Jakowlew Jak-17, 17 W Agata


Kraków 07.01.2009r.
085b Rozdział 1950.08.20.
OKB Jakowlew PL Jak-17 / W Agata
Polska

Pierwszy polski samolot myśliwski z napędem turboodrzutowym. Patrz Rozdział 1946.04.24. Jak-15.
Historia

PL Jak-17 W nb 02 Czyżyny 2008r. zdjęcie Karol Placha Hetman. 

Historyczne zdjęcie. Pierwszy oficjalny pokaz w locie polskiego samolotu Jak-17 nb 29, w dniu 20.08.1950r., nad lotniskiem na Okęciu. 


Założenia konstrukcji
Jak-15
Samolot Jak-15 stał się pierwszym samolotem z napędem turboodrzutowym biura OKB Jakowlewa. Za podstawę wzięto samolot myśliwski Jak-3 o napędzie tłokowym, który postanowiono wyposażyć w silnik turbinowy RD-10, będącym kopią silnika Jumo 004. Aby nie doprowadzać do rewolucyjnych zmian kabinę urządzono identycznie jak w myśliwcu z napędem tłokowym. Nawet dźwignia gazu pozostała w tym samym miejscu. Dzięki temu piloci łatwo przyswoili sobie pilotaż samolotu z nowym napędem.
Podjęto produkcję seryjną i zbudowano około 250 sztuk. Samolot nie był eksportowany. Jego prędkość maksymalna wynosiła tylko 786 km/h. Konstrukcje brytyjskie były szybsze.

Jak-17 1947r.
Bezpośrednim rozwinięciem myśliwca frontowego Jak-15 był Jak-17. Początkowo ten nowy samolot oznaczono był Jak-15 U ( usowierszenstwowannyj ), jednak zmiany były stosunkowo duże, co wymusiło nadanie nowego numeru. 
W wyniku eksploatacji samolotu Jak-15 okazał się, że mieszana ( drewniano-metalowa ) konstrukcja maszyny wymaga poważnego wzmocnienia. Elementy wykonane z metalu, dużo mocniejsze, zaczęły wypierać drewno, przez to konstrukcja samolotu jest już prawie całkowicie metalowa.
Dużym zmianom uległo usterzenie. To opracowane dla Jak-3 przy napędzie turboodrzutowym okazało się niezbyt poprawne. Usterzenie opracowano od nowa, nadając mu większą powierzchnię i większe skosy.
Bardzo dużym postępem była zmiana układu podwozia. Samolot otrzymał podwozie z kołem przednim. Dzięki temu znakomitej poprawie uległa widoczność z kabiny podczas ruchu maszyny po ziemi. Ponieważ na przednią goleń w kadłubie nie było miejsca, dlatego umieszczono ją na zewnątrz, a po złożeniu osłania ją specjalna owiewka. Podwozie główne także musiano przekonstruować i przesunąć w tył, za środek ciężkości. Zmiana ta spowodowała usunięcie skrzydłowych zbiorników paliwa. Jednocześnie na końcach skrzydeł zawieszono dodatkowe zbiorniki paliwa o kroplowym kształcie.
Zmiany spowodowały wzrost masy startowej samolotu w porównaniu z Jak-15 o około 400 kg i spadek osiągów, mimo użycia silnika o nieznacznie większym ciągu. Mimo to samolot był konstrukcją dojrzalszą. Pierwszy lot samolot wykonał 5.01.1947r.( ? ).
Silnik turboodrzutowy przeszedł modernizację w zespole kierowym przez inżyniera J. Kolesnikowa i otrzymał oznaczenie RD-10 A o ciągu 1 x 9,8 kN ( 1 x 1 000 kG ). Rozruch silnika następował przy pomocy niewielkiego silnika tłokowego, ale o tym obszerniej poniżej. Problemem związanym z pierwszymi silnikami turboodrzutowymi był ich mały resurs. Wynosił on zaledwie 25 godzin pracy. Maszyna ma niewielki zapas paliwa, wystarczający zaledwie na 20-28 minut spokojnego lotu.

Jak-17 W ( UTI )
Na przełomie lat 1947 – 1948 powstała wersja dwumiejscowa szkolno – treningowa oznaczona Jak-17 W lub Jak-17 UTI ( uczebno trenirowocznyj istriebitiel ). Różni się od wariantu bojowego radiostacją RSI-6, brakiem uzbrojenia oraz oczywiście kabiną dwumiejscową. 

