Iliuszyn Ił-14


Kraków 17.10.2008r.
125b Rozdział 01.06.1955r.
Iliuszyn PL Ił-14
Polska

Samolot transportowy. Następca samolotu Ił-12.


PL Ił-14 S nb 3078 w muzeum w Czyżynach. 2008r. Zdjęcie Karol Placha Hetman.
Historia

Niedostatki samolotu Ił-12 wymuszały konieczność prowadzenia dalszych prac modyfikacyjnych. Zmiany były tak duże, że powstał właściwie nowy samolot. Oznaczono go Ił-14. Nowy 
samolot po poprzedniku odziedziczył strukturę kadłuba, usterzenie poziome i podwozie. Całkowicie przebudowano skrzydła. Zastosowano silniki o większej mocy. Do dyspozycji 
konstruktorów był już silnik ASz-82 T o mocy startowej 2 x 1 398 kW ( 2 x 1 900 KM ). Silniki te nie tylko dysponowały większą mocą, od poprzednio stosowanej odmiany, ale także 
były oszczędniejsze w zużyciu paliwa.
Dużo uwagi poświęcono zwiększeniu bezpieczeństwa, szczególnie w skomplikowanych sytuacjach. Należy do nich; pożar na pokładzie. Przerwanie pracy jednego silnika podczas 
startu. Lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności ziemi. Lot w warunkach możliwości wystąpienia silnego oblodzenia. Znaczną część tych zamierzeń osiągnięto poprzez 
wprowadzenie nowej awioniki. Zabudowano aparaturę do lądowania w trudnych warunkach pogodowych i nową aparaturę radiową do łączności z ziemią. 
Prototyp Ił-14 wykonał pierwszy lot w dniu 20.09.1950r., a pierwszym pilotem był Władimir K. Kokkinaki. Otrzymane wyniki prób były na tyle zachęcające, że podjęto decyzję o 
zbudowaniu pełnej wersji pasażerskiej. Wersja otrzymała oznaczenie Ił-14 P, a 1953r. odbyła pierwszy lot. 
Samolot otrzymał kabinę pasażerską wyposażoną w 18 foteli. Masa całkowita wyniosła 16 513 kg.
Produkcję seryjną podjął w Moskwie zakład Znamia Truda w 1954r., zastępując na taśmie produkcyjnej samoloty Ił-12. Samolot w listopadzie 1954r. został wprowadzony na 
wyposażenie Aerofłotu. Pierwsze rejsy pozwoliły zebrać uwagi i wnioski, które doprowadziły do opracowania wersji Ił-14 M ( modyfikowannyj - modernizowany ). Kadłub wydłużono o 1 
metr, co pozwoliło na umieszczenie 24 foteli. Na bazie tego samego kadłuba zbudowano wersję z 32 fotelami, która oznaczono Ił-14 M 32. Te dodatkowe miejsca zamontowano dzięki 
likwidacji pomieszczenia pomocniczego ( bagażowego ) i zmniejszeniu odległości miedzy rzędami.
Nie mogło zabraknąć także wersji Ił-14 T, czyli transportowej, bez foteli, ze wzmocnioną podłogą i dużymi drzwiami załadunkowymi na lewej burcie. Wersja Ił-14 D to wersja 
desantowa dla skoczków spadochronowych, z ławeczkami przy burtach kadłuba. Wersja Ił-14 F to wersja fotogrametryczna zbudowana w niewielkiej liczbie. 
Produkcję Ił-14 zakończono w ZSRS w 1958r. Samoloty Ił-14 były także produkowane na prawach licencji w NRD i Czechosłowacji. Przemysł NRD uruchomił jego produkcję w 1956r. w 
wytwórni VEB Flugzeugewerke Dresden pod oznaczeniem VEB Ił-14. Zbudowano tam około 80 maszyn w różnych wersjach i odmianach. W Czechosłowacji produkcję podjęły zakłady Avia im. 
Georgi Dymitrowa. Samoloty oznaczono Av-14. Pierwsze egzemplarze były ściśle wzorowane na Ił-14 P i miały 18 foteli w kabinie pasażerskiej. Kolejna wersja to Av-14-24 
odpowiadająca sowieckim Ił-14 M. W 1957r. zbudowano wariant Av-14-32 dla 32 pasażerów, a w 1959r. wariant Av-14-40 dla 40 pasażerów, przeznaczony na krótkie trasy krajowe. W 
Czechosłowacji powstały także wersje; Av-14 T transportowy, z drzwiami załadunkowymi o wymiarach 2,75 m x 1,60 m, Av-14 P dla desantu spadochronowego. W pojedynczych sztukach 
zbudowano samoloty; aerofotograficzne oraz salonki dla ważnych osobistości ( VIP ). Produkcję Av-14 zakończono w 1960r. po zbudowaniu ponad 200 maszyn.
Według praw licencyjnych samoloty budowane w NRD i Czechosłowacji miały być identyczne w najdrobniejszych szczegółach. Jednak państwa te dokonywały wielu udanych zmian, a co 
istotne ich maszyny były staranniej wykonane.
Samoloty Ił-14 głównie w wersji transportowej były użytkowane w państwach Układa Warszawskiego ( Polska, ZSRS, Czechosłowacja, NRD, Bułgaria, Rumunia, Węgry ) oraz w 
Jugosławia, Chiny, Egipt, Indie, Indonezja, Kongo, Nepal, Syria, Korea Północna, Birma, Albania, Mongolia, Jemen Południowy, Ghana, Gwinea, Irak, Mali i Kuba.
Łącznie w latach 1954r. – 1960r., zbudowano około 3 500 sztuk wszystkich wersji i odmian samolotu Ił-14. Samoloty cieszyły się dobrą opinią. Były łatwe w pilotażu, dojść 
bezpieczne i jak na owe czasy ekonomiczne.

