Kraków 05.05.2009r.
311b Rozdział 1.08.2003r.
Construcciones Aeronauticas SA ( EDAS CASA ) C-295 M 
Polska

Samolot transportowy
Historia 


CASA C-295 M nb 012 Balice 2008r.

Mało, kto wie, że w 70-tych latach XX w sporą grupę opracowywanych nowych samolotów stanowiły lekkie maszyny pasażersko-towarowe klasy STOL, czyli skróconego startu i lądowania. Opracowano 14 konstrukcji w tym 9 z napędem turbośmigłowym. Do naszych czasów pozostał tylko An-28/M-28 i CASA-212 Aviocar, który jest przodkiem po mieczu C-295. Sukces tej rodziny tkwił w dużej elastyczności producenta, który nie ograniczył się tylko do jednej wersji. Od samego początku firma CASA kroiła swoje samoloty pod gusta i potrzeby zamawiającego. Dlatego historia samolotu transportowego C-295 ( bohatera tego Rozdziału ) jest bardzo długa i bogata. Średniej wielkości państwo, jakim jest Hiszpania udowodniło, że jest w stanie budować na światowym poziome lekkie samoloty transportowe, patrolowe, rozpoznawcze, ewakuacji medycznej i inne.
Pierwszym z rodziny był CASA C-212, u idei budowy, którego było stworzenie samolotu transportowego o własnościach STOL. Prace nad maszyną rozpoczęto z końcem 60-tych lat. W dniu 26.03.1971r. prototyp wykonał pierwszy lot. Drugi prototyp został oblatany w dniu 23.10.1971r. Oprócz dwóch prototypów ministerstwo lotnictwa Hiszpanii zamówiło 8 maszyn przedseryjnych, z których pierwszy oblatano w dniu 17.11.1972r. Wojskowe oznaczenie samolotu to T-12. Samolot zabiera na pokład 18 pasażerów lub 16 skoczków spadochronowych lub 2 000 kg ładunku. Samolot był produkowany w zakładach w Getafe i w różnych odmianach zakupiły go siły zbrojne Hiszpanii, Chile, Portugalii i Indonezji. To ostatnie państwo uczestniczyć w produkcji tych maszyn jako podwykonawca. Pierwsze odmiany płatowca określono jako C-212-100.
W 1979r. powstała odmiana CASA C-212-200 z mocniejszymi silnikami Garret-Airesearch TPE 331-10S o mocy 2 x 671 kW, co znacznie poprawiło osiągi samolotu. Maksymalna masa startowa osiągnęła 8 000 kg. 
W sierpniu 1984r. powstała odmiana CASA C-212-300. Ma kadłub dłuższy o 1,3 m. Skrzydło wydłużono o 1,4 m. Wersja pasażerska dla 28 pasażerów otrzymała toaletę i kuchnię. 
W dniu 4.04.1997r. została oblatana kolejna odmiana CASA C-212-400 z silnikami TPE 331-12JR i nowoczesnym kokpitem.
Łącznie zbudowano około 450 maszyn. Podstawowe dane samolotu C-212 ( w zależności od wersji ); rozpiętość 19,00 – 20,40 m, długość 15,20 – 16,50 m, wysokość 6,70 m, powierzchnia nośna 40,0 – 41,0 m kwadratowych, masa własna 3 800 kg, masa maksymalna 8 400 kg, pułap praktyczny 7 300 m, zasięg 1 400 - 1500 km.

CASA C-212 1985r.

Kolejnym udanym samolotem transportowym firmy CASA wspólnie z Indonezją stała się konstrukcja CN-235. Stąd oznaczenie CN; C to CASA, N to firma Nurtanio. Mimo dużej odległości obu krajów współpraca zakończyła się sukcesem. Prace zainicjowano w 1980r., a budowę prototypów ( po jednym w każdym z krajów ) rozpoczęto w maju 1981r.. Hiszpański prototyp został oblatany w dniu 11.11.1983r., a indonezyjski 30.12.1983r.. Pierwszy seryjny CN-235 został oblatany 19.08.1986r.. Do dnia 1.03.1988r. złożono zamówienie na 114 maszyn. Samolot także powstał w wielu odmianach. Oprócz Hiszpanii i Indonezji samoloty zamówiły; Chile, Francja, RPA. Podobnie jak C-212 tak samo CN-235 może być użytkowany z lotnisk z nawierzchnią gruntową. 
Podstawowe dane samolotu CN-235; rozpiętość 25,80 m, długość 21,30 m, wysokość 8,10 m, powierzchnia nośna 59,0 m kwadratowych, masa samolotu pustego 8 500 kg, masa maksymalna 15 100 kg, pułap praktyczny 8 100 m, zasięg maksymalny 4 000 km.

CASA -Nurtanio CN-235 2000r.

