Gulfstream Aerospace 550 Gulfstream

 

Kraków 16.07.2017r.

 

550 Gulfstream

 

Gulfstream Aerospace

 

Historia

 

Samolot Gulfstream Aerospace G550 2017r. Zdjecie Gulfstream Aerospace

 

Historia firmy Gulfstream Aerospace

 

Firma Gulfstream Aerospace powstała jako oddział firmy Grumman. 

 

W dniu 5 grudnia 1929 roku Leroy Grumman i czterech innych inwestorów założyli spółkę, która zajęła się produkcją samolotów w starej fabryce w Baldwin na Long Island w New York. Spółka została nazwana Grumman, bo Leroy Grumman był jej największym inwestorem. Produkcję rozpoczęto w dniu 2 stycznia 1930 roku. Pierwszymi wyrobami były aluminiowe ramy do samochodów ciężarowych. Większość produkcji kupowało wojsko (US NAVY). W 1930 roku firma opracowała pływaki dla samolotów z chowanymi kołami. Dobre opanowanie produkcji wyrobów ze stopów aluminiom spowodowało, że podczas drugiej wojny światowej firma rozpoczęła produkcję samolotów bojowych dla marynarki wojennej. Były to F4F Wildcat i F6F Hellcat, a także mniej znane Grumman F7F Tigercat i Grumman F8F Bearcat oraz  bombowiec torpedowy TBF Avenger. Po drugiej wojnie światowej powstał pierwszy samolot z napędem turboodrzutowym Grumman był F9F Panther, a następnie F9F / F-9 Cougar, a mniej znany F-11 Tiger z 1950 roku. Powojenny duży sukces firmy przyszedł w 60-latach samolotami A-6 Intruder i E-2 Hawkeye, w 70-latach  Grumman EA-6B Prowler i F-14 Tomcat. 

 

Firma Grumman brała udział w programach kosmicznych Apollo i Space Shuttle.  W 1969 roku firma zmieniła nazwę na Grumman Aerospace Corporation, a w 1978 roku sprzedał Grumman-American Division do Gulfstream Aerospace.

 

Przez większość okresu zimnej wojny firma Grumman był największym pracodawcą na Long Island. Konstrukcje firmy były uznawane za niezawodne i solidne. Często je określano jako „Grumman Iron Works”. Wyróżnikiem konstrukcji lotniczych firmy Grumman były jej kształty z licznymi obłościami, co wynikało z doskonałego opracowania aerodynamicznego. Tam gdzie inni stosowali płaskie powierzchnie i ostre przejścia na kolejne elementy, płatowce Grumman miały płynne przejścia. Ponieważ firma rosła musiała się przenosić. Najpierw do Valley Stream, następnie Farmingdale, w końcu do Betfage. Jednak wszystko w New York na Long Island. W 80-latach zakłady zajmowały już 24 km kwadratowe. W szczytowym okresie (1986 roku) firma zatrudniała 23 000 pracowników. Z końcem zimnej wojny radykalnie spadły zamówienia wojskowe. W 1994 roku resztki koncernu Grumman połączyły się z Northrop i weszły w skład Martin Marietta.

 

Gulfstream I

 

Za sukces firmy Gulfstream Aerospace w lotnictwie biznesowym należy uznać działania firmy Grumman. W 1955 roku firma Grumman opracowała pokładowy samolot transportowy górnopłat Grumman TF-1 Trader, który był napędzany silnikami tłokowymi. Samolot odniósł umiarkowany sukces w US NAVY, ale firma uznała, że napęd tłokowy jest już przestarzały i do tego typu konstrukcji zaczęła rozważać użycie silników turbośmigłowych. W tym celu nawiązano współprace z firmą Rolls Royce i zakupiono silniki Rolls Royce Dart. Tych silników firma Rolls Royce zbudowała ponad 7 100 sztuk. Mając silniki Rolls Royce Dart firma Grumman próbowała zamontować je w płatowcu TF-1 Trader. Jednak analizy wykazały, że nie będzie chętnych na ten samolot na rynku samolotów cywilnych. U podstaw nowej konstrukcji legły dwa założenia: dolnopłat i kabina pasażerska tak wysoka, aby człowiek stał w niej wyprostowany. Projekt otrzymał oznaczenie Grumman model G-159. Później oznaczenie zmieniono na Gulfstream I. W czerwcu 1957 roku projekt G-159 został ukończony i firma rozpoczęła sprzedaż samolotów na pniu w cenie 10 000 $. Klienci którzy złożyli twarde i miękkie zamówienia uczestniczyli w projektowaniu wyposażenia kabiny i kokpitu. W dniu 14 sierpnia 1958 roku na lotnisku Betfage w New York oblatano prototyp G-159, który miał rejestrację N701G. Samolot Gulfstream I certyfikat FAA otrzymał w dniu  2 maja 1959 roku. W wersji ekonomicznej samolot zabiera na pokład 24 pasażerów. Wersja Gulfstream I-C otrzymała wydłużony kadłub i zabiera na pokład max 37 pasażerów. Samoloty Gulfstream I trafiły do lotnictwa cywilnego i wojskowego (TC-4). Samolot eksploatowano w 10 krajach. Produkcję zakończono w 1969 roku po zbudowaniu około 200 samolotów. Samolot Gulfstream I ma dobre osiągi. Prędkość przelotowa 348 mph (560 km/h; 302 kn), zasięg 2,540 mi (2,207 nmi; 4,088 km).

