Kraków 29.10.2014r.

280b Rozdział 16.04.1969r. - 15.05.1988r.

LET L-410 Turbolet

Polska

Samolot komunikacyjny, dyspozycyjny i sanitarny


Historia

Samolot Papuga L-410 UVP E-15 Turbolet SP-TPB Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w Radomiu. 2011r. Zdjęcie Karol Pacha Hetman

Historia

Już w połowie 60-lat XX wieku dostrzegano, że powszechnie użytkowany samolot Antonow An-2 jest konstrukcją przestarzałą i nieperspektywiczną. Dlatego w 1966r., w Czechosłowacji w Zakładach Lotniczych LET w Kunowicach przystąpiono do opracowania samolotu komunikacji lokalnej z napędem turbośmigłowym. Głównym konstruktorem samolotu był inżynier Ladislav Smrcek. Samolot otrzymał później nazwę L-410 Turbolet. Jego głównym przeznaczeniem był transport 15 pasażerów na liniach lokalnych, o krótkim zasięgu z prędkością około 350 km/h. W kolejnych wersjach liczba pasażerów wzrosła do 19osób. W 1968r., gotowa była makieta samolotu w naturalnej wielkości. Ponieważ samolot miał być napędzany rodzimym silnikiem turbośmigłowym, a prace nad nim się przeciągały, dlatego prototyp wyposażono w silniki produkcji kanadyjskiej P&W PT6GA-27, o mocy 2 x 533 kW.

L-410 prototyp Nr 001 pierwszy lot wykonał z przyfabrycznego lotniska w Kunowicach w dniu 16.04.1969r. Rozpoczęto testy w powietrzu. W 1969r., samolot został zaprezentowany na Salonie Lotniczym w Paryżu, mając wylatane 50 godzin. Konstrukcja przeszła kilka modyfikacji. Najbardziej widoczną było dodanie kierownicy aerodynamicznej pod tylną częścią kadłuba. W dniu 30.03.1971r., samolot oznaczony L-410 A uzyskał certyfikat. Podjęto produkcję seryjną i zbudowano 30 sztuk L-410 A. w końcu 1971r., samoloty L-410 A weszły do floty Slov Air, który był wewnętrznym przewoźnikiem w Czechosłowacji.

Prototyp L-410 rejestracja OK-MYD 1969r. Zdjęcie LET

Sowieckim odpowiednikiem L-410 był An-28, którego produkcję seryjną w Polsce podjęto dopiero w 1984r.. Nie oznacza to jednak, że L-410 nie miał konkurentów. W wolnym świecie budowano w tym czasie co najmniej 12 konstrukcji, o podobnej wielkości i z cechami samolotu STOL; BN-2A Islander, BN-2A Mk.3-III-2 Trislander, Turbo Islander, F-600 Canguro, Skytrader 800, Nomad N-22B, Nomad N-24, DHC-6 Twin Otter, Short Skyvan 3M, CASA-212 Aviocar, IAI-101 Arava i inne. Lecz z różnych powodów, w krajach komunistycznych tych samolotów nie kupowano, nie zamierzano podejmować ich produkcji licencyjnej lub ewentualnie uczestniczyć w ich programach rozwojowych. Taka była doktryna demokracji ludowej, czyli zniewolenia komunistycznego.


L-410 AF – wersja fotogrametryczna.

Pierwszy samolot w wersji fotogrametrycznej L-410 AF został zbudowany i oblatany w 1974r. Egzemplarz ten został sprzedany na Węgry. W późniejszym okresie zbudowano jeszcze kilka takich maszyn na zamówienie.

L-410 AF 1980r. Zdjęcie LET-LAC

L-410 M

Z początkiem 70-lat rodzimy silnik oznaczony M-601 osiągnął na tyle duży stopień niezawodności, iż został dopuszczony do eksploatacji bez ograniczeń. Moc silnika M-601 to 2 x 404 kW (2 x 550 KM). Dla silnika opracowano także nowe, rodzime, 3-łopatowe śmigło Avia Y-508 A. Samoloty L-410 z silnikami M-601 oznaczono L-410 M. Pierwszy lot samolotu w takiej konfiguracji odbył się w 1973r.

