Kraków 17.11.2011r.
299 b Rozdział 15.04.1992r.
Boeing B-737 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Historia Boeing 737

Polski Boeing 737-500 SP-LKC na lotnisku Flumicino przed odlotem do Balic i Okęcia w 1994r.

Boeing 737 Original
Z początkiem 60-tych lat XX wieku w lotnictwie pasażerskim samoloty z napędem turboodrzutowym zagościły na dobre. Przez ocean przemykały DC-8 i Boeing 707. Była już spora rodzina samolotów średniej wielkości; Boeing 727, McDonnell Douglas DC-9, BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle. Firma Boeing Commercial Airplane Company jeszcze nie była liderem rynku. Jej zarząd postanowił opracować jeszcze mniejszy samolot, aby wyprzeć samoloty z napędem turbośmigłowym, operujące na mniejszych dystansach i przewożące mniej pasażerów, ale częściej. Zaryzykowano i opracowano samolot Boeing 737. Ryzyko się naprawdę opłaciło, choć innym się nie udało. Na przykład francuski Dassault Mercury. 
Boeing 737 został zbudowany w nowatorskim wówczas układzie zespołu napędowego. Dwa silniki umieszczono pod skrzydłami. Nie jak w przypadku Caravelle, DC-9, czy Tu-134, w tyle po bokach kadłuba. Choć silniki pod skrzydłami umieszczano już wcześniej, to było ich 4. Wciąż mówimy tylko o samolotach pasażerskich. 
Prace projektowe rozpoczęto w dniu 11.05.1964r.. Jednak wkrótce na przeszkodzie stanął brak finansów. Należało znaleźć sponsora, czyli zainteresowaną przyszłym produktem linię lotniczą. Znaleziono taką w Europie. Podpisano umowę wstępną na zakup 21 maszyn i w dniu 19.02.1965r. firma Boeing Company oficjalnie ogłosiła o podjęciu prac nad samolotem komunikacyjnym przeznaczonym do obsługi tras o krótkim zasięgu. W tym okresie firma Boeing, w tej klasie pojemnościowej, goniła czołówkę. Konkurenci już latali. Dlatego, aby przyspieszyć projektowanie i budowę prototypów korzystano z wielu podzespołów samolotów Boeing 707 i 727. Najlepszym pomysłem było wykorzystanie poszczególnych segmentów kadłuba, właśnie z poprzedników. Dzięki temu w rzędzie był możliwy układ 3 x 3 miejsc. Dużo więcej niż w konstrukcjach sowieckich, np. Tu-134. ( układ 2 x 2 miejsca ). Samolot pomimo nie za wielkich rozmiarów, we względnie szerokim kadłubie mieścił ponad 100 foteli pasażerskich. Mało tego. Zaadaptowano kompletny przód kadłuba z kabina załogi. Czyli maszyny; 707, 720 i 727 miały identyczne przednie części z identycznymi kabinami załogi. Wówczas trzyosobowe.
Jednym z podstawowych założeń dla nowej konstrukcji stała się prosta obsługa i eksploatacja. Dzięki umieszczeniu silników pod skrzydłami dostęp do nich nie wymaga podnośników i pomostów. Nisko umieszczony kadłub ułatwia dostęp do drzwi bagażnika ( dolnego pokładu ). Własne schodki uniezależniły samolot od trapu lotniskowego ( choć przyjęto rozwiązanie inne niż w Boeing 727 ). Ciekawostką jest fakt, iż po przeprowadzeniu drobnych modyfikacji samolot można byłoby eksploatować na lotniskach z gruntową DS. 
Prototyp oblatano 9.04.1967r., a otrzymał oznaczenie Boeing 737-100. Wkrótce do programu prób w locie dołączyło kolejne 5 egzemplarzy, w tym jeden z wydłużonym o 188 cm kadłubem, który oznaczono Boeing 737-200. Po wykonaniu 1 300 godzin prób w locie organizacja FAA przyznała w dniu 15.12.1967r. homologację obu wersjom ( -100, -200 ). Po raz pierwszy homologacja objęła także zezwolenie na automatyczną procedurę podejścia do lądowania przy złej pogodzie. Według wymagań kategorii II – z podstawą chmur 30 m i widocznością do przodu 360 m. W 1968r. uruchomiono produkcję seryjną.
Boeing 737-100 został zamówiony i dostarczony towarzystwom lotniczym zaledwie w 30 ( 29 ) egzemplarzach. Powodem było istnienie już powiększonej wersji Boeing 737-200. Pierwszą seryjnie produkowaną wersją była odmiana Boeing 737-130, budowana dla jednej z europejskich firm lotniczych. Tych maszyn zbudowano 21 sztuk. Miały one pojemność 84 miejsc pasażerskich. Samoloty serii Boeing 737-100 mogły zabrać na pokład maksymalnie 103 – 115 pasażerów. Napędzały je silniki Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-9A ( o ciągu 2 x 64,74 kN ). Eksploatacja rozpoczęła się w dniu 10.02.1968r.. Ciekawym jest fakt, że jeszcze w 1989r. w eksploatacji było 26 maszyn wersji –100.
W tym miejscu parę słów wyjaśnienia oznaczeń odmian Boeing 737. Generalnie samolot Boeing 737-100, powinniśmy nazywać Boeing 737 serii pierwszej, o czym mówi cyfra 1. Natomiast pozostałe dwie cyfry lub litery mówią już o konkretnym zamówieniu dla konkretnego odbiorcy. To podobnie jak zakup samochodu. Wybiera się; układ kabiny ( lub kabin ) pasażerskich, wystrój wnętrza, kolor tapicerki foteli, ilość toalet, wyposażenie kuchni i inne, a przede wszystkim sposób pomalowania całego samolotu z zewnątrz. To wszystko ustala się podczas negocjacji; producent – użytkownik, a także bardzo często w obecnych czasach; producent – firma lisingowa – użytkownik. 
Teraz parę zdań o zespole napędowym. Silnik Pratt & Whitney JT8D-7 jest odmianą silnika używanego do napędu Boeing 707. Został opracowany specjalnie dla samolotu Boeing 727 w lutym 1964r., o ciągu 2 x 64,5 kN., na bazie wojskowego silnika Pratt & Whitney J-52. Silnik jest turboodrzutowy, dwuwałowy, dwuprzepływowy, o stosunku przepływu 0.96/1. Posiada; chwyt powietrza, 2-stopniowy wentylator, 4-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 7-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 2-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 1-stopniowa turbina niskiego ciśnienia, dyszę wylotową, odwracacz ciągu. Rodzina silników JT8D dysponuje ciągiem od 62,00 kN do 77,00 kN. Ciekawostką jest to, iż silnik ten został zakupiony przez Szwedów, dodano do niego dopalacz i użyto jako napęd bojowego samolotu Viggen. 
Kiedy Boeing 737-100 wchodził do eksploatacji mało się o nim mówiło. Bo firma podjęła jeszcze jedno ogromne wyzwanie, którym fascynował się cały wolny świat – Boeing 747 Jumbo Jet ( oblatany 9.02.1969r., a produkowany nadal ). Świat fascynował się także w tym okresie budową pierwszych samolotów pasażerskich, o prędkości naddźwiękowej; Concorde ( UK i Francja ) oraz Tu-144 ( sowiecki, wzorowany na francuskich planach, niedopracowany, którego prześladowały liczne katastrofy ). 
Tymczasem samoloty Boeing 737 serii –100, -200, jako Original, spokojnie produkowano ( 1967r.-1988r. ), a rynek odbiorców powiększał się. 

