Kraków 15.04.2014r.

Historia Polskich Linii Lotniczych LOT

Cześć 3

1963r.-1987r.

 

1963r.

Samoloty o stosunkowo dużym zasięgu, posiadane przez PLL LOT pozwoliły na uruchomienie kolejnych dalekich połączeń. W 1963r. PLL LOT uruchamia kolejne pozaeuropejskie połączenia lotnicze;

Warszawa-Bagdad, Irak – 2 816 km, 1 750mil, 1 521 NM.

Warszawa-Bejrut, Liban – 2 347 km, 1 458 mil, 1 267 NM.

Warszawa-Bengazi, Libia – 2 240 km, 1 392 mil, 1 210 NM.

Warszawa-Damaszek, Syria – 2 417 km, 1 502 mil, 1 305 NM.

Warszawa-Tunis, Tunezja – 1 915 km, 1 190 mil, 1 034 NM.

 

1966r.

W marcu 1966r. PLL LOT przyjął na swoje wyposażenie dwusilnikowe, turbośmigłowe samoloty typu An-24 W. Było ich łącznie z samolotami przekazanymi przez wojsko około 20 sztuk. Zastąpiły samoloty Li-2, Ił-14. Były eksploatowane głównie na liniach krajowych. Z początkiem 1990r. zaczęły być zastępowane przez samoloty ATR-42. Ich definitywna eksploatacja zakończyła się w 1992r., a część maszyn sprzedano. Przez prawie 26 lat samolot An-24 W był podstawowym samolotem pasażerskim na trasach krajowych, łącząc następujące lotniska; Okęcie, Gdańsk-Wrzeszcz, Gdańsk-Rębiechowo, Balice, Wrocław-Starachowice, Poznań-Ławica, Szczecin-Goleniów, Koszalin-Zegrze Pomorskie, Słupsk, Rzeszów.

Niestety, z udziałem tych samolotów wydarzyły się w Polsce trzy katastrofy z ofiarami w ludziach. Najtragiczniejszy były wypadki w 2.04.1969r. w Paśmie Babiogórskim niedaleko Zawoi. Zginęły 53 osoby. Wszyscy na pokładzie.

An-24 W SP-LTD w PLL LOT 1982r. Zdjęcie LAC

 

1968r.

W 1968r. w PLL LOT rozpoczęła się era samolotów z napędem turboodrzutowym. Decyzja o zakupie przez Polskę samolotów typu Tu-134 dla PLL LOT zapadła w 1967r. i ujęto to w budżecie na 1968r.. 

Na początku podjęto decyzję o zakupie 5 maszyn typu Tu-134 w pierwszej wersji eksportowej z oszklonym nosem. Pierwsze dwa samoloty dostarczono do Polski w 6.11.1968r., a były to; Tu-134 nr 8350602 SP-LGA Ignacy Paderewski oraz Tu-134 nr 8350603 SP-LGB Władysław Reymont. Były to pierwsze turboodrzutowe samoloty transportowe użytkowane w Polsce. Przyjęto je niezwykle uroczyście i dano im także nazwy własne. Pierwszy z tych samolotów w czerwcu 1982r. został wycofany z użytkowania i sprzedany Aerofłotowi (CCCP-65933). Drugi w dniu 23.01.1980r. podczas lądowania na lotnisku Okęcie na DS 11 doznał uszkodzenia prawego skrzydła, co wywołało pożar. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a samolot został skasowany. Był to jedyny przypadek zdarzenia lotniczego z udziałem Polskich Tu-134 mogącego zakończyć się tragicznie.

Kolejne trzy Tu-134 otrzymaliśmy na przełomie kwietnia-maja 1969r.; SP-LGC nr 9350804 Maria Skłodowska-Curie, SP-LGD nr 9350805 Ludwik Zamenhoff oraz SP-LGE nr 9350806 Ignacy Domeyko. Samoloty te dobrze służyły w PLL LOT do czerwca 1982r., kiedy to razem z SP-LGA sprzedano Aerofłotowi. Otrzymały one tam odpowiednio rejestracje; CCCP-65923, CCCP-65922, CCCP-65924. 
Te pierwsze pięć maszyn w trakcje użytkowania w Polsce przeszły modernizacje. Otrzymały nowsze środki łączności. Można to było łatwo rozpoznać po żądle na usterzeniu zamiast długiej linki biegnącej do przodu kadłuba. 

