Kraków 01.02.2012r.


Konkurs – fikcja na samolot szkolno-bojowy dla Polskiego Wojska.
2010r. – 2011r.
Zintegrowanego Systemu Szkolenia Personelu Lotniczego SZ RP ( poziom LIFT ). LIFT ( Lead In Fighter Trainer ).

Konstrukcje

Do otwartego w dniu 2.09.2010r., przetargu mogło przystąpić nawet kilkunastu potencjalnych oferentów. Jednak tylko trzech uznaje się za realnych kandydatów do zwycięstwa. Są to: BAE Hawk, Aermacchi M-346 Master i KAI T-50. Wymienione konstrukcje zależnie od woli zamawiającego mogą zaoferować długą listę rozwiązań, takich jak; glass cokpit, wskaźnik HUD, zintegrowane i zarazem otwarte na rozbudowę – modułowe komputery pokładowe, cyfrowe sterowanie wielokanałowe, pilotowanie w myśl koncepcji HOTAS, układ regulacji parametrów pracy napędu FADEC, wreszcie fotele wyrzucane klasy 0-0. Awionika samolotów potrafi symulować pracę systemów bojowych, w tym radaru i uzbrojenia, jak też umożliwiać zmianę charakterystyk lotnych. Podstawowe różnice dotyczą możliwości napędu i samych płatowców powstałych w odmiennych epokach, a więc i wg innych założeń. 
Z racji specyfiki branży i różnorodności konfiguracji trudno precyzyjnie mówić o cenach samolotów, najprawdopodobniej jednak najtańszą propozycją był Hawk. Ostatnio podpisywane kontrakty wskazują na sumę rzędu 18-19 mln USD. W środku stawki uplasuje się M-346 wyceniany na ok. 15 mln euro/20 mln USD. Na zbliżonym poziomie pozostaje zapewne T-50. Jego koszt w podstawowym wariancie oscyluje wokół 21 mln USD, kolejne ~2 mln USD należy dopłacić np. za stacje radiolokacyjną.
Ale nie sposób pominąć także propozycji naszych południowych sąsiadów, Czechów. I od tej propozycji zacznę. 

Aero Vodochody L-159 ALCA.

Aero L-159 ALCA.

Samolot L-159 jest dalekim rozwinięciem rodziny L-39 Albatros. Z tego ostatniego praktycznie pozostał tylko układ aerodynamiczny. W 1992r. czechosłowacka wytwórnia Aero podjęła współpracę z jankeskim gigantem Boeing. Celem współpracy było opracowanie następcy Aero L-39 Albatros. W 1993r. Czechosłowacja rozpadła się na Czechy i Słowację. Zakład pozostał na terenie Czech i nie zamierzał rezygnować z rozpoczętej pracy. Konstrukcje opracowano od podstaw, korzystając z doświadczeń zdobytych przy poprzednich programach. Opracowano samolot szkolno-treningowy L-139. Postanowiono jednak pójść dalej i na bazie L-139 opracować lekki samolot bojowy. Tak zaczęto prace nad L-159 ALCA, czyli Advanced Light Combat Aircraft – Zaawansowany Lekki Samolot Bojowy. 
W dniu 4.07.1997r. rząd Czech złożył zamówienie na 72 maszyny. Prototyp wersji szkolnej, L-159 B ( dwumiejscowy ) zaprezentowano 12.06.1997r., a pierwszy lot wykonano 2.08.1997r.. W dniu 29.08.1998r. oblatano wersję bojową L-159 A ( jednomiejscowy ). Pierwszy raz samolot pokazano publicznie w dniu 19.08.1998r., podczas pokazów w Hradec Králové. W dniu 20.10.1999r. zaprezentowano pierwszy seryjny samolot. 
Strona Polska powinna zauważyć, że firma Aero rozdzieliła zadania szkolne od zadań bojowych. W rzeczywistości Czechy opracowały dwa oddzielne samoloty. Dwumiejscowy, szkolno-treningowy i jednomiejscowy, bojowy. Firma zdawała sobie sprawę, że w tak niewielkim samolocie pogodzenie dwóch różnych typów maszyn jest praktycznie niemożliwe. Wersja jednomiejscowa-bojowa jest bardziej efektywna od dwumiejscowej bojowej; zabiera więcej uzbrojenia, zabiera więcej paliwa, jest tańsza w użyciu i inne. 
W przetargu firma Aero Vodochody, wsparta koncernem Boeing, zaproponowała samolot L-159 B PL. Taki samolot w zasadzie nie istniał. Czesi mieli prototyp L-159 B jako szkolno-treningowy oraz kilkadziesiąt zbudowanych L-159 A, jednomiejscowych bojowych. Teoretycznie, każda z tych wersji spełniała część wyśrubowanych wymagań Polskiej strony. Ale wsadzenie drugiego fotela do wersji L-159 A, spowoduje znaczny spadek osiągów i możliwości bojowych. Z kolei L-159 B nigdy nie dorówna możliwościami bojowymi wersji jednomiejscowej. 
Z początkiem lipca 2011r. Czesi wycofali się z przetargu. 