Boeing 737-200 G-BKYF British Airways 1980r.

Boeing 737-200 był drugą wersja samolotu. Podstawową zmianą było wydłużenie kadłuba o 188 cm. Dzięki temu zwiększono liczbę miejsc do 130, przy rozstawie foteli 74 cm, lub 115 foteli, przy rozstawie 86 cm. Zespół napędowy, skrzydła, wyposażenie, pozostały bez zmian. Pierwszy lot wykonano w dniu 8.08.1967r., a eksploatację rozpoczęto w dniu 28.04.1968r.. Zbudowano 1 081 egzemplarzy.
Jedna z ostatnich odmian Boeing 737-200 była odmiana Boeing Advanced 737-200. Pierwszy lot wykonano w dniu 15.04.1971r., a eksploatację rozpoczęto w czerwcu 1971r.. Standardowo w I klasie było 8 miejsc, a w klasie turystycznej 102 miejsca. Stosowano silniki; JT8D-9 A ( 2 x 64,45 kN ), JT8D-15 A ( 2 x 68,96 kN ), JT8D-17 A ( 2 x 71,12 kN ), JT8D-17 AR ( 2 x 77,40 kN ). Jednak chyba najbardziej rewolucyjna zmiana było zlikwidowanie stanowiska nawigatora. Przez to załoga liczyła tylko dwóch pilotów. Sprawa zredukowania załogi do dwóch osób, na przełomie 70/80-tych lat wywoływała wiele napięć na linii personel latający, zarządy firm przewozowych. 
W ciągu kolejnych lat Boeing 737-100/-200 przechodziły szereg modernizacji i modyfikacji. Powstawały odmiany pasażersko-towarowe i towarowe. Budowano wersje wojskowe oznaczone T-43 A, przeznaczone do treningu nawigatorów. Budowano także wersje wojskowe do obserwacji radiolokacyjnej i patrolowe. Budowano także wersje oznaczoną Corporate 77-32, jako luksusowy samolot dyspozycyjny. Dodatkowe zbiorniki paliwa pozwoliły na wzrost zasięgu do 7 412 km z ładunkiem 1 134 kg.
W latach 1969r.-1971r. wprowadzono do konstrukcji samolotu wiele udoskonaleń. Zainstalowano sprawniejsze odwaracacze ciągu, zmodyfikowano turbolizatory skrzydłowe, poprawiono uszczelnienie klap i slotów w położeniu schowane. Zestawy do przeprowadzenia tych modyfikacji zaoferowano nieodpłatnie użytkownikom pierwszych 134 maszyn. W maszynach nowo budowanych zwiększono możliwości wychylenia klap do startu 25 stopni, do lądowania 40 stopni, przy czym je wzmocniono. W 1971r. wprowadzono kolejne zmiany, które umożliwiły eksploatację samolotu na lotniskach o krótszych DS., 1 220 m. Zmodyfikowano sloty na krawędzi natarcia, klapy Krugera i oprofilowania gondoli silnikowych. Usprawniono hamulce i amortyzatory podwozia. 
Te zmiany spowodowały, iż w nazwie samolotu pojawił się dodatek w postaci słowa Advanced ( zaawansowany ). Przez ponad 15 lat Boeing Advanced 737-200 stanowił standardową wersje 737. 
Produkcja samolotów Boeing 737 Original trwała do czerwca 1988r.. Zbudowano 1 114 egzemplarzy Boeing 737-200 wszystkich odmian. W grudniu 1989r. w służbie pozostawało 1053 egzemplarze. Na przełomie 80/90-tych lat stopniowo wypierały je kolejne wersje Boeing 737.

Wersja wojskowa Boeing 737-200 oznaczona T-43 A Surveiller. 1980r.

Boeing 737 Classic
W końcu 70-tych lat XX wieku firma Boeing opracowywała nowe samoloty komunikacyjne Boeing 757/767. Budowano je przy użyciu nowych materiałów konstrukcyjnych i technologii. W kabinie załogi pojawiły się skomputeryzowane tablice przyrządów. Pojawiły się także oszczędniejsze, cichsze i jeszcze bardziej niezawodne silniki turbowentylatorowe, w których znacznie zwiększono stopień dwuprzepływowości. 