W 1972r. zapadły decyzje o zakupie kolejnych maszyn typu Tu-134 tym razem w wersji A. Maszyny te otrzymały przedłużony o 2,10 m kadłub i zostały wykonane w układzie 84 miejsc (konfiguracja Y76). Poza tym zewnętrznie niewiele różniły się od dotychczas użytkowanych. Pierwsze trzy maszyny otrzymaliśmy na przełomie marzec-kwiecień 1973r.; SP-LHA nr 3351808 Paweł Strzelecki, SP-LHB nr 3351809 Józef Bem, SP-LHC nr 3351810 Janusz Kusociński. Pierwszy (SP-LHA) z nich był eksploatowany do czerwca 1993r. Przekazany nieodpłatnie, jako złom samolotowy dla JW. 2305 w Warszawie. Odebrany 18.09.1997r. Samolot SP-LHB zakończył służbę w czerwcu 1992r. Przekazany nieodpłatnie, jako złom samolotowy dla Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Odebrany 25.10.1999r. i do dnia dzisiejszego (2014r.) jest największym eksponatem w Czyżynach. Samolot SP-LHC zakończył służbę w marcu 1993r. Sprzedany, jako złom samolotowy dla Komendy Stołecznej Policji w Warszawie. Odebrany 10.10.1997r. Ustawiono go na policyjnym poligonie przy alejach Jerozolimskich w Warszawie, ulica Mszczonowska, przy Reducie, gdzie obecnie (2005r.) jest wykorzystywany do szkolenia oddziałów antyterrorystycznych policyjnych i Wojskowej Formacji Specjalnej Grom.
Kolejne dwa Tu-134 A LOT otrzymał w czerwcu 1976r.; SP-LHD nr 48400, SP-LHE nr 48405. Samoloty te już nie otrzymały nazw własnych. Samolot SP-LHD wycofano w lipcu 1994r.. 

SP-LHD dzięki staraniom byłego pana dyrektora inż. Czesława Czujowskiego trafił do Lotniczych Zakładów Naukowych we Wrocławiu w 1998r. ( przekazany 13.12.1997r. ). Tutaj również pokryto tylko kosztu transportu. Ustawiono obok boiska szkolnego na ul. Kiełczowskiej 43. Samolot był w pełni kompletny z wyjątkiem silników. Aktualnie samolotu już nie ma. W 2002r. został pocięty na złom.

Samolot SP-LHE zakończył służbę w listopadzie 1993r. Przekazany nieodpłatnie, jako złom samolotowy dla Muzeum - Wystawy Sprzętu Lotniczego i Wojskowego w Łodzi Lublinku. Odebrany 15.03.1998r.

 


Pierwszy w PLL LOT samolot z napędem turboodrzutowym Tu-134 SP-LGA Ignacy Paderewski. 1968r. Zdjęcie LAC i PLL LOT


Tu-134 A SP-LHA Paweł Strzelecki. Samolot ma już silniki z odwracaczami ciągu. 1975r. Zdjęcie LAC

Tu-134 A z nieoszklonym nosem. 1980r. Zdjęcie LAC

 

W 1968r. PLL LOT uruchomił nowe połączenia;

Warszawa-Kijów

Warszawa-Istambuł, Turcja – 1 386 km, 861 mil, 749 NM.

 

1969r.

W 1969r. na Lotnisku Okęcie otwarto nowy dworzec lotniczy. Patrz artykuł Lotnisko Okęcie.

 

1972r.