Ił-14 w Polsce. Czerwiec 1955r.
LOT.
PLL LOT zakupiły w ZSRS w 1955r. 4 samoloty Ił-14 P, a w 1956r. kolejne dwa. W 1957r. sprowadzono z NRD 6 maszyn VEB Ił-14 P i z Czechosłowacji 1 pasażersko-transportowy 
Av-14, z dużymi drzwiami załadunkowymi. Samoloty z ZSRS otrzymały oznaczenia SP-LNA, SP-LNB, SP-LNC, SP-LND, SP-LNE, SP-LAF. Samoloty z NRD oznaczono rejestracjami SP-LNG, 
SP-LNH, SP-LNJ, SP-LNK, SP-LNL, SP-LNM. Samolot z Czechosłowacji AV-14 otrzymał rejestrację SP-LNN. Ponadto w latach 1963r. – 1964r. firma LOT wypożyczyła 3 samoloty VEB Ił-14 
P. Miały one różne numery fabryczne, ale otrzymały rejestrację SP-LNO, SP-LNP, SP-LNR. Łącznie PLL LOT eksploatowało 13 maszyn Ił-14.
Podczas eksploatacji w LOT samoloty poddawano licznym modernizacjom. Zwiększano liczbę miejsc pasażerskich z 18 do 26, a następnie 32. Zlikwidowano grzbietowe kopułki astro w 
Ił-14 P. Samoloty VEB Ił-14 P w ogóle ich nie miały. Wzmocniono skrzydło (!) i dodano ósme okno w przedzie kabiny pasażerskiej oraz inne drobniejsze zmiany.

PL Ił-14 rejestracja SP-LNG Okęcie 1968r.