Boeing 737-300
Samolot Boeing 737-200 był nadal produkowany i dobrze się sprzedawał. Nie stało nic na przeszkodzie, aby nowości zastosować w kolejne odmianie, która oznaczono Boeing 737-300. Zadbano przy tym, aby samolot nie stracił swoich zalet; prostotę użytkowania i obsługi oraz uniwersalność zastosowań. 
Protoplasta nowej rodziny stał się Boeing 737-300, nad którym prace rozpoczęto w 1980r.. miał on być produkowany przez pewien czas razem ze starsza odmianą Boeing Advanced 737-200.
W stosunku do odmiany –200 kadłub urósł o 2,64 m poprzez wstawienie dwóch nowych sekcji kadłuba przed ( 111,6 cm ) i za skrzydłami ( 152,4 cm ). Ta zmiana była możliwa z powodu zastosowania zupełnie nowego zespołu napędowego. Konstruktorzy firmy Boeing postanowili zastosować silniki nowej generacji, wentylatorowe, oznaczone CFM-56. Silniki te powstały w kooperacji jankesko-francuskiej. Ich duże rozmiary narzucone znaczną średnicą wentylatorów zmusiły konstruktorów do wysunięcia ich przed płat i opracowania zupełnie nowych gondoli silnikowych. Gondole wykonano z materiałów kompozytowych. Aby zwiększyć odległość silników od ziemi, gondole otrzymały spłaszczoną dolna część, a przez to gruszkowaty przekrój. Nowe silniki pozwoliły na spadek zużycia paliwa o 30 % przy zdecydowanie większym ciągu. 
Przekonstruowano także skrzydło. Wzmocniono dźwigary i poszycie. Wszystkie powierzchnie ruchome skrzydeł wykonano z kompozytów. 
W konstrukcji kabiny pasażerskiej zastosowano te same rozwiązania co w samolocie Boeing 757. Dzięki temu wnętrze stosunkowo wąskiego kadłuba pozwoliło na zachowanie komfortu zbliżonego do występującego na pokładzie szerokokadłubowców. Pojemniki na bagaż podręczny stały się dużo większe. Pozwoliły na umieszczanie przedmiotów o długości 152 cm i masie 82 kg. Wydłużenie kadłuba pozwoliło zwiększyć ilość miejsc pasażerskich do 120-149. 
W kabinie załogi ograniczonej już wcześniej ( patrz powyżej ) do dwóch pilotów, wprowadzono komputerowy system sterujący przebiegiem lotu FMS ( Flight Management System ). System ten automatyzuje wiele czynności wykonywanych przez załogę podczas lotu. Wykonuje zadania poprzednio należących do nawigatora i mechanika pokładowego. Korzystając z naziemnych radiolatarni kieruje kursem samolotu ( System GPS jeszcze nie istniał ). System korzysta praktyczne ze wszystkich czujników w jakie wyposażony jest samolot. Przed każdym z pilotów pojawiły się dwa niewielkie, kolorowe monitory. Górny obrazuje przede wszystkim sztuczny horyzont. Na dolnym pilot widzi sytuację komunikacyjna w powietrzu. Zostały także zintegrowany wskaźniki i zegary pokazujące pracę silników. Dzięki tym zmianom zlikwidowano część dawnych przyrządów elektromechanicznych. 
W samej konstrukcji płatowca pojawiły się nowe materiały; kompozyty epoksydowo-grafitowe, Kevlar, nowe stopy aluminium. Większość z nich wykonano w klasie trudno-zapalnej. 
Standardowa pojemność kabiny pasażerskiej to; 8 miejsc w klasie biznes i 120 miejsc w klasie turystycznej. Do napędu maszyny stosowano silniki; General Electric – Snecma CFM 56-3-B1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B2 ( 2 x 97,80 kN ).
Montaż prototypu rozpoczęto w marcu 1981r., a w dniu 17.01.1984r. wykonano wytoczenie z hali, czyli roll out. W dniu 24.02.1984r. wykonano pierwszy lot. W dniu 2.03.1984r. do prób w locie dołączył drugi prototyp. W dniu 14.11.1984r. samolot otrzymał homologacje FAA. Pierwsze egzemplarz przekazano liniom lotniczym USAir w dniu 28.11.1984r.. Linia ta zamówiła na początku 10 maszyn. 
Dzięki nowej wersji, mającej znacznie lepsze osiągi i korzystniejsze parametry eksploatacyjne, Boeing Company ustanowił rekord handlowy, otrzymując w całym 1985r. zamówienie na 252 maszyny. Do grudnia 1989r. wyprodukowano i zamówiono łącznie 807 maszyn, z czego 577 już latało. 
Zanim powstała kolejna odmiana pasażerska w ofercie firmy Boeing pojawiła się wersja dyspozycyjna, oznaczona Corporate 77-33. Na pokładzie umieszczono około 20 miejsc, sale konferencyjną, sypialnie, łazienkę, kuchnię, toaletę. 

Prototyp Boeing 737-300 w firmowym malowaniu firmy Boeing. 1984r. Skrzydła błyszczą jak lustro. Pomalowane tylko bezbarwnymi farbami.

Boeing 737-300 SP-LMC należący do PLL LOT. 2000r.
Kolejna wersja Boeing 737-400 powstała poprzez kolejne wydłużenie kadłuba o 2,90 m. Wstawiono kolejne segmenty przed ( 168 cm ) i za skrzydłami ( 122 cm ). Kadłub wydłużył się do 36,45 m. W ten sposób Boeing 737-400 znalazł się w segmencie samolotów pasażerskich o pojemności 150 osób, stając się konkurentem dla Airbus A 320 i McDonnell Douglas MD-80. standardowa pojemność w dwóch klasach to; 8 + 138 osób. W układzie jednoklasowym do 159 osób. Inne źródła podają przedział 135-172 miejsc. Jako napęd oprócz wyżej wymienionych silników stosuje się także odmianę CFM 56-3-C1 ( 2 x 104,57 kN ). Wzmocniono konstrukcję skrzydeł, która wytrzymuje maksymalna masę do lądowania 54 885 kg. 
Program ruszył w czerwcu 1986r.. Pierwszy lot odbył się 19.02.1988r.. Od września 1988r. samoloty zaczęto eksploatować na liniach Piedmont. Do grudnia 1989r. latały już 74 sztuki a realizowano zamówienie na kolejne 53 sztuki.