Produkcja Jak-17, Jak-17 UTI
Produkcja Jak-17 ruszyła z początkiem 1948r., trwała do końca 1949r. i zamknęła się liczbą około 430 wyprodukowanych maszyn, zarówno jedno- jak i dwu-miejscowych.
Po raz pierwszy Jak-17 zaprezentowane zostały publicznie na defiladzie w Tuszynie w 1949r.
Samoloty wprowadzono na uzbrojenie lotnictwa ZSRS. 
Samoloty były używane także w innych krajach, były to w zasadzie samoloty w wersji szkolno-treningowej i to w znikomej ilości. Np.; Czechosłowacja – 1 samolot Jak-17 oznaczony S-100, od 1950r. Inne państwa: Bułgaria, Rumunia, Chiny również posiadały zaledwie po kilka sztuk tych samolotów w wersji UTI. Chińskie samoloty służył także do szkolenia lotników północnokoreańskich podczas wojny w Korei. Jak-17 nie były używane bojowo. Ostatnie samoloty Jak-17 UTI zostały wycofane z użycia na początku lat sześćdziesiątych XX wieku.

Plany Polskiego Lotnictwa Wojskowego
W Polsce w 1948r. opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na lata 1949-1955r. W planach tych była mowa o pozyskaniu nowych samolotów myśliwskich napędzanych przyszłościowym napędem w postaci silników turboodrzutowych. Podstawowe plusy tego typu napędu w owym czasie to; dużo większa prędkość maksymalna, znakomita prędkość wznoszenia i prostsza konstrukcja.
Ponieważ nieubłaganie wpadaliśmy w strefę wpływów sowieckich, jedynym dostawcą nowego sprzętu mógł być tylko Związek Sowiecki. Rozważano możliwość zakupu samolotów typu Jak-15, ale ZSRS nie odważył się na sprzedaż tych maszyny nawet krajom zależnym od siebie. Realny okazał się zakup samolotów typu Jak-17 i Jak-17 W, będący wersją szkolno-treningową.

Jak-17 do Polski 1950r.
Z początkiem 1950r. dokonaliśmy zakupu pierwszej partii myśliwców Jak-17 złożonej z trzech maszyn. Samoloty były fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia i tu umieszczono w jednym z silnie strzeżonych hangarów. Każdy z samolotów był częściowo zdemontowany i umieszczony w skrzyniach. Ich montaż i loty zdawczo-odbiorcze mieli przeprowadzić technicy i piloci sowieccy.
Pierwszy polski samolot Jak-17 został złożony w lipcu 1950r. 
Do lotów treningowych przygotowywał się ppłk Wasyl Gaszyn, obywatel ZSRS służący w LWP. To on jako pierwszy miał zademonstrować ten unikalny wówczas samolot wybranym przedstawicielom wojska i lotnictwa cywilnego. W dalszej kolejności planowano przedstawić go publicznie na uroczystościach z okazji Święta Lotnictwa.
W pierwszej dekadzie sierpnia 1950r. ppłk ( kpt ) W. Gaszyn rozpoczął intensywne loty treningowe przygotowując się do pokazów. W czasie jednego z takich lotów podczas lądowania została uszkodzona opona. Oznaczało to koniec lotów treningowych. Wówczas zapadła decyzja o wymianie całego koła z jednego z niezmontowanych samolotów przechowywanych w Radomiu. W tym celu ppłk W. Gaszyn razem z chorążym Z. Pietruchą samolotem Po-2 polecieli do Radomia. Tam na miejscu przy pomocy zorganizowanej ekipy techników i podchorążych wyciągnęli z hangaru jedną skrzynię i z prawego płata zdemontowali koło. Zabrali je do samolotu Po-2 i odlecieli z powrotem do Warszawy. Koło zamontowano w Jak-17 i ponownie podjęto loty treningowe. Taki sposób naprawy metodą technicznego kanibalizmu nie jest rzadkością w lotnictwie.