BAE Systems Hawk AJT

BAe Systems Hawk. 2005r.

W tym miejscu umieściłem dwie propozycje, które były bardzo do siebie zbliżone, bo bazowały na tej samej konstrukcji. 
W 2009r. Polsce był oferowany przez Finlandię Hawk. W grudniu 2008r. minister obrony narodowej Bogdan Klich przebywał w Finlandii, gdzie rozmawiał m.in. na temat szczegółów fińskiej oferty. Ministrowi towarzyszył dowódca Sił Powietrznych generał pilot Andrzej Błasik ( zginął w zamachu smoleńskim ).
Propozycja Finlandii była bardzo poważnie brana pod uwagę przez Polskie władze. Jednak po przedstawieniu specyfikacji WTT samoloty te w ogóle nie powinny były być brane pod uwagę. Z prostej przyczyny. Nie były to maszyny nowe. Mimo to propozycja była nadal rozważana przez MON.
Drugą propozycję z samolotami Hawk przedstawiła firma BAe Systems oferując samolot Hawka AJT. Jest to w zasadzie odpowiednik Hawk T 2, używanego przez RAF. 
Hawk jest najbardziej rozpowszechnioną w świecie maszyną szkolną. Pierwszy lot wykonano w 1974r. i jest najstarszą konstrukcją oferowaną Polsce. Z liczbą ponad 900 egzemplarzy produkt zakładów w Warton daleko przewyższa najbardziej nawet optymistyczne prognozy sprzedaży włoskich i koreańskich konkurentów. Wprawdzie jego producent zapewnia, że obecnie produkowane warianty są zaledwie w kilku procentach tożsame z tymi z lat 70-tych, trudno jednak zaprzeczyć, że jest to najmniej perspektywiczna opcja. Nie tylko znacząco ustępuje on konkurentom pod względem właściwości lotnych, ale i osiągów silnika. Wiekowość konstrukcji potwierdza nawet nie porównanie suchych danych, co wyeliminowanie samolot Hawk na wczesnym etapie z rywalizacji w Singapurze, przegrana w ZEA, a ostatnio również wykluczenie z przetargu w Izraelu.
Na oficjalnej stronie BAe Systems mogliśmy przeczytać; 
„Współczesne siły powietrzne potrzebują pilotów, którzy są zdolni do latania najnowocześniejszymi samolotami bojowymi świata. Hawk AJT łączy w sobie sprawdzony samolot, w pełni zintegrowany system szkolenia oraz zoptymalizowany pakiet elementów wspierających dostosowany do indywidualnych potrzeb klienta. Wbudowany system symulacji czujników, uzbrojenia i środków ochrony własnej wraz z nowoczesnym interfejsem pilot-samolot odzwierciedlającym systemy współczesnych samolotów bojowych, zapewniają odpowiednie środowisko szkolenia niezbędne do przygotowania najlepszych pilotów samolotów bojowych. Prostota konstrukcji Hawka, staranny dobór wyposażenia, zwiększona niezawodność i żywotność umożliwiła stworzenie samolotu o niższych kosztach zakupu, eksploatacji i wsparcia niż inne samoloty szkolenia zaawansowanego. Program rozwoju samolotu szkolenia zaawansowanego Hawk AJT ma na celu zwiększanie jego zdolności i wdrażania nowych funkcji na bazie doświadczenia zdobytego podczas 5 milionów godzin prac projektowych. Siły powietrzne z całego świata eksploatują obecnie, lub zamówiły, ponad 900 egzemplarzy samolotu Hawk. Są one używane we wszystkich warunkach klimatycznych, od koła podbiegunowego, przez pustynie Bliskiego Wschodu, aż po tropiki. W ciągu ostatnich lat samoloty szkolenia zaawansowanego Hawk zostały wybrane przez Indyjskie Siły Powietrzne, Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii [RAF], Królewskie Siły Powietrzne Bahrajnu [RBAF], Siły Powietrzne Republiki Południowej Afryki [SAAF], Królewskie Siły Powietrzne Australii [RAAF] i rząd Kanady dla potrzeb programu szkolenia lotniczego NATO w Kanadzie [NATO Flying Training in Canada]. Ponadto, przeszło 200 samolotów T-45 Goshawk, przystosowanych do operowania z lotniskowców dostarczono do Marynarki Wojennej USA.”
W dniu 14.06.2011r. BAE Systems wycofał się z przetargu. – „Po zapoznaniu się z warunkami zapytania ofertowego, które zostały w sposób oczywisty sporządzone pod lekki samolot bojowy o wysokich osiągach, a nie pod system szkolenia pilotów, nie mieliśmy innego wyjścia niż wycofać się z tego przetargu.” – mówi Alan Garwood, dyrektor ds. rozwoju biznesu Grupy BAE Systems, producenta samolotu Hawk. Trudno odmówić prawdy tak rzeczowej argumentacji.