Roll out samoloty Boeing 737-400. 1988r.

Pierwszy samolot seryjny Boeing 737-400 N405US linii Piedmont. 1988r.

Boeing 737-400 SP-LLB linii PLL LOT 1993r.

Kolejna wersja to Boeing 737-500. I tu widzimy, że decydujący głos mają linie lotnicze, które poszukują najbardziej odpowiednich dla swoich potrzeb maszyn. Po raz pierwszy w historii Boeing 737 jego kadłub nie wydłużono lecz skrócono. W stosunku do Boeing 737-300 kadłub został skrócony o 2,40 m. Jest dłuższy od Boeing 737-200 zaledwie o 47 cm. Ostatecznie kadłub ma długość 29,80 m. 
W maju 1987r. rozpoczęto budowę prototypu Boeing 737-500. Oblot wykonano w dniu 30.06.1989r., a trwał 2 godziny 10 minut. Próby w locie obejmowały 300 godzin spędzonych w powietrzu. Homologacja FAA przyznana została 12.02.1990r., a w końcu lutego 1990r. pierwsze egzemplarze odebrały linie lotnicze; Southwest ( USA ) i Braathens ( Norwegia ). Do czerwca 1989r. zamówienie obejmowało ponad 153 maszyny. 
Standardowa pojemność samolotu w konfiguracji dwu-klasowej wynosi 8 + 100 miejsc, a w konfiguracji jedno-klasowej 122 lub 132 miejsca. W ten sposób Boeing 737-500 stał się konkurentem dla holenderskiego Fokkera 100 i jenkeskiego McDonnell Douglas MD-87. Samolot wyposażono w silniki General Electric / Snecma CFM 56-3-B 1 ( 2 x 88,97 kN ) lub CFM 56-3-B 4 ( 2 x 82,00 kN ). 

Prototyp Boeing 737-500 N73700. 1989r.

Prototyp Boeing 737-500 N73700. 1989r.

Boeing 737-500 SE-DNI linii PLL LOT. 1992r.

Samoloty serii –300, 400, - 500 umożliwiły zaoferowanie liniom lotniczym bogatej gamy samolotów krótko i średniodystansowych. Mogły one trafić do niemal wszystkich potencjalnych odbiorców. Zbliżona obsługa poszczególnych odmian pozwalała liniom lotniczym kompletować flotę pod swoje potrzeby. Bez wątpienia rodzina samolotów Boeing 737-300, 400, - 500, oznaczona później jako Classic, umocniła pozycję Boeing w branży lotniczej. Produkcja rodziny Classic trwała od 1983r. do 2000r.
Do grudnia 1990r. firma Boeing uzyskała łącznie 2 727 zamówień na Boeing 737, a zbudowała 1 853 sztuki. 

Boeing 737 Next-Generation
Boeing 737 okazał się tak dobrym samolotem, iż mógł go zostać zastąpić tylko Boeing 737. 
W latach 90-tych XX wieku pojawiła się trzecia rodzina samolotów Boeing 737 serii –600, -700, -800, -900 jako Next-Generation. Największe zmiany zaszły w wyposażeniu awionicznym i zastosowanych materiałach. Ogromne zmiany zaszły także w organizacji produkcji, o czym w osobnym artykule. Produkcja ruszyła w 1996r., a do stycznia 2011r. dostarczono 3 528 egzemplarzy Boeing 737 Next-Generation.
Głównym konkurentem Boeing 737 Next-Generation jest europejsku Airbus A 320. Obecnie ( 2011r. ) sprzedawany jest w 4 rozmiarach i układach foteli od 110 do 210. 
Inspiracjom do powstania kolejnej rodziny były przełomowe technologie zastosowane u konkurencyjnego Airbus A 320. Przede wszystkim układ fly-by-wire oraz boczny drążek sterowy ( joystick ). Firma Boeing nie poszła za modom i do współpracy zaprosiła potencjalnych klientów. Przyszli użytkownicy wykazali, że samolot nie powinien utracić zalet poprzedników. Przesiadka załogi na nową wersję nie powinna być dla nich ogromnym przełomem. Wiązałoby się to z kosztami ewentualnego dodatkowego szkolenia załóg. To zdecydowało o nie wprowadzaniu bocznego joysticka. 
Najbardziej widoczną zmianą w kabinie załogi było wprowadzenie tak zwanego glass cocpit. Prawie całkowicie znikły zegary elektro-mechaniczne. W ich miejsce pojawiły się duże kolorowe wyświetlacze LCD. Zmieniała się lokalizacja niektórych sterowań. Całkowitej zmianie musiała ulec instalacja elektryczna, a także system IRS, APU, układy odladzania.
Oficjalnie w dniu 17.11.1993r. ogłoszono rozpoczęcie programu. 
Znacznej zmianie uległo skrzydło. Opracowano je praktycznie od początku. Powiększono jego powierzchnię o 25 procent. Zwiększono długość jednego płata o 4,88 m do 16,00 m. Dzięki temu wewnętrzny zapas paliwa mógł wzrosnąć o 30 procent. Na zakończeniach skrzydeł pojawiły się winglety. Winglet mają dużo zalet. Poprawiają właściwości nośne samolotów, które je posiadają, przez co owe maszyny mogą latać z mniejszą prędkością ( co często stosuje się w tzw. procedurach STAR i SID ) i o wiele szybciej się wznosić. Lecz ich montaż jest opcjonalny. 
Silniki nadal pochodziły z rodziny CFM 56, ale zostały zmodyfikowane. Ich oznaczenie to CFM 56-7 B/C. Są cichsze i ekonomiczniejsze. Pozwalają także na przeloty międzykontynentalne. 
Program prób w locie był bardzo obszerny i obejmował udział aż 10 prototypów; 3 sztuki –600, 4 sztuki –700 oraz 3 sztuki –800. 