Pierwsi piloci Polskich Jak-17
W lipcu 1950r. Dowództwo Wojsk Lotniczych skierowało do szkolenia na nowym typie samolotów grupę 4 pilotów; ppłk ( kpt ) Wasyl Gaszyn ( sowiecki doradca z Dowództwa Wojsk Lotniczych ), ppłk Aleksander Markow ( sowiecki doradca z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie ), kpt Andrzej Rybacki z 1 PLM ( pułk lotnictwa myśliwskiego ), por. Kazimierz Tanana z 2 PLM.
Szkolenie miało szybki przebieg. Kpt. Pilot Andrzej Rybacki i por. pilot Kazimierz Tanana wykonali swoje pierwsze samodzielne loty już w pierwszych dniach sierpnia 1950r., a do końca kursu każdy z nich wplatał po 6 godzin na samolotach turboodrzutowych.
W 1951r. na samoloty z napędem odrzutowym przeszkolono pilotów z 1 PLM; kpt. Wiącek, kpt. Bajczykow, kpt. Krepski, kpt. Paniewski, ppor. Iwoń i ppor. Smolnik, a następnymi: ppor. Dobrzeniecki, ppor. Płoszański, ppor. Władysław Hermaszewski i inni. 
Piloci ci przeszli najpierw szkolenie teoretyczne i praktyczne na terenie ZSRS na samolotach Jak-17 W ( Jak-17 UTI ). Część szkoleń odbyło się także na terenie Polski w sowieckich bazach np. w 159 sowieckim PLM w Brzegu Opolskim.

Przygotowania do produkcji seryjnej G-1 ( Jak-17 ).
Na przełomie 1949/1950r. rozpatrywano w Polsce możliwość uruchomienie produkcji licencyjnej samolotów Jak-17 przez krajowy przemysł lotniczy. W połowie 1950r. rozpoczęto nawet przygotowania do tej produkcji, mając do dyspozycji trzeci zakupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Samolot miał otrzymać oznaczenie PZL Mielec G-1. Pracami kierował główny konstruktor mieleckiej wytwórni inż. Zygmunt Szczeciński. Produkcji jednak nie podjęto, gdyż miano możliwość uruchomienia produkcji myśliwca Jak-23 o konstrukcji nowocześniejszej, bo półskorupowej. Dla samolotu przewidziano oznaczenie G-3. I ten zamiar szybko przestał być aktualny. W maju 1951r., podobnie jak w Czechosłowacji, rozpoczęto przygotowania do produkcji licencyjnej MiG-15.
Równolegle w rzeszowskiej WSK poczyniono przygotowania do podjęcia produkcji licencyjnej silników RD-10 A pod nazwą G-2. Plany te także zarzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, które wykorzystano do napędu eksploatowanych Jak-17 W.

Początek służby Jak-17 Agata w Polsce.
Dla nowego typu samolotów przewidziano zorganizowanie zupełnie nowej jednostki, a dokładnie 5 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego. Formowanie rozpoczęto w dniu 28.04.1950r. W skład 5 DLM podporządkowano początkowo; 1 Myśliwski Pułk Lotniczy z Modlina, 2 Myśliwski Pułk Lotniczy z Krakowa i 3 Myśliwski Pułk Lotniczy z Babich Dołów.
W dniu 20.08.1950r. na Warszawskim lotnisku Okęcie z okazji Święta Lotnictwa odbyły się pokazy. Jako czwarty punkt programu, około godziny 1500 nad lotniskiem pojawił się w wielkim hukiem szaro-zielony szybki samolot odrzutowy. Przeleciał on nad trybuną honorową stosunkowo nisko i szybko, co na widzach wywołało duże wrażenie. Po krótkiej chwili samolot powrócił nad lotnisko i w ciągu kilku minut zademonstrował publiczności pokaz wyższego potażu. Można było w miarę dokładnie obejrzeć samolot. Widoczne były szachownice i numer burtowy 29. Pokaz ten wywołał olbrzymie wrażenie i znalazł miejsce w prasie krajowej i zagranicznej.
Pewną zagadką jest numer burtowy 29 na polskim samolocie Jak-17. Podczas pierwszego pokazu, w dniu 20.08.1950r., samolot miał ten numer w kolorze czarnym lub ciemnogranatowym. Na kolejnych pokazach nb 29 jest koloru żółtego. Na tej podstawie można wnioskować, że były to dwa różne egzemplarze samolotu. Idąc tym tropem, możemy sadzić, że jeden z tych samolotów był wypożyczony z jednostki sowieckiej stacjonującej na terenie Polski.
Samoloty Jak-17 / W w Polsce przez pilotów zostały nazwane bardzo sympatycznie Agata.