Samolot CN-235 okazał się udaną konstrukcją, a to skłoniło firmę CASA do opracowania transportowca o większym zasięgu i pojemności. Wojska Hiszpanii chętnie widziałyby samolot wypełniający lukę pomiędzy rodzimym CN-235 i jankeskim C-130, który jest standardowym samolotem w NATO. Prace rozpoczęto w listopadzie 1996r. Pierwsze oficjalne informacje o nowym produkcie pojawiły się już na salonie lotniczym w Paryżu w 1997r. Za punkt wyjścia wzięto konstrukcję i egzemplarz CN-235 M, który znacznie przebudowano. Główna zmiana polega na wstawieniu sekcji kadłuba o długości 1,50 m przed skrzydłami i także 1,50 metrowej za skrzydłami. Prototypowy egzemplarz otrzymał oznaczenie EC-295. Oznaczenie EC gdyż samolot miał być produkowany w zakładach ENERA w Chile. Przebudowany samolot wystartował do pierwszego lotu w dniu 28.11.1997r. W czasie prób wykonał 379 lotów w czasie 801 godzin. Następnie oznaczenie zmieniono na C-295 M. Samolot stosunkowo szybko uzyskał wszystkie potrzebne świadectwa, co pozwoliło firmie CASA oferować go wielu potencjalnym użytkownikom. 
W tym miejscu mała dygresja. Samolot niemal natychmiast został zamówiony przez wojska lotnicze Hiszpanii, co potwierdza popieranie firmy przez rząd Hiszpanii. U nas bywa czasami inaczej. Byli ( znani z nazwiska ) Polscy politycy, którzy twierdzili, że przemysł Polski powinien się sam promować. Kto kupi samolot, nie eksploatowany w kraju producenta? 
Samolot C-295 uzyskał w 1999r. certyfikaty; hiszpański, francuski, jankeski. W 1999r. Hiszpania podpisała umowę na dostarczenie jej wojsku 10 maszyn C-295. Produkcja seryjna ruszyła w 2000r. w zakładach CASA w Sewilli i w zakładach ENAER w Chile. 
Uprzedzając fakty nadmienię, że w wyniku podpisania kontraktu z Polską na zakup C-295 M hiszpańska firma przejęła zakład PZL Okęcie w Warszawie, gdzie podjęto wytwarzanie niektórych podzespołów do tych samolotów. 
Pierwsze zbudowane C-295 M były przebudowywanymi samolotami CN-235. Do 2008r. samoloty C-295 M znalazły się na wyposażeniu; Hiszpania 13 sztuk, Polska 11 ( 12 ) sztuk, Jordania 2 sztuki, Brazylia 12 sztuk, Zjednoczone Emiraty Arabskie 4 sztuki, Chile 3 sztuki, Algieria 14 sztuk, Finlandia 2 sztuki, Portugalia 12 sztuk. C-295 M jest produkowany w dwóch podstawowych wersjach; transportowej ( w różnych konfiguracjach ) i patrolowej. 

Przetarg 
O potrzebie wyposażenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego w nowoczesny samolot transportowy typu lekkiego, a w naszych warunkach średniego, zaczęto głośno mówić w momencie przystąpienia Rzeczypospolitej do NATO w 1999r.. Wówczas to zobowiązaliśmy się do modernizacji naszego lotnictwa do standardów zachodnich. Przede wszystkim mówiono o znalezieniu następcy udanego samolotu typu An-26, który dzielnie służył w Polsce, ale się jednak zestarzał. Prowadzona wówczas ich modernizacja, szła tylko w kierunku przedłużenia okresu ich użytkowania. 
Przetarg rozpisano w 2001r. Do przetargu przystąpiły trzy firmy; Alenia Aerospazio z samolotem Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems C-27 J Spartan, CASA z samolotem C-295 oraz producent ukraiński ze zmodernizowanym do standardów zachodnich samolotem An-32 M-200. Według organizatorów przetargu, jedynie oferta koncernu EADS-CASA Construcciones Aeronauticas S.A. posiadała stosowne certyfikaty, dokumentujące zgodność z wymaganymi standardami. Dwie pozostałe oferty zostały odrzucone. Trzeba przyznać, że przetarg ten nie wywołał w Polsce takich napięć jak w przypadku innych konkursów. Panowała w tym temacie duża zgodność. Były, co prawda głosy, że żaden samolot nie spełnia Polskich wymagań. Pretensje szły w kierunku zbyt małego otworu załadunkowego i przekroju poprzecznego, a przez to kadłuby nie mieszczą żadnego klasycznego samochodu wojskowego. Była to prawda. Ale An-26 także nie mieścił zwykłego samochodu, tylko ze składanym miękkim dachem. Podobnie uczyniono w przypadku C-295 M. 
W sierpniu 2002r. został rozstrzygnięty przetarg na zakup średnich ( lekkich ) samolotów transportowych dla Wojskowego Lotnictwa. W dniu 28.08.2001r. kontrakt o wartości 212 milionów USD ( 211,516,192 USD ) na dostawę 8 samolotów został podpisany. Umowa była tak skonstruowana, że istniała w niej opcji na kolejne 4 maszyny. Była to umowa powiązana z offsetem. Sygnatariuszami umowy byli ówczesny minister obrony narodowej Bronisław Komorowski ze strony Rzeczypospolitej Polskiej oraz reprezentujący producenta Prezydent EADS-CASA Alberto Fernandez. Zgodnie z postanowieniami umowy Polska miała otrzymać osiem samolotów transportowych CASA C-295 M, przy czym przewidziano następujący harmonogram dostaw maszyn: - 2003 r. – 2 egz. - 2004 r. – 3 egz. - 2005 r. – 3 egz. Spłata faktury za 8 samolotów nastąpiła w ośmiu równych ratach przez 4 lata. 
Oprócz dostawy samolotów kontrakt przewidywał szkolenie pilotów i mechaników. Wyszkolenie obejmowało 16 pilotów, czyli 8 załóg i 30 ( początkowo 15 ) osób personelu naziemnego. Dwóch pilotów zostało przeszkolonych do poziomu instruktora. W programie szkolenia znalazło się także przećwiczenie procedur uzupełniania paliwa w locie, mimo, że pierwsze Polskie samoloty nie otrzymały stosownych instalacji. Zgodnie z etatem 13 ELTr na jeden samolot powinny przypadać dwie załogi.
W powiązanej z umową dostawy, zawartej pomiędzy Skarbem Państwa Rzeczypospolitej, a EADS-CASA w sierpniu 2001r. umowie offsetowej znalazło się 12 zobowiązań offsetowych. Wartość pierwotnej umowy offsetowej wynosiła 212,04 mln USD. Zobowiązania zagranicznego dostawcy – koncernu EADS-CASA – miały służyć kompensacji poniesionych przez Polskę kosztów związanych z zakupem samolotów. Jednym z największych offsetobiorców ( podmiotu, na rzecz, którego zagraniczny dostawca realizuje zobowiązanie ) była spółka EADS-PZL Warszawa-Okęcie S.A. Z punktu widzenia użytkownika C-295 M ważne było zobowiązanie dotyczące utworzenia w Polsce centrum serwisowania samolotów. 
Wybiegając nieco w przód, z wiedzy posiadanej przez ministerstwo gospodarki wynikało ( w 2005r. ), że to zobowiązanie nie jest realizowane prawidłowo. Za wcześnie jednak, by mówić o nie wywiązywaniu się koncernu EADS-CASA z zapisów umowy, tym bardziej, że wartość niektórych, innych projektów realizowanych w ramach offsetu przekroczyła wartość zakładaną, a koncern wypada korzystnie w zestawieniu z innymi offsetodawcami. Generalnie na wypełnienie wszystkich zapisów umowy producent samolotów ma czas do 2011r. – umowa została zawarta na okres 10-letni. Jednak ministerstwo gospodarki wobec nieskuteczności licznych, wystosowanych w przeciągu ostatnich lat monitów, zareagowało na sygnały o opóźnieniach w tworzeniu w Polsce centrum serwisowego i postanowiło spotkać się z przedstawicielami EADS-CASA. Wówczas wiele się wyjaśniło.
Mówiąc o realizacji zobowiązań offsetowych należy wspomnieć o różnicy pomiędzy wykonaniem zobowiązania, a jego zaliczeniem przez ministra właściwego do spraw gospodarki. Warunkiem zaliczenia zobowiązania jest pozytywny wynik ministerialnej kontroli realizacji, przeprowadzonej po złożeniu przez offsetodawcę stosownego wniosku.