 

Gulfstream II

 

Na bazie doświadczeń z eksploatacji Gulfstream I powstał Gulfstream II z napędem turboodrzutowym (model G-1159), który został przewidziany dla biznesmenów i został nazwany business jet. Samolot Gulfstream II nie był pierwszym w historii business jets. Pierwszym był Lockheed JetStar, który został oblatany w dniu 4 września 1957 roku. Do 1978 roku zbudowano 204 sztuki. Początkowo samolot Lockheed JetStar miał cztery silniki Pratt & Whitney JT12 o ciągu 4 x 15 kN. Potem samolot otrzymał dwa mocniejsze silniki turboodrzutowe, a w końcu turbo-wentylatorowe. Dopiero w 60-latach nastąpił wysyp konstrukcji typu business jet. W dniu 13 sierpnia 1962 roku oblatano British Aerospace 125, napędzany dwoma silnikami. Do 2013 roku zbudowano blisko 1 700 sztuk. W dniu 4 maja 1963 roku został oblatany Dassault Falcon 20. Samolotów tych, do 1988 roku zbudowano ponad 500 sztuk. W dniu 7 października 1963 roku oblatano Learjet 23, który stał się początkiem dużej rodziny business jet. W dniu 15 września 1969 roku oblatano Cessna Citation I.

 

Prace nad samolotem Grumman Gulfstream II lub po prostu GII rozpoczęto z końcem 1964 roku. Wówczas powstała idea rozdzielenia produkcji wojskowej od cywilnej. Dlatego z początkiem 1966 roku program samolotu Grumman Gulfstream II przeniesiono do Savannah w stanie Georgia. Tutaj znaleziono upadły zakład, który nadawał się do rozbudowy. W pobliżu znajdowało się lotnisko. A przede wszystkim była tutaj wykwalifikowana siła robocza. Kolejnym atutem była pogoda i duża liczba dni lotnych w ciągu roku. Blisko 300 dni. Wyremontowano stare budynki i postawiono nową halę produkcyjną, którą uroczyście otwarto we wrześniu 1967 roku, choć produkcja trwała tutaj już od czerwca 1967 roku. Początkowo załoga liczyła ponad 100 osób i wciągu kilku lat zwiększyła się do około 1 700 pracowników. Dzięki temu, niemal 80 % części składowych płatowca wykonywano na miejscu. 

 

Wracając do samolotu Grumman Gulfstream II należy podać, że samolot został oblatany w dniu 2 października 1966 roku. Do napędu użyto turbo-wentylatorowe silniki Rolls-Royce Spey. Bez wątpienia firma Grumman podglądała konkurentów. Z analiz wynikało, że silniki turbośmigłowe nie zapewniają ani wysokiego pułapu, ani dużej prędkości podróżnej. Dlatego do napędu postanowiono wybrać silniki turboodrzutowe. W kolejnych latach sięgnięto po silniki turbo-wentylatorowe geared (przekładniowe).  Standardem stało się umieszczanie silników w tylnej części kadłuba. Dzięki temu osiągnięto dwa cele. Kadłub jest blisko ziemi, co ułatwia obsługę i wsiadanie pasażerów. Po drugie, skrzydło ma niezakłócony opływ. Aerodynamika skrzydeł i jego profil został dostoswany do prędkości przelotowej Ma 0,85. Skos skrzydła dostosowano do wymogu zachowania stosownie długiej drogi rozbiegu. Odpowiednia siłę nośną osiągnięto poprzez zastosowanie pojedynczych klap Fowlera w 30% cięciwy. Badania aerodynamiczne samolotu wyzkazały że zachowa on sterowność nawet do 45 stopni natarcia. 

 

W latach 1967-1979 zbudowano 258 samolotów Gulfstream II. Pierwsza wersja zabierała na pokład max 14 pasażerów, plus dwóch pilotów. Miała silniki Rolls Royce Spey RB.168 Mk 511-8 (turbo-wentylatorowe). Certyfikat przyznano w dniu 19 października 1967 roku. w 1977 roku zmodyfikowano skrzydła, dzięki czemu zwiększył się zasięg samolotu. Wersja przeznaczona dla wojska otrzymała zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł, co jeszcze bardziej zwiększyło zasięg samolotu. Gulfstream II są nadal w eksploatacji, ale od 2015 roku obowiązują je nowe normy emisji hałasu. Ich właściciele zostali zmuszeni do wymiany silników na nowe lub do założenia tłumików hałasu. W szczytowym okresie produkcji budowano maksymalnie trzy samoloty w ciągu miesiąca. W 70-latach cena samolotu wynosiła 21 mln $. 

 

Grumman III

 

W 1972 roku koncern Grumman przejął niewielkiego producenta samolotów lekkich, firmę American Aviation Corporation. Firma American Aviation Corporation mieściła się w Cleveland w stanie Ohio. Została założona w 1964 roku, aby produkować samolot zaprojektowany przez Jima Bede’a, pod oznaczeniem Bede’ BD-1. Podczas prac nad uruchomieniem produkcji doszło do konfliktu między Jim Bede’e a pozostałymi akcjonariuszami. Jim Bede’e został usunięty z firmy. Samolot przebudowano (wydłużono kadłub i skrzydła, zastosowano mocniejszy silnik) i nazwano AA-1 Yankee. Oblatano go w dniu 2 marca 1967 roku, a w lipcu 1968 roku otrzymał świadectwo typu FAA. Samolotów tych zbudowano 1 820 sztuk, a kolejnej wersji AA-5 Traveler aż 3 280 sztuk. 

Przejęcie firmy American Aviation Corporation było asumptem do zmiany nazwy koncernu Grumman na Grumman American Aviation Corporation. To pozwoliło na pewne usamodzielnienie się zakładów w Savannah. Pierwszym celem nowego kierownictwa było opracowanie nowej wersji samolotu Grumman II. W 1977 roku opracowano dla samolotu Grumman II nowe skrzydła. Wykorzystano je także w nowym samolocie, który oznaczono Grumman III. W 1978 roku fabryka w Savannah i linia produkcyjna samolotów Gulfstream została sprzedana niejakiemu Allen Paulson, który zmienił nazwę firmy na Grumman Aerospace. Priorytetem Allena Paulson był nowy samolot Gulfstream III. Do 1982 roku zakład w Savannah zwiększył zatrudnienie do 2 500 pracowników. 