Pierwszą wersją był Boeing 737-600. Pierwotnie był oferowany jako pierwszy. Jednak okazał się maszyną mniej ekonomiczną od kolejnych odmian. Na trasach średnich i krótkich, jego silniki zużywały tyle paliwa co większe –700 i –800, a zabierał mniej pasażerów. Jego zalety ujawniały się dopiero na wyjątkowo długich trasach. Dlatego samolot ten nie znalazł większego uznania u potencjalnych nabywców. Jego odpowiednikiem stał się Airbus A 318 oraz Embraer 195.
Pierwszy egzemplarz opuścił linię produkcyjną w 1995r., a do użytku wszedł dopiero w 1998r.. Samolot trafił do Scandinavian Airlines System. Zbudowano zaledwie 66 ( 69 ) maszyn, a produkcję ostatecznie zamknięto w 2006r.. 

Prototyp Boeing 737-600. 1995r.

Boeing 737-700. Wstępnie był oznaczony Boeing 737-300 X. Roll out nastąpił 8.12.1996r., a pierwszy lot wykonano 9.02.1997r.. Samolot w konfiguracji dwu-klasowej mieści 126 pasażerów, a w 1-klasowej 149 pasażerów. Dysponuje zasięgiem 6 230 km ( 3 365 Mm ). Samolot był odpowiedzą na Airbus A 319. Samolot jest chętnie użytkowany na trasach transatlantyckich. 
Powstała także wersja o wydłużonym zasięgu oznaczona Boeing 737-700 ER ( Extrended Range ). Zasięg wzrósł do 5 510 Mil morskich. W eksploatacji od 2007r.. Zbudowano 1 413 sztuk, a w 2011r. samolot był nadal produkowany.

Boeing 737-700

Wersja –800 początkowo nie była planowana. Jednak firma McDonnell Douglas popadła w tarapaty finansowe i została przejęta przez Boeing, który wydał polecenie umorzenia produkcji samolotów MD-80 i MD-90. Samoloty Boeing 737-800 weszły w ich miejsce. Samolot w układzie dwu-klasowym zabiera 162 pasażerów, a w jednoklasowym 189 pasażerów. Jest też konfiguracja max compact; 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej. Wówczas daje to pojemność 195 miejsc. Jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób. Dlatego blokuje się pierwsze i ostatnie rzędy. W ogóle, jeśli ilość pasażerów na pokładzie jest dużo mniejsza niż 189 osób, to sadza się ich jak najbliżej środka kabiny, by samolot był najlepiej wyważony. 
Prace na samolotem rozpoczęto w 1994r. Pierwsze samoloty weszły do służby w 1998r.. Samolot spala 3 200 litrów ( 850 galonów US ) paliwa na godzinę lotu. Czyli około 80 % tego co MD-80, w porównywalnych warunkach. Czyli 18,5 litra ( 4,88 galonów US ) na jednego pasażera. Linie lotnicze Alaska Airlines zastępując samoloty MD-80 maszynami 737-800 na każdym locie oszczędzały ( w 2008r. ) 2 000 dolarów. Dlatego linie te w 2008r. dokupiły jeszcze 26 maszyn 747-800. Ogromnym użytkownikiem samolotów 737-800 jest irlandzki tani przewoźnik Ryanair z flotą 272 samolotów, obsługujący ponad 1 000 tras w Europie i Afryce Północnej. 
Masa całkowita Boeing 737-800 to 70 530 kg. Osiąga pułap do 12 496 m, prędkość do 840 km/h oraz zasięg do 5 420 km.
Firma Boeing zebrała zamówień na 3 966 maszyn. W 2011r. samolot był nadal produkowany.

Prototyp Boeing 737-800. 2000r.

Boeing 737-800 SP-ENY Polskiej linii Enter Air. 2011r.

Boeing 737-900. Pierwszy lot samolotu odbył się w dniu 3.08.2000r.. Pierwszym użytkownikiem była linii lotnicza Alaska Airlines, od dnia 15.05.2001r.. 
Samolot znacznie urósł. Jest większy, zabiera na pokład więcej pasażerów, ma większą maksymalna masę startową, jest bardziej wydajny, może latać na większych wysokościach, a co najważniejsze, ma o wiele dłuższy zasięg.
Silniki modelu 737-900 mają dużą moc, a zarazem są bardzo ciche. Ciąg wytwarzany przez silniki CFM 56-7 B 26 to 117 kN ( 11 930 kg ) każdy, co w sumie daje 234 kN ( 23 860 kg ), a przez silniki CFM 56-7 B 27 to 121,4kN ( 12 400 kg ) każdy. 
Model 737-900 jest dość popularny w USA, jednak nie w Europie. Pierwszą europejską linią lotniczą, posiadającą te samoloty jest holenderska linia KLM Royal Dutch Airlines. Model 737-900 produkowano w latach 2001r.-2005r. i zbudowano zaledwie 52 sztuki.

Powstała także wersja Boeing 737-900 ER o przedłużonym zasięgu. Model 737-900 ER posiada nowe drzwi wyjściowe i nowe zbiorniki paliwa. Pewne usprawnienia aerodynamiczne, zawarte w tzw. Short Field Performance package, odróżniają go od modelu 737-900. Jego nowo zaprojektowane skrzydło zezwala na lot rejsowy z szybkością 0,78 Ma jak i 0,82 Ma na krótkich odcinkach przy pełnym przyśpieszeniu. Model 737-900 ER może pomieścić 180 pasażerów w konfiguracji dwu-klasowej lub 215 w jedno-klasowej. Zastosowane zostały silniki CFM 56-7 ( takie same jak we wszystkich Boeing typu NG ). Zasięg tego modelu to około 5 900 km ( 3 200 Mm ).
Pierwszy samolot tego typu został wyprodukowany 9.08.2006r. dla indonezyjskiej linii niskokosztowej Lion Air, która zamówiła 60 sztuk. Oprócz niej, dotychczas na kupno modelu 737-900 ER zdecydowały się także Continental Airlines, GECAS oraz Sky Airlines.
Model 737-900 ER jest bardzo popularny. W 2011r. jego produkcja nadal trwała. Zamówiono 413 maszyn. 