Pierwszą serię L-410 M dostarczono w 1976r., do CCCP. Stało się tak dlatego, iż podstawowym rynkiem zbytu dla produkowanych samolotów miało być państwo moskiewskie.

Samolot L-410 A przeszedł trudne próby klimatyczne we Wschodniej Syberii oraz w Kazachstanie. Był eksploatowany przy temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C. Okazało się, że należy zmodyfikować instalację hydrauliczną i paliwową. Ostatecznie decyzja sowiecka była negatywna dla samolotu. Sowieccy inżynierowie stwierdzili, że silniki P&W Canada PT6GA-27, mają zbyt małą moc w podwyższonych temperaturach otoczenia. W Czechosłowacji podjęto prace nad zwieszeniem mocy silnika M-601poprzez wtrysk wody do sprężarki. Silnik M-601 B osiągnął moc startową 544 kW (740 KM). Prób samolotu L-410 M w CCCP nie przeprowadzono.

Samolot L-410 M to nieco zmodyfikowany L-410 A. Został opracowany w 1973r. Zwiększono w nim liczbę miejsc pasażerskich do 17. Maszyna otrzymała także już rodzime silniki Walter M-601 A ze śmigłami typu V-508. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1976r., jednak zbudowano niewielką liczbę maszyn, bo do produkcji wszedł model L-410 UVP.


L-410 UVP

Jednak rozmowy z państwem moskiewskim nie zostały przerwane. CCCP wysunął własne specyfikacje dotyczące samolotu i czescy inżynierowie przystąpili do modyfikacji L-410 A.

L-410 UVP to podstawowa wersja samolotu L-410 Turbolet.

Czechosłowaccy inżynierowie pracowali nad wersją L-410 UVP, skróconego startu i lądowania (STOL). Konstrukcja miała otrzymać większą powierzchnię i rozpiętość płatów, przerywacze na górnej powierzchni płatów, poprawione usterzenie ogonowe, wydłużoną tylną część kadłuba. W układzie sterowania przewidywano zastosowanie automatu przechylania. Miano prawić sterowanie przednim podwoziem i zastosować skuteczniejsze hamulce podwozia głównego. Jako napęd przewidywano silniki M-601 B (z wtryskiem wody). Silnik miał mieć także funkcje nadzwyczajnej mocy, użytej w momencie startu przy awarii drugiej jednostki napędowej. Śmigło w uszkodzonym silniku automatycznie miało ustawić się w chorągiewkę. Zbudowano dwa prototypy i jeden samolot przedseryjny, będący wzorem produkcyjnym. Pierwszy lot wykonano w styczniu 1977r. Próby fabryczne L-410 UVP prowadzono od stycznia 1977r., do maja 1979r. Wykonano 1 300 lotów testowych w czasie 830 godzin. Dalsze prace zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego CCCP i Ministerstwa Przemysłu Maszynowego Czechosłowacji. Oznaczało to dokładnie, dalsze finansowanie programu. Od sierpnia 1979r., do czerwca 1980r., testy prowadzono na terenie CCCP. Wykonano 524 loty w czasie 286 godzin. Większość lotów wykonano w Saratowie (tamtejszym ośrodku lotniczym). Próby potwierdziły możliwość użytkowania w klimacie o temperaturach od -50 stopni C do +45 stopni C.

Do końca 1980r., samoloty L-410 UVP (10 maszyn) wykonały 3 585 (5 410) lotów w czasie 2 506 (3 618) godzin, w tym jeden z prototypów wylatał ponad 1 000 lotów w czasie 386 godzin. Samolot L-410 UVP uzyskał przychylność władz na kremlu, zdobył certyfikat NLGS-2 i został wprowadzony do floty Aerofłotu. W listopadzie 1980r., samoloty rozpoczęły regularne przewozy dla Aerofłotu. Później samolot uzyskał certyfikat brytyjski BCAR.