 

Następnie w 1982 roku Allen Paulson przekazał firmę w kierownictwo firmie American Jet Industries. American Jet Industries to firma pośrednik, która powstała w 1971 roku, zatrudnia niespełna 10 osób. Mózgiem firmy do 2015 roku był Michael Saso, który działał razem ze swoim ojcem Samuelem Saso. Firma American Jet Industries ma siedzibę w Canoga Park w Kalifornii kupuje, sprzedaje, wymienia i wynajmuje części samolotów dla różnych producentów samolotów, w tym Airbus i Boeing.

 

Samolot Gulfstream III to niezbyt głęboka modernizacja samolotu Gulfstream II. Prace projektowe prowadzono w Savannah w stanie Georgia. Pierwszy lot wykonano w dniu 2 grudnia 1979 roku. Produkcja trwała w okresie 1979-1986. Zbudowano 202 sztuki. Samolot Gulfstream III powstał na fali nowych odkryć w dziedzinie aerodynamiki prowadzonych przez NASA. Wówczas to odkryto zalety profilu tak zwanego nadkrytycznego. W zasadzie od podstaw opracowano aerodynamicznie nowe skrzydło. Okazało się, że znaczna część struktury starego skrzydła może być wykorzystana w nowym płacie. Obniżyło to koszty produkcyjne. Zmiana nazwy samolotu z Gulfstream II na Gulfstream III była w zasadzie tylko zabiegiem marketingowym. Bo osiągi samolotu nie poprawiły się znacznie. Tylko w celach marketingowych na samolocie Gulfstream III ustanowiono rekord pułapu w locie wynikiem 15 850 m. Samolot Gulfstream II lata niewiele niżej. Skrzydło Gulfstream III jest o 6 ft dłuższe i ma winglety o wysokości 5 ft.  

 

Ten wysoki pułap lotu samolotów Gulfstream II i Gulfstream III nie jest bez znaczenia, bo pozwala tym samolotom latać nad pułapami typowymi dla lotnictwa komercyjnego, a przez to załogi samolotów Gulfstream mogą lepiej optymalizować swoje trasy przelotu.

 

Gulfstream III otrzymał nową awionikę, elektroniczne sterowanie silnikami (mimo że silniki pozostawiono te same), nowego autopilota. Certyfikat wydano w dniu 22 września 1980 roku. Samolot Gulfstream III dla lotnictwa cywilnego powstał w jednym wariancie; Model G-1159A, natomiast dla wojska opracowano siedem wersji. Oznaczenie wojskowe rozpoczyna się od symbolu C-20. Cena podstawowego samolotu w 1980 roku wynosiła 37 mln $. 

 

Z początkiem 80-lat oficjalnie istniały już dwie odrębne firmy: Grumman i Gulfstream. Jednak powiązania finansowe między nimi był bardzo silne. Praktycznie istniało jedno biuro projektowe dla obu marek samolotów. 

 

Gulfstream IV

 

W 1983 roku firma Gulfstream Aerospace weszła na giełdę emitując 8,8 miliona akcji. Celem było uzyskanie funduszy na nowy samolot Gulfstream IV. W 1985 roku koncern Chrysler Corporation przejął Gulfstream Aerospace za 637 milionów dolarów w ramach planu autoryzacyjnego zmierzającego do dywersyfikacji w przemyśle wysokich technologii. Był to też rok, w którym Gulfstream Aerospace pojawił się na liście Fortune 500, pod numerem 417. Lista Fortune 500 to coroczny ranking 500 największych Yankeskich przedsiębiorstw według przychodu brutto. Publikuje ją Yankeski magazyn gospodarczy Fortune. Pierwsza lista Fortune 500 została opublikowana w 1955 roku.

 

Samolot Gulfstream IV jest dalszym rozwinięciem samolotu Gulfstream III. Prace nad modernizacją bazowego Gulfstream III ruszyły w marcu 1983 roku. po raz kolejny przeprojektowano skrzydła dla uzyskania lepszych walorów aerodynamicznych i zmniejszenia masy konstrukcji. Ponieważ nie chciano zmieniać centropłata, dlatego pierwsza wręga w zasadzie pozostała niezmieniona. Wydłużeniu uległ tylko jej ostatni segment, co zwiększyło cięciwę. Nowe skrzydło zawiera więcej miejsca na integralne zbiorniki paliwa. Zmiany aerodynamicznie skrzydła spowodowały, że uległ zwiększeniu zasięg samolotu o ponad 300 mil morskich. Dodatkowe paliwo także wydłużyło zasięg samolotu Gulfstream IV. Innymi zmianami było wprowadzenie szklanego kokpitu, pierwszego w samolotach klasy business jets. Samolot Gulfstream IV powstał w 1985 roku i został oblatany w dniu 19 września 1985 roku. certyfikat przyznano w dniu 22 kwietnia 1987 roku. Firma podaje, że od 1985 roku do 2015 roku zbudowała 870 sztuk tych maszyn, ale wlicza w to samoloty które powstawały już pod oznaczeniem G-350/G-400/G-450 oraz samoloty dla wojska pod oznaczeniem C-20F/G/H/J. Z początkiem 1990 roku jeden samolot kosztował około 36 mln $. Początkowo samoloty Gulfstream IV oznaczano G-IV lub GIV. W 1993 roku powstała odmiana specjalnego przeznaczenia oznaczona GIV-SP, którą przemianowano na G400. To nowe oznaczenie stało się przyczynkiem do oznaczania samolotów literą „G” i trzycyfrową liczbą. Wariant samoloty GIV o mniejszym zasięgu został oznaczony G300.

 

Na przełomie wieków firma  Honeywell Avionics opracowała pakiet wyposażenia i awioniki nazwany SPZ 8400 Avionics Pakiet w cenie 5-7 mln $, który pozwalał na znacznie unowocześnienie starszych samolotów. 