Boeing 737-900 ER prototyp. 2006r.

Do chwili obecnej ( 2011r. ) zbudowano 6 160 sztuk. Firma ma zamówienie na kolejne 3 000 sztuk. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad 1 250 tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu 737.
Boeing 737 jest aktualnie ( 2011r. ) najnowocześniej budowanym samolotem na świecie. Fabryka znajduje się w Renton w USA. Samolot budowany jest na taśmie produkcyjnej, podobnie jak samochody. Czas produkcji jednej maszyny trwa 9 dni. Miesięcznie linie montażową opuszczają 32 maszyny. W 2012r. będzie ich 38 sztuk, a w 2013r. 41 sztuk. Zobacz osobny artykuł.
Firma Boeing już opracowuje udoskonaloną wersję Boeing 737 MAX 7/8/9, która otrzyma wiele rozwiązań zastosowanych w najnowocześniejszym samolocie komunikacyjnym Boeing 787.

Boeing 737 w Rzeczypospolitej.

Boeing 737 w PLL LOT
Po udanym debiucie samolotów Boeing 767 na trasach atlantyckich, jesienią 1991r. Polskie Linie Lotnicze LOT zdecydowały o zakupieniu floty samolotów Boeing 737 Classic celem zastąpienia sowieckiego złomu, typu Tu-154 M na trasach europejskich. Zdecydowano się na 4 egzemplarze 737-400 i 5 egzemplarzy 737-500. Pierwsza dostawę zaplanowano na drugą połowę 1992r. 

Pierwszy samolot Boeing 737-500 ( 26419/2186 ) SE-DNI trafił do PLL LOT w kwietniu 1992r.. Była to maszyna wypożyczona z Linjeflyg. Samolot w PLL LOT latał do marca 1993r., i trafił do SAS ( SE-DNI ), następnie do British Midland ( G-OBMY ), Sterling European ( OY-SEG ), Lithuanian Airlines ( LY-BFV ), British Airways ( G-GFFD ).

Drugi Boeing 737 w PLL LOT. W maju 1992r. z Linjeflyg wypożyczono kolejny Boeing 737-500 ( 26421/ 2279 ) SE-DNK. Samolot nosił dokładnie oznaczenie Boeing 737-59D. Po roku, w kwietniu 1993r., został odstąpiony do SAS ( SE-DNK ), następnie do British Midland i Bmi Baby ( G-BVKD ).

Trzeci Boeing 737 w PLL LOT. W grudniu 1992r. PLL LOT otrzymał pierwszego nowego Boeing 737-500 ( 27416/2389 ) SP-LKA, pierwszego z czterech dostarczonych w grudniu 1992r.. W 2010r. samolot nadal był w użyciu.

Czwarty. Grudzień 1992r. Boeing 737-500 ( 27417/2392 ) SP-LKB. Samolot nowy. W 2010r. samolot nadal był w użyciu.

Piąty. Grudzień 1992r. Boeing 737-500 ( 27418/2397 ) SP-LKC. Samolot nowy. W 2011r. został przekazany liniom lotniczym Ukraine International.

Szósty. Grudzień 1992r. Boeing 737-500 ( 27419/2401 ) SP-LKD. Samolot nowy. 

Siódmy. Marzec 1993r. Boeing 737-500 ( 27130/2448 ) SP-LKE. Samolot nowy. W 2003r. samolot będąc w PLL LOT otrzymał malowanie Star Alliance. 

Ósmy. W kwietniu 1993r. do PLL LOT dotarł pierwszy nowy Boeing 737-400 ( 27131/2458 ) SP-LLA. Za razem pierwszy w wersji –400. Dostawa tego samolotu pozwoliła na oddanie dwóch dzierżawionych w wersji –500. W czerwcu 2006r. samolot został przekazany Polskiemu przewoźnikowi nisko-kosztowemu Centralwings. 

Dziewiąty. W czerwcu 1993r. PLL LOT odebrał Boeing 737-400 ( 27156/2492 ) SP-LLB, w ukompletowaniu 737-45D. W 2009r. samolot nadal był w PLL LOT. 

Dziesiąty. W lipcu 1993r. PLL LOT odebrał Boeing 737-400 ( 27157/2502 ) SP-LLC, w ukompletowaniu 737-45D. W 2009r. samolot z okazji 80-lecia firmy został pomalowany na złoty kolor. W 2011r. samolot nadal był w PLL LOT.

Jedenasty. W maju 1994r. Boeing 737-500 ( 27368/2603 ) SP-LKF. 

Dwunasty Boeing 737 w PLL LOT był Boeing 737-300 ( 23535/1301 ) SP-LMB. Samolot został zbudowany w 1986r., w ukompletowaniu 737-3Q8. Jako napęd zastosowano dwa silniki CFM International CFM 56-3 B2. Był to najstarszy Boeing 737 eksploatowany przez PLL LOT, ale nie jedyny serii –300. Samolot trafił do PLL LOT w maju 1996r., po wcześniejszej eksploatacji w Air Europa i Lberii ( EC-EAK ) oraz Aviateca ( N102GU ). W PLL LOT samolot latał do sierpnia 1997r.. Następnie latał w kolejnych liniach; Cameroon Airlines ( TJ-CBF ), SPC Aircraft Holding ( N535GE ), Isflandsflug, Bahamasair i Alisea Airlines ( TF-SUN ), Isflandsflug ( TF-ELQ ), TNT Airways ( OO-TEN ).

Trzynasty. W lipcu 1996r. PLL LOT otrzymał kolejny Boeing 737-400 ( 27256/2589 ) SP-LLD. W 2005r. samolot przekazano do spółki córki Centralwings. Lecz dopiero na przełomie 2006r./2007r. samolot otrzymał pełne malowanie nowego przewoźnika. Po upadłości Centralwing w 2008r. samolot powrócił do barw LOT. 