Dostawa samolotów.

Przybycie do Balic CASA C-295 M nb 011. 2003r.

Pierwszy z zamówionych przez Polskę samolotów PL C-295 M nb 011 został przejęty przez Polaków na terenie Hiszpanii w dniu 1.08.2003r., a przez dwa tygodnie trwało intensywne szkolenie Polskich załóg w powietrzu przez instruktorów hiszpańskich. Pierwszych czterech pilotów przeszkolonych na nowy typ wylatało na C-295 w Hiszpanii po 36 godzin. Szkolenie kolejnych załóg oraz techników było kontynuowane już w kraju. Samolot ten został sprowadzony do Polski do Balic z Sewilli w dniu 15.08.2003r. w dniu Święta Wojska Polskiego. Dowódcą załogi był mjr pil. Grzegorz Czerpak. Niebieskoszary transportowiec z szachownicą i numerem 011 na stateczniku jest pierwszym, który wszedł na wyposażenie 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego.
Drugi C-295 M nb 012 miał być przejęty przez stronę Polską w dniu 18.08.2003r., ale z powodu niesprawności jednego z silników Pratt-Whitney Canada PW 127 G o mocy 2 x 1 944 kW ( 2 x 2 645 KM ) procedura została opóźniona do początku września 2003r.. Ostatecznie przyleciał do Krakowa w dniu 8.09.2003r.
Kolejne trzy samoloty planowano dostarczyć do Krakowa w połowie 2004r., a ostatnie trzy w 2005r.
Tymczasem w połowie sierpnia 2003r. nie rozwiązana została kwestia opłat WAT. Pierwszy samolot zaraz po przylocie do Krakowa został zaplombowany do czasu uiszczenia przez MON podatku w wysokości około 5 milionów USD. No cóż, ktoś nie zareagował w odpowiedni sposób.
Do końca 2003r. samoloty były intensywnie wykorzystywane do dalszego szkolenia załóg. 
Nowe samoloty mają maksymalną masę startową ponad 23 tony, przy maksymalnej masie ładunku płatnego 9 ton ( An-26 - ponad 6 ton ). W ładowni mieści się 71 żołnierzy z wyposażeniem. Kabina ładunkowa ma 12,7 m długości, 2,36 m szerokości i 1,9 m wysokości i ( An-26 odpowiednio 11,5 m, 2,4 m i 1,9 m ). Ogólnie się wówczas ( 2003r. ) mówiło, że C-295 jest dwa razy lepszy od An-26, bo leci dwa razy dalej i zabiera dwa razy więcej ładunku.
Zasięg C-295 z ładunkiem płatnym 8 ton wynosi ok. 2 200 km, co pozwala na lot do większości miejsc w Europie. Dla przykładu - z Krakowa do Bagdadu ( Irak ) jest w linii prostej ok. 2 800 km. Maksymalny zasięg to według danych producenta ponad 5 600 km, co przy prędkości przelotowej 480 km/h oznacza ponad 10 godzin lotu ( np. z Krakowa do Delhi w Indiach jest około 5 300 km ). Nowością na transportowych samolotach Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej ( obecnie 2009r. Siły Powietrzne ) są systemy obrony - C-295 są wyposażone w wyrzutniki flar i pułapek przeciwko pociskom przeciwlotniczym. Zespół napędowy C-295 M - Pratt&Whitney Canada PW127G ( stosowany m.in. w ATR 72 ). Sześciołopatowe śmigło Hamilton Standard 568F-5. Samoloty C-295 M są przystosowane do korzystania z trawiastych pasów startowych.
Z kronikarskiego obowiązku dopowiem, iż samolot nb 011 jest drugim C-295 M latającym z szachownicą. Pierwszym był de facto hiszpański samolot o numerze XT.21-02, który miał na kadłubie szachownicę naklejoną na czas pokazów w Radomiu, w 2002r. ( na skrzydłach i stateczniku ).
W dniu 28.07.2005r. krakowska 13 ELTr otrzymała ostatni z pierwszej serii ośmiu zamówionych samolotów transportowych EDAS CASA C-295 M. Z tej okazji odbyła się uroczystość z przekazaniem jednostce samolotu przez Ministra Obrony Narodowej. Samolot ten do Balic przyleciał w dniu 23.08.2005r.
Spłata faktury za 8 samolotów nastąpiła w ośmiu równych ratach przez 4 lata. Dzięki stabilnemu finansowaniu MON przez budżet Rzeczypospolitej spłata była regularna, a nawet minimalnie przed czasem. Zaowocowało to szybszym dostarczaniem samolotów do Polski. Korzystny kurs Polskiej waluty pozwolił zaoszczędzić kilka milionów dolarów. Wykorzystano je na doposażenie maszyn. Stosowny aneks podpisano w dniu 16.11.2004r.. Główną uwagę zwrócono na elementy samoobrony. Głównie system ostrzegania przed opromieniowywaniem Indra ALR-300(V2)R. System ostrzegania przed odpalonymi rakietami przeciwlotniczymi EDAS AN/AAR-60 MILD ( Missile Launch Detection System ). Cztery zestawy opancerzenia tytanowo-kompozytowego kabiny. Zestawy ewakuacji medycznej. Zestawy medyczne ( reanimacji i podtrzymania życia ). Systemy szybkiego załadunku i zrzutu w locie. Muszę dodać, że był to okres, że miano praktykować montaż tych urządzeń na niektórych tylko maszynach. Dla wszystkich Polskich C-295 M przewidziano transponder systemu IFF typu Raytheon APX-100. Po osiem wyrzutników pułapek termicznych i radiolokacyjnych BAE Systems AN/ALE-47. Pierwszy samolot z takim dodatkowym sprzętem powstał podczas przeglądu gwarancyjnego w Hiszpanii. 