W socjalistycznej Polsce w 1970r. dochodzi do niepokojów i rozruchów społecznych, szczególnie na Wybrzeżu w Gdańsku. Władzę przejmuje nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska częściowo otwiera się na świat. Od drugiej wojny światowej minęło już 25 lat. Polska emigracja coraz częściej pragnie odwiedzić Ojczyznę, a i Polscy mieszkający w kraju chcą odwiedzić swoich bliskich za Wielką Wodą. W tej sytuacji KC PZPR decyduje, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich. 
Dzisiaj (2014r.) wydaje się, że nie było to nic specjalnego. Jeśli ktoś tak sądzi, to jest w wielkim błędzie. To było naprawdę coś niezwykłego. Przed Edwardem Gierkiem władze w PRL sprawował Wiesław Gomułka. W jego czasach takie posuniecie nie mieściło się w głowie. Jego zdaniem kontakty ze światem kapitalistycznym powinny być ograniczane do minimum. Jeśli chodzi o loty za granice, dopuszczał tylko loty do paru stolic Europy zachodniej. Uznając to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej był nie do pomyślenia. Nic więc dziwnego, że oferty sprzedaży Boeing 707 czy DC-8, które w tym czasie królowały nad Atlantykiem, lądowały w koszu. 
W 1972r. Polska zakupuje pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywały tylko na jedyną ofertę, jaką był samolot Ił-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez sędziwego już Siergieja W. Iliuszina. W marcu 1972r. do Polski dostarczono pierwszego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. Kilkumiesięczne szkolenie załogi nowych samolotów przeszły w CCCP. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo pod moskwą.
Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków. IŁ-62 :
SP-LAA ( Nr 11004 ) Mikołaj Kopernik
SP-LAB ( Nr 21105 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LAC ( Nr 31401 ) Fryderyk Chopin
SP-LAD ( Nr 41604 ) Kazimierz Pułaski
SP-LAE ( Nr 41802 ) Henryk Sienkiewicz
SP-LAF ( Nr 62204 ) Adam Mickiewicz
SP-LAG ( Nr 2725456 ) Maria Skłodowska-Curie
Chrzest Polskiego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik nastąpił w dniu 16.04.1973r., kiedy to z kompletem pasażerów udał się z Warszawy do Nowego Yorku (6 862 km, 4 264 mil, 3 705 NM).

Zaczęła rozwijać się siatka lotów czarterowych. W 1976r. pierwszy rejs na Daleki Wschód do Bankoku, Tajlandia przez Dubaj, ZEA i Bombaj, Indie. (8 100 km, 5 033 mil, 4 374 NM).

Do 1979r. Ił-62 latały już regularnie do Kuwejtu, Trypolisu i Algieru.

Warszawa-Kuwejt, Kuwejt – 3 373 km, 2 096 mil, 1 821 NM.

Warszawa-Trypolis, Liban – 2 307 km, 1 433 mil, 1 245 NM.

Warszawa-Algier, Algieria – 2 224 km, 1 382 mil, 1 201 NM.

Wykonywano także loty czarterowe do Sydney, Australii (wykonywane etapami; 15 612 km, 9 701 mil, 8 430 NM) i do Tokyo, Japonia (8 590 km, 5 337 mil, 4 638 NM).

Wszystkie te loty odbywano samolotami Ił-62.

 


Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. 1973r. Zdjęcie LAC

W 1978r. artyści plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbrożek opracowują nową szatę graficzną dla samolotów LOT-u: kadłub samolotu malowany na biało, w przedniej części umieszczony duży, pisanego kursywą pochyloną w prawą stronę, granatowy napis LOT połączony z granatowym pasem biegnącym wzdłuż kadłuba, na usterzeniu pionowym umieszczono żurawia i Polską flagę. Zmiana szaty samolotów PLL LOT była związana z obchodzonym w 1979r. jubileuszem 50-lecia narodowego przewoźnika.

 


Ił-62 SP-LAE w nowym malowaniu i przygotowywany do zwrotu CCCP. 1983r. Zdjęcie LAC