Korean Aerospace Industries T-50 Golden Eagle

KAI T-50 Golden Eagle. 2005r.

W 2008r. Prezydent Profesor Lech Kaczyński, przebywając w Korei, wyraził zainteresowanie strony Polskiej T-50. Minister MON Bogdan Klich podczas konferencji prasowej w Krzesinach ( jesień 2008r. ) potwierdził potem, że prowadzone przez MON rozmowy dotyczą zarówno samolotów Hawk, jak i T-50. Wybór odbędzie się najprawdopodobniej w ramach rozpisanego przetargu. Jak powiedział minister MON Bogdan Klich, samoloty ( w ilości 16 sztuk ) mogą trafić do Polski w 2013r., decyzja co do typu może zapaść w tym roku.
W dniu 21.01.2009r., w Dęblinie przebywali przedstawiciele koreańskiego przemysłu lotniczego. Ich wizyta miała związek z ofertą dostawy Polskim Siłom Powietrznym samolotu szkolenia zaawansowanego T-50. Koreańska delegacja 21.01.2009r. odwiedziła dęblińską Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych.
W marcu 2009r. w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych gościła delegacja koreańskiego koncernu lotniczego KAI, producenta oferowanego Polsce samolotu szkolno-treningowego T-50. Wizyta związana była m.in. z ewentualnymi zobowiązaniami offsetowymi KAI w przypadku wyboru koreańskiego samolotu.
Delegacja koreańskiego koncernu lotniczego Korean Aerospace Industries Ltd. ( KAI ) gościła w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w dniu 30.03.2009r.. Do Polski przybyli Jae Nam Lee ( Regional Manager, T-50 Business Development Europe ) i Youngmin Ryu ( Manager, Offset & Cooperation Section ) – informuje ITWL. Wizyta związana była z koreańską propozycją sprzedaży Polsce opracowanego przez KAI we współpracy z koncernem Lockheed Martin samolotu T-50, który byłby używany do zaawansowanego szkolenia Polskich pilotów ( zwłaszcza F-16 ) w kraju. 
Umowa na zakup samolotu będzie powiązana ze zobowiązaniami offsetowymi. Delegacja została zapoznana z zakresem prowadzonych w ITLW prac badawczych oraz propozycjami w zakresie ewentualnego offsetu. Kierownicza kadra ITWL wysłuchała informacji o oferowanym samolocie T-50 oraz ogólnych założeniach koreańskiej oferty.
Niewątpliwie najpotężniejszą maszyną w tej klasie jest koreański T-50. Stoi za nim dynamicznie rozwijający się Korea Aerospace Industries, ale i wsparcie potężnego kooperanta jankeskiego, pośrednio więc i Waszyngtonu. W Polskich realiach trudny do zignorowania jest fakt pokrewieństwa konstrukcyjnego z F-16. W odległej dla nas perspektywie znaczące jest też dostosowanie do współpracy z innym produktem Lockheed Martin F-35.