Samoloty otrzymały jednolite jasnoniebiesko szare malowanie i numery boczne od 011 do 018 ( w kilku przypadkach odpowiadają one numerom fabrycznym ).
Wobec potrzeb Sił Powietrznych, zaangażowanych w realizację zadań związanych z przebywaniem Polskich Kontyngentów Wojskowych poza granicami kraju ( głównie Irak, Afganistan i Bałkany ), strona Polska zadecydowała w grudniu 2006r. o zwiększeniu stanu posiadania samolotów C-295 M. W dniu 22.12.2006r. podpisano stosowny aneks. Samoloty, które otrzymały nb 019 i 020, dotarły do 13 ELTr w sierpniu i wrześniu 2007r. Od tego czasu krakowska eskadra była użytkownikiem 10 samolotów C-295 M. 
W październiku 2007r. podpisano kolejny aneks do umowy pierwotnej, który dotyczył zakupu dwóch samolotów wraz z pakietem dodatkowego wyposażenia i części zamiennych. Sytuacji sprzyjał korzystny kurs Polskiej waluty. Ale na tym nie koniec. Wykorzystując możliwość rozszerzenia zawartej w sierpniu 2001r. z hiszpańskim koncernem umowy, podpisywano aneksy, w ramach których zwiększano przedmiot umowy o dalsze elementy wyposażenia samolotu. Zwiększenie przedmiotu umowy dostawy skutkowało podpisaniem 19.02.2007r. pierwszego aneksu do umowy offsetowej, podwyższającego jej wartość o 94,32 mln USD. Aneks wiązał się z kolejnymi 12 zobowiązaniami offsetowymi. Cztery z nich dotyczyły spółki ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o., znanej m.in. z produkcji urządzeń do treningu procedur katapultowania, używanych w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej, dęblińskiej „Szkole Orląt” czy 31 Bazie Lotniczej w Krzesinach ( urządzenie przeznaczone do szkolenia pilotów F-16 ). 
Kilka miesięcy później, 30.10.2007r. po raz kolejny rozszerzono pierwotną umowę dotyczącą zakupu samolotów C-295 M: podsekretarz stanu w MON Bartłomiej Grabski złożył podpis pod dokumentem – Aneksem nr 13 – dotyczącym zakupu kolejnych dwóch maszyn wraz z dużym pakietem wyposażenia dodatkowego i części zamiennych. 
Po kilkuletnim okresie intensywnej eksploatacji samolotów przez Siły Powietrzne wystawiono im pozytywną ocenę – z powodzeniem umożliwiały realizację zadań związanych z zaopatrywaniem Polskich oraz sojuszniczych oddziałów, zaangażowanych w międzynarodowe misje w różnych częściach świata. Wobec tego postanowiono zwiększyć ich liczbę do 12. W spotkaniu, podczas którego doszło do podpisania aneksu uczestniczyli Prezydent EADS-PZL Jose Leal, Ambasador Hiszpanii w Polsce Rafael Mendivil, Attache Wojskowy Ambasady Hiszpanii w Polsce płk Carlos Hernando Guttieres, Aleksandra Dyka z Departamentu Programów Offsetowych Ministerstwa Gospodarki, dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Andrzej Błasik oraz dyrektor Departamentu Zaopatrywania Sił Zbrojnych gen. bryg. Sławomir Szczepaniak. Aneks zakładał także przeszkolenie kolejnych Polskich załóg. By jednak doszło do realizacji dostaw, konieczne było podpisanie w ciągu 60 dni Aneksu nr 2 do pierwotnej umowy offsetowej pomiędzy Skarbem Państwa a producentem, koncernem EADS-CASA. Dokument taki w dniu 21.12.2007r. podpisali ze strony Skarbu Państwa minister gospodarki, wicepremier Waldemar Pawlak, a ze strony producenta wiceprezes ds. offsetu Gabriel Alonso. Aneks podwyższył wartość umowy offsetowej o 78,70 mln USD i obecnie jej wartość wynosi 385,58 mln USD. Zgodnie z zapisami Aneksu nr 13, dwa samoloty CASA C-295 M pojawiły się w Polsce jesienią 2008r. i były to dziesiąty i jedenasty samolot tego typu w naszych Siłach Powietrznych. Maszyna z numerem bocznym 019 23.01.2008r. uległa katastrofie w pobliżu lotniska wojskowego w Mirosławcu, o czym czytaj poniżej. 