Nowe lotnisko wojskowe na Bemowie-Warszawa ( Bibice-Warszawa )
W styczniu 1951r. oddano do użytku jedno z najnowocześniejszych lotnisk wojskowych w Bemowie w Warszawie. Budowano je kilka lat z wielkim rozmachem. Przy budowie brali udział jeńcy niemieccy doprowadzani na teren budowy z pobliskiego obozu w Grotach. Lotnisko otrzymało dwa krzyżujące się pasy startowe. Jednak infrastruktura lotniska była niedokończona.
Lotnisko to przeznaczono jako główna baza 5 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego, będącej początkiem tworzonego systemu Obrony Przeciw-Lotniczej dla Warszawy. Na lotnisko przeniesiono dowództwo i sztab 5 DLM oraz 1 Myśliwski Pułk Lotniczy z Modlina. Dowódcą 5 DLM był w tym czasie sowiecki generał Grigorij Piatakow, a dowódcą 1 MPL także sowiecki ppłk pilot Aleksander Bystrow. W eksploatacji był w tym czasie stosunkowo nowe tłokowe Jak-9 P i kilka egzemplarzy starszych szkolnych Jak-9 W.

Specyfika eksploatacji samolotów Jak-17
Wprowadzenie nowej techniki w postaci napędu turboodrzutowego wymagało opanowania nowych procesów techniczno-eksploatacyjnych. Uruchamianie silnika RD-10 jest dosyć skomplikowane i obejmuje kilka punków, które musieli perfekcyjnie opanować piloci i technicy;
1. Wyjąć prawą i lewą świecę, oczyścić i założyć ponownie. 
2. Wylać naftę z komór spalania i dyszy wylotowej. Przetrzeć dyszę wylotową do sucha. 
3. Podłączyć akumulator i podgrzewać świecę, aż osiągną temperaturę 2200 C ( w ciągu 10 minut ). 
4. Przy temperaturze powietrza –50 C podgrzewać lampami aż termopary wskażą temperaturę +1500 C. Potem podać komendę: „Zdjąć zagłuszki i przetrzeć dyszę” . 
5. Podać komendę: „Od dyszy” i przełącznik akumulatora przestawić do dołu. Przełącznik silnika przestawić do dołu. 
6. Podać komendę: „Do zalania” i przez 3-4 sekundy naciskać przycisk „Zalania”. 
7. Podać komendę: „Od dyszy” i naciskać starter spalinowego silniczka rozruchowego, jednocześnie przełącznik zapalania przesunąć w przednie położenie. 
8. Jeżeli obroty turbiny wzrosną do 600 - 800 obr/min, włączyć zapalanie. 
9. Jeżeli obroty wzrosną do 1 800 – 2 000 przesunąć kran przeciwpożarowy i manetkę gazu do przodu i pilnie śledzić temperaturę wychodzących gazów. Nie powinna być większa niż 6800 C. 
10. Wyłączyć spalinowy silniczek rozruchowy. Jeżeli temperatura gazów będzie większa niż 6800 C w ciągu 2-3 sekund silnik należy wyłączyć. 
11 Przy obrotach 2 800 – 3 000 wyłączyć zapalanie. Ciśnienie oleju w silniku nie mniejsze niż 0.3 atm przy temp nie większej niż 300 C. 

Wyłączenie silnika wymaga też specjalnej uwagi. Czynności: 
1. Ubrać manetkę gazu na luźny bieg i na manetce nacisnąć „Zapalanie”. Jednocześnie cofnąć manetkę gazu i kran pożarowy całkowicie do tyłu. 
2. Jeżeli po wyłączeniu w dyszy pojawi się płomień zapuścić silniczek rozruchowy i wydmuchać. Jeżeli to nie pomaga należy uruchomić silnik główny. Popracować na wolnych obrotach dłuższy czas z włączonym „Zapalaniem”. 
3. Silnik można zakrywać osłonami jeśli temperatura gazów w reaktywnej dyszy nie przekracza 1000 C. 