 

W 2001 roku opracowano wersję G450 z nieznacznie dłuższym kadłubem, którą wprowadzono do produkcji w 2004 roku. Powstały także odmiany G350. G350 jest dłuższy od bazowego Gulfstream IV zaledwie o 12 cali. Ma możliwość montażu drzwi w części rufowej, zamiast w części przedniej. 

 

W 2004 roku samoloty zaczęto wyposażać w nowoczesny kokpit. Podstawą interfejsu dla załogi stały się cztery 14 calowe ciekłokrystaliczne monitory oraz wyświetlacz przezierny HUD. 

 

Dobre własności lotne, aby nie powiedzieć doskonałe, spowodowały że w 1987 roku samolot Gulfstream IV ustanowił 22 rekordy lotnicze w swojej klasie. Osiągnięto to wykonując przelot dookoła świata w kierunku zachodnim w ciągu 45 godzin i 25 minut. W następnym roku powtórzono lot dookoła świata w kierunku wschodnim ustanawiając 11 rekordów. W 1990 roku po raz kolejny wykonano lot dookoła świata ustanawiając 35 rekordów. 

 

Samoloty GIV, GIV-SP, G350, G350 zabierają na pokład dwóch pilotów i max 19 pasażerów. Mają identyczne skrzydła i masę MTOW od 32 160 kg do 33 838 kg. Prędkość przelotowa Ma 0,80-0,85. Prędkość max Ma 0,88. Silniki Rolls Royce Tay 611-8 o sumarycznym ciągu 61,60 kN. 

 

Dalszy rozwój firmy

 

W 1989 roku koncern Chrysler zdecydował się sprzedać Gulfstream Aerospace, którą na powrót nabył Allan Paulson razem z firmą Forstmann Little & Co (Prywatną firmą specjalizującą się w wykupach długów).

 

90-lata były czasem dobrego rozwoju firmy. W 1994 roku firma Gulfstream Aerospace podpisała pięcioletni kontrakt z firmą NetJets. Spólka NetJets to Yankeska firma zajmująca się sprzedażą częściowej własności lub udziałów (tak zwanych frakcji własności) do prywatnych samolotów firmowych. W ten sposób prywatna firma może użytkować samolot dzieląc go z inną, co obniża koszty i pozwala lepiej wykorzystać sprzęt, którym się dysponuje. Firma NetJets Inc. została założona w 1964 roku jako Executive Jet Aviation. Był to pierwszy prywatny czarter samolotów i firma zarządzająca statkami powietrznymi na świecie.

 

W 1996 roku firma Gulfstream Aerospace za kwotę 16 milionów $ uruchomiła centrum serwisowego w Savannah o powierzchni 136 000 stóp kwadratowych (12 630 m2). W kolejnych latach punkty serwisowe powstały w wielu krajach.

 

W 1998 roku firma Gulfstream Aerospace Corporation przejęła K-C Aviation od Kimberly-Clark za 250 milionów dolarów gotówką. Przejęcie obejmowało 1 200 pracowników i obiektów K-C w Dallas, Appleton, Wis., i Westfield, Mass. K-C Aviation było największym niezależnym centrum wykańczania korporacyjnych statków powietrznych w Ameryce Północnej, z rocznymi przychodami około 200 milionów dolarów. Specjalizujemy się w niestandardowych pracach. Prowadzi także obszerne prace remontowe i konserwacyjne.

 

Sukhoi-Gulfstream S-21

 

Wiara Zachodu, że z moskalami można współpracować jest tak wielka, że aż porażająca. Kiedy w Polsce doszło do przemian społeczno-gospodarczych i rozlatywało się imperium CCCP, Zachodowi wydawało się, że teraz można rozwinąć współpracę i robić wspólne interesy. Ruszyły międzynarodowe programy: Jak-130, An-70, S-21. Każdy z nich był interesujący, a zwłaszcza program Sukhoi-Gulfstream S-21. W programie tym odżyła idea transportu naddźwiękowego, ale ograniczonego tylko do przewozu VIP. Były wczesne 90-lata i samoloty Concorde jeszcze przemierzały podniebne szlaki. 

 

Samolot Sukhoi-Gulfstream S-21 miał być supersonic business jet, czyli naddźwiękowym samolotem dla przewozu VIP. We wczesnych latach dziewięćdziesiątych Gulfstream Aerospace i Biuro Projektowe Sukhoi w Moskwie rozpoczęły wspólny wysiłek zmierzający do opracowania naddźwiękowych małych samolotów firmowych o nazwie S-21. Ze względu na wątpliwe zapotrzebowanie rynku na komercyjne naddźwiękowe podróże lotnicze, zaangażowanie w projekt wahało się i opóźniało. Ostatecznie firma Gulfstream Aerospace wycofała się z partnerstwa. 

 

Samolot Sukhoi-Gulfstream S-21 miał zabierać na pokład dwóch ilotów i 6-10 pasażerów. Podstawowe dane: długość 124.2 ft (37.86 m), rozpiętość 65.4 ft (19.93 m), wysokość 27.1 ft (8.26 m), skos skrzydeł 68 stopni, masa własna 54,167 lb (24,570 kg), masa startowa maksymalna 114,200 lb (51,800 kg). Trzy silniki Aviadvigatel D-21A1 turbofan, 3 x 16,535 lbf (3 x 73.55 kN). Zapas paliwa 58,465 lb (26,519 kg). prędkość maksymalna I jednoczesnie przelowtowa 1,483 mph (2,386 km/h). zasięg maksymalny przy prędkości Ma 0,95 - 4,600 mi (7,403 km), przy prędkości Ma 1,4 - 2,715 mi (4,369 km).