Należy jednak brać pod uwagę, że T-50 powstawał z zamiarem nie tylko zbudowania klasycznego samolotu treningowego, ale i dalszej ewolucji do kolejnych wariantów lekkiej maszyny bojowej ( TA-50, FA-50, F-50 ). Co więcej program KTX-2 stał się dla koreańskiego przemysłu lotniczego wprawką przed możliwym uruchomieniem konstruowania dwusilnikowego myśliwca generacji 4,5 – KFX. Droga do tak ambitnego założenia miała być łatwiejsza dzięki maszynie naddźwiękowej o wyśrubowanych osiągach. To jednak ma odzwierciedlenie w większych kosztach zakupu i użytkowania. 
Kolejnym argumentem, który podważa racjonalność wyboru T-50, są rygorystyczne ograniczenia co do lotów naddźwiękowych w Polsce. Sprawiają one, że wysokie parametry maszyny pozostaną w praktyce niemal niewykorzystane. Obecnie ( 2010r. ) na Półwyspie Koreańskim służy już ponad 50 sztuk T-50, zaczęła się też produkcja pierwszych TA-50. 
KAI T-50 Golden Eagle został wprowadzony do służby w 2007r.. Stał się elementem najnowocześniejszego systemu szkolenia lotniczego na świecie. Opracowany przy jankeskiej współpracy, został specjalnie przystosowany do realizowania zawansowanego szkolenia pilotów i personelu technicznego dla jednostek samolotów F-16, a także perspektywicznych maszyn, takich jak F-35.
Zakład Korea Aerospace Industries mieszczą się w Sacheon w Republice Korei.
T-50 swoją dynamiką, właściwościami pilotażowymi, charakterystykami rozpędzania i manewrowością, zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej, przypomina F-16, zapewniając wyrobienie nawyków typowych dla pilotowania bojowego samolotu naddźwiękowego. T-50 jest samolotem naturalnie niestatecznym, sterowanym przy pomocy aktywnego układu sterowania, a oprogramowanie układu zostało oparte na zastosowanym układzie sterowania F-16 Block 50/52. 
Dodatkowo aerodynamika koreańskiej maszyny także przypomina układ aerodynamiczny F-16, co zapewnia wpojenie właściwych nawyków dla przyszłych pilotów F-16. Sam układ kabiny – z dwoma monitorami wielofunkcyjnymi i kilkoma dodatkowymi wyświetlaczami, ze wskaźnikiem projekcji czołowej, bocznym drążkiem sterowym, wykonaniem w myśl koncepcji HOTAS – jest identyczny z układem kabiny F-16, łącznie ze zobrazowaniem na wszystkich wskaźnikach, symboliką itd.

Alenia Aermacchi M-346 Master

Alenia Aermacchi M-346 Master. 2007r.

Alenia Aermacchi M-346 Master. Dęblin 2010r.

