Kraków 29.10.2009r.
232d Rozdział 1.01.1973r.
OKB Jakowlew Jak-40 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Historia

Jak-40 nb 043 podczas rozbiegu, w typowym malowaniu stosowanym do 1993r. Dwunasty egzemplarz dostarczony Polskiemu Wojsku. 1980r.

Jak-40 nb 037 w Czyżynach. Malowanie z ostatniego okresu eksploatacji w 36 SPLTr. 2008r.

Historia
O związkach techniczno-biznesowych na polu lotnictwa, pomiędzy ZSRS, a Francją w 60-tych latach XX wieku powszechnie było wiadomo. Ale dowodów na to nigdy nie było. Bo to były kraje stojące po dwóch stronach barykady. Lecz przyglądając się poszczególnym konstrukcjom trudno nie zauważyć podobieństw. Sztandarowym przykładem jest oczywiście naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde i Tu-144. Kolejnym jest samolot pasażersko-dyspozycyjny z napędem turboodrzutowym Dassault Aviation Falcon i Jak-40. Pierwszy z nich został oblatany 4.05.1963r., a drugi 21.10.1966r. Podobieństwo tych samolotów w tamtym czasie było ogromne. Nigdy nie poznamy kulisów przepływu projektów, technologii i wiedzy know-how. A to z prostej przyczyny. Dla żadnej ze stron światło dzienne dla tych informacji nie jest powodem do dumy. Obecnie ( 2009r. ) Dassault Aviation Falcon produkowany jest w kolejnej n-tej odmianie, a Jak-40 dożywa swojego kresu.
Oficjalnie samolot Jak-40 powstał w słynnym biurze konstrukcyjnym OKB A. S. Jakowlew. Projekt maszyny opracowano z końcem 1965r. Samolot projektowano jako następcę samolotów pasażerskich z napędem tłokowo-śmigłowym. Przeznaczony na trasy krótkie i średnie. Korzystający z lotnisk oznaczanych wówczas jako klasa 5, czyli o nawierzchniach gruntowych, bez żadnego zaplecza technicznego. Przewidziano wyposażenie awioniczne odpowiadające II kategorii ICAO, pozwalające na loty w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych. 
Ponieważ samolot był pierwszym w tej klasie samolotem w ZSRS dlatego zbudowano aż 6 prototypów, w tym jeden do prób statycznych. Prototyp pierwszy lot wykonał w dniu 21.10.1966r., a wkrótce potem oblatano kolejne 4 maszyny. Kabina pasażerska dysponowała 20 miejscami.

Prototyp Jak-40 rejestracja CCCP-1966. Jeszcze bez odwracacza ciągu środkowego silnika i częściowych klap komory podwozia głównego. 1966r.