Eksploatacja C-295 M
Jednym z głównych zadań, jakie niezwłocznie wyznaczono flocie hiszpańskich transportowców, było utrzymywanie wahadłowej komunikacji pomiędzy Rzeczypospolitą Polską, a stacjonującym w Iraku Polskim Kontyngentem Wojskowym. Przypomnijmy, że w sierpniu 2003r. w rejon irackiej misji stabilizacyjnej skierowano 2 500 żołnierzy – przed Polskim lotnictwem transportowym pojawiło się więc nie lada wyzwanie dotyczące zabezpieczenia kontyngentu. 
Jak wyglądał taki lot? O tym jak niebezpieczne są to loty, to wspomnę, że Polskie załogi latają tam w kamizelkach kuloodpornych i z osobistą bronią, ale bez spadochronów. Z Balic samolot leci do Starachowic. Tamtejsze lotnisko, czyli 3 Baza Lotnicza, wchodzi w struktury 3 Brygady Lotnictwa Transportowego. Lotnisko ma najlepsze zaplecze logistyczne do obsługi lotów zagranicznych. Drugim powodem jest bliskość jednostek wojskowych, które mają swoich żołnierzy na misjach. Po załadunku i odprawie celnej Polski transportowiec leci nad Ukrainą i Mołdawią, ewentualnie Bałkanami. Potem na Morzem Czarnym. Samolot ląduje w Baku stolicy Azerbejdżanu. Tu jest międzylądowanie. Po starcie z Baku lot prowadzi nad Morzem Kaspijskim i Turkmenistanem. Dalej są Góry Afganistanu i lotniska w Kabulu lub Bagram. Czasami samoloty lecą do Sharana gdzie jest Polska Grupa Bojowa. Jest tam prymitywne lotnisko. Zbudowane na kamienistej płaszczyźnie, 2 500 m npm. DS. ma 1 400 m, ale szerokość tylko 18 m, gdy rozpiętość C-295 wynosi prawie 26 m. Wszystkie loty do Afganistanu wykonywano w dzień. Po zmroku był zakaz lotów. 
Loty do Iraku także były niebezpieczne. Jeśli samolot przewoził ponad 5 000 kg ładunku międzylądowanie odbywało się w Turcji, lotnisko Ankara lub Trabzon. 
Polskie C-295 M wykonywał także inne rekordowe loty. W styczniu 2007r. samoloty przewiozły nielegalnych emigrantów do Wietnamu przez Afganistan i Indie. 
Pochwały dla samolotu nie zmieniły jednak faktu, że jest to samolot stosunkowo wolny, głośny i należy do mniejszych transportowców, a my ( Rzeczypospolita ) wykorzystujemy go jak samolot strategiczny. Tym bardziej duże uznanie mam dla lotników tej maszyny. Lot do Afganistanu może trwać ponad 13 godzin. Zgodnie z procedurą pilotowi należy się przerwa minimum 24 godziny, co nie zawsze było możliwe. 
W 2005r. dzięki ogromnemu zapotrzebowaniu na loty transportowe samoloty C-295 M swoim rocznym nalotem znacznie przekraczają średnią w Siłach Powietrznych. Rekordziści osiągnęli 400 godzin lotu w roku. W tym czasie na stanie 13 ELTr było 10 samolotów An-26, kilka 18-miejscowych M 28 Bryza, kilka An-2, ratowniczy śmigłowiec Mi-8 RL oraz kilka śmigłowców Mi-2. W 2006r. nalot C-295 M przekroczył 6 300 godzin. Przeglądy okresowe samolotów wykonywane są w Balicach.
Nie można nie wspomnieć o planowanym wykorzystywaniu C-295 M dla desantu pododdziałów 6 Brygady Desantowo Szturmowej. Plany dostosowania samolotów do sprzętu spadochronowego eksploatowanego w Polsce nie zostały zrealizowane do końca, a to z prostego powodu. Decyzją dowódców, na potrzeby desantu skoczków spadochronowych zaczęto wykorzystywać mniejsze M-28.