Dobra passa Polskich Ił-62 skończyła się w dniu 14.03.1980r., wraz z katastrofą SP-LAA Mikołaj Kopernik. W katastrofie zginęła cała załoga i wszyscy pasażerowie samolotu, łącznie 87 osób. Cześć Ich pamięci ! Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale. Winni katastrofy byli moskale, którzy niechlujne wykonywali silniki. W efekcie tej katastrofy wymieniono wszystkie samoloty Ił-62 na Ił-62 M. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62 M; 
SP-LBA ( Nr 2932526 ) Juliusz Słowacki
SP-LBB ( Nr 1034152 ) Ignacy Paderewski
SP-LBC ( Nr 3036253 ) Joseph Conrad-Korzeniowski
SP-LBD ( Nr 1138234 ) Gen. Władysław Sikorski
SP-LBE ( Nr 1138546 ) Stanisław Moniuszko
SP-LBF ( Nr 2343554 ) Fryderyk Chopin
SP-LBG ( Nr 3344942 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LBH ( Nr 1748445 ) 
SP-LBI ( Nr 4831739 ) 
Niewiele to pomogło, bo w dniu 9.05.1987r. Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko rozbił się w Lesie Kabackim. Zginęły 183 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie samolotu. Cześć Ich pamięci ! Jest to do chwili obecnej (2014r.) największa katastrofa w PLL LOT. Przyczyna była podobna. Niewłaściwy remont silnika.

 

1974r.

W PLL LOT zorganizowano Oddział Lotów Wynajętych, które zajmowało się organizacją rejsów czarterowych. Dział funkcjonował przez ponad 30 lat.

Uruchomiono kilka sezonowych linii z Polskich Lotnisk Regionalnych za granicę. Wśród nich z Krakowa do Warny, Bułgaria. Loty te zawieszono z chwilą wprowadzenia stanu wojennego i już do nich nie powrócono.

 

1981r.

Z powodu wprowadzenia przez generała Wojciecha Jaruzelskiego, w dniu 13.12.1981r., stanu wojennego, zawieszone zostają wszystkie loty samolotów PLL LOT, a samoloty zagraniczne nie są wpuszczane do Polski. Wiosną 1982r. PLL LOT ponownie uruchamia połączenia krajowe. Pasażerów jest niewielu, bo oprócz biletu należy posiadać specjalną przepustkę. Na pokładzie, zawsze było co najmniej dwóch, uzbrojonych w długą broń, funkcjonariuszy ZOMO. Stan wojenny został zawieszony w dniu 31.12.1982r., a zniesiony 22.07.1983r., na komunistyczne święto. Dopiero w 1983r. PLL LOT wznawia połączenia europejskie. Pierwsze loty do New York i Chicago wznowiono w 28.04.1984r..

 

1984r.

Zostały uruchomione nowe trasy PLL LOT, odbywane etapami;

Warszawa-New Delhi, Indie – 5 269 km, 3 274 mil, 2 845 NM.

Warszawa-Pekin, Chiny – 6 948 km, 4 317 mil, 3 752 NM.

 

1985r.

Sytuacja gospodarcza w PRL i całym wschodnim kołchozie europejskim, z każdym miesiącem się pogarsza. Coraz trudniej jest utrzymać w pełnej sprawności wyeksploatowane już samoloty Ił-18 i Tu-134. Ratując sytuację, PLL LOT zasilają samoloty Jak-40 należące do 36 Specjalnego pułku Lotnictwa transportowego. W 1986r. zapada decyzja o wycofaniu z eksploatacji samolotów Ił-18 i Tu-134. W ich miejsce wprowadzono nowe samoloty Tu-154 M.

W maju 1985r. do PLL LOT trafiły dwa samoloty Tu-154 B-2. Samoloty otrzymały barwy firmy LOT, ale rejestracje miały sowieckie. 
Pierwszy CCCP-85331 nr 79A-331. Miał 164 miejsca pasażerskie. Latał w LOT do września 1988r.. Następnie latał jako EW-85331 Belavia.

Drugim był Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85455 nr 80A-455. Zabierał na pokład 164 pasażerów. Eksploatowany od maja 1985r. do października 1988r.. W dniu 21.01.1995r. skasowany po wypadku w Karaczi.

W maju 1986r. Aerofłot wypożyczył trzeci samolot Tu-154 B-2 rejestracja CCCP-85334 nr 79A-334, także dla 164 pasażerów. Samolot LOT eksploatował tylko do czerwca 1986r., a więc niecałe dwa miesiące. Później jako RA-85334 był w Aerofłot i Pułkowo Airlines. 

 

1986r.