Należy dodać, że w praktyce przy uruchamianiu silnika te awaryjne historie zdarzały się bardzo często. Było bardzo niebezpiecznie, kiedy benzyna nie zapaliła się i tylko ciurkiem lała się z dyszy wylotowej. Lub zapaliła się, ale obroty silnika nie rosły, a rosła temperatura. W takich przypadkach biło się rekordy szybkości opuszczania kabiny, gdyż pożar i wybuch były bardzo prawdopodobne. Przed powtórnym zapuszczaniem, żeby uniknąć wybuchu należało obowiązkowo oczyścić dysze z paliwa. Grupa silnych mechaników unosiła nos samolotu do góry i wylewała z dyszy nie spaloną benzynę. Kiedy benzyna wyparowała i beton był suchy, można było znowu zająć miejsce w kabinie i rozruch silnika rozpocząć od nowa. Kiedy jednak benzyna zapali się i obroty turbiny zaczną rosnąć, a temperatura nie wzrośnie więcej niż 6800 C, przy obrotach turbiny powyżej 2 000, otwiera się zawór z naftą i jeśli ta z kolei się zapaliła, zamykało się dopływ benzyny i silnik można było uważać za uruchomiony. 
Agata ( Jak-17 ) była trochę łatwiejsza w pilotowaniu od śmigłowej dziewiątki ( Jak-9 ). Samolot nie tracił kierunku przy starcie, a mocniejszy silnik ułatwia wykonanie figur w strefie. Kabina dosyć obszerna, widoczność z niej wspaniała, jak w samochodzie i mniejszy hałas silnika. Nie trzeba było też ciągle manipulować obok manetki gazu, dźwignią R-7 - skokiem śmigła, ani pilnować zasłonek chłodnic olejowej, wodnej. Jest tylko jeden wskaźnik temperatury gazów wychodzących. Nowy napęd wymagał od pilota przyswojenia sobie pewnych nawyków. Na przykład ruch dźwigną zwiększania obrotów silnika musiał być znacznie wolniejszy. Silnik tłokowy reaguje na ruchy manetką gazu niemal natychmiast. W silniku turboodrzutowym następuje to o wiele wolniej, ale zwiększony już ciąg o wiele szybciej rozpędza samolot. Podczas ewolucji i figur pilotażu występują duże przeciążenia, znacznie przekraczające natężeniem podobne zjawiska na samolocie śmigłowym.
Natomiast utrudnieniem pilotowania była konieczność ciągłej obserwacji wskaźnika ciśnienia paliwa. Przy spadku poniżej 2,0 atm., co mogło się zdarzyć przy całkowitym ubraniu gazu, silnik mógł zgasnąć. A powtórne uruchomienie w powietrzu pozostało w sferze teorii. 
Głównym jednak mankamentem samolotu był bardzo mały zapas paliwa, wystarczający na spokojne 20 minut lotu, maksymalnie 28 minut. Oczywiście bez dodatkowych zbiorników paliwa. W praktyce wykonywało się bez tankowania dwa loty po kręgu, 12 minut lub krótką strefę trwającą nie dłużej 15-17 minut. 
Co o locie samolotem Jak-17 mówili sami piloci? – „Początkowo, po zajęciu miejsca w kabinie, dziwnie się czułem. Brakowało z przodu długiego nosa i trzymetrowej łopaty śmigła, ale szybko się przyzwyczaiłem, bo wspaniała widoczność przesłoniła wszelkie reminiscencje. Start, marzenie. Można puścić stery, a z kierunku nie zejdzie ani na stopień. Na 140 km/godz, podnosi się kółko, a maksymalna szybkość 700 km/godz. Kiedy przybierze się obroty cisza, tylko lekki gwizd turbiny. W figurach pionowych też żadnych odchyleń, nie ma tego potężnego żyroskopu śmigła, rzucającego samolotem w lewo w prawo. Jednym słowem w powietrzu czuję się w nim wspaniale. I po tych lotach wydaje mi się, że samolot odrzutowy, jest tym na którego czekałem, który jest moim przeznaczeniem.” 
Wprowadzenie na uzbrojenie samolotów z napędem turboodrzutowym spowodowało także wprowadzenie nowego regulaminowego stroju w postaci kurtki, spodni i butów wykonanych ze skóry. Pilot w takim ubiorze wyglądał bardzo elegancko i znacznie odróżniał się od innych żołnierzy. Na dodatek dieta żywieniowa pilotów samolotów odrzutowych była wyraźnie wyższa. To dowartościowanie pilotów tworzyło z nich swego rodzaju elitę.
Trzy samoloty Jak-17 nie mogły stanowić żadnej wartości bojowej. Dlatego służyły głównie do doskonalenia techniki pilotażu, a przede wszystkim strzelania pierwszych pilotów. Tylko one posiadały uzbrojenie strzeleckie.
Główną rolę odegrały samoloty Jak-17 W. Na nich szkolili się piloci, którzy przesiadali się na myśliwce Jak-23, które w Polsce nie posiadały dwusterów.