 

 

Gulfstream V

 

Gulfstream V oznaczono w firmie Model GV. Pierwszy lot wykonano 28 listopada 1995 roku. Certyfikat przyznano w dniu 11 kwietnia 1997 roku. Za samolot GV firma zdobyła nagrodę Roberta J. Collier Trophy w 1997 roku. Jak na działania firmy Gulfstream Aerospace zmiany w porównaniu do Gulfstream IV były duże. Przede wszystkim samolot otrzymał nowe silniki Rolls Royce BR 700-710 o znacznie większym ciągu (2 x 65,6 kN). Pozwoliło to na wzrost pułapu operacyjnego z 45 000 ft do 51 000 ft (16 000 m). Przebudowano usterzenie poziome, którego powierzchnia wzrosła o 30 %. Zwiększono także rozpiętość skrzydeł z 74,6 ft do 93,5 ft. Kadłub wydłużono tylko o 5 ft. Masa operacyjna wzrosła o 15 %. Zasięg wyniósł 6 500 mil morskich (12 000 km). Zbudowano ponad 200 sztuk, włącznie z odmianami G500 i G550 oraz samolotami wojskowymi C-37. W 1998 roku samolot kosztował około 36 mln $. Samolot nadal max zabiera 19 pasażerów. Max masa startowa wynosi 41 000 kg. Prędkość podróżna nie uległa zmianie. Odmiany G500 i G550 powstały w 2004 roku. 

 

W 1999 roku firma General Dynamics kupiła Gulfstream Aerospace i jest ich właścicielem do chwili obecnej (2016r.). Także w 1999 roku w Savannah kosztem 5,5 milionów $ uruchomiono centrum remontowe. W 2001 roku firma Generał Dynamics do Gulfstream Aerospace dołączyła cztery Yankeskie zakłady serwisowe w Dallas, Las Vegas, Minneapolis i West Palm Beach na Florydzie. Zakłady te utworzyły General Dynamics Aviation Services, które utrzymują i naprawiają samoloty Gulfstream i inne samoloty służbowe. Dodatkowo firma uruchomiła latający serwis, który wykonuje przeglądy i naprawy samolotów na lotnisku klienta w ramach gwarancji. Początkowo był to obszar Ameryki Północnej i Karaibów. W 2003 roku na lotnisku Londyn-Luton uruchomiono pierwsze centrum serwisowe zagraniczne.

 

W 2001 roku firma General Dynamics przejęła Galaxy Aerospace, a wraz z nim średniej wielkości samoloty Astra SPX i Galaxy, które przemianowano na Gulfstream G100 i Gulfstream G200. Od tej pory datują się ścisłe kontakty firmy Gulfstream z firmą Israel Aerospace Industries. 

 

Samolot Astra SPX to maszyna opracowana przez firmę Astra (zależną od IAI) w 1984 roku. Pierwszy lot odbył się w dniu 19 marca 1984 roku, a dostawy dla klientów zaczęto w 1986 roku. Do czasu przejęcia zakładu zbudowano 145 samolotów Astra SPX. Samolot Astra SPX zabiera na pokład 2 pilotów i 6-9 pasażerów. 

 

Samolot Astra Galaxy lub IAI Galaxy to samolot ciekawy ze względów politycznych. Prace nad projektem podjęto pod koniec 80-lat. Była to współpraca firmy IAI i sowieckiego biura konstrukcyjnego OKB Jakowlew. Ponieważ CCCP się rozsypał i powstał twór WNP (Wspólnota Niepodległych Państwa) program ruszył oficjalnie dopiero w 1993 roku. Jednak moskale mieli problemy ze wszystkim. Nawet z uzgodnieniem harmonogramu prac. Partnerstwo zakończyło się w 1995 roku. Firma IAI próbowała podjąć współpracę z EDAS Sogerma. Wspólnie próbowano stworzyć samolot regionalny. Jednak narzucenie skrzydeł od Astra SPX uniemożliwiło takie powiększenie kadłuba aby zmieścić w nim trzy fotele w rzędzie. W związku z tym kabina mieści tylko 10 miejsc pasażerskich i samolot nie nadawał się do klasy maszyn regionalnych, ale jako dyspozycyjny tak. Pierwszy prototyp IAI Galaxy oblatano w dniu 25 grudnia 1997 roku. Aby maszyna mogła się sprzedawać na całym świecie należało uzyskać certyfikat FAA. Teraz nastąpiła współpraca z firmą Gulfstream i przejęcie zakładu w Izraelu. 

 

W 2002 roku firma Gulfstream Aerospace zmieniła nazwy na swoich produktów stosując cyfry arabskie, zamiast cyfr rzymskich.

 

Najnowsze samoloty Gulfstream

 

Najnowsze samoloty G550 przyjęły wiele elementów z G650. W 2004 roku za samolot G550 firma otrzymała po raz kolejny trofeum Collier Trophy. G550 jest pierwszym samolotem cywilnym otrzymującym certyfikat typu wydany przez Federalną Agencję Lotnictwa (FAA), który zawiera standardowy sprzęt na pokładzie samolotu w standardzie EVS (Enhanced Vision System). Samolot ten zawierał również pierwszy kokpit PlaneView, zintegrowany zestaw awioniki z czterema, 14-calowymi ekranami ciekłokrystalicznymi w formacie poziomym.

 

W 2005 roku Gulfstream rozpoczął oferowanie połączenia internetowego na pokładzie - swojego systemu Broadband Multi-Link (BBML). 

 

Gulfstream zaprojektował również i rozwinął sposób na redukcję oporu falowego (dźwiękowego) spowodowanego przez samolot złamaniem barierę dźwiękowej, przy pomocy wysięgnika nazwanego Quiet Spike. Quiet Spike to teleskopowy nos, który łagodzi efekt związanie z lokalnym przekroczeniem prędkości dźwięku.

 

W 2006 roku zakończono produkcję samolotów Gulfstream 100. W jego miejsce wprowadzono do produkcji samolot Gulfstream 150. Samolot Gulfstream 150 stał się pierwszym samolotem firmy, które spełniał najnowsze normy hałasu Etap 4. 