Samolot L-410 służy głównie do transportu 15-19 pasażerów na krótkich dystansach. Może być także wersją medyczną do przewozu 6 pacjentów na noszach i 5 w pozycji siedzącej, plus jeden lekarz-sanitariusz. W 1983r., na targach w Brne przedstawiono wersję sanitarną, która przewozi tylko jednego pacjenta, ale poddawanego intensywnej terapii. Dodatkowo samolot zabiera na pokład 5 osób. Zasięg maszyny 1 000 km.

Wersja desantowa zabiera na pokład 15 spadochroniarzy.

W marcu 1984r., zbudowano 500-setny egzemplarz samolotu L-410.

W 1985r., samolot otrzymał nowe 5-łopatowe śmigło Avia V-509. Dzięki nowym śmigłom hałas w kabinie zmniejszył się o 15 dB, a na zewnątrz o 5 dB. Nowe śmigło ma większą sprawność i poprawia znacznie osiągi samolotu.

Do 1989r., zbudowano ponad 900 egzemplarzy L-410 w różnych wersjach.


TL-410

W 1981r., firma opracowała symulator samolotu L-410, który oznaczono TL-410. Dla budowy symulatora wykorzystana jest przednia sekcja kadłuba. W skład symulatora wchodzi ekran na którym przy pomocy projektora jest generowany odpowiedni obraz. Symulator jest umieszczony na ruchomych wspornikach, których ruch wywołują siłowniki hydrauliczne. Produkcją seryjną symulatorów zajął się zakład Rudy Letov w Pradze. Symulator został wysoko oceniony w wolnym świecie.


L-610

Samolot L-410 okazał się udany. Dlatego w 80-latach w Zakładach Lotniczych LET w Kunowicach opracowano nowy samolot, o podobnym przeznaczeniu, tylko znacznie większy. Samolot zabiera na pokład około 40 pasażerów. L-610 czerpie wiele z konstrukcji L-410. Nowością jest ciśnieniowa kabina, klimatyzacja, a dla obsługi centralny wlew paliwa. Samolot otrzymał także APU (rodzimej produkcji Saphir 5), nowe instalacje hydrauliczne i elektryczne. Załoga otrzymała do dyspozycji komputer nawigacyjny. Kabina ma długość 11,70 m, szerokość 2,54 m, wysokość 1,82 m, powierzchnia podłogi 22,4 m2, kubatura 44,1 m3, przestrzeń bagażowa to 4,4 m3. Samolot został opracowany na podstawie przepisów zdatności do lotu ENGL-S, jednolitych dla krajów RWPG.

Dla samolotu opracowano nowy zespół napędowy M-602, w zakładach Motorlet w Pradze. Silniki M-602 są trój-wałowe i mają moc 1 360 kW. Również opracowano nowe metalowe 5-łopatowe śmigła AVIA V-518, które otrzymały profil nadkrytyczny. Rozważono śmigła wykonane z kompozytów. Konstrukcja została obliczona na 32 000 godzin lotu lub 25 000 lądowań.

Zbudowano 5 prototypów. Pierwszy oznaczony L-610 X01 oblatano w dniu 28.12.1988r. Nie ma informacji potwierdzających oblot wszystkich prototypów. Ostatni miał być oblatany z końcem 1990r. Samolot miał wejść do eksploatacji w 1992r. Dla Aerofłotu planowano zbudować około 600 maszyn. Przemiany społeczno-gospodarcze i załamanie gospodarki CCCP, a później jego rozpad, plany te zniweczyły.

W 1989r., samolot L-610 został pokazany na Salonie Lotniczym w Paryżu.

Podstawowe dane; rozpiętość 25,60 m, długość 21,40 m, wysokość 7,60 m, masa własna 9 000 kg, masa ładunku 3 800 kg, masa startowa max 13 500 kg, prędkość przelotowa 490 km/h, pułap 7 200 m, zasięg z 40 pasażerami i rezerwą 45 minut 870 km.

