Kraków 10.03.2014r.

220b Rozdział 17.11.1970r..

Lockheed L-1011 Tristar

USA

 

Samolot pasażerski, transportowy, tankowiec.

Historia

 

Samolot Lockheed L-1011 to trzecim, po Boeing B-747 i McDonnell Douglas DC-10 samolotem szeroko-kadłubowy, który odniósł średni sukces, choć należał do jednych z najnowocześniejszych konstrukcji na świecie.

Jankeskie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowało w 1966r. wymagania dla przyszłego samolotu komercyjnego krótkiego, średniego i dużego zasięgu, który miał obsługiwać linie pasażerskie o dużym natężeniu ruchu. Z uwagi na to, iż samolot miał obsługiwać połączenia na dystansach od około 500 km, to musiał być przyjmowany przez lotniska o słabszej infrastrukturze i z nieco krótszymi RWY / DS. (droga startowa). To zwiększało wymagania, co do wyposażenia przyszłego samolotu. Ostre były także wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11 000 km. Samolot miał zabierać na pokład 380 pasażerów w układzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i około 270 pasażerów w układach mieszanych. Takie wymagania były trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewoźnicy lotniczy również postawili wysokie wymagania. Między innymi linia lotnicza Pan Am (Pan American Airlines), która toczyła rozmowy z koncernem Boeing (1965r.). Linia była zainteresowana samolotem zdolnym do zabrania na pokład 400-500 pasażerów i mającym zasięg do 10 500 km. Wyznacznikiem była trasa New York – Rzym, 6 897 km (4 286 mil, 3 724 NM), którą samolot miał pokonywać z kompletem pasażerów.

Zadania podjęły się trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing (747). Pierwsze dwie firmy opracowywały maszyny napędzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowała nad kolosem B 747. Z samolotem B 747 jest rzecz znamienna, bo była to konstrukcja opracowywana, jako samolot transportowy dla USAF.

Samolot DC-10 powstał, jako pierwsze wspólne działo po połączeniu się koncernów McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisała umowę z American Airlines, która zaaprobowała zaproponowane rozwiązania.

 

Lockheed

Firma Lockheed została założona w 1916r., pod nazwą Lockheed Aircraft Company. Po przekształceniach w 1926r. firma zmieniła nazwę na Lockheed Aircraft Corporation. Do 1970r. produkowała samoloty wojskowe i cywilne, śmigłowce wojskowe, pociski rakietowe, urządzenia elektroniczne i inne elementy wyposażenia lotniczego. Do najbardziej znanych konstrukcji należą; Lockheed L-22/P-38 Lightning (Piorun), pierwszy turboodrzutowy samolot jankeski Lockheed L-80/P-80 Shooting Star (Spadająca Gwiazda, 1944r.), Lockheed F-104 Starfighter (1954r.), samolot rozpoznawczy U-2 (1958r.), Lockheed SR-71 (1964r.), samoloty transportowe i komunikacyjne Lockheed L-49 Constellation (1943r.), Lockheed C-130 Herkules (1954r.), Lockheed L-188 Electra (1958r.), Lockheed C-141 Starlifter, Lockheed C-5 A Galaxy (1968r.) i Lockheed L-1011 Tristar (bohatera tego artykułu, 1970r.).

 

Program ciężkiego samolotu transportowego dla USAF

W tym miejscu warto wspomnieć o programie ciężkiego samolotu transportowego dla USAF.

W 1961r. kilka jankeskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963r. firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi.

Na tej podstawie opracowano w 1964r., w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964r. wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta.

Do głównego etapu konkursu na CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965r. komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał C-5 A Galaxy.

Z tych informacji widać, że Lockheed był w tym czasie potężnym koncernem, który niemal w jednym momencie pracował nad dwoma wielkimi programami; C-5 A Galaxy oraz L-1011 Tristar.

 

Nowe silniki

W pierwszej połowie 60-lat lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność.

Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6.

Firma Pratt & Whitney opracowała (1966r.) silnik turbowentylatorowy JT9D o ciągu 180 kN. Pierwotny napęd samolotów B 747.

Również firma Rolls-Royce przystąpiła do prac nad wielkim silnikiem turbowentylatorowym, który oznaczono RB.211.

Wszystkie te silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych.

 

Lockheed L-1011 Tristar

L-1011 czytamy jak L-ten-eleven.