 

W 2006 roku firma Gulfstream Aerospace postanowiła rozbudować centrum serwisowe poprzez utworzenie nowego o powierzchni 624 588 stóp kwadratowych (58 030 m2). W nowym centrum postawiono hangar lakierniczy o powierzchni 42 600 stóp kwadratowych (3 960 m2) i inne obiekty. W ten sposób utworzono 1 100 nowych miejsc pracy. W tym czasie Biuro badań i rozwoju zatrudniło 750 nowych techników i inżynierów, dla których w 2007 roku utworzono drugie Biuro badań i rozwoju. W kwietniu 2007 roku oddano do użytku nową halę produkcyjną. 

 

W 2005 roku Gulfstream Aerospace wraz z izraelskim IAI rozpoczął program budowy następcy modelu Gulfstream G200, znanego również jako IAI Galaxy. Nowy samolot otrzymał oznaczenie Gulfstream G250. Prototyp oblatano 11 grudnia 2009 roku w Izrealu, a w lipcu 2011 roku zmieniono jego oznaczenie na Gulfstream G280. W niektórych azjatyckich krajach połączenie cyfr 2 i 5 ma negatywne konotacje, np. w języku mandaryńskim liczba 250 może zostać zinterpretowana jako „głupi”. Samoloty produkowane są w izraelskich zakładach IAI skąd transportowane są do centrum wykończeniowego na terenie Stanów Zjednoczonych. Tam są malowane i doposażane. W dniu 4 września 2012 roku samolot otrzymał certyfikat FAA. W listopadzie 2012 rozpoczęto dostawy samolotów klientom. Do 2016 roku sprzedano około 100 maszyn. 

 

Samolot Gulfstream G280 należy do mniejszych. Zabiera na pokład 2 pilotów i do 10 pasażerów. Jego napęd stanowią dwa silniki turbowentylatorowe Honeywell HTF7250G o ciągu 2 x 33,9 kN. Zasięg z czterema osobami na pokładzie wynosi 3 600 mil morskich (6 667 km). 

 

Program Gulfstream G650 oficjalnie ruszył w maju 2005 roku. publiczna prezentacja nastąpiła w dniu 13 maja 2008 roku. roll-out nastąpił w dniu 29 września 2009 roku. Samolot Gulfstream G650 pierwszy lot wykonał 25 listopada 2009 roku. Produkcja ruszyła w 2008 roku i do 2017 roku zbudowano ponad 230 sztuk. W porównaniu do poprzednich samolotów G650 jest szybszy. Jego prędkość przelotowa wynosi Ma 0,925, co czyni go najszybszym samolotem w tej klasie. W nurkowaniu samolot osiągnął Ma 0,995. Samolot G650 jest napędzany silnikami Rolls Royce RB725 o ciągu 71,6 kN. Max masa startowa wynosi 83 500 lb (37 876 kg).

 

Niestety, w dniu 2 kwietniu 2011 roku jeden z prototypów rozbił się, podczas prób startu na jednym silniku. Winą obarczono załogę testową (dwóch pilotów i dwóch inżynierów pokładowych), która już nie mogła wypowiedzieć swojej wersji wydarzeń. Pozostałe samoloty testowe na jakiś czas uziemiono. Wypadek szeroko komentowano. Załoga symulowała start podczas którego awarii ulega jeden z silników. Samolot osiągnął prawidłową prędkość V2 – 135 węzłów (250 km/h) i załoga podniosła samolot, po czym nastąpiło przeciągniecie i samolot zwalił się na skrzydło. Po katastrofie podniesiono prędkość V2 do 150 węzłów (280 km/h). Takich przypadków w historii lotnictwa komercyjnego było kilka. Najgłośniejszym była katastrofa samolotu Comet startującego z Campino w Rzymie. Samolot Comet był max obciążony, a pogoda była upalna i wilgotna. Kapitan był perfekcjonistą i latał ściśle według procedur. Doszło do wypadku, przeciągnięcia i rozbicia maszyny. Na szczęście nikt nie zginął. Ponieważ Comety świetnie się sprzedawały, wywarto presję na kapitana, który podpisał protokół, w którym został obciążony winą. 

 

W dniu  7 września 2012 roku samolot G650 otrzymał certyfikat i rozpoczęto dostawy samolotów dla klientów. Cena samolotu G650 w stosunku do poprzedników znacznie wzrosła i zaczynała się od kwoty 63 mln $ w 2012 roku. 

 

 W 2013 roku w ofercie pojawiła się wersja G650ER, czyli o zwiększonym zasięgu do 7 500 mil morskich (13 900 km). Jednak dla samolotu zmniejszono prędkość podróżną do Ma 0,85, aby obniżyć zużycie paliwa. Samolot wykonał loty testowe z Hong Kongu do Teterboro, New Jersey, USA (7 494 mil morskich) i z Los Angeles do Melbourne. 

Samolot G650 otrzymał zmieniony kadłub, który teraz jest owalem, mając 8 ft 6 in (2,59 m) szerokości i 6 ft 5 in (1,96 m). dzięki temu uzyskano dodatkową przestrzeń podłogi kabiny. Ale i tak samolot zabiera max 18 pasażerów. Kadłub nadal jest metalowy. Kompozyty zastosowano w usterzeniu, gondolach silnikowych, konstrukcji podłogi i innych. Owalne okna mają aż 28 in (0,71 m). System sterowania jest całkowicie typu fly-by-wire, bez jakiegokolwiek dublowania mechanicznego. Powierzchnie sterowe poruszane są podwójnym układem hydraulicznym. Podobne układy sterowania zastosowano najpierw w konkurencyjnym Dassault Falcon 7X. Po G650 także taki układ otrzymał samolot Embraer Legacy 500. 