Najnowsza i potencjalnie bardzo konkurencyjna konstrukcja to M-346 Master. Niezależnie od zapewnień producentów o porównywalnych współczynnikach awaryjności maszyn jedno i dwusilnikowych, jej atutem są dwie jednostki napędowe dające pilotom większy komfort psychiczny. Zarazem koszty użytkowania pozostają na poziomie zbliżonym bardziej do Hawka niż T-50. Wynika to nawet nie z materiałów reklamowych, co wspomnianej już innej filozofii budowy tego ostatniego i nowoczesności konstrukcji, opartej w znaczącym stopniu na kompozytach i stopach tytanu. 
Trzeba nadmienić, że już pod koniec 2004r., zaledwie kilka miesięcy po oblocie prototypu M-346, Rzeczypospolita Polska otrzymała propozycję współpracy w rozwoju konstrukcji i prac badawczo-rozwojowych M-346 na poziomie do 49 %. Nie skorzystano z niej jednak. Za pewne usprawiedliwienie może służyć fakt, że przed osiągnięciem potencjalnych korzyści należało zaryzykować, inwestując wstępnie sumę rzędu 30 mln euro.
Master będąc najmłodszym z konkurentów nie jest aż tak wszechstronnie przetestowany jak chociażby Hawk. Obecnie ( 2010r. ) istnieje w 3 egzemplarzach; pierwsze zamówienie 6 maszyn seryjnych i 9 w opcji, dla Aeronanautica Militare Italiana jest dopiero w realizacji. W tej sytuacji bardzo znaczące jest zaufanie do tej konstrukcji ze strony dwóch poważnych klientów – Singapuru i ZEA. Dwanaście maszyn typu Master w ramach zintegrowanego systemu szkolenia wejdzie do służby w siłach powietrznych dalekowschodniego miasta-państwa. Stanie się tak na mocy umowy o wartości 250 mln euro z dnia 28.09.2010r.. Kolejne 40-48 maszyn zakupi bliskowschodni emirat, jeśli doprecyzowane zostaną szczegóły kontraktu. W obu przypadkach M-346 pokona więc T-50.
Warto też liczyć się z opinią najbardziej zainteresowanych, czyli pilotów Szkoły Orląt. M-346 wydaje się być faworytem wśród pilotów ośrodka w Dęblinie. W 2010r. samolot zaprezentowano w Dęblinie. 
Pamiętajmy jednak, że włoskie fabryki mają jedne z największych doświadczeń w produkcji samolotów szkolno-treningowych. Więc M-346 nie może być tylko eksperymentem. M-346 Master nie wszedł jeszcze o służby ( 2010r. ), nie ma też zintegrowanego uzbrojenia, co w przypadku wyśrubowych wymagań MON-u, nie dają mu większych szans na wygraną. Lecz samolot M-346 ma kilka cech, które go wyróżniają. Dwusilnikowy zespół napędowy zwiększa poczucie bezpieczeństwa i pozwala bezpiecznie powrócić na lotnisko po utracie jednego silnika. Żaden z innych konkurentów takiej cechy nie posiada. Tę cechę miały Polskie I-22 Iryda.
Program M-346 rozwija się poprawnie, mimo wypadku który wydarzył się w Zjednoczonych Emiratach Arabskich w dniu 18.11.2011r.. Piloci katapultowali się pomyślnie. 

Dane T-T

 

L-159 ALCA

Hawk AJT

KAI T-50

M-346

 

Wymiary

 

 

 

 

 

Miano

R

 

9,54

9,94

9,45

9,72

M.

D

 

12,72

12,43

13,14

11,49

M.

H

 

4,87

3,98

4,94

4,98

M.