Przeprowadzone przez PLL LOT analizy spowodowały podjęcie decyzji o zakupie samolotów Tu-154 M.
W maju 1986r. do Polski przyleciał pierwszy zakupiony Tu-154 M rejestracja SP-LCA nr 86A-727. Samolot miał konfigurację 150 miejscową. Uprzedzając fakty napiszę, że był eksploatowany przez PLL LOT do lipca 1995r.. Później 4K-727 Turan Air, LZ-LCS Bulgarian Air Charter. 



Tu-154 M SP-LCA Okęcie.
1986r. Zdjęcie LAC

Pomimo dostarczenia pierwszego Tu-154 M strona Polska miała liczne uwagi, które strona moskiewska uwzględniła i wprowadziła zmiany w SP-LCD, który stał się wzorcem, a poprzednie, czyli SP-LCA, SP-LCB oraz SP-LCC doprowadzono podczas remontów do tego standardu.
W sierpniu 1986r. przyleciał kolejny samolot Tu-154 M SP-LCB, eksploatowany w LOT do lipca 1995r., później 4K-733 Turan Air, LZ-HMP Hemus Air, LZ-LCV Bulgarian Air Charter.
Kolejnym dostarczonym w marcu 1987r. był SP-LCC, użytkowany do grudnia 1996r., później RA-85827 Buryatia Airlines i Enkor.
Pod koniec sierpnia 1987r. do Polski przyleciał Tu-154 M rejestracja SP-LCD nr 87A-755. Był to już czwarty z 14 zakontraktowanych samolotów Tu-154 M dla PLL LOT. Nie było to nic nadzwyczajnego, lecz była to maszyna wzorcowa dla wszystkich maszyn przeznaczonych dla Polski. 

Co wyróżniło ten samolot od trzech poprzednich? Po pierwsze, wszystkie napisy na samolocie włącznie z kabiną załogi były w Języku Polskim. Samolot otrzymał konfigurację 150 miejscową; 52 miejsca w przedniej kabinie o podwyższonym standardzie gdyż jest większa odległość miedzy rzędami. W drugiej kabinie 98 foteli, jako klasa turystyczna. Stali podróżni od razu zauważyli nowy system oznaczeń rzędów i foteli. Czytelne napisy. Czytelne instrukcje sprzętu bezpieczeństwa. Nowe dużo lepsze oświetlenie kabiny pasażerskiej. Projektantem oznaczeń jest artysta plastyk Krystyna Żmijewska-Borowicz. Samolot już w czasie produkcji otrzymał możliwość przewożenia towarów. W komplecie były specjalne wózki do przewożenia towarów, urządzenia do mocowania ładunku na pokładzie, rolkowe osłony podłogi i osłony burt. Dopuszczalny ładunek handlowy zwiększono o 1 000 kg do 19 000 kg. Wybrane rejony konstrukcji płatowca zabezpieczono preparatami antykorozyjnymi produkcji szwedzkiej. Samolot otrzymał nowy system ewakuacji w postaci 6 nadmuchiwanych trapów nowego typu w miejscu poprzednich 5 trapów i jednej rynny. Trapy są zbliżone do tych produkowanych przez brytyjska firmę RFD. Są one dwukrotnie lżejsze. Mają dużo łatwiejszą obsługę. Wystarczy je tylko wyrzucić na zewnątrz. Reszta dzieje się automatycznie. Napełniają się azotem. Ten szósty trap zamiast rynny to była inicjatywa LOT, choć obyło się to kosztem jednego miejsca pasażerskiego. Radykalnie zmieniła się kuchnia-bufet. Teraz na pokładzie rozmieszczono 3 bufety zamiast jednego w środku. Bufety wyposażono w sprzęt produkcji zachodniej. Projekty bufetów wykonali Polscy inżynierowie; Jacek Paradowski i Jacek Kowalczyk. Projekt zyskał uznanie w zakładzie w Kujbyszewie i wśród towarzystw eksploatujących samoloty Tu-154. Przestrzeń dla przedniego bufetu uzyskano likwidując 3 miejsca pasażerskie. Dzięki nowym bufetom catering na pokładzie jest znacznie efektywniejszy. Teraz jest 10 wózków, a były tylko dwa. Jest 29 pojemników na posiłki, a było tylko 10. Są 2 szafy chłodnicze, a była tylko 1 lodówka. Jest 11 podgrzewaczy wody, a był 1 duży zbiornik z 1 podgrzewaczem. Jest 7 podgrzewaczy potraw, a było 5 piekarników. Jest dużo większy pojemnik do lodu. Dzięki większym bufetom można teraz zabrać prowiant także na drogę powrotną, co obniża koszty i ułatwia obsługę w obcych portach. Uzyskano także możliwość serwowania bardzie urozmaiconego jedzenia. Więcej miejsca to także większy asortyment dla pokładowego sklepu firmy Baltony. 
Jak widzimy wiele uczynione dla pasażerów. Ale także w kabinie załogi są zmiany. Samolot otrzymał system dalekiej nawigacji złożony z dwóch zestawów Omega firmy kanadyjskiej. System jest połączony z automatycznym pilotem. Dodatkowo zamontowano nowy układ wywołania radiowego załogi połączony z radiostacjami Mikron i Bałkan. Samolot SP-LCD otrzymał lotny kod LM-JP. Układ jest dźwiękowy ( selektywny o 16 tonach ) i świetlny. Jest to urządzenie produkcji USA najnowszej generacji. Kolejna zmiana to dwa, a nie jeden wskaźnik radioodległościomierza przed każdym z pilotów. Na tablicy przyrządów zmieniono rozmieszczenie niektórych wskaźników. Rejestrator parametrów lotów tak zwana czarna skrzynka otrzymała dodatkowe ścieżki na zapis temperatur gazów wylotowych i temperatury otoczenia. Zmieniono także parametr niebezpiecznej wibracji silnika, który był punktowy, na przekroczenie zwiększonej wibracji silnika, czyli pomiar ciągły od pewnego progu. 
Wszystkie te zmiany były wynikiem współpracy PLL LOT (wspartego Polskimi Instytutami) i Aviaexportem, reprezentujący stronę producenta i władz na Kremlu. 
Samolot SP-LCD latał w LOT do sierpnia 1997r., później RA-85829 Buryatia Airlines i Enkor.