Prototyp L-610 rejestracja OK-130. 1989r. Zdjęcie LET

L-410 w Polsce

Pierwszą Polską firmą, która zakupiła samolot L-410 UVP Turbolet było Przedsiębiorstwo Usług Lotniczych AEROPOL z Warszawy, które miało siedzibę na Lotnisku Bemowo. Był maj 1988r. Samolot L-410 UVP Turbolet Nr 882038 otrzymał rejestrację SP-TAA. Samolot wykonano w układzie 18 foteli pasażerskich. W pierwszym okresie jego pilotami byli; Zbigniew Karpiński, Jan Kolba i Józef Salwa. W kolejnych latach firma AEROPOL zakupiła kolejne dwie maszyny; SP-TAB, SP-TAC. Samoloty otrzymały barwne malowanie w tonacji brązowo-pomarańczowo-białej.

Samoloty L-410 były także eksploatowane, w pierwszej dekadzie XXI wieku, przez firmy, których żywot na Polskim rynku był bardzo krótki. Między innymi firma White Eagle Aviation eksploatowała samolot L-410 rejestracja SP-FTN, a firma Air Polonia samolot L-410 SP-KPZ.

L-410 SP-TAC firmy Aeropol. 1991r. Zdjęcie Aeropol

Papuga

Bez wątpienia najbardziej znane w Polsce samoloty L-410 Turbolet to maszyny eksploatowane przez PAŻP, które zostały zakupione w 1989r. PAŻP posiada (2014r.) dwa samoloty typu Turbolet L-410 UVP-E-15 o znakach rejestracyjnych SP-TPA i SP-TPB. Są to samoloty które wyposażono w specjalistyczną aparaturę służącą do kalibracji urządzeń ślepego lądowania. W 2010r., dla tych samolotów zakupiono dwa nowe zestawy do badania systemów ILS. Poprzedni sprzęt pomiarowy za pomocą radiotelemetrii współpracował z naziemnym, optycznym systemem śledzenia (teodolitem), będącym punktem odniesienia w pomiarach. Jeśli został stwierdzony błąd wskazań wykraczający poza dopuszczalne tolerancje, operator-inspektor polecał drogą radiową jego korektę przez naziemne służby eksploatacyjne.

Standardowa załoga, na pokładzie samolotu jest złożona z kilka osób i komputera z dwoma ekranami. Dwóch pilotów, dwóch specjalistów-operatorów-inspektorów i mechanika pokładowego. Czasami są przypadkowi goście, którym się poszczęściło uzyskać zezwolenie na lot. Samolot jest niewielki, więc czuje się każdy podmuch wiatru i zmianę kursu i pułapu.

Zadanie jakie wykonuje Papuga L-410 jest niezwykle ważne dla bezpieczeństwa lotnictwa komercyjnego. Te wielokrotne (nieraz około 100 razy) podejścia do lądowania, przerywane tuż nad RWY, służą kalibracji systemów ślepego lądowania, głównie ILS. Samolot po czwartym zakręcie, wychodzi na ostatnią prostą. Zniża się nierównomiernie tracąc pułap, to szybciej to wolniej. Wykonuje skręty o parę stopni w lewo lub w prawo. Przed samym celownikiem na RWY, pilot zwiększa obroty silników i odchodzi w górę na ponowne podejście. I tak do znudzenia. Przypadkowy obserwator na pokładzie początkowo czuje się zadowolony z udziału w tak ważnym zadaniu. Jednak za 10 razem ma dojść i chce już być na ziemi. Certyfikacja systemu ILS to mozolne zadanie. Trwa czasami kilka dni, a warunki pogodowe muszą być dogodne. Aby lądowanie samolotu komercyjnego w złych warunkach pogodowych było bezpieczne ILS musi nadawać precyzyjny sygnał. (ILS omówiony jest w innych artykułach w dziale Nawigacja). To samo dotyczy urządzeń nowych, jak i tych już eksploatowanych.