W 1967r. podjęto decyzję o przystosowaniu dwóch samolotów Ił-14 P do zadań aerofotogrametrii, dla zastąpienia wyeksploatowanych Li-2 F. Przebudowie poddano dwa egzemplarze 
produkcji sowieckiej SP-LNB i SP-LNE. Pierwszy z nich wprowadzono do użytku w marcu 1968r., a drugi kilka tygodni później. Przeróbki dokonały warsztaty remontujące samoloty PLL 
LOT. Z lewej strony samolotu zamontowane półkolistą kopułę ze szkła organicznego w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty, dla pomieszczenia celownika nawigatorskiego, służącego 
do namiaru fotografowanego terenu. Z kabiny pasażerskiej usunięto większość foteli. Zamontowano sprzęt fotograficzny. W podłodze i dole kabiny wycięto otwory dla obiektywów. 
Dolny otwór zasłaniany jest pokrywą umieszczoną na zewnątrz kadłuba. Załoga samolotu składa się z; 2 pilotów, radiotelegrafisty, nawigatora, 2-4 operatorów sprzętu 
fotograficznego. Samoloty te odziedziczyły także wzór malowania po samolotach Li-2 F.
Samoloty były własnością Państwowego Przedsiębiorstwa Fotogrametrii, dla którego obsługę techniczną i personel latający zapewniał LOT. Później zostały przekazane do 
Przedsiębiorstwa Usługi Lotnicze, które w swoich zadaniach otrzymały dział aerofotogrametrii. Następnie samoloty fotogrametryczne w Polsce były własnością Zarządu Ruchu 
Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. 

Jeden samolot Ił-14 M SP-LNG na początku 70-tych lat, został wyposażony w specjalną aparaturę pomiarową, służącą do badań struktury pola elektromagnetycznego oraz analizy 
widma sygnałów emitowanych przez źródła lotnicze. Projekt i wyposażenie Ił-14 w wersji pomiarowej został opracowany na zlecenie Ministerstwa Komunikacji w Instytucie Lotnictwa. 
Maszyna te w 80-tych latach pozostawała w dyspozycji Zarządu Ruchu Powietrznego i służyła jako uniwersalne latające elektroniczne laboratorium pomiarowe. Wyposażenie znajdujące 
się na pokładzie zaliczane było do unikalnych rozwiązań technicznych.
Samoloty pasażerskie Ił-14 zakończyły regularne rejsy w LOT w 1972r., wykonując jeszcze czarterowe loty do 1974r., ustępując miejsca turbośmigłowym An-24 W i Ił-18.


PL Ił-14 P rejestracja SP-LNB. Samolot dla aerofotogrametrii, a następnie kontroli urządzeń ILS /VOR. Samolot popularnie zwany Papuga. Okęcie 1988r.

Dalsze losy Ił-14 SP-LNB Papuga
W dniu 22.08.1974r. samolot Ił-14 SP-LNB został sprzedany Przedsiębiorstwu Usług Lotniczych. Została na nim zamontowana aparatura pomiarowa, o której piszę poniżej. W nowych 
zadaniach samolot zastąpił wysłużony samolot Lisunow Li-2 SP-LKE „Ewa”. Przedsiębiorstwo to przechodziło kolejne przemiany stając się Zarządem Ruchu lotniczego i Lotnisk 
Komunikacyjnych, a następnie ( 80-te lata ) Przedsiębiorstwem Państwowym Porty Lotnicze.
Celem istnienia tego samolotu z zamontowanym na nim wyposażeniem było zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu cywilnym wytyczonymi korytarzami nad Polską. W każdym samolocie 
pasażerskim znajdują się systemy przetwarzające sygnały radiolatarni VOR i odbiornik ze wskaźnikiem krzyżowym na wyjściu. Według tego wskaźnika pilot orientuje się o położeniu 
samolotu w korytarzu i koryguje je. 
Na pokładzie samolotu SP-LNB znajduje się aparatura pomiarowa, a na stoliku cały czas rozłożona mapa Polski z korytarzami powietrznymi. Samolot współpracuje z bezkierunkowymi 
radiolatarniami typu VOR rozmieszczonymi na terenie całego kraju oraz urządzeniami do lądowania według instrumentów typu ILS zainstalowanych na lotniskach. Sercem systemu w 
samolocie jest komputer, który analizuje sygnały urządzeń naziemnych. Na dyskietkach, będących nośnikami pamięci komputera, zawarte są dane każdego kontrolowanego urządzenia. Na 
czystych dyskietkach zapisuje się aktualne sygnały podawane przez dane urządzenie. Komputer dokonuje analizy porównawczej otrzymanego sygnału z wzorcem, tym z dyskietek. Dzięki 
temu od razu wiadomo, czy urządzenie pracuje właściwie. Pomiary wyświetlane są na małym ekranie w postaci wykresów. Te wykresy są następnie drukowane. Wszystko to odbywa się na 
pokładzie samolotu. Dużo trudniejsze dla załogi są loty na badanie urządzeń ILS. Pilot musi idealnie utrzymywać się na ścieżce schodzenia. Na Okęciu aby wykonać jeden pełny 
pomiar trzeba spędzić w powietrzu 35 godzin, natomiast tam gdzie teren jest trudny w niwelacji, np. w Balicach należy przebywać w powietrzu łącznie 100 godzin. Producentem tego 
wyposażenia jest jankeska firma Aviation Systems Incorporation.
Firma Porty Lotnicze w 80-tych latach dysponowała dwoma samolotami typu Ił-14, ale tylko na jednym z nich zamontowano wspomniane wyposażenie. Konkretnie właśnie na SP-LNB. 
Samolot wykonywał loty wyłącznie nad terytorium Polski, włącznie z wodami terytorialnymi. Przykładowo w rejonie Darłowa samolot wylatywał nad morzem na odległość 40 km. Aby 
pomiary były jak najlepsze musi być zachowana odpowiednia pogoda, podstawa chmur 900 m, widzialność 10 000 m, dlatego najwięcej wylotów było latem. 
W 1990r. samolot Ił-14 rejestracja SP-LNB zakończył służbę, a specjalistyczną aparaturę przeniesiono na samolot Turbolet L-410. Samoloty SP-LNB i SP-LNE jako wraki dożywają 
swoich dni na Okęciu ( 2005r. ).