Eksploatacja C-295 M 2007r.
Do listopada 2007r. 13 ELTr była jedyną transportową jednostką. Właśnie w listopadzie powołano do życia 14 ELTr stacjonującą na lotnisku w Powidzu. Wszystkie C-295 M są nadal eksploatowane w Balicach. Nie zanosi się aby nalot malał. Nalot dzieli się na szkoleniowy i dyspozycyjny. W lotach dyspozycyjnych mamy z kolei podział na nalot usługowy, operacyjny i na potrzeby własne. Do tej pory lotów usługowych na C-295 M nie wykonuje się. Loty na potrzeby własne są minimalne. Dlatego Polskie C-295 M wykonują głównie tylko loty szkolne i operacyjne. Loty szkolne stanowią około 30 % całego nalotu. Jest to stosunkowo dużo. Wynika to z braku symulatorów, których CASA jeszcze nie opracowała i całe szkolenie pilotów musimy prowadzić na Polskich samolotach. Innego samolotu który byłby zbliżony pilotażowo do C-295 M nie posiadamy. Eksploatacja samolotów jest tak intensywna, że w październiku już wykonano 100 % planowanych przelotów. Plan zakładał 3 500 godzin w powietrzu. W tym czasie samoloty An-26 przebywała w powietrzu tylko 750 godzin. 
Ewidencja samolotów w 13 ELTr na dzień 30.09.2007r.
C-295 M Nb 011, 012, 013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 020
An-26 Nb 1403, 1406, 1509, 1602, 1603
M-28 Nb 0208, 0209, 0210, 0211, 0212, 0213, 0214, 0215, 0216, 0217
An-2 Nb 0852, 7447

Katastrofa C-295 M 2008r.
23.01.2008r. jeden z samolotów ( nb 019 ) uległ katastrofie w pobliżu Mirosławca. Zginęło w niej 20 żołnierzy Sił Powietrznych, maszyna została zniszczona.
W dniu 23.01.2008r. około godziny 19;00 podczas podejścia do lądowania na lotnisku wojskowym w Mirosłwcu doszło do katastrofy samolotu transportowego Polskich Sił Zbrojnych typu CASA C-295 M nb 019 należącego do 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego stacjonującej w Balicach. Samolot wykonywał lot po zaplanowanej trasie; Okęcie, Powidz, Krzesiny, Mirosławiec, Świdwin, Balice. Na pokładzie było 16 pasażerów i 4 członków załogi.
W dniu 23.01.2008r. w Dowództwie Sił Powietrznych w Warszawie odbywała się 50 Konferencja Bezpieczeństwa Lotów. W konferencji uczestniczyła kierownicza kadra. Po zakończeniu konferencji część jej uczestników znalazło się na pokładzie samolotu transportowego. Z Okęcia o godzinie 16;51 w powietrze wzleciało 4 członków załogi i 41 pasażerów.
Samolot z numerem bocznym 019 został wyprodukowany w 2007 r., do Polski dostarczono go w dniu 1.08.2007r. i miesiąc później wcielono go do Sił Powietrznych. Osiągnął nalot 393 godziny, więc powinien przejść pierwszą obsługę okresową po 300 godzinach lotu. Obsługę taką wykonano 29.11.2007r. Samolot był bez wątpienia nowy i nowoczesny. Zdolny do lotów „w każdych warunkach atmosferycznych” w dzień i w nocy.
Lot przebiegał bezproblemowo. Lądowanie ( 17;35 ) w Powidzu. Tu wysiadło 10 żołnierzy i start ( 17;51 ) do Krzesin. Lądowanie ( 18;11 ) i wysiadło 15 żołnierzy. Z Krzesin start ( 18;24 ) do Mirosławca, bez uwag. Pułap 4 900 m i prędkość 400 km/h. Podczas podejścia do lądowania załoga była zmuszona przejść na drugi krąg. Około godziny 19;01 samolot przy drugiej próbie podejścia do lądowania rozbił się w odległości około 1 300 m przed progiem DS. 
Wybuchł pożar. Natychmiast podjęto akcje ratunkową. 
Sytuacja pogodowa w Krzesinach ( 18;30 ); zachmurzenie 7/4, podstawa chmur 390 m, widzialność 5 km, zamglenie, wiatr 180/2, temperatura powietrza 0,8 stopni C, wilgotność 94 %, ciśnienie 1029,4. W Mirosławcu ( 19;00 ); zachmurzenie 8/7, podstawa chmur 90 m, widzialność 3 km, zamglenie wiatr 190/1, temperatura powietrza 0,7 stopnia C, wilgotność 97 %, ciśnienie 1027,0. 
Po tragicznej katastrofie C-295 M dowódca Sił Powietrznych wydał obowiązujący do odwołania zakaz wykonywania lotów na samolotach tego typu. Jednak na podstawie pisma przewodniczącego Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego 31.01.2008r. zezwolono na realizację przelotów do kraju dwóch samolotów przebywających w Afganistanie i Libanie (wcześniej poddano je przeglądom sprawności technicznej), a 1.02.2008r. wszystkie samoloty C-295 M wróciły do służby.

