Kraków 18.10.2014r.

318b Rozdział 22.02.1987r. - 29.04.2011r.

Airbus Airbus A 320

Europa - Polska

Polskie towarzystwa lotnicze.


Samolot pasażerski, transportowy.


Konstrukcja

Airbus A 320-214 rejestracja EI-DEF nr 2256 linii Aer Lingus, Lotnisko Balice 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja

Samolot A 320 to cała rodzina modeli, które zabierają na pokład od 100 do 200 pasażerów, a wersjach business jet lub VIP około 17 osób. A 320 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym, krótkiego i średniego zasięgu. Konstrukcja całkowicie metalowa. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. Zespół napędowy dwusilnikowy. W skład rodziny wchodzą wersje oznaczone; A 320, A 319, A 321, A 318.


A 320, A 320 NEO

Początkowo powstały odmiany A 320-100 i A 320-200. Wersja A 320-100, zabiera na pokład 130 pasażerów i A 320-200 ze 160 miejscami pasażerskimi. A 320-200 jest dłuższy od A 320-100 o 3,20 m, co pozwala na pomieszczenie od 154 do 172 foteli pasażerskich. Rodzina A 320 zabiera od 100 do 200 pasażerów w zależności od modelu i jest skierowana na rynek samolotów o krótkim i średnim zasięgu, a także jest konkurentem takich maszyn jak Boeing 717, Boeing 737, Boeing 757, McDonell Douglas MD-80/90, a obecnie (2014r.) B 737 MAX, Embraer E 190/195 i Bombardier C-Series 100/300. Częste konfiguracje A 320 dwu-klasowe; 148 pasażerów (16 w klasie biznes i 132 w klasie ekonomicznej) lub 158 pasażerów (8 w klasie biznes i 150 w klasie ekonomicznej). Wśród użytkowników low-cost dominuje układ jedno-klasowy.


A 321

Airbus A 321 to najdłuższy z całej rodziny A 320 samolot. Posiadający miejsce dla 200 pasażerów w jednoklasowej konfiguracji kabiny, podobnie jak A 320 posiada dwie wersje 100 i 200. Wersja 100 posiada zasięg 4 300 km i silniki o ciągu 138 kN, natomiast wersja 200 posiada zasięg 5 500 km i silniki o ciągu 147 kN.


A 319

Airbus A 319 jest samolotem zabierającym 124 w dwu klasowej konfiguracji kabiny, dysponuje zasięgiem 6 800 km. Jest drugim modelem najchętniej kupowanym przez przewoźników. Największym jego użytkownikiem jest EasyJet, będącym konkurentem Ryanair, który używa B 737.


A 318

Airbus A 318 będący najmniejszym samolotem europejskiego producenta, jest konkurentem dla B 737-600. Zabiera na pokład 107 pasażerów w dwu klasowej konfiguracji kabiny i dysponuje zasięgiem 6 000 km. Do tej pory został zamówiony w 90 sztukach.


Skrzydła.

Skrzydła zaprojektowane przez British Aerospace o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe (bezpieczne w razie awarii). Profil skrzydła opracowany przez firmę Airbus. Skrzydło o skosie 25 stopni, wydłużeniu 9,5, powierzchni 125,8 m2. Zostało ono określone jako wysoko-wyporowe o wyższej jakości aerodynamicznej, które ma zmniejszać zużycie paliwa. Skrzydło wyposażono w bogatą mechanikę. Wyposażono je w; dwie sekcje klap szczelinowych, lotki i pięciosekcyjne przerywacze na górnej powierzchni. Sekcje zewnętrzne wspomagają pracę lotek. W trakcie produkcji samolotów A 320 ewoluowały końce skrzydeł. W 90-latach XX wieku standardem stały się końcówki niewielkimi tłumikami wirów brzegowych. W 2013r., koncern Airbus wprowadził do swojej oferty inne końcówki skrzydeł nazwane przez firmę sharklety (sharklets), a wyglądem przypominają typowe winglety. Sharklety to nowe zakończenia skrzydeł, które poprawiają aerodynamikę samolotu i znacząco obniżają zużycie paliwa oraz szkodliwe emisje o 4 procenty na dłuższych trasach. Wykonane są z lekkich kompozytów i mierzą 2,4 metra wysokości. Sharklety są stosowane opcjonalnie w samolotach z rodziny A 320. Sharklety zapewniają przewoźnikom elastyczność- mogą oni zwiększyć zasięg o ok. 100 mil morskich lub ładowność samolotu o ok. 450 kilogramów (zwiększony zasięg o 180 km lub ładowność o 450 kg.). To użytkownik decyduje o wyborze końcówki dla swoich maszyn. Dlatego, iż korzyści zależą od dystansu, jaki w jednym locie pokonuje samolot.


Kadłub.

Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu systemie fail safe (bezpieczny w razie awarii). Kadłub rozpoczyna dwuosobowa kabina złogi. Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Na prawej burcie umieszczono drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Na pokładzie znajduje się; toaleta (1-2 szt), kuchnia (1-2 szt), może być garderoba.