Produkcję seryjną rozpoczęto w 1967r. w Saratowie w Zakładzie Nr 292, tradycyjnej fabryce OKB Jakowlew, gdzie budowano wszystkie myśliwce rodziny Jak.
W 1967r. samolot zaprezentowano na Salonie Lotniczym w Paryżu. 
W dniu 30.09.1968r. samoloty Jak-40 rozpoczęły loty rejsowe w barwach Aerofłotu, zastępując starsze typy. Pierwsze seryjne maszyny dysponowały już kabinami z 24 miejscami. Nie wynikało to z powiększenia kabiny pasażerskiej, ale z mniejszego rozstawu rzędów. Mało tego. Na życzenie zamawiającego można pomieścić aż 33-34 miejsca siedzące. Trzeba sobie zdać sprawę, że wówczas fotele te są znacznie mniej wygodne. Mają cienkie oparcia i siedziska. Doskonałym rozwiązaniem zastosowanym w Jak-40 są własne schody umieszczone w tyle kadłuba, które także uniezależniają samolot od urządzeń lotniskowych. 
Zespół napędowy, jego rozmieszczenie i relacja ciągu do masy samolotu są rozwiązaniami opracowanymi we Francji. Trzy silniki zapewniają spory margines bezpieczeństwa. Obcięcie jednego silnika podczas startu gwarantuje bezpieczne kontynuowanie manewru. Podczas lotu nawet jeden silnik zapewni utrzymanie pułapu i dolot do najbliższego lotniska. Zespół napędowy został tak opracowany, aby bez pomocniczych urządzeń lotniskowych wykonać rozruch silników. 
Skrzydła są proste. Zostały wybrane dla zapewnienia dużego współczynnika siły nośnej, bez zwracania uwagi na osiąganie dużych prędkości lotu, który to parametr nie był priorytetem. Proste skrzydła, z dużą siłą nośną, zapewniają krótszy rozbieg i dobieg. Początkowo propagandowo OKB Jakowlewa zaliczały ten samolot do maszyn z właściwościami typu STOL. Mechanizacja skrzydeł jest stosunkowo prosta, ale skuteczna. Profil skrzydła jest stosunkowo gruby, co daje porządną siłę nośną. Skrzydła, ich profil i mechanizacja zapewniają stosunkowo niedługą drogę rozbiegu i dobiegu, co jest istotne ze względów na lotniska z jakich miał być eksploatowany samolot. Trzeba przyznać, że Jak-40 mieści się na każdym typowym lotnisku, co nie dla wszystkich konstrukcji sowieckich było oczywiste. Przypominam samolot Tu-104, który na Lotnisku Bemowo zmieścił się tylko z użyciem spadochronów hamujących. 
Dobrą cechą samolotu jest jego duża tolerancja na wędrówkę środka ciężkości. Jest ona dopuszczalna w zakresie 14-31 % średniej cięciwy aerodynamicznej. Stosując francuskie rozwiązania, korzystnie w płatowcu rozmieszczono urządzenia, agregaty i inny sprzęt, a także łatwy jest dostęp do nich. Maszyna jest niezwykle żywotna. Jej całkowity czas użytkowania wynosi 30 000 godzin i należy do naprawdę długich. W przeliczaniu na lata daje to około 30 lat eksploatacji z możliwością wydłużenia po kolejnym remoncie o następne 5 lat.

Od 1969r. był produkowany także wariant Jak-40 M z przedłużoną kabina dla 34-40 pasażerów. Samolot posiada mocniejsze silniki AI-25 T o ciągu 3 x 17,3 kN ( 3 x 1 750 kG ). Pojemność paliwa jest także większa. W rzeczywistości była to tylko seria przedprodukcyjna, a zespół OKB Jakowlew skupił się na pracach nad dużo większym Jak-42, który jednak nie miał szczęścia. Jak-42 był typowany jako następca Tu-134 dla PLL LOT.
Od 1969r. oferowana jest także wersja dyspozycyjna zwana także VIP i to w dwóch odmianach. Pierwsza dla 8-10 osób z dwiema kabinami, toaletą i garderobą. Druga, to układ; w pierwszej kabinie kanapa, dwa fotele obrotowe i rozkładane oraz duży stół i barek. W drugiej kabinie 14-17 miejsc siedzących.

Do 1980r. zbudowano około 500 maszyn, w tym 125 na eksport. Produkcja trwała od 1968r. – 1981r.
Z końcem 60-tych lat zakład w Saratowie opracował wersję eksportową na zachód. Maszyna otrzymała oznaczenie Jak-40 E. Znikome zainteresowanie w wolnym świecie samolotem z sowiecką awioniką spowodowało, że opracowano odmianę ze wyposażeniem zachodnim. Tutaj pomocna sowietom okazała się Polska, mająca dużo lepsze kontakty z firmami na zachodzie. Nawiązano współpracę z firmą Collins i samolot otrzymał jej awionikę. Wszystkie testy przeprowadzał Instytut Lotnictwa w Warszawie, wraz ze specjalistami z IKCSP ( Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych ). Główne badania polegały na porównaniu maszyny z przepisami międzynarodowymi, aby Jak-40 otrzymał świadectwo typu ( Type Certificate ), bez którego nie było możliwości homologacji samolotu w krajach zachodnich. Samolot otrzymał oznaczenie Jak-40 EC ( eksportowy Collins ). 
Przedsiębiorstwo handlu zagranicznego z ZSRS Aviaeksport rozwinęło szeroką akcję reklamową. Maszyna odbyła kilka lotów propagandowo-reklamowych. Miedzy innymi; Moskwa-Kabul-Teheran-Bagdad-Moskwa. 
Pierwszy kontrakt udało się podpisać z Kolumbia na dostawę 4 maszyn dla towarzystwa lotniczego Lineas Aeroeas La Urraca. Następne maszyny sprzedano; dla włoskich linii lotniczych Aerfirrena, somalijskich Somali Airlines, czechosłowackich Slovair, greckich Olimpoc Airways. Samoloty sprzedano także do; Jugosławii, Francji, Afganistanu, Wenezueli. 
Mimo to samoloty Jak-40 były maszynami rzadkimi poza terenem ZSRS. Głównym problemem który dotknął tą maszynę była sprawa walki z hałasem. 