Kilku przewoźników nie bardzo widziało na swoich trasach samoloty zabierające na pokład 500 pasażerów. Wskazywali liczbę 350 pasażerów. Dlatego płatowiec przewidziano do zabierania max 400 pasażerów, w układzie jednoklasowym. Jego zasięg z kompletem pasażerów zaprojektowano na 4 000 NM (7 408 km). Już wówczas było wiadomo, że napędem dla nowej maszyny będą nowo opracowywane silniki Rolls-Royce RB.211 o ciągu około 170 kN. Dla tak dużego pasażerskiego samolotu wystarczyłby zespół dwóch silników. Jednak, aby maszyna mogła operować z krótszych DS., należało zwiększyć ciąg. Dlatego zdecydowano się na układ trzysilnikowy. Miało to także tę zaletę, że maszyny mogła operować nad wielkimi przestrzeniami oceanów, chociaż w tym momencie samolot projektowano typowo na rynek USA. Dwa silniki umieszczono na wysięgnikach bezpośrednio pod skrzydłami. Natomiast trzeci umieszczono w ogonie kadłuba. Chwyt powietrza umieszczono nad kadłubem, przed usterzeniem pionowym, a kanał poprowadzono łukami w kształcie litery S. W lotnictwie wojskowym, taki układ kanałów już wykorzystywano. Jednak w lotnictwie cywilnym było to pierwsze takie rozwiązanie.

Nowatorski był system sterowania maszyną. Po raz pierwszy w maszynie komercyjnej seryjnie zastosowano automatyczny system lądowania.

W lipcu 1968r. przystąpiono do budowy prototypu.

Prezentacja L1011. Przemówienie wygłasza Ronald Reagan, ówcześnie Gubernator Kalifornii. 1970r. Zdjęcie Lockheed

 

Samoloty L-1011 i DC-10 bardzo ze sobą konkurowały. W pierwszym okresie szala prowadzenia przechylała się raz na jedną konstrukcje, raz na drugą. Głównymi graczami byli jednak przewoźnicy. Przypuszczalnie już na samym początku linie American Airlines, wybrały DC-10. Jednak wykazywały spore zainteresowanie L-1011, aby zmusić firmę Douglas do obniżenia ceny, która to uczyniła. Jednak samolot L-1011 został zamówiony przez TWA oraz Eastern Air Lines. W pierwszym roku Douglas pokonał Lockheed z powodu opóźnień budowy silników RB.211. Problemy samolotu przyszły z niespodziewanej strony. Nieoczekiwanie, ze względu na problemy rozwojowe i finansowe firmy Rolls-Royce, sprzedaż maszyn została znacznie opóźniona (wstrzymana). Lockheed był powiązany umowami z Rolls-Royce i nie miał w ofercie innych silników. Na wymianę zespołu napędowego było za późno. Przeprowadzono audyt firmy Rolls-Royce. Powstał nawet pomysł przeniesienia produkcji silników do Kanady do Orenda Engines. Rząd UK zgodził się zatwierdzić dużą dotację państwową, aby ponownie uruchomić działalność Rolls-Royce na warunkach proponowanych przez administrację USA, która także zagwarantowała pożyczki bankowe dla firmy Lockheed, potrzebne do ukończenia programu L-1011. W ten sposób Rolls-Royce stał się rządową spółką.

Jest to kolejny przykład dla naszego masońsko-liberalnego Rządu Premiera Donalda Tuska, jak dba się o własną gospodarkę.  

W dniu 17.11.1970r. prototyp Lockheed Tristar L-1011 Nr L-093 wykonał pierwszy lot. Załoga H. B. Dees (pilot), Ralph C. Cokely (copilot) i G.E. Fisher (development engineer). Samolot był napędzany silnikami RB.211-22 o ciągu 3 x 190 kN.

Prototyp L-1011 w locie. 1970r. Zdjęcie Lockheed

 

L-1011 otrzymał certyfikat w dniu 14.04.1972r.. Pierwszy samolot dostarczono liniom Eastern Air Lines w dniu 26.04.1972r.. Samolot miał masę max 195 000 kg. Produkcję maszyny L-1011 umieszczono w Burbank i Palmdale w Kalifornii. W 1972r. samolot odbył lot propagandowo-promocyjny wokół Ziemi. Firma Lockheed reklamowała samolot, jako najbezpieczniejszy na świecie. I był to fakt, bo tylko jeden wypadek wydążył się z powodu problemów z maszyną.

Firma Lockheed odkryła dojść wcześnie, że samolot miał większy ciężar konstrukcji, niż to było konieczne. Dlatego mogli sobie pozwolić na zwiększenie MTOW z 409 000 funtów (186 000 kg) do 430 000 funtów (200 000 kg), a potem do 225 000 kg. Z tego powodu pojawiły się grupy; Group 1, Group 2, Group 3.

Firma Lockheed później niż Douglas zaoferowała wersje dalekodystansowe, bo firma General Electric, szybciej opracowała mocniejsze silniki CF6. W 1973r. Lockheed zaprezentował L-1011 o przedłużonym zasięgu, z mocniejszymi silnikami RB.211 o ciągu 3 x 214,50 kN.