Nazwa Papuga narodziła się spontaniczne na przełomie 50/60-lat XX wieku, dla samolotu Ił-14, który był używany do testowania urządzeń ślepego lądowania, a był pomalowany wyjątkowo kolorowo. Teraz nazwa Papuga jest oficjalną nazwą samolotów L-410 i jest hasłem wywoławczym samolotu.

Samolot L-410 nie jest już konstrukcją nowoczesną. Kabina nie jest ciśnieniowa, są spore wibracje i hałas. Jednak jej kubatura jest duża, jak do tych zadań. Daje się także łatwo adoptować do nowego wyposażenia specjalistycznego. Trzeba także wiedzieć, że w innych krajach europejskich, do tych zadań używane są mniejsze samoloty. Dwa, zakupione w 2010r., komplety specjalistycznej aparatury kosztowały 18 milionów złotych, więc są więcej warte niż same samoloty. W porównaniu do poprzedniej aparatury, ta nowa ma możliwość korzystania z systemu GPS, więc precyzja lokalizacji samolotu w powietrzu znacznie wzrosła. Operator-inspektor na swoim stanowisku dysponuje dwoma ekranami LCD, panelem rozdzielczym z przełącznikami i gniazdami oraz komputerową klawiaturą. Dane wyjściowe konkretnego systemu ILS są umieszczone na nośniku pen-driwie, a wzorce są przechowywane w siedzibie firmy. Dawnej była to dyskietka komputerowa.

Co się tyczy systemu GPS, to przed lotem jest on kalibrowany. Z typowej dokładności kilku metrów (jak to jest w nawigacji samochodowej), uzyskuje się dokładność 5-10 cm!. Jego zasadniczy element umieszcza się stacjonarnie na polu wzlotów w odpowiednim miejscu.

W kokpicie pierwszy pilot ma dodatkowo mały interfejs, umieszczony na wolancie. Korzystając z niego pilotuje odpowiednio samolotem. Cała komunikacja między pilotami, a operatorem odbywa się przez interfejs lub automatycznie. Na pokładzie nie prowadzi się rozmów. Czas wykonywania zadania jest ograniczony zapasem paliwa zabieranym przez samolot i nie przekracza trzech godzin. Przerwa może być spowodowana rozkładowym rejsem lub znacznym pogorszeniem pogody. Zadania wykonuje się etapami. Najpierw sprawdza się zgodność ścieżki podejścia. Potem działanie lokalizatorów, a na końcu sprawność dalmierzy. W czasie lotów, zwykle potrzebne są korekty planów i trzeba wykonać dodatkowe kręgi. Wynika to z charakterystyki sygnału radiowego, który odbija się od ziemi, a zwłaszcza od przeszkód terenowych; drzewa i krzewy, latarnie, ogrodzenia, zbiorniki wodne itp. Typowych podjeść jest zaledwie kilka. Wszystkie następne to sprawdzanie tak zwanego sektora, czyli loty pod i nad ścieżką oraz z lewej i prawej strony. Kiedy operator wybierze numer testu, który trzeba wykonać informacja ta trafia do autopilota i na ekran przed pierwszym pilotem. W zależności od testu, samolot znajduje się po czwartym zakręcie w odległości od 6 NM (9 656 m) do 10 NM (16 093 m). Po każdym przelocie operatorzy przekazują informacje na ziemie do ekipy, która wykonuje regulacje ILS. Szczególnie przy nowo zamontowanych urządzeniach ILS trzeba wykonać niemal 100 nalotów. Samoloty Papuga bazują na Lotnisku Okęcie. Nie stosuje się nocowania na lotnisku którego ILS jest badany. Lądowanie na takim lotnisku odbywa się tylko dla zatankowania samolotu Papuga. Po regulacji systemu ILS uzyskuje on certyfikat zdatności na okres 6 miesięcy. Mogą być także prowadzone kontrole dodatkowe.


Opracował Karol Placha Hetman