Agata Jak-17 - służba
W kwietniu 1951r. dostarczono do Polski pierwsze 3 maszyny Jak-17 W. Samoloty te podobnie jak Jak-17 przybyły do Polski w skrzyniach drogą kolejową. Nie były to jednak maszyny nowe. Trafiły od razu na lotnisko Bemowo-Warszawa, gdzie złożono je w hangarze Nr.3. 
Maszyny te wyprodukowano w 1948r. i eksploatowano w jednostce sowieckiej. Ich numery ( seryjne / burtowe ); 3120008 / 4, 3120127 / 7, 3120145 / ... Znalazły się na wyposażeniu 1 MPL.
Dzień 20.03.1951r. był dla 1 MPL bardzo ważny. W tym dniu odczytano rozkaz specjalny dowódcy pułku o przejściu w szkoleniu lotniczym z samolotów tłokowych na samoloty odrzutowe ( turboodrzutowe ). W tym okresie pułk posiadał już na stanie 16 Jak-23 oraz 3 Jak-11, 6 Jak-9 P, 1 Jak-9 W, 3 Po-2. w następnym miesiącu pułk posiadał już 30 Jak-23 i 3 Jak-17 W, właśnie te wymienione wyżej.
Na początku kwietnia 1951r. rozpoczęto formowanie w Krakowie 7 DLM ( dywizji lotnictwa myśliwskiego ), rozkazem MON nr 0036/org. Dowódcą został polski oficer, były szef UB w Warszawie i Krakowie ppłk. pilot Jan Frey-Bielecki. Podstawową jednostką stał się 2 MPL stacjonujący w Czyżynach ( Kraków ). Pułk ten stał się zalążkiem kolejnych jednostek odrzutowego lotnictwa myśliwskiego.
Tymczasem cały 2 MPL w celu przeszkolenia przebazowano na warszawskie lotnisko Bemowo ( Bibice ). Pierwsze zajęcia z nowym sprzętem przeprowadzono w dniu 2.05.1951r. Szkolenie prowadzono w hangarze nr 3 do którego dostęp był tylko za okazaniem specjalnej przepustki. Oba pułki ( 1 MPL, 2 MPL ) szkoliły się niemal razem. Cała kadra brała także udział w montażu kolejnych nowych egzemplarzy samolotów Jak-23.
Piloci 2 MPL od jednostki 1 MPL otrzymali na stan jeden samolot Jak-17 W nr 3120145. Pierwsze loty wykonali w dniu 9.05.1951r. pod kierunkiem sowieckiego oficera majora Markowa.
W połowie maja 1951r. sowieci przekazali do Warszawy czwarty egzemplarz samolotu Jak-17 W nr 3120124, a loty na nim rozpoczęli piloci 2 MPL.
Podczas Święta Lotnictwa w 1951r. samoloty Jak-17 W wzięły udział w pokazach, przelatując w szyku obok myśliwców Jak-23. 
Na początku sierpnia 1951r. zgodnie z planem, a dokładnie na mocy rozkazu DWL nr 064/org, przystąpiono do formowania trzeciej jednostki myśliwców odrzutowych 13 PLM ( MPL ), jednocześnie zmieniając nazewnictwo na Pułki Lotnictwa Myśliwskiego. Dowódcą 13 PLM został mjr pilot Stanisław Więcek, a dowódcami eskadr; kpt pilot Kazimierz Tanana, por pilot Wiktor Iwonia, por pilot Bolesław Smolik. 13 PLM stacjonował początkowo w Warszawie ( Bemowo ), a następnie został przeniesiony do Łęczycy. 
W dniu 18.08.1951r. pułk otrzymał jednego Jak-17 W nr 31200008 z warszawskiego pułku, a parę tygodni później drugiego Jak-17 W nr 3120127, gdyż 1 PLM przeszedł całkowicie na samoloty MiG-15 i UTI MiG-15.
W dniu 20.11.1951r. odbyły się ostatnie loty 2 PLM na lotnisku w Bemowie. W dniu 24.11.1951r. pożegnano 2 PLM oraz przekazano samoloty z 5 DLM do 7 DLM. Przebazowanie do Czyżyn wykonano drogą kołową w dniach 23-26.11.1951r., a rzut bojowy w dniu 7.12.1951r. Do Krakowa dotarło 64 Jak-23 i 4 Jak-17 W.
Z końcem 1951r. Polska dysponowała już 60 MiG-15, 4 UTI MiG-15, blisko 100 Jak-23 i 4 Jak-17 W. Niestety wyszkolonych pilotów było niewielu, a i struktury organizacyjne były dopiero rozwijane. Dlatego w grudniu 1951r. zakupiono kolejne używane 3 Jak-17 W ( nr 3120037, 3120038, 3120141 ), które przekazano do 11 PLM w Krzesinach. Pułk ten planowano uzbroić w Jak-23.
W dniach 17-18.12.1951r. w zrujnowanym klasztorze Ojców Pijarów w Krakowie odbyła się zbiórka stanu osobowego 2 PLM na której miedzy innymi dokonano częściowego podziału sprzętu latającego, technicznego i sztabowego z przeznaczeniem dla nowo formowanych pułków; 39 PLM ( dyslokacja Mierzecice, Pyrzowice ) i 40 PLM ( ostateczna dyslokacja w Świdwinie ).
W styczniu 1952r. 39 PLM i 40 PLM podjął normalne szkolenie w Krakowie, ale już w lutym 1952r. oba przebazowano do Mierzęcic Zawierciańskich ( Pyrzowice ). Intensywnie eksploatowano samoloty typu Jak-17 W i Jak-23.
Skład osobowy 2 PLM w styczniu 1952r.;