Ił-14 w Wojsku Polskim. 1955r.

PL Ił-14 E Lotnictwa Wojskowego. 1968r.

Polskie Lotnictwo Wojskowe pierwsze maszyny Ił-14 otrzymało w 1955r., a były to samoloty w wersji dyspozycyjnej, jako salonka. Nosiły one nb 001, 004, 010 i inne oraz 
transportowo-desantowe z nb 005, 006 i inne. Trzeba nadmienić, że kilka samolotów Ił-14 z LOT było na usługach Lotnictwa Wojskowego. Samoloty te np. wykorzystywano do 
przewożenia owoców.
Oprócz samolotów produkcji sowieckiej w wojsku dysponowano maszynami zbudowanymi w NRD typu VEB Ił-14 T. Te samoloty służyły głównie do wynoszenia skoczków spadochronowych, 
aerofotogrametrii i do transportu ładunku. Maszyny użytkowane w wojsku miały nieznacznie zmienione wyposażenie radionawigacyjne. Widoczne to było po stosowaniu innego typu anten 
na grzbiecie kadłuba. Wojskowe samoloty posiadają także w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty półkolista kopułkę dla umieszczenia celownika do namiaru terenu. Drzwi ładunkowe 
umieszczono na prawej burcie, w tyle kadłuba. Otwiera się je tylko na ziemi ruchem do góry, tak jak w samolocie Lisunow Li-2. W drzwiach tych umieszczono mniejsze drzwi z 
których korzystają skoczkowie spadochronowi. Otwierają się one do wnętrza. 
W 1961r. dokonywano na samolocie Ił-14 prób zrzutu zasobników podwieszanych do zamków bombowych i zrzucanych na spadochronach. Maszyny te mają zamontowane pod środkową 
częścią skrzydło-kadłub belki z zamkami bombowymi. Na gondoli silnikowej umieszczono lustro do obserwacji momentu zrzutu. 
Z samolotów Ił-14 T korzystali skoczkowie 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno Desantowej. Zarówno podczas szkolenia jak i podczas akcji ratowniczych. Z maszyn tego typu dokonano 
zrzutu w lipcu 1958r. podczas akcji pomocy dla ludności terenów nawiedzonych powodzą. W październiku 1962r. podczas ćwiczeń państwa Układu Warszawskiego na terenie Pomorza 
Zachodniego z tych samolotów dokonano desantu powietrznego. Podobnie w 1966r. w rejonie Ustki podczas ćwiczeń sił morskich. Swoje zadania samoloty Ił-14 wykonywały jeszcze w 
70-tych, choć stopniowo ustępowały miejsca samolotom z napędem turbośmigłowym.
Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza w Dęblinie wykorzystywała samoloty Ił-14 T do szkolenia nawigatorów. Przyszły nawigator był szkolony w kabinie pilotów i tylko jeden. W 
1975r. zespół racjonalizatorów WOSL zmodyfikował jeden samolot Ił-14 T, służący do tego celu. Jego ładownia została przebudowana na latającą salę wykładową, pozwalającą na 
równoczesne szkolenie 6 nawigatorów przy stolikach z odpowiednim wyposażeniem radionawigacyjnym. Ponadto można prowadzić szkolenie z zakresu bombardowania z lotu poziomego i 
rozpoznania skutków bombardowania. Poprzednio do tego celu służyły samoloty Lisunow Li-2.
W 60-tych latach na uzbrojenie wprowadzono jeden egzemplarz Ił-14 E. Samolot wyposażony w specjalistyczną aparaturę rozpoznania elektronicznego. Prawdopodobnie całe 
wyposażenie zostało zamontowane w Polsce i stanowi oryginalne Polskie rozwiązanie. Oznaczałoby to także, że nawet nasi ówcześni sojusznicy nie bardzo zadawali sobie sprawę z 
jego istnienia. Oprócz szachownic rozmieszczonych regulaminowo na samolocie nie było żadnych napisów. Jego załoga składała się z 10 lotników. Wykonywał loty głównie nad 
Bałtykiem. Samolot był jedną z ściślej strzeżonych tajemnic wojskowych. Do dnia dzisiejszego ( 2008r. ) wyposażenie samolotu nie jest powszechnie znane. 
Na stanie lotnictwa wojskowego było łącznie 17 maszyn typu Ił-14. Służyły one wyjątkowo długo. Generalnie do końca 80-tych lat. Lecz ostatni Ił-14 został spisany ze stanu w 
1997r.