Inne wersje Jak-40.
Oprócz wersji typowo pasażerskich i dyspozycyjnych, a w tym egzemplarzy na eksport, powstało kilkanaście innych wersji zbudowanych zwykle w pojedynczych egzemplarzach. 

Jak-40 D ( daleko dystansowy ). Już na samym początku eksploatacji samolotów Jak-40 okazało się, że jego zasięg jest niewystarczający. Samolot otrzymał dwa dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa. Dodatkowo wyposażono go w systemy nawigacyjne do lotów w głębi ZSRS, gdzie naziemne sieć stacji radio-nawigacyjnych była rzadka. Przypuszczalnie był to system dalekiej nawigacji RSDN-10 ( radiotiechniczeskaja sistiema dalniej nawigacii ).

Jak-40 wersja sanitarna, przeznaczona dla ważnych osób w państwie. Takim samolotem np. przewożono ważne osoby z Moskwy do kurortu Gurzuf na Krymie nad Morzem Czarnym.

Jak-40 wersje meteorologiczne.

Jak-40 Kalibrowszczik. Samolot do kontroli i kalibracji naziemnych radiolatarni. Zbudowany na zamówienie Węgier.

Jak-40 REC. To typowa wersja dla wojska. Na nim testowano różne rodzaje wyposażenia dla przyszłych samolotów bojowych.

Jak-40-25 z przodem od samolotu MiG-25. Na nim testowano wyposażenie rozpoznawczo-bojowe myśliwca MiG-25, a następnie MiG-31.

Jak-40 L / M-602 to latające laboratorium czeskich silników M-602.

Jak-40 TL to latające laboratorium z dwoma silnikami Textron-Lycoming LF 507-1 N o ciągu 2 x 31,1 kN.

Jak-40 dla Polski.
Pierwszy Jak-40 został sprowadzony do Polski w 1973r. Jedyny Jak-40 nie użytkowany w wojsku. Samolot Jak-40 nr 9230224 został zakupiony przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Następnie został przekazany do Instytutu Lotnictwa. Pod koniec 80-tych lat XX wieku został wykorzystany jako latająca hamowania silników K-15, przeznaczonych do napędu I-22 Iryda. Miał rejestrację SP-GEA. W okresie od sierpniu 1981r. do 1995r. okresowo latał w PLL LOT. W tym miejscu dodam, że IL wykorzystywał także w okresie od 1985r. do 1992r. samolot Jak-40 nb 036 z rejestracją SP-PGA.

Pierwszym pilotem woskowym przeszkolonym na ten typ maszyny był major pilot pierwszej klasy Tadeusz Staroń, który następnie stanął na czele zespołu przeszkalającego pilotów i nawigatorów przyszłych załóg. 
Pierwsze cztery egzemplarze zaraz po dostarczeniu do Polski, były wykorzystywane w 19 Lotniczej Eskadrze Holowniczej zastępując w tym zadaniu wycofane Ił-28. Jednak trwało to tylko kilkanaście miesięcy. Następnie samoloty przekazano do 36 SPLTr, który stał się jedyną jednostką eksploatującą ten typ w Polsce.

Jak-40 nb 032. Drugi egzemplarz dostarczony wojsku, w typowym malowaniu do 1993r. 1977r.