Na pokładzie zginęli:
Cześć Ich pamięci!
Pasażerowie: 
* Gen. Brygady Andrzej Andrzejewski, dowódca I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Podpułkownik Zdzisław Cieślik, szef szkolenia I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Major Robert Maj z sekcji szkolenia lotniczego I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Major Mirosław Wilczyński, szef sekcji techniki lotniczej I Brygady Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Pułkownik Jerzy Piłat, dowódca 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu
* Podpułkownik Dariusz Pawlak, szef sekcji techniki lotniczej 12 Bazy Lotniczej w Mirosławcu
* Major Grzegorz Jułga, zastępca dowódcy 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu
* Kapitan Paweł Zdunek, dowódca klucza lotniczego 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu
* Kapitan Karol Szmigiel, dowódca klucza technicznego 8 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Mirosławcu
* Pułkownik Dariusz Maciąg, dowódca 21 Bazy Lotniczej w Świdwinie
* Major Piotr Firlinger, szef sekcji techniki lotniczej 21 Bazy Lotniczej w Świdwinie
* Podpułkownik Zbigniew Książek, zastępca dowódcy 22 Bazy Lotniczej w Malborku
* Podpułkownik Wojciech Maniewski, dowódca 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Kapitan Leszek Ziemski, instruktor bezpieczeństwa lotów 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Kapitan Grzegorz Stepaniuk, szef techniki lotniczej 40 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie
* Major Krzysztof Smołucha z Dowództwa Sił Powietrznych
Załoga:
* Major Jarosław Haładus, szef techniki lotniczej z 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego
* Porucznik Robert Kuźma, starszy instruktor z 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego
* Porucznik Michał Smyczyński, starszy pilot z 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego
* Sierżant Janusz Adamczyk, technik pokładowy z 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego

Więcej w osobnym Rozdziale.

CASA C-295 M nb 019 na dwie godziny przed katastrofą. 2008r.

Szkolenie z zakresu Walki Radio-Elektronicznej załóg samolotów C-295 M.
W 3. Brygadzie Lotnictwa Transportowego ( 3. BLTr ) w Powidzu w dniach 26-27.06.2008r. odbyło się szkolenie z zakresu Walki Elektronicznej samolotu C-295 M. W szkoleniu, które zorganizowała sekcja rozpoznawcza 3. BLTr uczestniczyli: przedstawiciel Zarządu A-2 Dowództwa Sił Powietrznych, przedstawiciel 1. ORel, przedstawiciel sekcji rozpoznawczej 2. BLT, sekcja rozpoznawcza 13. eltr., piloci i technicy urządzeń WRE z 13. ELTr. Celem szkolenia było zapoznanie kadry z podstawowymi informacjami o Walce Elektronicznej, możliwościami urządzeń do Obrony Elektronicznej na samolocie C-295 M, zasadami rozbudowy biblioteki o zagrożeniach oraz zasadami manewrów przeciwrakietowych. Spotkanie specjalistów z tak wielu jednostek lotniczych było doskonałą okazją do wymiany doświadczeń z zakresu walki radio-elektronicznej oraz rozpoznania.

Ostatni C-295 M dostarczony. 2008r.
W dniu 19.12.2008r. na lotnisku Balice wylądowała ostatnia zamówiona CASA C-295 M nb 022. Samolot przybył do Polski trzy dni wcześniej. Samolot należy do serii produkcyjnej PO 02 i posiada bogatsze od wcześniej otrzymanych egzemplarzy wyposażenie. W tym momencie na stanie 13 ELTr było 11 maszyn tego typu. W uroczystości brał udział minister obrony narodowej Bogdan Klich. Minister Bogdan Klich chwalił samolot, zwracając uwagę m.in. na jego przydatność w realizacji zadań transportowych Polskich kontyngentów wojskowych poza granicami kraju. Minister przypomniał, że dwa tygodnie wcześniej zrealizowano dostawy myśliwców F-16 Jastrząb. 
Kolejnych samolotów transportowych CASA C-295 M w krakowskiej eskadrze nie będzie. Podobnie jak w przypadku transportowo-tankujących MRTT, MON zrezygnowało z ich zakupu, choć wcześniej rozważano złożenie zamówienia na jeszcze cztery lub pięć maszyn, by dysponować liczbą 16 C-295 M. Przypomnę, że do posiadania tego typu samolotów zobowiązani jesteśmy zgodnie z umową wstąpienia do NATO. 
Samoloty w Polsce C-295 M reprezentują trzy wersje: PO 01, PO 02 i PO 02 SB. W wersji PO 01 jest sześć samolotów ( 013-018 ), w wersji PO 02 trzy ( 020-022 ) i w wersji PO 02 SB ( Service Bulletin ) dwa ( 011, 012 ). Samolot, który utracono w wypadku lotniczym w styczniu 2008r. ( 019 ) należał do wersji PO 02. To jest stan obecny, zakupiono osiem samolotów w wersji PO 01 i cztery (najnowsze) w wersji PO 02. Obecnie ( 2008r. ) jeden z samolotów w wersji PO 01 jest modernizowany w Hiszpanii, czeka to też pozostałe maszyny tej wersji. Modernizacja do wersji PO 02 SB obejmuje wybrane elementy wyposażenia z pominięciem tych, które spełniają swoje zadania. Zakres doposażenia wynika m.in. z doświadczeń z eksploatacji samolotu i wykonywanych zadań. 