 

W listopadzie 2010 roku firma Gulfstream Aerospace kosztem 500 milionów $, wydatkowanych w ciągu siedmiu lat rozbudowała zakład w Savannah. Powstało 1 000 nowych miejsc pracy. Z kolei w centrum serwisowym w Luton a Londynie otwarto nowy hangar serwisowy o powierzchni 75 000 ft 2. W ten sposób centrum serwisowe może obsługiwać w pełnym zakresie wszystkie samoloty Gulfstreamu w tym najnowszy G650. 

  

W dniu 18 maja 2015 roku oblatano nowy G500, a w dniu 17 grudnia 2016 roku nowy G600. Planuje się, że maszyny otrzymają certyfikaty w 2017 roku. Przekrój kadłuba G500 i G600 jest identyczny z kadłubem G650. Kadłub otrzymał więcej okien. Aż 14 sztuk. Skrzydła G500 mają większą rozpiętość dla pomieszczenia dodatkowego paliwa (10 000 funtów, 4 500 kg). Cała tylna część ogonowa jest przyjęta z G650. Jeszcze większy jest G600. Ale i tak każdy z tych samolotów zabiera na pokład 2 pilotów i 19 pasażerów. Płatowiec wykonano głównie z różnych stopów aluminium z niewielkim zastosowaniem stali i tytanu. Jednak nadal udział kompozytów jest ograniczony. Z kompozytu wykonano pokrywy komór podwozia, powierzchnie sterowe, winglety, poszycie gondoli silnikowych. Systemy elektryczne i hydrauliczne pochodzą z modelu G650. Podobnie jak kokpit załogi. Z tym że cztery główne wyświetlacze są wykonane w technologii dotykowej. Spowodowało to redukcję części fizycznych przełączników, mniej istotnych dla bezpieczeństwa lotu.   

 

W samolotach G500 i G600 nastąpiła znaczna zmiana w zespole napędowym. Zastosowano silniki Pratt & Whitney Canada PW800, o ciągu 67,36 kN (15 144 lbf) dla G500 oraz 69,75 kN (15 680 lbf) dla G600. Silnik przeszedł pomyślnie badania na samolocie Cessna Citation Columbus. Silnik PW800 oparty jest na rdzeniu Pratt & Whitney Geared Turbofan, ale bez przekładni. Szczerze mówiąc jest to trochę zaskakujące rozwiązanie dla tego typu samolotu. Ale jeszcze większym zaskoczeniem jest rezygnacja z silników marki Rolls Royce, które w samolotach Gulfstream były stosowane od 1966 roku. Być może firma Gulfstream, chce zaoferować klientom możliwość wybrania zespołu napędowego tak jak jest to w przypadku większych samolotów komercyjnych. Jednostką APU jest silnik Honeywell HTG400G.

 

Pomimo większych rozmiarów i innych silników zasięg nowych samolotów jest mniejszy od wersji G650ER, a nawet Gulfstream V i wynosi odpowiednio: G500 5 000 mil morskich (9 260 km) oraz G600 6 200 mil morskich (11 482 km). Prawdopodobnie jest to wynikiem badań marketingowych rynku. 

 

Oferta firmy Gulfstream Aerospace 2017r. Zdjęcie Gulfstream Aerospace

 

Gulfstream Aerospace

 

W styczniu 2011 roku firma General Dynamics Aviation Services zmieniła nazwę na Gulfstream w celu uproszczenia tożsamości marki. Firma Gulfstream jest obecnie właścicielem i obsługuje dziewięć centrów serwisowych na całym świecie, a także jeden zakład naprawczy.

 

Według oficjalnych danych firma Gulfstream Aerospace Corporation jest spółka zależną od koncernu General Dynamics. Za datę założenia przyjmuje się 1958 rok. Główna siedziba mieści się obecnie w Savannah w stanie Georgia w USA. W 2012 roku firma zatrudniała 11 500 osób, a w 2015 roku zatrudniała ponad 13 300 pracowników. Dysponuje 12 głównymi zakładami, rozmieszczonymi w USA, Europie i Ameryce Południowej. W okresie 1958-2015 firma Gulfstream Aerospace zbudowała ponad 2 000 samolotów klasy business jets, dla przewozu VIP i wysoko wyspecjalizowanych samolotów dla celów militarnych. Około 35 rządów na całym świecie korzysta z samolotów firmy Gulfstream. W 2016 roku na liniach produkcyjnych były następujące typy: G650, G650ER, G600, G550, G500, G450 i G280.

 

Gulfstream G550

 

Samolot Gulfstream G550 wywodzi się w prostej linii z samolotu Gulfstream GV. Pierwszy lot wykonał w dniu 31 sierpnia 2001 roku. W produkcji seryjnej jest od 2002 roku. Samolot G550 jest napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi firmy Rolls Royce typu BR710 C4-11 o ciągu 2 x 68,4 kN. Samolot G550 ma długość 29,4 m, rozpiętość 28,5 m, wysokość 7,9 m. Masa własna 21 900 kg, masa startowa 41 270 kg, masa paliwa 18 730 kg, masa użyteczna 2 812 kg. Prędkość maksymalna Ma – 0,885, prędkość przelotowa Ma – 0,8. Samoloty zakupione przez Rzeczypospolitą zabierają na pokład 16 pasażerów. 

 

Samolot Gulfstream G550 certyfikat FAA otrzymał w dniu 14 sierpnia 2003 roku. W maju 2003 roku firma Gulfstream po raz drugi otrzymała trofeum Colliera (Collier Trophy). Tym razem właśnie za samolot G550. Samolot G550 stał się popularnym samolotem dyspozycyjnym dla przewozu VIP, dla przewozu najważniejszych osób w wielu krajach oraz w siłach powietrznych wielu państw. Do 2015 roku zbudowano ponad 500 maszyn. Równolegle opracowywano samolot Gulfstream G500, o nie znacznie mniejszym zasięgi i bez systemu Enhanced Vision System (EVS). Brak tego systemu spowodował, że samolotem klienci mało się interesowali i ostatecznie zbudowano tylko 10 samolotów.