Konfiguracja foteli. Samoloty są budowane w układach jedno lub dwu-klasowych. Standardowo w rządzie jest układ 3 x 3. W klasie pierwszej (klasa biznes) w rzędzie jest układ 2 x 2. Bywały sporadycznie także układy 2 x 3. Długość kadłuba, odległości między fotelami oraz układy konfiguracji decydują o ilości miejsc pasażerskich. Pod podłogą umieszczone są ładownie ( przedziały na bagaż ). Jeden przed drugi za skrzydłami. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Powietrze pobierane jest ze sprężarki silnika.


Usterzenie.

Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki.


Podwozie.

Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub.


Napęd.

Podstawowym silnikiem jest turbo-wentylatorowy CFM 56-7. Silniki są wyposażone w odwracacz ciągu, którego ciąg w zależności od wersji wynosi od 2 x 23,18 kN do 2 x 24,38 kN. Silnik ma średnicę 1,550 m i długość 2,510 m. Obecnie (2014r.) samoloty rodziny A 320 są oferowane z silnikami CFM International CFM 56-5-A1 lub P&W 2 IAE V2500-A1. Obie jednostki o ciągu 2 x 111,2 kN. Samolot jest wyposażony w APU, zamontowany w części ogonowej samolotu.


Instalacja paliwowa.

Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Samolot posiada 7 zbiorników; centropłat, dwa zbiorniki w skrzydłach przy kadłubie, dwa zbiorniki w skrzydłach za gondolami silników i dwa zbiorniki w skrzydłach na samym końcu, które pełnią rolę mas antyflaterowych.


Systemy wspomagajace prace załogi.

Ważną w A 320 jest jego awionika oparta na systemie sztucznej stateczności fly-by-wire. Airbus stworzył ją korzystając z badań prowadzonych na wojskowym samolocie doświadczalnym Jaguar FBW. Mówiąc prościej; pilot steruje samolotem przy pomocy joysticka i dźwigni silników, a układy komputerowe oceniają, czy taki manewr aerodynamicznie jest wykonalny i wysyłają sygnały sterowe do powierzchni sterowych i zespołu napędowego. To procesory czuwają nad tym, aby maszyna nie znalazła się w niewłaściwym położeniu z niewłaściwą prędkością. Gdyby jednak, główne procesory uległy awarii, to włączy się tryb bezpośredni zwany Direct Law i pilot steruje samolotem jak najprostszą maszyną. Często w tym miejscu Airbus podaje - jak każdym innym samolotem. Sugerują, iż inne maszyny w ogóle nie mają systemów wspomagania pilota, co jest oczywiście nieprawdą. Pisząc o joystikach mogę dodać, że nie są one ze sobą mechanicznie połaczone. Ruch lewego nie wywoła ruchu prawego. Przy wykonaniu skretu w prawo, pilot przesunie drążek w prawo i może go puscic. On wróci do pozycji neutralnej, ale samolot dalej będzie wykonywał skret w prawo, do momentu wydania joystikiem komendy ruchem w lewo na wyrównanie. Na joystikach, podobnie jak na wolantach są także inne przyciski funkcyjne. Na przykład wyłaczenie autopilota.

Dwa systemy (Alpha-Floor i Alpha-Limit) omówiłem w rozdziale Historia. Samolot posiada także system LAF, który uczesniczy (między innymi) w tłumieniu turbulencji. Przy predkości ponad 370 km/h i przy schowanych klapach skrzydłowych, kiedy samolot znajdzie się w obszarze silnych turbulencji, akcelerometry odnotują przyspieszenia pionowe, po czym uruchomią lotki i przerywacze dla eliminacji zakłóceń, co poprawia komfort podróży.

Innego rodzaju wsparciem dla załogi jest glass cockpit. W 1987r., niemal całkowicie zrezygnowano ze wskaźników analogowych, montując ekrany katodowe, a nieco później ciekłokrystaliczne. Airbus przyjął zasadę, którą nazywał „need-to-know philosophy” - trzeba znać filozofię. Oznacza ona, że na ekranach maja się pojawiać te informacje, które są niezbędne do pilotowania. Ani mniej, ani więcej, aby niepotrzebnie nie absorbować załogi nadmiarem informacji. Przy kokpicie koncern Airbus przyjął zasadę „dark-cockpit philosophy” - filozofia ciemnego kokpitu. Sprowadza się ona do nie atakowania pilotów fajerwerkami światełek w panelu górnym tablicy rozdzielczej i nad głowami pilotów. Brak świecących kontrolek oznacza normalną konfiguracje samolotu. Kontrolki zpalaja się w sytuacjach niewłaściwych, awaryjnych lub gdy dane układ pracuje tylko okresowo. Na przykład; APU, odladzanie skrzydeł.

Przez to, iż przed pilotem nie ma wolantu, znalazło się miejsce na rozkładany stolik, gdzie można uprawiać papierologię. Na centralnym panelu umieszczono dźwignie sterowania zespołem napędowym. Ponieważ silniki mają sterowanie elektroniczne, to także one zostały wprzęgnięte w układ inteligentnego sterowania. Podczas rozbiegu pilot ustawia dźwignię mocy silnika na pełną moc. Po starcie, na wysokości około 1 500 ft, pilot przełącza sterowanie silnikiem na pozycję CL, a zadaną predkość utrzyma autopilot.

Musze jednak podkreslić, że systemy wspomagające załogę od 1987r. (data pierwszego lotu) przeszły dużo zmian i modyfikacji i obecne (2014r.) nie są już tożsame z pierwowzorem.


Dane T-T A 320


Opracował Karol Placha Hetman