Wersje Ił-14
- Ił-14 P – podstawowa wersja pasażerska. Produkowany od 1950r., w ZSRS i NRD. 18 miejsce pasażerskich. Liczbę miejsc pasażerskich zwiększano do 28 i 32. Produkcję 
zakończono w 1957r.
- Ił-14 M – wersja Ił-14 P z wydłużonym o 1 m kadłubem. Opracowany w 1955r. Odmiana pasażerska dla 24 osób, następnie 28 osób i 32 osób. Samolot dysponował nieco gorszymi 
osiągami niż wersja z której powstał.
- Ił-14 G – wersja transportowa, ale cywilna. Wywodzi się z wersji Ił-14 M, lecz ma kadłub wersji Ił-14 P. przenosi 3 500 kg ładunku. Zbudowano niewielką serię tych 
samolotów po przez przeróbkę już istniejących maszyn. Samoloty wykorzystywane były głównie do obsługi stacji naukowo-badawczych w rejonach polarnych.
- Ił-14 T – wersja transportowa, wojskowa. Opracowana w 1952r. na bazie wersji Ił-14 M, ale z kadłubem wersji Ił-14 P. Standartowo na pokład zabierał 21 spadochroniarzy 
lub 18 rannych lub 2 700 kg ładunku. Samolot mógł holować dwa szybowce o masie całkowitej do 7 000 kg.
- Ił-14 D – wersja desantowa. Opracowana w 1953r. dla wojsk powietrzno-desantowych. Zabiera na pokład 30 spadochroniarzy lun 3 000 ładunku.
- Avia AV-14 – samolot Ił-14 P budowany w Czechosłowacji.
- Avia 14 Super – pasażerski dla 42 pasażerów produkowany w Czechosłowacji.
- Ił-14 FG – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 G z przedłużonym przeszklonym dziobem.
- Ił-14 FK – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 P.
- Ił-14 FKM – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 M.
- Ił-14 S – wersja salonka dla ważnych osób ( VIP ) z 9-11 miejscami. Zbudowany na bazie Ił-14 P.
- Ił-14 E – wersja rozpoznania elektronicznego.

Opracował Karol Placha Hetman