Do 36 SPLTr wprowadzono 18 maszyn. Ostatnie dwa samoloty dostarczono w sierpniu 1980r. Wszystkie otrzymały standardowe malowanie zbliżone do sowieckiego wzorca. Góra samolotu biała, wzdłuż okien niebieska wstęga, dół szary. Były przeznaczone głównie do przewozu ważnych osobistości w państwie. 
W 1988r. pięć maszyn Jak-40 zostało wydzierżawionych z 36 SPLTr do PLL LOT celem przewożenia pasażerów na krótkich trasach europejskich. Maszyny zwrócono wojsku w 1991r.

Jak-40 nb 047 czasowo używany przez PLL LOT z rejestracją SP-LEE. 1989r.


Jak-40 nb 041 po zwróceniu przez PLL LOT do 36 SPLTr. Zwraca uwagę prosta zmiana barw maszyny. Samolot ten następnie sprzedano Ukrainie. 1991r.

W 90-tych latach okazało się, że 18 maszyn Jak-40 to stanowczo za dużo jak na nasze potrzeby. Dlatego już wówczas rozpoczęto starania o sprzedaż niepotrzebnych, nie tanich w eksploatacji, choć bardzo bezpiecznych samolotów. Pierwsze sprzedano najstarsze maszyny.
W 90-tych latach samoloty przechodząc remonty otrzymały także nowe dużo bardzie atrakcyjne, a przede wszystkim Polskie malowanie. Nowy, Polski wzór malowania opracowano po zmianach jakie wprowadzono w 1993r. Drobnej zmianie uległa wówczas szachownica, która została dostosowana do reguł Polskiej heraldyki. Mamy przecież barwy biało-czerwone, a nie czerwono-białe. Dlatego pierwsze lewe górne pole powinno być białe. W związku z tym Lotniczą Szachownicę obrócono o 90 stopni. 

Jak-40 nb 045 w nowym malowaniu. Balice 2005r.

Jak-40 nb 042
W sierpniu 2005r. Jak-40 nb 042 wyczerpał swój resurs. Nie został wytypowany do przeprowadzenia kolejnego remontu. Zapadła decyzja o przekazaniu samolotu Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie jako pomoc dydaktyczna. Operację przetransportowania samolotu na teren akademii w pobliżu Lotniska Bemowo przeprowadzono jesienią 2006r. przy pomocy Grupy Obsługi Technicznej Pułku i firmy ZTE Katowice z Siemianowic Śląskich.
Podczas akredytacji Instytutu Techniki Lotniczej Wojskowej Akademii Technicznej jako certyfikowanego ośrodka szkolenia lotniczego PART-47, brukselska komisja akredytująca zwróciła uwagę na niedostateczną reprezentację samolotów cywilnych w bazie dydaktycznej Instytutu. Baza ta składała się wyłącznie z samolotów i śmigłowców używanych przez lotnictwo wojskowe. Dlatego Instytutowi przekazano właśnie Jak-40.

Jak-40 nb 042 podczas transportu z Lotniska Okęcie do Instytutu Techniki Lotniczej. 2006r.

Jak-40 nb 037
Decyzją MON w 2006r. samolot Jak-40 nb 037 został nieodpłatnie przekazany do Czyżyn do Muzeum Lotnictwa Polskiego. Samolot samodzielnie przeleciał na Lotnisko Balice. Tutaj został rozmontowany na podstawowe elementy. Odłączono skrzydła od kadłuba, zmontowano zespół napędowy. Samolot dotarł do Muzeum na lawetach dwóch ciężarówek firmy Panas w nocy z 5.12.2006r. na 6.12.2006r.

Jak-40 nb 037 podczas transportu do Czyżyn. 2006r.