Tu-154 M SP-LCD Okęcie 1987r. Zdjęcie LAC

Niestety, w dniu 9.05.1987r. doszło do kolejnej tragedii samolotu PLL LOT. Tym razem katastrofie uległ Ił-62 M napędzany silnikami D-30 KU, czyli identycznymi z tymi używanymi w Tu-154 M. Oczywiście musiało to zatrząść podstawami porozumienia, choć transakcję wykonano do końca. 
W 1988r. dostarczono kolejne cztery Tu-154 M; SP-LCE, SP-LCF, SP-LCG, SP-LCH. W 1989r. kolejne trzy Tu-154 M; SP-LCI, SP-LCK, SP-LCL. W 1990r. jeszcze dwa Tu-154 M; SP-LCM, SP-LCN. W 1991r. pojawił się jeszcze jeden Tu-154 M SP-LCO, ale o trafił do armii.

Samoloty Tu-154 dostarczono do Polski, a wśród kierownictwa PLL LOT i w Rządzie Rzeczypospolitej trwała dyskusja, co z nimi zrobić, a dokładniej jak się ich pozbyć. Polska przechodziła zmiany społeczno-ustrojowe i społeczeństwo miało już dojść jedynie słusznej techniki. Tym bardziej, że Boeing 767 spisywały się w LOT doskonale. Jedynym argumentem przeciwników, były straty finansowe, jakie poniesie PLL LOT, a dokładniej społeczeństwo, po sprzedaniu niechcianych maszyn. Bardzo szybko okazało się jednak, że nawet sprzedanie samolotów za połowę ich wartości to i tak Polska wyjdzie na swoje, nie mówiąc o ewentualnej lotniczej katastrofie. 
Tak więc podjęto decyzję, o wystawieniu maszyn na sprzedaż. LOT zakończył loty rejsowe Tu-154 M w 1993r., a sporadyczne loty czarterowe w 1996r.. Samolotów pozbyto się, a większość z nich trafiła do rosji. Wszak w porównaniu z ich Tu-154 miały dużo lepszy standard wykonania i wyposażenia. Strach myśleć, czym oni tam latają. 

 

Opracował Karol Placha Hetman