W 1979r. wprowadzono do użytku wersję L-1011-500 z kadłubem skróconym o 4,11 m, ale masą zwiększoną do 225 184 kg. Przy czym zwiększono rozpiętość skrzydeł. Skrzydła wydłużono o 54 in (137,16 cm). Umożliwiło to zabranie na pokład dodatkowej ilości paliwa (24 516 kg) i przewiezienie 300 pasażerów na odległość blisko 10 000 km. (British Airways zamówiły odmianę w układzie dwu-klasowym; 202 osoby w klasie ekonomicznej i 30 osób w I klasie. Latały do Abu Zabi, na Bliski i Daleki Wschód). Pierwszy prototyp L-1011-500 wystartował w październiku 1978r., a drugi w styczniu 1979r..  w kwietniu 1979r. samolot uzyskał certyfikat FAA, a w maju 1979r. certyfikat brytyjski. L-1011-500 nazwano Mini-Trijet.

Lockheed L-1011-500 British Airways. 1979r. Zdjęcie Lockheed

 

W ofercie pojawiły się; silniki RB.211-B o ciągu 3 x 222,40 kN, silniki RB.211-B4 o ciągu 3 x 226,80kN, silniki RB.211-G o ciągu 3 x 244,00 kN. Silniki te pozwoliły na zwiększenie masy startowej i powstanie odmian L-1011-200 i L-1011-300.

W okresie 1968r.-1984r. zbudowano 250 maszyn, chociaż do kwietnia 1980r. już sprzedano 236 maszyn. Sprzedaż maszyn L-1011 była na niezadowalającym poziomie. W ostateczności firma Lockheed wycofała się z tego segmentu rynku lotniczego.

Samolot L-1011 nie był ani porażką, ani sukcesem. Pamiętajmy, że nie wszystko zależało od firmy Lockheed. Chociażby w pełni kontrolowany przez rządu UK i USA producent silników, firma Rolls-Royce. Europa w tym czasie dysponowała już samolotem A-300, a propozycje Lockheed oferujące samoloty L-1011 dla PLL LOT, za czasów późnego Edwarda Gierka lądowały w koszu.

 

L-1011 na wodór 1980r.

Sukces wodory (H2), jako paliwa rakietowego spowodował zwrócenie uwagi konstruktorów lotniczych na wodór, jako paliwo dla samolotów. Jedną z przyczyn był kryzys paliwowy, wywołany w 1973r.. W wielu krajach wysokorozwiniętych zaczęto rozważać tę kwestię. Z uwagi na duże ryzyko ewentualnego wybuchu wodoru zwrócono uwagę na samoloty cargo. Firma Lockheed doszła nawet do etapu prób w locie. Jeden ze swoich samolotów przerobiła na egzemplarz doświadczalny, który oznaczono L-1011-LH2. Samolotem były zainteresowane takie kraje jak USA, Kanada i Arabia Saudyjska.

 

Doświadczalny samolot LH2 L-1011. 1980r. Zdjęcie Lockheed. 1. Durze drzwi ładunkowe. 2. Zbiorniki wodoru o pojemności 22 700 kg.

 

Docelowy samolot miał mieć kadłub wydłużony o 10,60 m, aby pomieścić taką ilość wodoru-paliwa, do przelotu przez Ocean Atlantycki (szacunkowo 22 000 kg wodoru). Zasięg z pełnym ładunkiem cargo (45 000-48 200 kg) miał wynieść 6 600 km. Planowano na czterech lotniskach zbudować instalacje do wytwarzania wodoru, o wydajności 20 000 kg/na dzień. Próby miano prowadzić do 1985r.. Regularną komunikację planowano uruchomić w 1987r..

 

L-1011 tankowiec powietrzny

Z początkiem 80-lat UK poszukiwała nowego samolotu wojskowego, przeznaczonego do tankowania powietrznego i transportu militarnego. Współprace podjęły firmy Lockheed i Marshal (UK). W 1983r. wspólnie opracowano samolot L-1011 Model 385 Tristar K Mk.1. Brytyjczycy ostatecznie wybrali DC-10 w wersji tankowca. Jednak w 1984r. odkupiono od British Airways 6 maszyn L-1011 oraz od Pan Am 3 maszyny L-1011. Wszystkie te maszyny do końca 1985r. przebudowano na tankowce dla armii UK. Samoloty brytyjskie oznaczono K Mk.1, a te z Pan Am oznaczono K Mk.2.

Lockheed-Marshal L-1011 Tristar K Mk.1/2.

 

Opracował Karol Placha Hetman