyjnych zaplanowano środki w wysokości 310 mln zł. Oczywiście są również zadania dodatkowe - Siły Powietrzne wyspecyfikowały 7 takich zadań. Koszt realizacji dodatkowych zadań został oszacowany na kwotę 95,5 mln zł. Koszt inwestycji infrastrukturalnych wyniesie ogółem w latach 2005r.-2012r. 766 mln zł.
Najważniejszym zadaniem związanym z rozbudową i modernizacją bazy w Powidzu jest modernizacja nawierzchni lotniskowych. Drugim - budowa hangaru obsługi samolotu. Ze względu na opóźnienia w jego budowie zakupiono hangar przenośny. Jak informował dowódca Sił Powietrznych w dniu 22.01.2009r. baza jest gotowa do przyjęcia samolotów, do wykonania „acceptance inspection” oraz do rozpoczęcia szkolenia lotniczego. Najważniejsze z zakończonych zadań to m. in. budowa portu lotniczego, modernizacja systemu elektro-energetycznego, budowa kontenerowej stacji paliw oraz budowa stacji kontroli pojazdów.
Realizacja zadań finansowanych z Funduszu Modernizacji Sił Zbrojnych jest jak dotąd niewielka ze względu na rozpoczęcie prac ( opłaty są za wykonane prace ). Niewykorzystane w danym roku środki z Funduszu Modernizacji Sił Zbrojnych "przechodzą" na rok następny.
Dodatkowe zadania pozostające do wykonania ( stan na 2009r. ):
• Budowa bazy Kompanii Obsługi Lotniska;
• Rozbudowa magazynu uzbrojenia wraz z ogrodzeniem;
• Remont budynku sztabowego nr 18;
• Remont budynku koszarowego nr 16;
• Modernizacja budynku kasyna;
• Modernizacja klubu garnizonowego;
• Budowa hali sportowej z basenem.
Zadania zakończone ( do 2009r. ):
• budowa portu lotniczego;
• modernizacja systemu elektroenergetycznego;
• montaż kontenerowej stacji paliw;
• budowa stacji kontroli pojazdów.
Zadania w trakcie realizacji ( 2009r. ):
• budowa systemu oświetleniowego CALVERT – zakończenie zadania planowane w 2009 r.;
• modernizacja nawierzchni lotniskowych – zakończenie zadania planowane w 2011 r.; 
• budowa hangaru obsługi samolotów – zakończenie zadania planowane w 2010 r.; 
• budowa portu przeładunkowego CARGO – zakończenie zadania planowane w 2010 r.;
• budowa magazynu wielofunkcyjnego – zakończenie zadania planowane w 2012 r.; 
• modernizacja składu paliw lotniczych – zakończenie zadania planowane w 2011 r.; 
• modernizacja budynku stacji ładowania akumulatorów – zakończenie zadania planowane w 2008 r.;
• modernizacja budynku sztabowego nr 1 – zakończenie zadania planowane w 2009 r.;
• modernizacja kuchni i stołówki żołnierskiej – zakończenie zadania planowane w 2008 r.; 
• budowa budynku strażnicy lotniskowej straży pożarnej – zakończenie zadania planowane w 2010 r.; 
• budowa kolektora ściekowego oraz sieci wodociągowej i hydrantowej – zakończenie zadania planowane w 2009 r.; 
• wymiana zewnętrznej sieci cieplnej – zakończenie zadania planowane w 2008r.;
• budowa strzelnicy garnizonowej typu B – zakończenie zadania planowane w 2011 r.; 
• modernizacja i rozbudowa parku sprzętu technicznego – zakończenie zadania planowane w 2011 r.; 
• budowa kompleksowego systemu ochrony fizycznej – zakończenie zadania planowane w 2010 r.; 
• modernizacja budynku sztabowego nr 91 – zakończenie zadania planowane w 2010 r.; 
• budowa budynku sztabowego – zakończenie zadania planowane w 2011 r.;
13 realizowanych zadań pochodzi z lat 2005r.-2007r., 4 zadania z 2008r., co oznacza realizację do 2012r. łącznie 17 zadań.

Dostawa C-130 do Polski. 2009r.
Pierwszy C-130 do Polski miał przylecieć z końcem 2008r.. Podawano nawet dokładne daty; 21.11.2008r., 18.12.2008r., 25.02.2009r. Datę przesuwali jankesi z powodów technicznych. Podano nawet, że powodem jest opóźnienie prac na lotnisku w Powidzu. Być może. Faktem jest natomiast, że daty te podawała prasa, a nie Dowództwo Sił Powietrznych Rzeczypospolitej. Data podana przez SP to był dzień 24.03.2009r. i tak się stało. Dzięki szafowaniu datami, dziennikarze mieli używanie i podawali, że brak nowego hangaru jest powodem nie dostarczania samolotu. Jakby samolot musiał koniecznie być w hangarze. Nie omieszkano także skrytykować maszyn, a to głównie z powodu daty ich produkcji, skrzętnie ukrywając fakt ich remontów włącznie z wymianą centropłatów.
W dniu 24.03.2009r. z lotniska bazy USAF na terenie niemiec wystartował C-130 E, który pojawił się nad lotniskiem w Powidzu w towarzystwie dwóch F-16 Jastrząb. Wykonał krąg nad lotniskiem i o godzinie 12;25 przyziemił. W ten sposób PSP rozpoczęły przygodę z C-130. 
We wtorkowej ( 24.03.2009r. ) uroczystości udział wziął m. in. podsekretarz stanu w MON ds. polityki obronnej Stanisław Jerzy Komorowski, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik, dowódca 3 Skrzydła Lotnictwa Transportowego gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel, a także przedstawiciele władz samorządowych i lokalnych. 






Wszystkie 5 samolotów C-130 będzie stacjonowało w 33 Blot razem z ośmioma M-28 Bryza ( obecnie – 2009r. 4 sztuki ). Dla Powidza przewidziano także dwa samoloty transportowo tankujące MRTT ( Multi-Role Transport Tanker ), ale niezgodne z traktatem stowarzyszeniowym z NATO decyzje Rządu Rzeczypospolitej ( z premierem Donaldem Tuskiem ), odsunęły to zobowiązanie w nieokreśloną przyszłość. W przyszłości 14 ELTr i 33 Baza Lotnicza zostaną połączone w jeden organizm – 33 Bazę Lotnictwa Transportowego, nadal pod dowództwem 3 Brygady Lotnictwa Transportowego z siedziba w Powidzu.
Zgodnie z planem kolejne C-130 mają przylatywać do Polski mniej więcej co kwartał, a ostatni latem 2010r. Na przybyłym C-130 były już namalowane szachownice, ale podobnie jak w przypadku Jastrzębi były zaklejone. Jednak piloci jankescy zrobili nam dużą przyjemność odsłaniając na terenie niemiec już jedną szachownicę pod prawym skrzydłem. Samolot otrzymał numer burtowy 1501, a numer seryjny to 70-1273, co nie pozostawia złudzeń, że maszyna została zbudowana w 1970r. 

Opracował Karol Placha Hetman