Pułk posiadał w tym czasie 2 Jak-17 W i 12 Jak-23, a stacjonował w Krakowie-Czyżyny.
Skład osobowy i sprzętowy 39 PLM i 40 PLM w dniu 12.02.1952r., stacjonującego w tym czasie w Mierzęcicach; 


W związku z tym 39 i 40 PLM dysponował z początkiem 1952r. stanem 19 Jak-23 i 1 Jak-17 W nr 3120008 / 4. Na marginesie Jak-17 W nr 3120008 / 4 służył już w trzeciej z rzędu jednostce.
Zgodnie z planem w 1952r. zaczęto formować kolejne jednostki lotnicze, ale samoloty Jak-17 W na ich stan już nie trafiały. Z uwagi na ich mała liczbę i malejące znaczenie w procesie przeszkalania, podjęto decyzję o zgrupowaniu ich w jednym miejscu.
Zorganizowana w 1951r. Oficerska Szkoła Lotnicza Nr 5 imieniem Żwirki i Wigury w Radomiu otrzymała w 1953r. prawdopodobnie wszystkie samoloty Jak-17 W, które służyły nadal do szkolenia jako maszyny przejściowe na myśliwce Jak-23.
Jak-17 W były eksploatowane stosunkowo krótko. Ich miejsce zajęły MiG-15 UTI, SB Lim-1 . W 1955r. wycofano je całkowicie ze szkolenia wojskowego.

Sytuacja polityczna 
Tymczasem sytuacja polityczno-wojskowa w rejonie Półwyspu Koreańskiego pogarszała się, a w dniu 25.06.1950r. o świcie wybuch otwarty konflikt zbrojny, który przerodził się w wojnę. Początkowo sytuacja ta nie miała wpływu na rozwój Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Lecz już pod koniec 1950r. na Kremlu zapadła decyzja o dozbrojeniu państw zależnych. Efektem było wprowadzenie na uzbrojenie myśliwców Jak-23, o czym w następnym rozdziale.
Nowa koncepcja narzucona także Polsce spowodowała zerwanie równowagi pomiędzy rozwojem gospodarki, a siłą armii. W ciągu dwóch lat ( 1951 – 1952 ) miano osiągnąć większą siłę i liczebność wojska niż zamierzano w planach na lata 1949 – 1955. Z powodu tych zmian te 3 Jak-17, które były nowe oraz 11 ( 10 ) sztuk Jak-17 W, które były używane, pozostało jedynymi samolotami tego typu w Polsce.