2008r.
Stan ilościowy samolotów transportowych 3 Brygady Lotnictwa Transportowego w Powidzu ( 13 ELTr w Balicach ) oraz 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie na koniec 2008r. przedstawiał się następująco; An-28 – 2 sztuki, M-28 – 15 sztuk, Jak-40 – 4 sztuki, Tu-154 M – 2 sztuki, C-295 M – 11 sztuk. W 2008r. wycofana także ostatnie An-26 – 5 sztuk, An-2 – 10 sztuk.
Dla samolotów C-295 M mieliśmy przygotowane 13 załóg. Strona Polska zainteresowana była także symulatorem samolotu C-295, ale takie urządzenie jeszcze nie powstało. 
Obsługi bieżące i okresowe wykonywane są przez personel 13 Eskadry Lotnictwa Transportowego oraz 8 Bazy Lotniczej w Krakowie. Jednak po ośmiu latach użytkowania samoloty należy poddać podstawowemu przeglądowi strukturalnemu (8Y). Taka obsługa już nie może być przeprowadzona przez personel wymienionych jednostek. O tym, komu zostanie powierzona, zadecydują właściwe komórki MON, postępując według określonych procedur. Pamiętajmy, że w ramach offsetu producent samolotu, koncern EADS-CASA, zobowiązał się do utworzenia w Polsce centrum obsługowego C-295 M ( jak podkreśla MON – po ośmiu latach eksploatacji ). 
Sprawność samolotów kształtuje się na poziomie 60 %. Już w 2007r. samoloty transportowe CASA C-295 wykonały 137 % planowanego nalotu. Według danych udostępnionych przez wojsko plan zakładał spędzenie w powietrzu 3 200 godzin. Wykonano znacznie więcej – 4 383 godziny i 35 minut lotów. Do końca listopada 2008r. 11 maszyn uzyskało nalot 12 970 godzin – średnio około 400 godzin rocznie na jeden samolot. Nalot rzeczywisty samolotów jest o wiele większy niż planowany. Wobec dużej ilości godzin spędzanych w powietrzu, często przechodzą okresowe przeglądy. Wykonuje się je w kraju – w Krakowie. 
Oprócz wielogodzinnych lotów na rzecz kontyngentów, C-295 M wykonują też rozmaite zadania na korzyść Sił Zbrojnych w kraju. Korzystają z nich np. spadochroniarze z 6 Brygady Desantowo-Szturmowej w Krakowie. C-295 M biorą również udział w „Akcji Serce” we współpracy z Polskimi klinikami kardiochirurgicznymi. 


CASA C-295 M nb 011 w bazie Bagram, Afganistan 2007r.

Wszelkie przeglądy i naprawy hiszpańskich samolotów transportowych wykonuje się w kraju. Wyspecjalizowała się w tym Grupa Obsługi Technicznej 8 Bazy Lotniczej w Krakowie-Balicach. Obsługi bieżące wykonuje też personel techniczny macierzystej eskadry. Grupa Obsługi Technicznej 8 Bazy Lotniczej wykonuje cały zakres obsług okresowych zgodnie z ustalonym harmonogramem obsług. Takie obsługi wykonuje się po upływie określonego czasu eksploatacji statku powietrznego lub po spędzeniu określonej ilości godzin w powietrzu. I tak obsługi okresowe w przypadku samolotu C-295M przeprowadza się po: 
- 8 miesiącach eksploatacji lub 300 godzinach lotu (A)
- 16 miesiącach eksploatacji lub 600 godzinach lotu (2A)
- 24 miesiącach eksploatacji lub 900 godzinach lotu (3A)
- 48 miesiącach eksploatacji lub 1200 godzinach lotu (C)
Samolot poddawany jest też przeglądom strukturalnym: 
- po roku eksploatacji (Y)
- po 2 latach eksploatacji (2Y)
- po 4 latach eksploatacji (4Y)


CASA C-295M nb 012 w bazie Sharana, Afganistan 2007r.

2009r.
Zmiany organizacyjne w Polskim Lotnictwie Transportowym. Od dnia 1.01.2009r. 3 Brygada Lotnictwa Transportowego w skład której wchodzi 13 ELTr i 14 ELTr decyzją Dowódcy Sił Powietrznych, Rozkaz Nr PF 198 z dnia 26.08.2008r. została przeformowana w 3 Skrzydło Lotnictwa transportowego. Zmiana została podyktowana stale rosnącym znaczeniem lotnictwa transportowego w Siłach Powietrznych Rzeczypospolitej. 

Opracował Karol Placha Hetman