 

Gulfstream G550 dla Polski 2017 rok

 

O politycznej stronie wyboru samolotów Gulfstream G550 dla przewozu najważniejszych osób w Polsce wiele napisaliśmy w innych artykułach. Jesteśmy przekonani, że wybrano najlepszą ofertę i najlepszy samolot w klasie maszyn dyspozycyjnych. Gulfstream G550 to naprawdę samolot z najwyższej półki jakościowej, technicznej i technologicznej. Konstrukcja z jednej strony wiekowa, ale z drugiej strony bardzo dojrzała. Taki samolot w Polsce powinien być w służbie już w 90-latach XX wieku. 

 

W dniu 31 sierpnia 2016 roku Ministerstwo Obrony Narodowej, kierowane przez ministra Antoniego Macierewicza, ogłosiło rozpoczęcie dwóch postępowań na zakup dwóch „małych” i trzech „średnich” samolotów do transportu najważniejszych osób w państwie, które opublikowano 2 września 2016 roku. W rzeczywistości oba kontrakty zostały rozdzielone. Polska strona postawiła trudny wymóg, polegający na dostarczeniu samolotów już w 2017 roku. W dniu 14 października 2016 roku ujawniono dwie oferty, które wpłynęły na samoloty małe: Dassault Falcon 7X francuskiej firmy Dassault Aviation i Gulfstream G550 Yankeskiej firmy Gulfstream Aerospace Corp., należącej do General Dynamics. Oferta Dassault kosztowała 453,4 mln złotych netto, a dostawy mogły odbyć się w 2018 roku, natomiast Gulfstream wycenił ofertę na 440,5 mln złotych netto z dostawami w 2017 roku. W dniu 21 października 2016 roku ogłoszono wybór samolotu G550. W dniu 14 listopada 2016 roku Inspektorat Uzbrojenia podpisał z Gulfstream Aerospace kontrakt o wartości 440,5 mln złotych netto (538 mln złotych brutto) na dwa G550 (wraz z pakietem logistycznym, dokumentacją i szkoleniem) z terminem dostaw do 15 sierpnia 2017 roku. Ze strony polskiej kontrakt podpisał Szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. Adam Duda, a ze strony Yankeskiej Jeffrey Crosby.

 

Ponieważ firma Gulfstream ma w linii produkcyjnej kilkanaście samolotów mogła sobie pozwolić na przesunięcie realizacji zamówień dla innych odbiorców i dostarczyć Polsce samoloty w wyznaczonym terminie. W ten sposób realizacja kontraktu nie przekroczyła 10 miesięcy. Nie byłoby to możliwe przy większym zamówieniu. Z drugiej strony świadczyło o poważnym traktowaniu strony Polskiej przez USA, mimo tak niewielkiego zamówienia. Dla Polski wybrano samolot Nr 5547, który pierwszy lot wykonał w dniu 5 października 2016 roku oraz Nr 5554, który pierwszy lot wykonał w dniu 21 grudnia 2016 roku. budowę tych samolotów rozpoczęto w 2015 roku dla innych zamawiających. Samolot G550 Nr 5547 zaprezentowano Polskiej delegacji w dniu 6 stycznia w Savannah. Samolot ten następnie przetransportowano do Appleton w stanie Wisconsin, celem wykończenia wnętrza. Podobnie postąpiono z drugim egzemplarzem. W marcu 2017 roku samolot z Nb 0002 zaprezentowano kolejnej Polskiej delegacji. Maszyna była już pomalowana i miała w pełni wyposażony kokpit załogi. Polskie samoloty otrzymały imiona własne: Nb 0001 „Książę Józef Poniatowski”, Nb 0002 „Generał Kazimierz Pułaski”. 

 

W dniu 21 czerwca 2017 roku na Lotnisku Okęcie wylądował samolot Gulfstream G550 Nb 0001 „Książę Józef Poniatowski”. Samolot powitano salutem wodnym lotniskowej straży pożarnej. W oficjalnej uroczystości samolot ochrzczono i poświęcono. Matką chrzestną była aktorka Pani Halina Łabonarska.  

 

G550 Gulfstream Aerospace Nb 0001 "Książe Józef Ponstowski" 2017r. Zdjęcie MON

 

G550 Gulfstream Aerospace Nb 0001 "Książe Józef Ponstowski" Chrzest samolotu 2017r. Zdjęcie MON 

 

Około godziny 10:00 w dniu 29 lipca 2017 roku na Lotnisku Bydgoszcz, na terenie którego znajdują się Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 wylądował drugi samolot Gulfstream G550 Nb 0002, przeznaczony do transportu najważniejszych osób w państwie. Samolot wylądował w Bydgoszczy dlatego, że Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej są ich serwisantem. Samolot otrzymał imię własne „Generał Kazimierz Pułaski”. Matką chrzestną została Pani porucznik Wojska Polskiego  Magdalena Kozak, która jest lekarzem specjalizującym się w medycynie ratunkowej i która uczestniczyła w misji w Afganistanie. 

 

W uroczystościach przyjęcia samolotu wziął udział Sekretarz Stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Bartosz Kownacki. Podczas wystąpienia sekretarz stanu w MON zaznaczył, że zakup samolotów, a tym samym zapewnienie właściwego transportu dla najważniejszych osób w państwie, było jednym z wielu zadań, jakie stanęły przed rządem premier Beaty Szydło.

 

– Można powiedzieć, że dzisiaj kończymy bardzo ważny etap przywracania normalności. To nie powinno być nic szczególnego, to nie powinno być święto, to powinna być normalność, że Siły Zbrojne zakupują kolejny samolot – powiedział wiceminister obrony Bartosz Kownacki.

 

Opracował Karol Placha Hetman