Jak-17 W w Instytucie Lotnictwa 
W 1957r. dwa Jak-17 W przekazano do instytutu lotnictwa w Warszawie. Pierwszy z nich z nb 7 ( 1 ) był dostarczony lotem w dniu 21.01.1957r., a drugi nb 4 dostarczono także lotem w dniu 1.03.1957r. Obydwie maszyny pilotował inż. Andrzej Abłamowicz, pierwszy polski pilot cywilny, który zasiadł za sterami samolotu turboodrzutowego. 
Samolot Jak-17 W nb 4 został zarejestrowany w IKCSP i otrzymał znaki SP-GLM i to na nim wykonano większość lotów testowych. Samolot posłużył do nauki pilotażu i treningu przyszłych pilotów powstającego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Inne loty służyły sprawdzeniu sterowności i stateczności oraz osiągów np.; maksymalnego czasu lotu.
Ostatni lot na nim wykonano 3.02.1960r., a w 1963r. poddano go kasacji z przeznaczeniem na cele muzealne. W tym czasie przy rejestracji SP-GLM namalowano szachownice. W sierpniu 1964r. został on już w barwach wojskowych i z nb 02 eksponatem Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie ( Rakowicach, Czyżynach ). Po latach muzeum zmieniło nazwę na Muzeum Lotnictwa Polskiego, a samolot jest unikatem na skalę światową do dnia dzisiejszego, gdyż nie zachował się żaden inny egzemplarz ( 2007r. ).

Próba oceny Jak-17 / W Agata
Samolot, będąc jednym z pierwszych myśliwców odrzutowych miał wady takie jak, stosunkowo słabe osiągi, mały zasięg i długotrwałość lotu, zawodny napęd, skomplikowaną procedurę uruchamiania silnika. Z drugiej strony, jego pilotaż był prosty. Samolot miał dobre charakterystyki startu i lądowania. Pilotaż samolotu był zbliżony do tłokowych Jak-3 i Jak-9, co ułatwiało opanowanie go przez pilotów, a tym samym Jak-17 był bardzo dobrym samolotem treningowym, do zapoznania pilotów z napędem odrzutowym przed przejściem na nowsze samoloty.

Jak malowano polskie samoloty Jak-17 ?
Nie ma zgodności, co do sposobu malowania samolotu Jak-17 w Polsce. W czasie pokazów z okazji Święta Lotnictwa ( 20.08.1950r. ) był on malowany na: jasnoszaro, a od spodu na jasnoniebiesko, numer taktyczny granatowy. W czasie eksploatacji samoloty były malowane w całości na jasnoszaro lub szarozielono. Numery taktyczne zwykle w kolorze żółtym. Znaki rozpoznawcze na stateczniku pionowym, kadłubie i dolnych powierzchniach skrzydeł. 
Samolot Jak-17 W prezentowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie nosi obecnie ( 2000r. ) nieprawidłowe malowanie. Pracownicy MLP próbują ustalić jego malowanie w czasie służby w wojsku. Możemy domniemywać, że był malowany w całości na szaro ( szaroniebiesko lub szarozielono ). Wiemy natomiast, że miał żółty numer 4 (a może 04 ?) 
Jak-17 granatowa 29

Jak-17 żółta 29


Rysunki pierwszego Polskiego Jak-17
Jak-17 UTI nr 04

Jak-17 W ( UTI ) nr 3120008 / 4
Jak-17 W, SP-GLM

Jak-17 W ( UTI ) nr 3120008 / 4 w Instytucie Lotnictwa z rejestracją SP-GLM. 1957r.

Jak-17 W, SP-GLM

I ten sam samolot po przemalowaniu. 1957r. 

Jak-17 W, SP-GLM


I ponownie ten sam samolot.

Jak-17 W do kasacji


W 1960r. samolot poddano kasacji i przeznaczono jako eksponat do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. 1960r. Samolot nosi znaki rejestracji cywilnej i szachownicę. Stan niezgodny z przepisami.


Jak-17W ( UTI ) nr 3120008 / 4 nb 02 ( czerwony ) niezgodny ze stanem faktycznym w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. 1964r. 

Jak-17 W w Krakowie

2000r.

2000r. 

Opracował Karol Placha Hetman