Ostatni remont 
Trudna sytuacja w dziedzinie przewożenia ważnych osób w Rzeczypospolitej spowodowała konieczność znalezienia doraźnego rozwiązania. Praktycznie wszystkie Polskie samoloty Jak-40 wyczerpały swoje resursy. Podjęto więc decyzję o wykonaniu remontu 4 maszyn celem wydłużenia ich użytkowania o chociaż 5 lat. Wybrano maszyny nb 044, 045, 047, 048.
W dniu 14.02.2007r. w Departamencie Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON dokonano otwarcia złożonych ofert. Na wykonanie remontu silników AI-25 oferty złożyło dwóch wykonawców: Bumar Sp. z o.o. i Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 3 w Dęblinie. Po przeprowadzonej miesiąc później aukcji elektronicznej wybrano ofertę WZL 3, która została złożona z niższą ceną. Na wykonanie remontu samolotów ofertę złożył jedynie Bumar. Cenę oraz warunki umowy ustalono na drodze negocjacji. Umowy z dwoma wykonawcami podpisano w dniu 2.04.2007r. Wartość umowy na remont silników wyniosła 1 939 500 zł, a na remont samolotów 15 000 000 zł.
Bumar wykonanie prac remontowych oraz modyfikację i doposażenie samolotów zlecił certyfikowanym zakładom lotniczym w Mińsku w Republice Białorusi. Pierwsza para Jaków nb 044 i 045, trafiła do wykonawcy w niecały miesiąc po podpisaniu umowy. Wkrótce dołączył do nich kolejny, nb 047, a około połowy roku ostatni nb 048. Prace przeciągały się, termin powrotu samolotów na Okęcie wielokrotnie przekładano. Jak można policzyć, ostatni z nich wylądował na macierzystym lotnisku po ponad półtora roku od wylotu pierwszego. Początkowo zakładano, że wyremontowane maszyny będą do dyspozycji 36 pułku już jesienią 2007 r., tymczasem dwa pierwsze ( nb 044 i 045 ) odebrano na przełomie 2007r/2008 r. Czas działał na naszą niekorzyść. Z pięciu lat, o które przedłużono resurs, w przypadku samolotów nb 047 i 048 ponad rok spędziły za granicą. 
Przedłużenie resursu wymagało demontażu poszycia i przeglądu struktur konstrukcji samolotów, oraz dokonania sprawdzeń zabudowanych agregatów. Modernizacja objęła przede wszystkim zabudowanie nowych elementów wyposażenia. W kabinach pojawiły się więc wyświetlacze systemu TCAS. Zadaniem systemu jest eliminowanie ryzyka kolizji w powietrzu. Ostrzega on załogę samolotu o zbliżaniu się innych samolotów i przy przekroczeniu odległości progowych zaleca wykonanie odpowiednich manewrów w celu uniknięcia kolizji. Wyprodukowane w USA stacja pogodowe ( radary pogodowe ) zastąpiły dotychczasowe Grozy-40. W miejsce sowieckich, wyskalowanych w metrach UWID-ów zamontowano wysokościomierze WEM-72 z podziałką w stopach. Mniej istotne zmiany to np. pokrycie foteli nowym obiciem. Trzeba przyznać, że użyto niezbyt reprezentacyjnej, kraciastej tkaniny. Oczywiście przedział dla VIP-ów utrzymany jest w wyższym standardzie. Jest tam trzyosobowa kanapa i dwa rozkładane fotele pokryte biała skórą.
Na Jak-40 nie zamontowano systemów łączności satelitarnej. Takimi systemami dysponują wyłącznie większe Tu-154 M, które będą zapewne użytkowane dłużej, a zakup i montaż urządzeń jest dość kosztowny. 
Remont trwał długo z uwagi na niezgodności zamówienia ze stanem faktycznym. Polska strona zakwestionowała numery seryjne zamontowanej awioniki. Brak było także dokumentacji ( instrukcji ) nowych urządzeń.
Samoloty mogą być eksploatowane do 2012r. lub 6 000 godzin w powietrzu. 


Jak-40 nb 048. Druga kabina pasażerska po remoncie. 2009r.

Dalsza eksploatacja Jak-40
W grudniu 2007r. jeden z samolotów po powrocie z remontu lądując na lotnisku Okęcie zaczął skręcać w prawo, wypadł z DS., zatrzymał się obrócony o 110 stopni i doznał niewielkiego uszkodzenia, uderzając przypuszczalnie w tyczkę. Jego naprawa była prosta. Liberalne media zrobiły wówczas sporo szumu. 
W 2008r. MON postanowił maszyny nb 044, 045 wystawić na sprzedaż. Tak więc na stanie 36 SPLTr w czynnej służbie pozostały tylko Jak-40 nb 047, 048. 
Koszt eksploatacji w 2009r. na jedną godzinę lotu wynosił 8 221,93 zł.

Opracował Karol Placha Hetman