Czternasty Boeing 737. W kwietniu 1997r. PLL LOT odebrało drugiego nowego Boeing 737-400 ( 27914/2804 ) SP-LLE. Samolot wykonano w ukompletowaniu takim jak SP-LLA, czyli 737-45D. W maju 2005r. samolot przekazano do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters. 

Piętnasty. Boeing 737. W czerwcu 1997r. PLL LOT odebrał trzeciego nowego Boeing 737-400 ( 28752/2874 ) SP-LLF. Samolot także wykonano w ukompletowaniu 737-45D. Samolot dostarczono z początkiem czerwca 1997r., tuż przed wizytą Ojca Świętego Jana Pawła II w Rzeczypospolitej. I właśnie tą maszyną z Lotniska Balice Jan Paweł II Wielki powrócił do Rzymu. W lutym 2005r. samolot przekazano do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.

Szesnasty. Lipiec 1997r. był wyjątkowo obfity w nowe samoloty dla PLL LOT. W tym miesiącu przybyły aż trzy samoloty Boeing 737. Pierwszym i zarazem kolejnym był Boeing 737-400 ( 28753/2895 ) SP-LLG. W grudniu 2004r. został wypożyczony do greckich tanich linii lotniczych Aegean Airlines ( SX-BGN ). Następnie w 2006r. został przekazany do Centralwings. Nowy właściciel nie przejął się zbytnio malowaniem samolotu. Na kadłubie zamalowano napis Aegean i naklejono napis Centralwings. Usterzenie pionowe pomalowano całe na biało, lecz zostawiono fragmenty nie zamalowane na sterze kierunku. Wyglądało to nieciekawie. Dopiero w dniu 15.01.2007r. samolot otrzymał pełne malowanie. W tym czasie wymieniono także fotele na nowe. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.

Siedemnasty. Boeing 737 to Boeing 737-300 ( 28668/2890 ) SP-LMC, dostarczony w lipcu 1997r.. Użytkowany w PLL LOT do lutego 2005r. i przekazany do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.

Osiemnmasty. Boeing 737-300 ( 28669/2897 ) SP-LMD. Do PLL LOT trafił w lipcu 1997r.. W lutym 2005r. przekazany do Centralwings. Od 1.06.2009r. samolot lata w Polskiej firmie LOT Charters.

Dziewiętnasty. W 1999r. PLL LOT wypożyczył z Air New Zealand samolot Boeing 737-300 ( 28732/2966 ) ZK-NGD. Samolot zbudowano w skonfigurowaniu 737-3U3. Wcześniej maszyna była eksploatowana w Winair. W PLL LOT samolot latał od kwietnia 1999r. do października 1999r., po czym został zwrócony. 

Dwudziesty. W 2000r. na jeden sezon PLL LOT wypożyczył samolot Boeing 737-400 ( 25594/2223 ) SP-LLH, wykonany w ukompletowaniu 737-4S3. Samolot został wypożyczony do wykonywania lotów czarterowych na jeden sezon, od kwietnia 2000r. do października 2000r.. Maszyna została zbudowana w lutym 1992r.. Samolot był eksploatowany wcześniej w Malaysia Airlines ( 9M-MLJ, od lutego 1992r. do marca 1993r. ). Nadepnie Istanbul Airlines ( TC-AVA, od marca 1993r. do stycznia 2000r. ). Następnie w USA ( N2423N, od stycznia 2000r. do kwietnia 2000r. ). Potem trafił do PLL LOT. Po zakończeniu służby w PLL LOT trafił do Philippine Airlines ( EI-CVO, od listopada 2000r. do września 2007r. ), następnie do Nok Air ( HS-DDK, od września 2007r., do września 2008r. ). Następnie w USA ( N594AB, od września 2008r., do listopada 2008r. ), a potem do Batavia Air ( PK-YVQ, od listopada 2008r. ).

Dwudziesty-pierwszy. Boeing 737-500 ( 24825/1894 ) SP-LKG, w ukompletowaniu 737-53C. Samolot był użytkowany w Eurolair, Air France i AOM ( F-GHOL ). Został wypożyczony w październiku 2000r. i eksploatowany w PLL LOT do maja 2004r.. Po zakończeniu użytkowania trafił do Cirrus Airlines ( D-ACIN ), a następnie do Sky Express ( N248AG, 2011r. ).

Dwudziesty-drugi. Boeing 737-500 ( 24827/2243 ) SP-LKI, ukompletowanie 737-53C. Samolot najpierw był użytkowany w Euralair, potem Air France i AOM ( F-GINL ). Do PLL LOT trafił w listopadzie 2000r. i był używany do marca 2004r.. Potem w Sky Europe ( OM-SEE ), a następnie w Aeroflot Nord ( VP-BRE ).

Dwudziesty-trzeci. Boeing 737-500 ( 24826/2041 ) SP-LKH. Samolot był na początku użytkowany w Euralair, Air Charter, Air France i AOM ( F-GHUL ). Trafił do PLL LOT w grudniu 2000r. i latał do marca 2004r.. Potem trafił do Sky Europe ( OM-SED ) a potem do Aeroflot Nord ( VP-BRG ).

Dwudziesty-czwarty. Boeing 737-500 ( 28996/2998 ) SP-LKK, w ukompletowaniu 737-5L9. Samolot został wypożyczony z Maersk Air ( OY-APL ). W PLL LOT był użytkowany od marca 2001r. do lutego 2004r.. Potem trafił do Deutsche BA i Air Berlin ( OY-APL ), następnie do Travira Air ( PK-TVZ ).