Pow nosna

 

18,80

16,69

26,00

23,52

M2

Masa

Własna

4 350

4 440

6 354

4 610

Kg

 

Całkowita

 

 

 

9 000

Kg

 

Max

8 000

9 100

13 470

9 500

Kg

 

Ładunku

2 340

3 084

4 536

4 000

Kg

 

Paliwo

 

1 704 litry

2 220

2 000

Kg

Prędkość

Max

936

1 027

1 286

1 092

Km/h

 

Max

 

1,2 Ma w nurkowaniu

1,5 Ma

1,2 Ma

Km/h

 

Wznoszennia

62

47

200

102

M/s

 

Przelotowa

840

 

 

 

Km/h

 

Lądowania

185

 

 

 

Km/h

Zasięg

Max

1 570

2 428

1 851

2 070

Km

 

Z ładunkiem

1 020

 

 

 

Km

Pułap

 

13 200

13 565

16 720

13 716

M

Rozbieg

Dobieg

 

640/605

345/707

320/470

M

Przeciążenia

 

 

-3/+8 G

-3/+8 G

-3/+8 G

 

Resurs płatowca

 

 

10 000 godzin ponad 27 lat

8 000 godzin

16 000 godzin ponad 30 lat

 

Silnik

Typ

Honeywell F 124-GA-100

Rolls Royce Turbomeca Adour Mk 951

F-404 GE-102

Honeywell F-124 GA-200

 

 

Ciąg

1 x 28,2 kN

1 x 2 948 kG

1 x 5 409 kG bez dop

1 x 8 028 kG z dop

2 x 2 850 kG

 

Załoga

 

1 - 2

2

2

2

 

 

 

7 węzłów, 2 działka 20 mm

5 węzłów, 1 działko 30 mm

 

 

 



Subiektywna ocena.
Na pierwszym miejscu stawiam zdecydowanie samolot włoski Alenia Aermacchi M-346 Master. Błędem Polskich elit politycznych było nie wzięcie pod uwagę propozycji współpracy przy programie M-346. Wówczas kondycja naszego przemysłu lotniczego byłaby dużo lepsza. Zresztą podobnie było z propozycją Szwedów, w 90-tych latach XX wieku, tyczącą programu JAS-39 Gripen. 
Ze wszystkich propozycji tylko T-50 i M-346 mają najnowszą aerodynamikę. Początkowy okres wdrażania obu tych konstrukcji ma swoje niezaprzeczalne pozytywy. Kupujący ma większy wpływ na awionikę. 
Układ dwusilnikowy M-346 jest bardzo korzystny. Nie tylko zwiększa poczucie bezpieczeństwa, ale pozwala także na wpojenie pilotom idei prowadzenia maszyn wielosilnikowych. Większość pilotów wojskowych, wcześniej czy później trafia do lotnictwa komercyjnego, które z natury rzeczy użytkuje maszyny wielosilnikowe. 
M-346 ma jeszcze jedną istotną zaletę. Jest nią najdłuższy ze wszystkich oferowanych maszyn resurs płatowca. Ponad 16 000 godzin oraz ponad 30 lat eksploatacji. Drugi w kolejności jest BAe Hawk; 10 000 godzin i ponad 27 lat eksploatacji. Myślę, że dla Rzeczypospolitej te parametry są niezwykle ważne. 
Nie bez znaczenia jest także opinia pilotów z Dęblina. Najbardziej zainteresowanych. Niemal zgodnie wypowiedzieli się za samolotem M-346.
Samolot T-50 jest doskonałą maszyną, ale specyficzną. Opracowaną pod potrzeby kraju permanentnie uwikłanego w konflikt z Koreą komunistyczną. Ta konstrukcja jest dla nich początkiem do budowy własnej maszyn typowo bojowej. T-50 dysponuje silnikiem używanym w jankeskim pokładowym samolocie bojowym F-18. Tutaj parametr oszczędności paliwa nie istnieje. A Rzeczypospolita potrzebuje maszyn o małym zużyciu paliwa. Permanentnie w naszym budżecie maleją nakłady na Polskie Wojsko, a więc i na paliwo. To przekłada się na godziny lotne. Przy wyborze T-50 miałbym obawy o zaopatrzenie i proces usuwania awarii. Wiemy jak to wygląda w przypadku F-16 Jastrząb. Proces jest zorganizowany dobrze, ale jest niezwykle długi. W przypadku T-50 byłby jeszcze dłuższy, bo gro podzespołów pochodzi z USA. Nawet nie wspomnę o skomplikowanym procesie celnym. 

Opracował Karol Placha Hetman