W 2009r. PLL LOT eksploatował 9 maszyn Boeing 737; 3 Boeing 737-400 

Air Polonia
Air Polonia została założona w 2001r.. Była pierwszym Polskim przewoźnikiem oferującym tanie przeloty dla klientów indywidualnych oraz przeloty czarterowe dla dużych biur podróży. Początkowo kapitał w 100% był Polski, ale w celu rozwoju zaczęto poszukiwać udziałowca zagranicznego. Loty rozpoczęto w kwietniu 2003r.. Latano na 28 trasach dysponując łącznie 6 maszynami. Z Polskich portów ( Okęcie, Rębiechowo, Pyrzowice, Strachowice i Balice ) latano do Londynu, Brukseli, kolonii, frankfurtu, Madrytu, Paryża, Rzymu, Sztokcholmu, Mediolanu. Wykonywano także połączenia krajowe. 
W dniu 5.12.2004r. z powodu wycofania się irlandzkiego udziałowca ( Irlandzki fundusz inwestycyjny Crescent ) firma wstrzymała działalność. O upadku Air Polonia było niezwykle głośno, a to głównie z powodu nie zrealizowania wykupionych 53 000 biletów. Moim prywatnym zdaniem do upadku doprowadzono celowo. Na dodatek po pewnym czasie członków zarządu oskarżono o defraudacje. Polska w tym czasie była nowym i łakomym rynkiem dla przewoźników z zachodu. Przez niecałe dwa lata firma przewiozła około 500 000 osób. Po upadku Air Polonia na Polski rynek wszedł irlandzki Ryanair. 

Flota składał się wyłącznie z lisingowanych maszyn Boeing 737.
Boeing 737-400 ( 28202/3009 ) SP-KPI w ukompletowaniu 737-4Q8. 
Boeing 737-400 ( 26306/2653 ) SP-KPK w ukompletowaniu 737-4Q8.
Boeing 737-300 ( 24659/18/36 ) SP-KPL w ukompletowaniu 737-322. Dołączył do floty przewoźnika w kwietniu 2004r.
Air Polonia korzystała także z Boeing 737-300 OK.-FAN w barwach Fischer. 
Linia dysponowała jeszcze dwoma małymi L-410 Turbolet ( SP-KPY, SP-KTL ).

Centralwings
Centralwings to Polski przewoźnik lotniczy, funkcjonujący na rynku od 2004r. do 2009r.. Firma była zależna od PLL LOT i korzystała z jej samolotów, chociaż miały one inne malowanie. Wykorzystywała około 5 maszyn typu Boeing 737. Upadek Centralwings nastąpił w dniu 31.05.2009r., a już w dniu 1.06.2009r. na jej gruzach podjęła działalność firma LOT Charters.

White Eagle Aviation
WEA była Polską firmą lotniczą specjalizująca się w lotach czarterowych i przewozach cargo. Funkcjonowała w okrasie 1992r.-2007r.. W okresie 2000r.-2003r. firma eksploatowała samoloty Boeing 737-400 należące do obcej grupy turystycznej TUI.

Fischer Air Polska – Prima Charter.
Była to Polska firma lotnicza realizująca przeloty daleko dystansowe. Funkcjonowała w okresie 2005r.-2008r.. Wykorzystywała dwa samoloty Boeing 757 i jeden Boeing 737-300. 
Boeing 737-300 SP-FVO w ukompletowaniu 36N, w okresie 2005r.-2006r. Z Polski samolot trafił do Brazylii do linii WebJet Linhas Aereas ( PR-WJL ).

Air Italia Polska – Air Poland
Jest to Polska firma działająca w ramach Grupy Air Italy. Eksploatuje samolot Boeing 757, a od 2010r. dwa samoloty Boeing 737.
Boeing 737-800 SP-IGN jest użytkowany od maja 2010r.
Boeing 737-800 EI-EOJ użytkowany od października 2010r.

LOT Charters
LOT Charters jest Polską firmą lotniczą, zależną od PLL LOT. Świadczy usługi czarterowe. Firma powstała na gruzach firmy Centralwings. Oficjalnie funkcjonuje od 1.06.2009r. i dysponuje 5 maszynami Boeing 737.
Stan floty na 2011r.;
Pierwszy. Boeing 737-45D SP-LLE. 162 pasażerów. 
Drugi. Boeing 737-45D SP-LLF. 162 pasażerów.
Trzeci. Boeing 737-45D SP-LLG. 162 pasażerów.
Czwarty. Boeing 737-4Q8 SP-LLK. 162 pasażerów.
Piąty. Boeing 737-4Q8 SP-LLL. 162 pasażerów.

Enter Air
Polska firma lotnicza. Powstała w listopadzie 2009r., a sezon rozpoczęła wiosna 2010r.. Druga po PLL LOT eksploatująca największą liczbę samolotów Boeing 737. W 2011r. dysponowali 8 samolotami typu Boeing 737.
Boeing 737-400 ( 26320/2563 ) SP-ENA w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 14.12.1993r. Poprzednio HL-7592. W Enter Air od 15.03.2010r. Zabiera 162 osoby na pokład.
Boeing 737-400 ( 26299/2602 ) SP-ENB w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 6.04.1994r. Poprzednio HL-7527. W Enter Air od 21.04.2010r. Zabiera na pokład 162 osoby.
Boeing 737-400 ( 25376/2689 ) SP-ENC w ukompletowaniu 737-4Q8. Samolot pierwszy lot wykonał 12.01.1995r. Poprzednio EL-DXG. W Enter Air od 18.06.2010r. Zabiera na pokład 162 osoby.
Boeing 737-400 ( 25374/2562 ) SP-ENE w ukompletowaniu 737-4Q8. Poprzednio TC-TJC. W Enter Air od 29.04.2011r.. Zabiera na pokład 162 pasażerów.
Boeing 737-400 ( 25429/2215 ) SP-ENF w ukompletowaniu 737-4Q8. Poprzednio SE-RID. W Enter Air od 4.02.2011r.
Boeing 737-400 ( 25795/2867 ) SP-ENH w ukompletowaniu 737-405. Poprzednio LN-BUF. W Enter Air od 1.04.2011r.
Boeing 737-800 ( 28592/258 ) SP-ENY w ukompletowaniu 737-86N. Poprzednio SE-RHX. W Enter Air od 10.03.2011r.
Boeing 737-400 ( 28823/174 ) SP-ENZ w ukompletowaniu 737-45F. Poprzednio D-ABBM. W Enter Air od 17.01.2011r.

Opracował Karol Placha Hetman